dbg 6.3

Cantonamiento. Distancia entre señales luminosas laterales. Puede ser tipo160 km/h o tipo200km/h permitiendo frenar a esa velocidad. Distancia entre señales luminosas laterales. Puede ser tipo160 km/h o tipo200km/h permitiendo acelerar a esa velocidad. Distancia entre señales luminosas laterales. Puede ser tipo160 km/h o tipo220km/h permitiendo frenar a esa velocidad. Distancia entre señales luminosas laterales. Puede ser tipo160 km/h o tipo220km/h permitiendo acelerar a esa velocidad.

El cantonamiento de estas líneas es para 160km/h o velocidades menores. líneas de velocidad máxima igual o menor de 200 km/h. líneas de velocidad máxima igual o menor de 220 km/h. líneas de velocidad máxima igual o menor de 160 km/h. líneas de velocidad máxima igual o mayor de 200 km/h.

El cantonamiento de estas líneas es para 140km/h. líneas de velocidad máxima igual o menor de 200 km/h. líneas de velocidad máxima igual o menor de 220 km/h. líneas de velocidad máxima igual o menor de 160 km/h. líneas de velocidad máxima igual o mayor de 200 km/h.

El cantonamiento de estas líneas es para 200km/h o velocidades menores. LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 220 KM/H. LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H. LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 250 KM/H. LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 160 KM/H.

El cantonamiento de estas líneas es para 190km/h. LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 220 KM/H. LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H. LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 250 KM/H. LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 160 KM/H.

LÍNEAS CON VELOCIDAD IGUAL O INFERIOR A 200 KM/H. Son las líneas de velocidad máxima igual o menor de 200 km/h. El cantonamiento de estas líneas es para 160km/h o velocidades menores. Para circular a más de 160km/h se utiliza señalización con aspecto de Vía Libre Condicional, por lo que en el primer cantón se reduce desde una velocidad máxima de 200km/h a 160km/h y en el segundo cantón se frena desde 160km/h. Para circular a más de 180km/h se utiliza señalización con aspecto de Vía Libre Condicional, por lo que en el primer cantón se reduce desde una velocidad máxima de 200km/h a 180km/h y en el segundo cantón se frena desde 160km/h. En ellas el sistema ASFA se opera en modo “Convencional”. En ellas el sistema ASFA se opera en modo "Alta Velocidad". No pueden tener ERTMS N1 y N2. Típicamente se trata de líneas de convencional y RAM. Típicamente se trata de líneas ERTMS.

LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H. Son líneas de velocidad máxima hasta 350 km/h. Son líneas de velocidad máxima hasta 300 km/h. El cantonamiento de estas líneas es para 200km/h o velocidades menores. El cantonamiento de estas líneas es para 220km/h o velocidades menores. El cantonamiento de estas líneas es para 200km/h o velocidades mayores. Típicamente se trata de líneas de AV operadas con ASFA en modo “AV” y sistema ERTMS. La velocidad máxima del sistema de señalización es de 300 km/h para el ERTMS N1 o 350 km/h para ERTMS N2. Típicamente se trata de líneas de AV operadas con ASFA en modo “convencional” y sistema ERTMS. La velocidad máxima del sistema de señalización es de 300 km/h para el ERTMS N1 o 350 km/h para ERTMS N2. Para circular a más de 200km/h independientemente de que la línea esté dotada de sistema ASFA se necesita de algún sistema de protección de trenes de supervisión continua tipo ERTMS, LZB, etc.

ZONAS DE PROXIMIDAD. Se entiende por zonas de proximidad de una señal a los tramos de vía anteriores a la misma, tales que si la señal se cierra encontrándose un tren en dichos tramos, existe una cierta probabilidad de que la señal sea rebasada por el tren debido a que desde ese punto, puede no haber distancia de frenado suficiente para dar cumplimiento a los cambios en la señalización. Se entiende por zonas de proximidad de una señal a los tramos de vía anteriores a la misma, tales que si la señal se cierra encontrándose un tren en dichos tramos, existe una cierta probabilidad de que la señal no sea rebasada por el tren debido a que desde ese punto, puede no haber distancia de frenado suficiente para dar cumplimiento a los cambios en la señalización. Se entiende por zonas de proximidad de una señal a los tramos de vía posteriores a la misma, tales que si la señal se cierra encontrándose un tren en dichos tramos, existe una cierta probabilidad de que la señal sea rebasada por el tren debido a que desde ese punto, puede no haber distancia de frenado suficiente para dar cumplimiento a los cambios en la señalización. Se entiende por zonas de proximidad de una señal a los tramos de vía anteriores a la misma, tales que si la señal se abre encontrándose un tren en dichos tramos, existe una cierta probabilidad de que la señal sea rebasada por el tren debido a que desde ese punto, puede no haber distancia de frenado suficiente para dar cumplimiento a los cambios en la señalización.

DIFERÍMETROS DE DISOLUCIÓN ARTIFICIAL DE RUTAS. Si la señal que autoriza el movimiento estaba abierta, la disolución de la ruta puede producirse bien de forma inmediata o bien al cabo de un determinado tiempo (diferímetro), en función de las ocupaciones de los CV previos a la señal que autorizaba el movimiento. Si el enclavamiento no ha llegado a mandar abrir la señal (por ejemplo por falta de condiciones) la disolución de la ruta se produce de forma inmediata. Si durante el tiempo de actuación del diferímetro se produce la ocupación de la ruta, la disolución de la ruta no se produce. Si durante la cuenta del diferímetro, se remanda la ruta, se interrumpirá la cuenta del diferímetro, la ruta permanecerá establecida y abrirá la señal si existen condiciones para ello. Si durante la cuenta del diferímetro se libera la proximidad, el diferímetro continuará su cuenta hasta su finalización. Si la señal que autoriza el movimiento estaba cerrada, la disolución de la ruta puede producirse bien de forma inmediata o bien al cabo de un determinado tiempo (diferímetro), en función de las ocupaciones de los CV previos a la señal que autorizaba el movimiento. Si el enclavamiento ha llegado a mandar abrir la señal (por ejemplo por falta de condiciones) la disolución de la ruta se produce de forma inmediata. Si durante el tiempo de actuación del diferímetro se produce la liberacion de la ruta, la disolución de la ruta no se produce.

LÍNEAS CON VELOCIDAD IGUAL O INFERIOR A 200 KM/H. DAI. Señales de entrada: 2 min 30 s en todos los casos. Señales de salida: 2 min 30 s en todos los casos. Para las rutas de maniobra centralizada y rebase autorizado el diferímetro es de 30 s,. las señales de entrada llegando desde el bloqueo, que tienen un diferímetro para el rebase autorizado de 2 min 30 s. Señales de salida e interiores de estación Si existe final de itinerario en la señal: 2 min 30 s. Señales de salida e interiores de estación Si no existe final de itinerario en la señal: 30 s.

D0.

D1.

D2.

D3.

DIFERÍMETROS DE DISOLUCIÓN POR EMERGENCIA DE RUTAS. Líneas con velocidad igual o inferior a 200 km/h: 3 minutos. Líneas con velocidad igual o inferior a 160 km/h: 3 minutos. Líneas con velocidad superior a 250 km/h: 6 minutos. Líneas con velocidad superior a 250 km/h: 4 minutos.

DIFERÍMETROS DE DISOLUCIÓN POR EMERGENCIA DE RUTAS. Líneas con velocidad superior a 200 km/h: 6 minutos. Líneas con velocidad igual o inferior a 160 km/h: 3 minutos. Líneas con velocidad superior a 250 km/h: 6 minutos. Líneas con velocidad superior a 250 km/h: 4 minutos.

Al cerrar una determinada señal pueden ocurrir uno de los siguientes casos. Si el cierre de la señal implica un cambio de aspecto que no condiciona el aspecto de la señal anterior: la proximidad es el CV inmediatamente anterior a la señal. La baliza previa de la señal sobre la que se realiza el DAI deberá estar en este CV de proximidad. Si el cierre de la señal implica un cambio de aspecto que condiciona el aspecto de las señales anteriores: la proximidad de una señal comienza en el CV en que se encuentre la baliza previa de ASFA (y si no existe, la baliza de pie) asociada a la señal más alejada de la señal regulada que cambia de aspecto. Se extiende hasta el CV anterior a la señal. Si el cierre de la señal implica un cambio de aspecto que condiciona el aspecto de la señal anterior: la proximidad es el CV inmediatamente anterior a la señal. La baliza previa de la señal sobre la que se realiza el DAI deberá estar en este CV de proximidad. Si el cierre de la señal implica un cambio de aspecto que condiciona el aspecto de las señales anteriores: la proximidad de una señal comienza en el CV en que se encuentre la baliza previa de ASFA (y si no existe, la baliza de pie) asociada a la señal más alejada de la señal regulada que cambia de aspecto. Se extiende hasta el CV de la señal.

La proximidad de una ruta ERTMS que tiene su origen en una señal, se establece desde el CV en el que se encuentra el primer grupo de balizas ERTMS que proporcione información sobre el estado de la señal, y desde la que exista distancia de frenado de servicio (o equivalente según normativa de distancia de frenado en vigor que aplique) de la señal, a la velocidad máxima de la línea. ERTMS N1. ERTMS N2. ASFA. ERTMS N1 y N2.

La proximidad de una señal se establece desde el CV donde se encuentra el último punto desde el cual se puede detener el tren con freno de servicio ante la señal, a la velocidad máxima de la línea. ERTMS N1. ERTMS N2. ASFA. ERTMS N1 y N2.

OTRAS CONSIDERACIONES ASFA ERTMS. En el caso de señalización lateral más ASFA, para cualquier ruta, cuya apertura de señal no condiciona el aspecto de las señales anteriores, la proximidad es únicamente el CV inmediatamente anterior a la señal de inicio de dicha ruta. Estas incluyen todas las rutas de rebase autorizado y maniobra, y habitualmente los itinerarios de salida de vías de apartado. Para que un CV ocupado dé proximidad a una señal, si existen señales intermedias entre el CV ocupado y la propia señal, los itinerarios intermedios deben estar establecidos y las señales haber abierto. Si una de las rutas intermedias entre el CV ocupado y la señal es una ruta de maniobra o de rebase autorizado, no se transmite proximidad a la señal siguiente. Con la excepción de los rebases autorizados en el caso de estar implantado ERTMS N2. Las zonas de proximidad pueden calcularse individualmente para cada señal, pero normalmente se considera válido que el CV de inicio de la proxim idad, según la vía de origen, sea el mismo para todas las señales que formen parte del mismo movimiento compuesto, eligiéndose el más restrictivo de acuerdo a las características de la vía y de cada sistema de señalización. Las zonas de proximidad deben calcularse conjuntamente para cada grupo de señales que formen parte del mismo movimiento compuesto, eligiéndose el más restrictivo de acuerdo a las características de la vía y de cada sistema de señalización. Si una de las rutas intermedias entre el CV ocupado y la señal es una ruta de maniobra o de rebase autorizado, no se transmite proximidad a la señal siguiente. Con la excepción de los rebases autorizados en el caso de estar implantado ERTMS N1.