¿A QUÉ SE DEBE EL RUIDO CARACTERÍSTICO QUE PRODUCE EL CHORRO DE LAS TURBINAS ESPECIALMENTE CON ALTA POTENCIA? EL FLUJO TURBILLONARIO DE LA CORRIENTE DE AIRE GENERADA POR EL COMPRESOR A LA COMPRESIBILIDAD FORMADA EN LOS ALABES DE LA TURBINA AL CHOQUE DE LAS MOLÉCULAS DE AIRE CALIENTE DEL CHORRO CON LAS MENOS CALIENTES O FRÍAS DE LA ATMÓSFERA CIRCUNDANTE.
¿A QUÉ SE DENOMINA FACTOR DE CARGA EN UNA AERONAVE? LA RELACIÓN ENTRE LA SUSTENTACIÓN Y EL PESO DEL AVIÓN. LA RELACIÓN ENTRE LA SUSTENTACIÓN Y LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. LA RELACIÓN ENTRE EL PESO DEL AVIÓN Y LA POTENCIA DISPONIBLE.
¿CÓMO SE CONOCE LA SIGUIENTE EXPRESIÓN (VS X 1.3)? VELOCIDAD DE SEGURIDAD VELOCIDAD DE PÉRDIDA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN.
¿CÓMO SE DENOMINA LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR LOS TORBELLINOS EN LA PUNTA DEL ALA? RESISTENCIA INDUCIDA RESISTENCIA PARÁSITA RESISTENCIA DE FORMA.
¿CÓMO SE DENOMINAN, LOS PLANOS CON ELEMENTOS ESTRUCTURALES EXTERNOS? CANTILEVER CON MONTANTES DIEDRO.
¿CÓMO SE DETERMINA EL ÁREA DE UN ALA? MULTIPLICANDO LA ENVERGADURA POR LA CUERDA MEDIA SUMANDO LA ENVERGADURA POR LA CUERDA MEDIA MULTIPLICANDO LA ENVERGADURA POR EL 25% DE LA CUERDA.
¿CÓMO SE GENERAN LOS TORBELLINOS DE PUNTA DE ALA? POR EL DESPLAZAMIENTO DEL AIRE POR EL INTRADÓS POR EL DESPLAZAMIENTO DEL AIRE POR EL EXTRADÓS POR EL DESPLAZAMIENTO DE MAYOR PRESIÓN DEBAJO DEL ALA A LA ZONA DE MENOR PRESIÓN POR ENCIMA DEL ALA.
¿CÓMO SE LLAMA LA SUPERFICIE CAPAZ DE CREAR MAYOR SUSTENTACIÓN: LOS ALERONES LOS FLAPS LOS COMPENSADORES.
¿CUÁL DE ESTAS CUALIDADES FÍSICAS CORRESPONDE AL AIRE? INCOMPRESIBLE BUEN CONDUCTOR DEL CALOR MAL CONDUCTOR DEL CALOR.
¿CUÁL DE ESTOS ELEMENTOS CONTRIBUYE MÁS A LA ESTABILIDAD DIRECCIONAL? LAS ALAS CON FLECHA REGRESIVA EL FUSELAJE EL PLANO DE COLA VERTICAL.
¿CUÁL DE LAS ASEVERACIONES ABAJO MENCIONADAS, CORRESPONDE AL CONCEPTO TERMODINÁMICO DE ENTALPÍA DE LA CORRIENTE DE AIRE? EL AUMENTO DE LA TENSIÓN DE VAPOR DE AGUA CON LA PRESIÓN LA SUMA DE LA ENERGÍA INTERNA MÁS LA ENERGÍA EXTERNA DEL AIRE LA PÉRDIDA DE VELOCIDAD DE LA CORRIENTE AL AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN POR CAMBIO DE LA GEOMETRÍA DEL ALA.
¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS SERÁ EL MÁS CORRECTO CON RESPECTO AL CONCEPTO DE SUSTENTACIÓN? UNA FUERZA QUE SE PRODUCE PERPENDICULARMENTE AL VIENTO RELATIVO UNA FUERZA PRODUCIDA PERPENDICULARMENTE AL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN UN DIFERENCIAL DE PRESIÓN QUE ACTÚA PERPENDICULARMENTE A LA CUERDA MEDIA DEL ALA Y DE SENTIDO OPUESTO A LA FUERZA DE GRAVEDAD TERRESTRE.
¿CUÁL ES LA FINALIDAD DEL ÁNGULO, EN AVIONES CON ALAS EN FLECHA? QUE EL CENTRO DE PRESIÓN SE FORME EN UN ÁREA MÁS PRÓXIMA A LA MITAD DEL LARGO DEL FUSELAJE REDUCIR LA RESISTENCIA AERODINÁMICA POR PERFIL DEL ALA PERMITIR VOLAR A VELOCIDADES MÁS CERCANAS AL MACH 1 SIN QUE SE FORME ONDA DE CHOQUE EN TODA EL ALA.
¿CUÁL ES LA FÓRMULA DE FACTOR DE CARGA EN UN VIRAJE? 1/cos de a N=(VM/VSO)2 (LÉASE 2 COMO AL CUADRADO) S=W/q.s.Cl max.
¿CUÁL ES LA VELOCIDAD DE PLANEO? AQUELLA QUE OFRECE LA MENOR RESISTENCIA PARÁSITA Y LA MENOR RESISTENCIA INDUCIDA. POR EL PUNTO DONDE LA RESISTENCIA PARÁSITA ES MENOR EL PUNTO DONDE LA RESISTENCIA INDUCIDA ES MENOR.
¿CUÁL ES, EL EFECTO DE LA CAPA LÍMITE (BOUNDRY LAYER)? DISMINUIR LA VISCOSIDAD DEL AIRE SOBRE LA SUPERFICIE ALAR MANTENER EL FLUJO DE AIRE CONSTANTE EN CUALQUIER ACTITUD O POSICIÓN DEL AVIÓN EN VUELO TRANSMITIR LA ENERGÍA AERODINÁMICA PRODUCIDA POR LA DEPRESIÓN SOBRE EL EXTRADÓS, A LA SUPERFICIE DEL ALA.
¿CUÁL SERÍA EL ENUNCIADO CORRECTO EN LA RELACIÓN ESTABILIDAD-MANIOBRABILIDAD? A MAYOR MANIOBRABILIDAD, MAYOR ESTABILIDAD A MENOR ESTABILIDAD, MENOR MANIOBRABILIDAD A MENOR ESTABILIDAD, MAYOR MANIOBRABILIDAD.
¿CUÁLES SON LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL?: ALERONES RUDDER ELEVADORES TODAS LAS ANTERIORES.
¿CUÁLES SON LOS COMPONENTES QUE ORIGINAN LA ESTELA TURBULENTA EN LOS AVIONES GRANDES? EL FLUJO DE AIRE PRODUCIDO POR LOS MOTORES LOS TORBELLINOS GENERADOS POR LAS PUNTAS DE LAS ALAS, CONSOLAS DE LOS MOTORES, PYLONS, BORDES DE FUGA DE LAS ALAS, Y OTROS. LAS ALTAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN.
¿CUÁLES SON LOS EFECTOS AERODINÁMICOS DE LOS SPOILERS? AUMENTA LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA EN 50% AUMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE Y POR CONSECUENCIA SE PIERDE VELOCIDAD ACTÚAN EN VIRAJES DISMINUYENDO LA SUSTENTACIÓN.
¿CUÁNDO LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA AERONAVE SE ENCUENTRAN EN EQUILIBRIO? DURANTE EL VUELO A VELOCIDAD CONSTANTE. CUANDO DURANTE EL VUELO LA AERONAVE ESTÁ ACELERANDO. CUANDO LA AERONAVE SE ENCUENTRA DETENIDA EN TIERRA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿DE QUÉ DEPENDE LA VELOCIDAD DEL SONIDO HASTA UNA ALTURA DE 36.000 PIES? DE LA PRESIÓN Y TEMPERATURA DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO ,Y LA TEMPERATURA EXCLUSIVAMENTE DE LA TEMPERATURA.
¿DÓNDE DEBE ESTAR EL PUNTO DE TRANSICIÓN DE LA CAPA LÍMITE? LO MÁS LEJANO POSIBLE DEL BORDE DE ATAQUE LO MÁS CERCA POSIBLE DEL BORDE DE ATAQUE SOBRE EL BORDE DE ATAQUE.
¿EL AIRE ES UN BUEN CONDUCTOR DEL CALOR? CIERTO FALSO.
¿EL AIRE TIENE VISCOSIDAD? CIERTO FALSO.
¿EN EL ATERRIZAJE LA CONVECCIÓN AUMENTA EL EFECTO TIERRA? CIERTO FALSO.
¿EN EL DESPEGUE, LA CARRERA SE HACE MÁS CORTA CON EL USO DE LOS FLAPS? CIERTO FALSO.
¿EN FUNCIÓN DE QUÉ? DISMINUYE LA SUSTENTACIÓN AL INCLINAR UN AVIÓN EN UN VIRAJE (BANQUEO LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL PLANO MÁS ALTO EN PROPORCIÓN AL COSENO DEL ÁNGULO DE BANQUEO EN PROPORCIÓN AL COSENO DEL ÁNGULO DE BANQUEO
EN PROPORCIÓN AL RADIO DE VIRAJE
.
¿EN QUÉ CONDICIÓN LAS DIFERENTES FUERZAS QUE ACTÚAN EN UNA AERONAVE EN VUELO SON IGUALES? CUANDO LA AERONAVE VUELA NIVELADO CUANDO VUELA A UNA VELOCIDAD CONSTANTE EN VUELO RECTO NIVELADO NO ACELERADO (INCLUYENDO EFECTOS DE FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS) NUNCA.
¿EN QUÉ EJE SE APOYA LA AERONAVE PARA REALIZAR EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA? LONGITUDINAL VERTICAL TRANSVERSAL.
¿ES POSIBLE QUE UN AVIÓN DE ESTRUCTURA AERODINÁMICA CONVENCIONAL, SEA CAPAZ DE HACER UN VIRAJE DE 360° CON UN BANQUEO CONSTANTE DE 90°? CIERTO FALSO.
¿LA ALTURA POR DENSIDAD AFECTA EL PERFORMANCE DE UN AVIÓN? CIERTO FALSO.
¿LA FUNCIÓN DEL RUDDER ES? CONTROLAR EL RUMBO DEL AVIÓN CONTROLAR EL CABECEO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿LA FUNCIÓN PRINCIPAL DEL EMPENAJE ES PRODUCIR SUSTENTACIÓN? CIERTO FALSO.
¿LA SUPERFICIE ALAR QUE SE ENCUENTRA DEBAJO DEL FUSELAJE, PRODUCE SUSTENTACIÓN? CIERTO FALSO.
¿LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DISMINUYE A MEDIDA QUE EL PESO AUMENTA? CIERTO FALSO.
¿LAS SUPERFICIE QUE PERMITEN REALIZAR EL MOVIMIENTO DE ALABEO EN LA AERONAVE SE LLAMAN? LOS FLAPS LOS SPOILERS LOS ALERONES.
¿LOS FLAPS DEL PERFIL AERODINÁMICO AL MOVERSE VARÍAN LA CURVATURA AUMENTANDO LA SUSTENTACIÓN? CIERTO FALSO.
¿PARA QUE SIRVEN LOS FLAPS? PARA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN PARA AUMENTAR LA CONTROLABILIDAD ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL PARA DARLE AL AVIÓN UNA CAPACIDAD DE ALABEO.
¿POR QUÉ ES NECESARIO AUMENTAR LA PRESIÓN HACIA ATRÁS EN EL ELEVADOR PARA MANTENER LA ALTITUD EN UN VIRAJE? PARA COMPENSAR LA PÉRDIDA DE LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN LA FUNCIÓN DEL RUDDER HA SIDO TRANSFERIDA AL ELEVADOR A MEDIDA QUE EL BANQUEO SE APROXIMA A 45° PARA MANTENER LA NARIZ DEL AVIÓN MOVIÉNDOSE EN LA DIRECCIÓN DEL VIRAJE.
¿QUÉ MANIOBRA BÁSICA DE VUELO INCREMENTA EL FACTOR DE CARGA EN UN AVIÓN, COMPARADA CON EL VUELO RECTO Y NIVELADO? ASCENSO VIRAJE PERDIDA.
¿QUÉ CAMBIOS DEBEN SER EFECTUADOS EN EL CABECEO DEL AVIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD MIENTRAS LA VELOCIDAD DISMINUYE? DISMINUIR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR EL AUMENTO DE RESISTENCIA. INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN MANTENER EL ÁNGULO DE ATAQUE CONSTANTE HASTA ALCANZAR LA VELOCIDAD DESEADA Y LUEGO INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE.
¿QUÉ CONDICIÓN AERODINÁMICA CAUSA QUE UN AVIÓN ENTRE EN UNA BARRENA? CUANDO LOS ALERONES PIERDEN SU EFECTIVIDAD DEBIDO A UNA DISMINUCIÓN DEL VIENTO RELATIVO Y EL AVIÓN EMPIEZA A GIRAR CUANDO LA FUERZA DE LADEO DEL TIMÓN HACE QUE EL AVIÓN DE VUELTAS Y EL LÍMITE DEL CENTRO DE GRAVEDAD ES EXCEDIDO CUANDO UN ALA ESTÁ PRODUCIENDO SUSTENTACIÓN EFECTIVA MIENTRAS QUE LA OTRA ALA ENTRA EN PÉRDIDA.
¿QUÉ EFECTO SE PRODUCE AL PISAR EL PEDAL DERECHO? NARIZ A LA IZQUIERDA COLA A LA DERECHA COLA A LA IZQUIERDA.
¿QUÉ ELEMENTOS SE CONSIDERAN EN EL ALARGAMIENTO DE UN PLANO AERODINÁMICO? EL ESPESOR Y LA CUERDA EL ÁNGULO DIEDRO ,Y EL ÁNGULO DE ATAQUE LA ENVERGADURA Y LA CUERDA.
¿QUÉ ES ÁNGULO DE PALA? ES EL ÁNGULO AGUDO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA DE UNA HÉLICE Y SU PLANO DE ROTACIÓN ES EL ÁNGULO GRAVE ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA CUERDA DEL PLANO DE LA HÉLICE ES LA RELACIÓN DE PALAS EN UNA HÉLICE DE PASO VARIABLE.
¿QUÉ ES CENTRO DE PRESIÓN? ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODAS LAS FUERZAS AERODINÁMICAS. ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODOS LOS PESO DE UNA AERONAVE. ES EL PUNTO EQUIDISTANTE ENTRE LA CUERDA DEL ALA Y EL ÁNGULO DE ATAQUE.
¿QUÉ ES EL ÁNGULO DE ATAQUE? EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y LA CUERDA AERODINÁMICA EL FORMADO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA AERODINÁMICA EL FORMADO ENTRE EL EJE VERTICAL Y EL VIENTO RELATIVO.
¿QUÉ ES EL ÁNGULO DE INCIDENCIA? EL ÁNGULO QUE FORMA EL ALA CON EL VIENTO RELATIVO EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DE LA NARIZ DEL ALA CON LA CUERDA DEL TIP EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DEL ALA CON EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN.
¿QUÉ ES EL FLUJO LAMINAR? ES EL FLUJO CURRENTILÍNEO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE TURBULENTA. ES EL FLUJO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUCHA TURBULENCIA. ES EL FLUJO EN CAPAS PARALELAS DEL AIRE SOBRE UNA
SUPERFICIE CON MUY POCA TURBULENCIA.
¿QUÉ ES FRICCIÓN DE RECUBRIMIENTO? ES EL ROCE PRODUCIDO POR LA FRICCIÓN DEL AIRE Y UN PERFIL AERODINÁMICO. ES EL ROCE PRODUCIDO ENTRE LAS PARTES EXTRADAS DEL PERFIL AERODINÁMICO ES LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE RESULTA DE LA VISCOSIDAD DEL AIRE AL PASAR SOBRE LA SUPERFICIE DE LA AERONAVE.
¿QUÉ ES LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA? LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA ES LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE AMBAS PUNTAS DE ALAS (WINGS TIPS) ES LA LÍNEA PERPENDICULAR QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA ES LA CUERDA AERODINÁMICA PARA TODO EL PLANO (MAC).
¿QUÉ ES UN PLANO O ALA "CANTILEVER"?. UN PLANO O SEMI ALA CON HIPERSUSTENTADORES UN ALA QUE CARECE DE COMPONENTES ESTRUCTURALES EXTERNOS UN ALA CON REFUERZOS O MONTANTES EXTERNOS.
¿QUÉ OCURRE EN LA CORRIENTE AERODINÁMICA, CUANDO SE PRODUCE UNA PÉRDIDA DE ALTA VELOCIDAD (COMPRESIBILIDAD)? EL CENTRO DE PRESIÓN SE DESPLAZA HACIA EL BORDE DE ATAQUE, APLICANDO LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN FUERA DEL ALA, PRODUCIENDO EL PÉRDIDA EL CENTRO DE PRESIÓN SE DESPLAZA HACIA ATRÁS, SE FORMA UNA ONDA DE CHOQUE QUE ENGROSA Y DESPRENDE LA CAPA LÍMITE PERDIENDO ASÍ LA SUSTENTACIÓN EL CENTRO DE GRAVEDAD SE DESPLAZA HACIA ADELANTE, PRODUCIENDO UNA PICADA INDUCIDA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿QUÉ OCURRE EN UNA AERONAVE EN VUELO AL COLOCAR EL ELEVADOR HACIA ABAJO? SUBE LA NARIZ, BAJA LA COLA, COMANDO ATRÁS LA COLA SUBE Y BAJA LA NARIZ BAJA LA NARIZ, SUBE LA COLA, COMANDO ATRÁS.
¿QUE RELACIÓN EXISTE ENTRE LA TEMPERATURA DEL AIRE Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO? NINGUNA SON DIRECTAMENTE PROPORCIONALES SON INVERSAMENTE PROPORCIONALES.
¿QUÉ SE CONOCE COMO CONDICIÓN DE VUELO EN EQUILIBRIO AERODINÁMICO? CUANDO LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA Y DESIGUALES A LAS OTRAS FUERZAS CUANDO LA GRAVEDAD ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN Y DESIGUAL A LAS OTRAS FUERZAS CUANDO LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL PESO Y LA RESISTENCIA ES IGUAL AL EMPUJE.
¿QUÉ SIGNIFICA STALL? LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN POR DESPRENDIMIENTO DE LA CAPA LÍMITE UN VIRAJE COORDINADO UN ASCENSO SOSTENIDO.
¿SE PUEDE DEFINIR UNA PÉRDIDA COMO LA INCAPACIDAD DEL AVIÓN DE CREAR SUSTENTACIÓN DEBIDO AL EXCESO DE ÁNGULO DE ATAQUE ? CIERTO FALSO.
¿SOBRE CUAL EJE ACTÚA LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL? SOBRE EL EJE VERTICAL SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SOBRE EL EJE TRANSVERSAL.
¿SOBRE QUE EJE GIRA UN AVIÓN DURANTE UNA BARRENA? SOBRE EL EJE LATERAL SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SOBRE EL EJE VERTICAL.
A MEDIDA QUE AUMENTAMOS EL ÁNGULO DE ATAQUE DE UN ALA, MANTENIENDO FIJA LA VELOCIDAD, LA SUSTENTACIÓN: AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE CONSTANTE
.
A QUÉ SE LE LLAMA CENTRO DE PRESIÓN EN UN ALA? NINGUNA DE LAS ANTERIORES AL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA AL ÁNGULO FORMADO POR EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN Y LA CUERDA ALAR
AL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA.
A TRAVÉS DEL EJE LONGITUDINAL ,SE EFECTÚA EL: ALABEO CABECEO GUIÑADA.
AERODINÁMICA: ES LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS FENÓMENOS FÍSICOS, Y LOS EFECTOS QUE SE PRODUCEN ALREDEDOR DE UN OBJETO DENTRO DE UNA CORRIENTE DE AIRE CIERTO FALSO.
AL APLICAR LOS FLAPS PARA EL ATERRIZAJE, EL AVIÓN EXPERIMENTA LOS SIGUIENTES CAMBIOS: DISMINUYE EL ÁNGULO DE ATAQUE AUMENTA LA SUSTENTACIÓN DISMINUYE LA VELOCIDAD DE TOQUE A Y B SON CORRECTAS.
AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE, SE CORRE EL CENTRO DE PRESIÓN: HACIA ADELANTE HACIA ATRÁS HACIA LA LÍNEA DE 25%.
AL AUMENTAR LA VELOCIDAD DE UN FLUIDO, PARA LOGRAR DISMINUCIÓN DE SU PRESIÓN SOBRE UN PERFIL AERODINÁMICO, SE LLAMA: EFECTO VÉNTURI EFECTO DE DESPLAZAMIENTO MÁSICO EFECTO REYNOLDS.
AL AUMENTAR LA VELOCIDAD, PARA PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACIÓN SE REQUIERE UN ÁNGULO DE ATAQUE: MAYOR IGUAL MENOR.
AL BAJAR LOS FLAPS LA VELOCIDAD DE PERDIDA AUMENTA CIERTO FALSO.
AL EFECTUAR UN ATERRIZAJE EN UNA PISTA UBICADA A GRAN ELEVACIÓN, LA VELOCIDAD (TAS) TENDRÁ UN VALOR: MAYOR AL QUE CORRESPONDERÍA PARA EL MISMO PESO DE ATERRIZAJE A NIVEL DEL MAR IGUAL AL CORRESPONDIENTE PARA EL MISMO PESO EN CUALQUIER AEROPUERTO MENOR QUE LA VELOCIDAD CORRESPONDIENTE PARA CUALQUIER OTRO AEROPUERTO.
AL EMPUJAR HACIA ADELANTE EL CONTROL DE MANDO, QUE EXPERIMENTA LA AERONAVE: BAJA LA NARIZ SUBE LA NARIZ NARIZ A LA DERECHA NARIZ A LA IZQUIERDA.
AL INCREMENTARSE LA ALTITUD, LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UNA AERONAVE CON DETERMINADA CONFIGURACIÓN: DISMINUIRÁ TANTO COMO DISMINUYE LA VELOCIDAD VERDADERA DISMINUIRÁ TANTO COMO SE INCREMENTA LA VELOCIDAD INDICADA SE MANTIENE IGUAL INDEPENDIENTEMENTE DE LA ALTITUD.
AL PRESIONAR EL PEDAL DERECHO : EL ALERÓN IZQUIERDO BAJA Y EL DERECHO SUBE AMBOS BAJAN EL RUDDER SE MUEVE EN ESA DIRECCIÓN.
AL USAR SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS PARA EL DESPEGUE: MEJOR CONTROL EN LA VMCG LA LONGITUD DE DESPEGUE SERA MENOR MAYOR ÁNGULO DE ATAQUE.
AL VARIAR EL ÁNGULO DE ATAQUE, ¿VARÍA EL VALOR DEL FACTOR DE CARGA? CIERTO FALSO.
ALGUNOS AVIONES UTILIZAN, TURBINAS CON ENTRADA DE GEOMETRÍA VARIABLE ¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE ESE SISTEMA? AHORRO DE COMBUSTIBLE PARA REGÍMENES DE VUELO EN CRUCERO DESACELERAR LA CORRIENTE SUPERSÓNICA A SUBSÓNICA, ANTES DEL COMPRESOR DISMINUIR LA INGESTIÓN DE OBJETOS O PARTÍCULAS EXTRAÑAS, EVITANDO EL DAÑO EN LOS ÁLABES DEL COMPRESOR Y TURBINA.
AQUELLOS ELEMENTOS QUE CONTRIBUYEN A INCREMENTAR LA SUSTENTACIÓN SE DENOMINAN: SPOILERS DISPOSITIVOS HIPOSUSTENTADORES DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
CON RESPECTO A LA RESISTENCIA, ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CIERTO? A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA AUMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA AUMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA DISMINUYE Y LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA.
CON RESPECTO AL ÁNGULO DE ATAQUE ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO? UN AVIÓN MENOS PESADO, ENTRARÁ EN PÉRDIDA A UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR UN AVIÓN MÁS PESADO ENTRARÁ EN PÉRDIDA, A UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR. UN AVIÓN ENTRA EN PÉRDIDA SIEMPRE A UN DETERMINADO ÁNGULO DE ATAQUE.
CUÁL ES EL PROPÓSITO DEL TIMÓN DE DIRECCIÓN (RUDDER) EN EL AVIÓN? CONTROLAR LA GUIÑADA (YAW). CONTROLAR LA TENDENCIA A SOBRE INCLINARSE. CONTROLAR EL ROLIDO (ROLL).
CUAL ES LA VELOCIDAD DE MAYOR RÉGIMEN DE ASCENSO VX VY VA WI.
CUÁNDO AUMENTAMOS EL PESO BRUTO DE UNA AERONAVE, LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA: AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE IGUAL.
CUÁNDO EN UNA CORRIENTE AERODINÁMICA SE PRODUCE UN PUNTO DE ESTANCAMIENTO, POR EJEMPLO EN LOS BORDES DE ATAQUE, EL AIRE: SE VUELVE TURBULENTO AUMENTA LA ENTROPÍA EN ESE PUNTO DEBIDO AL ESTADO CAÓTICO DE LAS MOLÉCULAS DEL AIRE EN ESA ZONA. SE FORMA UNA HONDA DE COMPRESIBILIDAD.
CUÁNDO SE ATERRIZA EN CONDICIONES FUERTES DE VIENTO, LA VELOCIDAD DEBE SER INCREMENTADA UN POCO POR ENCIMA DE LO NORMAL CIERTO FALSO.
CUANDO SE EFECTÚA UN BANQUEO A LA DERECHA: SE SUBE EL ELEVADOR Y LOS ALERONES PERMANECEN ESTÁTICOS EL TIMÓN DIRECCIONAL SE MUEVE HACIA LA DERECHA IMPULSANDO LA COLA A LA IZQUIERDA Y LA NARIZ HACIA LA DERECHA SE BAJA EL ALERÓN IZQUIERDO MIENTRAS EL DERECHO SUBE.
CUÁNDO SE FORMA UNA ONDA DE COMPRESIBILIDAD, LA RESISTENCIA AUMENTA DEBIDO A: QUE EN EL PUNTO DE FORMACIÓN DE LA ONDA LA CAPA LÍMITE, SE ENGROSA, Y DETRÁS DE ESTA EL AIRE SE EXPANDE Y AUMENTA LA ENTROPÍA DEBIDO A LA PÉRDIDA DE ENERGÍA. EN LA ONDA EL AIRE SE HACE INCOMPRESIBLE Y AUMENTA SU DENSIDAD, POR CONSECUENCIA AUMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE EN LAS ZONAS DE ESTANCAMIENTO AUMENTA EL VOLUMEN DEL AIRE ESTÁTICO.
CUANDO UN PILOTO DESEA EVITAR LAS ESTELAS TURBULENTAS QUE SE FORMAN DETRÁS DE LOS GRANDES AVIONES, DEBE SABER QUE ESTAS SE ENCUENTRAN SOBRE LA SENDA DE VUELO DEL AVIÓN GRANDE SE DISIPARÁN EN EL TÉRMINO DE DOS (2) MINUTOS DESPUÉS DE QUE PASE EL AVIÓN GRANDE DEBAJO Y POR DETRÁS DE LA SENDA DE VUELO DEL AVIÓN GRANDE.
DE LAS CONDICIONES ABAJO MENCIONADAS, CON RESPECTO A LA ALTURA DE DENSIDAD ¿CUÁL ES LA PEOR CONDICIÓN PARA EL PERFORMANCE DEL AVIÓN? QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA BAJA ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UNA ATMÓSFERA FRÍA Y SECA QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA BAJA ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UNA ATMÓSFERA HÚMEDA QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA GRAN ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UNA ATMÓSFERA CALUROSA Y HÚMEDA.
DE LOS PROCEDIMIENTOS QUE SE MENCIONAN A CONTINUACIÓN, ¿CUÁL ES EL MEJOR PARA DESPEGAR LIBRANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES'? DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO Y LUEGO UTILIZAR LA VELOCIDAD DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO Y MÁXIMA POTENCIA HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO.
DEBIDO A LOS EFECTOS AERODINÁMICOS, LOS AVIONES SE CLASIFICAN EN TRES GRUPOS: SUBSÓNICOS, TRANSÓNICOS Y SUPERSÓNICOS, ¿CUÁL ES LA CONDICIÓN AERODINÁMICA PARA QUE UN AVIÓN SE CLASIFIQUE COMO TRANSÓNICO? QUE PUEDA SUPERAR EL MACH 2 QUE PUEDA VOLAR A MACH 1 EN ALGUNOS SEGMENTOS DEL VUELO NIVELADO QUE EN ALGUNAS REGIONES DE SU ESTRUCTURA LA CORRIENTE AERODINÁMICA ALCANCE EL MACH 1.
DEBIDO AL EFECTO DE TIERRA. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO? LA RESISTENCIA PARÁSITA DISMINUYE DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA. LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA. LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA.
DESPUÉS DEL DESPEGUE. ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES LE PERMITIRÁN AL PILOTO GANAR MAYOR ALTITUD POR ESPACIO VOLADO? VELOCIDAD PARA MEJOR RATA DE ASCENSO VELOCIDAD PARA MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO VELOCIDAD CRUCERO DE ASCENSO.
DETRÁS DE UNA ONDA DE CHOQUE (COMPRESIBILIDAD) SE FORMA UNA ALTA PRESIÓN. CIERTO FALSO.
EL ÁNGULO FORMADO POR EL ALA Y EL PLANO HORIZONTAL, SE DEFINE CÓMO: ÁNGULO DE FLECHADO ÁNGULO DE ATAQUE ÁNGULO DIEDRO.
EL ÁNGULO QUE FORMA EL VIENTO RELATIVO CON LA CUERDA DEL ALA, SE LLAMA: ÁNGULO DE ATAQUE ÁNGULO DE PLANO ÁNGULO DIEDRO.
EL CABECEO ES PRODUCIDO POR EL MOVIMIENTO DE LA SUPERFICIE DE CONTROL PRIMARIA ALERONES RUDDER ELEVADORES.
EL CAMINO SEGUIDO POR UNA AERONAVE DURANTE EL DESPLAZAMIENTO EN EL SENO DEL AIRE, SE DENOMINA: AEROVÍA VIENTO RELATIVO TRAYECTORIA DE VUELO TRAYECTORIA.
EL CENTRO DE PRESIÓN ES: EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRA APLICADO EL PESO EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRAN APLICADAS TODAS LAS FUERZAS AERODINÁMICAS EL PUNTO NEUTRO.
EL CIENTÍFICO FÍSICO QUE PUBLICO LA RELACIÓN DE PRESIÓN DE UN FLUIDO CON RELACIÓN A SU VELOCIDAD FUE: LILIENTHAL BERNOULLI WRIGHT.
EL EFECTO VENTURI DICTA QUE FUERZA ES IGUAL A MASA POR ACELERACIÓN CIERTO FALSO.
EL EJE DE CUERDA, EL EJE LONGITUDINAL, Y EL EJE DE PRECISIÓN SON LOS TRES EJES IMAGINARIOS DE LA AERONAVE CIERTO FALSO.
EL EJE DONDE EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD SE HACE EFECTIVO ES: HORIZONTAL LONGITUDINAL TRANSVERSAL.
EL EXTRADÓS DE UN ALA ES: EL BORDE DE ATAQUE EL BORDE DE SALIDA LA SUPERFICIE SUPERIOR.
EL EXTRADÓS ES EL BORDE DE ATAQUE DEL PLANO CIERTO FALSO.
EL FACTOR DE CARGA VIENE DADO POR: SUSTENTACIÓN / PESO PESO / SUSTENTACIÓN VELOCIDAD REAL / VELOCIDAD DEL SONIDO.
EL FACTOR QUE NO INFLUYE EN LA SUSTENTACIÓN ES: SUPERFICIE ALAR COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN VELOCIDAD ESTABILIZADOR VERTICAL.
EL GRADIENTE DE ASCENSO DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TRACCIÓN DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA RESISTENCIA INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.
EL GRUPO EMPENAJE, ESTÁ FORMADO POR : ESTABILIZADOR HORIZONTAL Y TIMÓN DE PROFUNDIDAD SUPERFICIES FIJAS, TIMONES DE
DIRECCIÓN, Y DE PROFUNDIDAD, COMPENSADORES COMPENSADOR, ELEVADOR, SLAT, FLAP.
EL GRUPO MOTO-PROPULSOR, CONSTA DE: TREN DE ATERRIZAJE Y MOTOR MOTOR Y HÉLICE MOTOR Y ALA.
EL GRUPO SUSTENTADOR, ESTÁ FORMADO POR: EL TREN DE ATERRIZAJE EL ELEVADOR LOS PLANOS.
EL INTRADÓS EN UN PERFIL ALAR ESTA CONFORMADO POR: EL BORDE DE ATAQUE EL BORDE DE SALIDA LA SUPERFICIE INFERIOR A Y B SON CORRECTAS.
EL MOVIMIENTO DE ALABEO SE REALIZA MEDIANTE EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL CIERTO FALSO.
EL MOVIMIENTO DE ALABEO, SE HACE ALREDEDOR DEL EJE: LONGITUDINAL TRANSVERSAL VERTICAL.
EL MOVIMIENTO DE ALABEO, SE REALIZA POR MEDIO DE: LOS ALERONES ESTABILIZADORES VERTICALES ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA A TRAVÉS DEL EJE: LONGITUDINAL VERTICAL TRANSVERSAL.
EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA MEDIANTE EL EJE VERTICAL CIERTO FALSO.
EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA POR MEDIO DE: LOS ALERONES ESTABILIZADOR VERTICAL ESTABILIZADOR HORIZONTAL (ELEVADORES).
EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA SE REALIZA CON EL RUDDER CIERTO FALSO.
EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA SE REALIZA POR MEDIO DE: LOS ALERONES ESTABILIZADOR VERTICAL (RUDDER) ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
EL MOVIMIENTO DE GUIÑADO SE HACE A TRAVÉS DEL EJE: LONGITUDINAL VERTICAL TRANSVERSAL.
EL MOVIMIENTO DE LOS FLAPS AL DESPLEGARSE ES SIMÉTRICO Y PARALELO: FALSO CIERTO.
EL MOVIMIENTO DEL ALERÓN IZQUIERDO HACIA ARRIBA Y EL DERECHO HACIA ABAJO PRODUCE: BANQUEO IZQUIERDO CABECEO BANQUEO DERECHO.
EL MOVIMIENTO DEL RUDDER HACIA LA DERECHA: DESPLAZA LA COLA HACIA LA IZQUIERDA DESPLAZA LA COLA HACIA LA DERECHA DESPLAZA LA NARIZ HACIA LA IZQUIERDA.
EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD O ELEVADORES PRODUCE: CABECEO NEGATIVO CABECEO POSITIVO ALABEO.
EL PROPÓSITO PRINCIPAL DE LOS SPOILERS ES: DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN DEL ALA AUMENTAR LA RESISTENCIA CAMBIAR LA CURVATURA O COMBADURA DEL ALA.
EL PROPÓSITO PRINCIPAL DEL TIMÓN DIRECCIONAL EN EL AVIÓN DURANTE UN VIRAJE ES: CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL ALERÓN IZQUIERDO CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL ALERÓN DERECHO CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA OFRECIDA POR EL ALA QUE TIENE EL ALERÓN BAJO.
EL SPOILER TIENE COMO FUNCIÓN PRINCIPAL: FRENO AERODINÁMICO REDUCIR LA SUSTENTACIÓN DISPOSITIVO HIPER SUSTENTADOR A Y B SON CORRECTAS.
EL TEOREMA DE BERNOULLI DICE QUE A MAYOR VELOCIDAD MAYOR FRICCIÓN CIERTO FALSO.
EL TEOREMA DE BERNOULLI ESTABLECE QUÉ: LA PRESIÓN DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE DISMINUYE AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE TODA ACCIÓN PRODUCE UNA REACCIÓN DE IGUAL MAGNITUD EN SENTIDO OPUESTO LA VELOCIDAD Y LA PRESION SON INVERSAMENTE PROPORCIONALES.
EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD GOBIERNA LOS MOVIMIENTOS DEL AVIÓN ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL.
EL TORQUE ES LA REACCIÓN AL MOVIMIENTO DE ROTACIÓN DE LA (S) HÉLICE (S) CIERTO FALSO.
EL TREN DE ATERRIZAJE PROVOCA RESISTENCIA PARASITA CIERTO FALSO.
EL TREN DE ATERRIZAJE, LOS MOTORES, LA ANTENA, EL HIELO, OCASIONAN RESISTENCIA: INDUCIDA NO OCASIONAN RESISTENCIA PARÁSITA.
EL VALOR DE LA SUSTENTACIÓN EN EXPRESIÓN DIFERENCIAL ES L=DS/DT.M CIERTO FALSO.
EL VIENTO RELATIVO ES: EL FLUJO DE AIRE QUE PASA POR UN OBJETO EN VIRTUD DE LA VELOCIDAD ENTRE EL AIRE Y EL OBJETO LA RESISTENCIAS PARÁSITAS LAS CONDICIONES DE SUSTENTACIÓN.
EN ALGUNOS AVIONES SE UTILIZA EL SISTEMA DE "SOPLADOR" O ASPIRADOR DE CAPA LÍMITE PARA AUMENTAR EL VALOR DE LA SUSTENTACIÓN CIERTO FALSO.
EN EL ASCENSO SE CONSIDERA QUE LA DIRECCIÓN DEL PESO ACTÚA: EN FORMA CORRECTAMENTE INVERSA A LA SUSTENTACIÓN EN LA MISMA DIRECCIÓN DE LA SUSTENTACIÓN EN DIRECCIÓN AL CENTRO DE LA TIERRA.
EN EL VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO SE VERIFICA QUÉ: EL PESO ES IGUAL A LA RESISTENCIA EL EMPUJE ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN EL EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA.
EN UN AVIÓN A VELOCIDAD CONSTANTE EN VUELO RECTO Y NIVELADO: EL PESO ES IGUAL A LA PROPULSIÓN, Y LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA RESISTENCIA. EL ÁNGULO DE ATAQUE ES IGUAL AL ÁNGULO DE INCIDENCIA. LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL PESO Y LA PROPULSIÓN IGUAL A LA RESISTENCIA.
EN UN AVIÓN EN VUELO RECTO Y NIVELADO A VELOCIDAD CONSTANTE, ¿CUÁLES SON LAS FUERZAS QUE PERMANECEN EN EQUILIBRIO PARA MANTENER ESTAS CONDICIONES DE VUELO? EL PESO ES IGUAL A LA PROPULSIÓN Y LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA RESISTENCIA. LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL PESO Y LA PROPULSIÓN IGUAL A RESISTENCIA. EL ÁNGULO DE INCIDENCIA ES IGUAL A LA CUERDA DEL ALA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EN UN PERFIL ALAR SE PUEDE DECIR QUE LA SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA QUE ACTÚA PERPENDICULARMENTE AL: EJE LATERAL CENTRO DE PRESIÓN VIENTO RELATIVO.
EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO, SIN ACELERACIÓN O DESACELERACIÓN, LAS FUERZAS ESTÁN EQUILIBRADAS SIENDO: LA SUSTENTACIÓN IGUAL AL EMPUJE LA SUSTENTACIÓN DISTINTA AL EMPUJE LA SUSTENTACIÓN DISTINTA AL PESO LA SUSTENTACIÓN IGUAL AL PESO.
EN UN VUELO RECTO, NIVELADO Y ACELERANDO, SE VERIFICA QUÉ: EL PESO ES IGUAL A LA RESISTENCIA EL EMPUJE ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN EL EMPUJE ES MAYOR A LA RESISTENCIA.
EN VUELO DE CRUCERO NORMAL A VELOCIDAD CONSTANTE, LA FUERZA IGUAL Y CONTRARIA A LA SUSTENTACIÓN ES: LA RESISTENCIA AL AVANCE LA TRACCIÓN EL PESO.
GENERALMENTE EL TEOREMA DE BERNOULLI ES DEMOSTRADO A TRAVÉS DE: TUBO DE ENSAYO UN TÚNEL DE VIENTO UN TUBO VENTURI.
IDENTIFIQUE EL TIPO DE ESTABILIDAD, SI EL AVIÓN PERMANECE EN LA NUEVA ACTITUD, HABIENDO NEUTRALIZADO LOS CONTROLES ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL NEGATIVA ESTABILIDAD DINÁMICA LONGITUDINAL NEUTRAL ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL NEUTRAL.
INDIQUE LAS CLASES DE ESTABILIDAD QUE TIENE UN AVIÓN DE ACUERDO CON SUS EJES POSITIVA, SUPERIOR E INFERIOR LONGITUDINAL, NEGATIVA Y NEUTRAL LONGITUDINAL, LATERAL Y DIRECCIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA CAPA LÍMITE PUEDE SER: LAMINAR TURBULENTA INFINITA A Y B SON CORRECTAS.
LA CARACTERÍSTICA DE UNA AERONAVE DE RETORNAR A SU POSICIÓN INICIAL CUANDO UNA FUERZA HA CAMBIADO SU LÍNEA DE VUELO, SE DENOMINA: ESTABILIDAD NEUTRA INESTABILIDAD ESTABILIDAD POSITIVA.
LA CARGA ALAR ES LA FUERZA APLICADA A LOS PLANOS DE UN AVIÓN, EN UN MOMENTO DADO Y SE OBTIENE: SUMANDO EL PESO DEL AVIÓN VACÍO MULTIPLICANDO POR EL PESO TOTAL DEL AVIÓN DIVIDIENDO LA SUPERFICIE TOTAL DE LOS PLANOS ENTRE EL PESO TOTAL DEL AVIÓN.
LA CARGA ALAR SE DEFINE CÓMO: LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD Y LA SUPERFICIE DEL ALA LA RELACIÓN ENTRE LA SUPERFICIE DEL ALA Y EL PESO DEL AVIÓN LA RELACIÓN ENTRE LA SUPERFICIE DEL ALA Y LA DENSIDAD DEL AIRE.
LA CARRERA DE DESPEGUE EN UN DÍA CALUROSO ES: MAYOR QUE EN UN DÍA FRÍO MENOR QUE EN UN DÍA FRÍO IGUAL QUE UN DÍA FRÍO.
LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS EFECTOS QUE SE ORIGINAN CUANDO UN CUERPO SE SITÚA EN UNA CORRIENTE DE AIRE SE DENOMINA: AVIACIÓN SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA.
LA DISTANCIA DE UNA PUNTA A OTRA DEL ALA, SE LLAMA: COMBADURA FLECHA ENVERGADURA.
LA ECUACIÓN DE SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR: (LÉASE "D" COMO DENSIDAD) L= 1/2 D.V2.CL.S L= 1/2 D.CL.V.S2 L= 1/2 D.S.CD.V2.
LA ESTABILIDAD DE UN AVIÓN ES: LA CAPACIDAD DE RETORNAR A SU POSICIÓN DE VUELO RECTO Y NIVELADO AL SOLTAR LOS COMANDOS. QUE EN UNA PISTA SECA NO FLOTA Y ES FÁCIL ATERRIZARLO LA CAPACIDAD DE UN AVIÓN DE MANTENERSE EN EL AIRE.
LA ESTABILIDAD LATERAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL.
LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL.
LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEL AVIÓN, ES LA QUE PRESENTA ESTE ALREDEDOR DE SU : EJE LATERAL EJE VERTICAL EJE LONGITUDINAL.
LA GUIÑADA ADVERSA ES UN MOVIMIENTO PRODUCIDO EN EL EJE VERTICAL DEL AVIÓN QUE ACOMPAÑA A TODO VIRAJE, MOTIVADO APLICAR PEDAL DEL LADO CONTRARIO HACER LA CORRECCIÓN CON ALERONES APLICAR PEDAL DEL MISMO LADO DEL VIRAJE.
LA HABILIDAD DE UN AVIÓN DE VOLVER A SU POSICIÓN NORMAL DE VUELO AL SOLTAR LOS COMANDOS SE LLAMA: EQUILIBRIO ESTABILIDAD BALANCE.
LA LÍNEA DE CURVATURA MEDIA Y LA CUERDA COINCIDIRÁN CUANDO EL PERFIL DEL ALA SEA: SIMÉTRICO ASIMÉTRICO NUNCA PUEDEN COINCIDIR.
LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN CON VELOCIDAD CONSTANTE OCURRE CUÁNDO: EL AIRE YA NO FLUYE SUAVEMENTE SOBRE EL ALA EL AVIÓN HACE UN VIRAJE COORDINADO SE EXCEDE EL ÁNGULO DE ATAQUE.
LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, EN VIRTUD POR LA CUAL SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABLECERLO EN POSICIÓN INICIAL, CUANDO ESTAS VARÍAN SE DENOMINA: ESTABILIDAD EQUILIBRIO MANIOBRABILIDAD.
LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, MEDIANTE LA CUÁL SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABILIZARLO EN POSICIÓN INICIAL CUANDO ÉSTA ES MODIFICADA SE DENOMINA: ESTABILIDAD EQUILIBRIO MANIOBRABILIDAD.
LA RATA DE ASCENSO (RATE OF CLIMB) DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.
LA RATA DE ASCENSO DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.
LA RECTA IMAGINARIA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE FUGA DE UN ALA, SE LLAMA: LA VIGA PRINCIPAL EL ÁNGULO DE ATAQUE LA CUERDA AERODINÁMICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD, SE REFIERE A: LEY DE NEWTON ACCIÓN Y REACCIÓN TEOREMA DE BERNOULLI.
LA RESISTENCIA CREADA POR TODOS LOS COMPONENTES DEL AVIÓN QUE NO GENERAN SUSTENTACIÓN ES: RESISTENCIA INDUCIDA RESISTENCIA TOTAL RESISTENCIA PARÁSITA.
LA RESISTENCIA DE FORMA: ES LA QUE OPONE EL AIRE, AL PASO DE LOS OBJETOS A TRAVÉS
DE ÉL. ES LA QUE SE PRODUCE POR LAS VELOCIDADES ES LA QUE SE PRODUCE POR GRAN ÁNGULO DE ATAQUE.
LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN ES IMPORTANTE A: BAJAS VELOCIDADES ALTAS VELOCIDADES A CUALQUIER VELOCIDAD.
LA RESISTENCIA QUE AUMENTA AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD SE LLAMA: LA INDUCIDA DE CONTACTO PARÁSITA.
LA SUMA DE LA RESISTENCIA PARÁSITA E INDUCIDA SE DENOMINA: RESISTENCIA AL CUADRADO RESISTENCIA TOTAL RESISTENCIA NULA.
LA SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA OPUESTA A LA: GRAVEDAD EMPUJE TRACCIÓN.
LA SUSTENTACIÓN SE BASA EN : EL ÁNGULO DE ATAQUE LA DIFERENCIA DE PRESIONES LA RESISTENCIA ALAR.
LA SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR LA SIGUIENTE FÓRMULA: (LÉASE "D" COMO DENSIDAD DEL AIRE Y V2 COMO EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE DE AIRE) L= A 1/2 .D. V.CL.S L= 1/2.D.V2.CD.S L= 1/2. D. V2. CL.S.
LA TEMPERATURA TOTAL (TAT) EN LOS TERMÓMETROS DE AVIONES QUE VUELAN A VELOCIDADES MAYORES A MACH .60 ES MAYOR QUE LA TEMPERATURA AMBIENTE.
¿POR QUÉ? ERROR DEL INSTRUMENTO POR RETARDO EN SU SEÑAL INCREMENTA LA TEMPERATURA POR EFECTO DE LA FRICCIÓN Y LA COMPRESIBILIDAD DEL AIRE EN EL BULBO DEL TERMÓMETRO DEBIDO A LA RADIACIÓN SOLAR SE ABSORBE EN MAYOR CANTIDAD POR TORNARSE LA CORRIENTE MENOS TRASLÚCIDA.
LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO A EL AIRE ES: OPUESTA NEUTRAL LONGITUDINAL.
LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO AL AIRE ES OPUESTA CIERTO FALSO.
LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR UNA AERONAVE DURANTE SU DESPLAZAMIENTO EN EL SENO DEL AIRE, SE DENOMINA TRAYECTORIA DE VUELO: CIERTO FALSO.
LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO DEL AVIÓN INVERSAMENTE PROPORCIONAL
AL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL EN UN VIRAJE. DIRECTAMENTE PROPORCIONAL
AL FACTOR DE CARGA EN UNA MANIOBRA.
LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UNA AERONAVE AL BAJAR LOS FLAPS: AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE IGUAL A Y C SON CORRECTAS.
LA VELOCIDAD V1 SE DENOMINA: VELOCIDAD DE SEGURIDAD VELOCIDAD DE ROTACIÓN VELOCIDAD DE DECISIÓN.
LAS CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIAS INDUCIDAS DE LAS ALAS MUY CERCA DEL TERRENO, NO SON IGUALES A LAS QUE SE PRODUCEN EN LA CORRIENTE LIBRE EN LA ALTURA, ESTE FENÓMENO SE DEBE A: EFECTO DE TIERRA FACTOR P. EFECTOS Z.
LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO NIVELADO, SON: RESISTENCIA DEL VIENTO, PESO DEL PILOTO, PESO DEL
COMBUSTIBLE Y POTENCIA DEL MOTOR. POTENCIA, RESISTENCIA, PESO DEL PILOTO Y SUSTENTACIÓN SUSTENTACIÓN, PESO, PROPULSIÓN Y RESISTENCIA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LAS CUATROS FUERZAS FUNDAMENTALES QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN EN VUELO SE PRESENTAN CUANDO: EL AVIÓN ESTA ACELERANDO EN EMPUJE Y LA RESISTENCIA SON IGUALES LAS CUATROS FUERZAS ESTÁN EN EQUILIBRIO DURANTE UN VUELO NO ACELERADO EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO LAS CUATRO FUERZAS TIENEN IGUAL MAGNITUD.
LAS RESISTENCIAS POR FRICCIÓN Y FORMAS SON DENOMINADAS: RESISTENCIAS INDUCIDAS RESISTENCIAS BASES RESISTENCIAS PARÁSITAS.
LAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS RESPONSABLES DE PRODUCIR LA SUSTENTACIÓN EN UNA AERONAVE SON: LAS ALAS EL FUSELAJE EL EMPENAJE.
LAS SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS NORMALMENTE SON UTILIZADAS DURANTE LA FASE DE: DESPEGUE Y ATERRIZAJE CRUCERO ASCENSO ÚNICAMENTE DESCENSO ÚNICAMENTE.
LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL SON: FLAPS, ELEVADORES, ALERONES ALERONES, ELEVADORES, RUDDER RUDDER, ELEVADORES, SLATS.
LAS SUPERFICIES PRIMARIAS SE ENCARGAN DE: AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN COMPENSAR EL DESVÍO DEL AVIÓN CONTROLAR LOS MOVIMIENTOS ALREDEDOR DE LOS TRES EJES.
LÍNEA RECTA QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA: CUERDA FLECHA ENVERGADURA.
LOS ALERONES CONTROLAN EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN EN EL EJE: LONGITUDINAL LATERAL VERTICAL.
LOS ALERONES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LONGITUDINAL VERTICAL VERTICAL Y LATERAL.
LOS ALERONES SE ENCUENTRAN UBICADOS EN EL ALA CERCA DEL ENCASTRE O FUSELAJE: CIERTO FALSO.
LOS ALERONES SE MUEVEN DE FORMA SIMÉTRICA CIERTO FALSO.
LOS ALERONES SE PUEDEN DEFINIR CÓMO: LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS SIMÉTRICOS LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS.
LOS AVIONES SUPERSÓNICOS POSEEN DISEÑOS DE PERFILES ALARES PARTICULARES. SEÑALE CUÁL CORRESPONDE A ESTE TIPO DE AVIÓN: SIMÉTRICO ROMBOIDAL ASIMÉTRICO PLANO.
LOS COMPENSADORES SON PARA: AUMENTAR EL CL MÁXIMO AUMENTAR LA VELOCIDAD DE RESPUESTA DISMINUIR LA FUERZA QUE EJERCE EL PILOTO EN LOS COMANDOS.
LOS CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS SON: SLATS, ALERONES, ELEVADORES, TIMÓN DE DIRECCIÓN FLAPS, SLATS, COMPENSADORES. ALERONES, TIMÓN DE PROFUNDIDAD, TIMÓN DE DIRECCIÓN.
LOS FLAPS SE USAN PRINCIPALMENTE PARA: AUMENTAR SUSTENTACIÓN PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS REDUCIR LA VELOCIDAD DEL ATERRIZAJE.
LOS ELEVADORES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LATERAL LONGITUDINAL VERTICAL.
LOS FLAPS SE USAN PROPORCIONALMENTE PARA: AUMENTAR LA EFICACIA DE LOS MANDOS A BAJAS VELOCIDADES. PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS PARA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN.
LOS FLAPS SE UTILIZAN PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE CIERTO FALSO.
LOS SLATS SON DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES CIERTO FALSO.
LOS SPOILERS SIRVEN PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE CIERTO FALSO.
LOS SPOILERS SON UTILIZADOS COMO AEROFRENOS: CIERTO FALSO.
LOS TRES EJES IMAGINARIOS DE UN AVIÓN SÓN: LATERAL, VERTICAL, CUERDA ÁNGULO DIEDRO, LATERAL, HORIZONTAL LATERAL, VERTICAL, LONGITUDINAL.
LOS VÓRTICES GENERADOS EN LAS PUNTAS DE ALAS, SE FORMAN POR EL FLUJO DEL AIRE DEL INTRADÓS, QUE TIENE UNA MAYOR PRESIÓN QUE LA CORRIENTE DEL EXTRADÓS: CIERTO FALSO.
LUEGO DEL DESPEGUE ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES PERMITE GANAR LA MAYOR ALTITUD EN UN CORTO PERÍODO DE TIEMPO? VELOCIDAD DE MAYOR RATA DE ASCENSO VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO VELOCIDAD DE ASCENSO EN RUTA.
MIENTRAS LAS SUPERFICIES DEL AVIÓN SEAN MÁS LISAS, LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: AUMENTARÁ DISMINUIRÁ NO VARÍA.
PARA AVIONES JET DE GRAN CAPACIDAD, EN CASO DE UN DESPEGUE CON CONDICIONES QUE LO LIMITEN POR ASCENSO EN EL 2° SEGMENTO EN CASO DE FALLA DE UN MOTOR ¿CUÁL SERÍA LA MEJOR CONFIGURACIÓN DE DESPEGUE? UTILIZAR LOS FLAPS CON SU MÁXIMA DEFLEXIÓN UTILIZAR LA CONFIGURACIÓN DE MÍNIMA DEFLEXIÓN DE FLAPS UTILIZAR FLAPS PARA DESPEGUE EN PISTA CORTA DESBALANCEADA.
PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO DEL TORQUE EN UN AVIÓN MONOMOTOR CONVENCIONAL, UN PILOTO NORMALMENTE: APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL IZQUIERDO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE Y DURANTE EL ASCENSO A FULL POTENCIA APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL DERECHO MIENTRAS ESTÁ APROXIMÁNDOSE A UN DESCENSO DESDE UN VUELO RECTO Y NIVELADO APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL DERECHO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE Y MIENTRAS ESTA ASCENDIENDO A FULL POTENCIA.
PARA QUE UN AVIÓN PUEDA VOLAR DE CABEZA EL PERFIL ALAR DEBE SER ASIMÉTRICO? CIERTO FALSO.
PARA UN AVIÓN ESTABLE, LA DISTANCIA ENTRE EL C.G (CENTRO DE GRAVEDAD) Y EL C.A (CENTRO AERODINÁMICO) ESTABLECE QUE: MAYOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS ESTABLE MENOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS ESTABLE MENOR DISTANCIA, AVIÓN INESTABLE.
PARA UNAS CONDICIONES DADAS DE ALTITUD, TEMPERATURA, PENDIENTE Y LONGITUD DE PISTA, COMO INFLUYE EL VIENTO EN LA CAPACIDAD DE CARGA DEL AVIÓN VIENTO DE FRENTE, MÁS PESO VIENTO DE COLA, MÁS PESO ES INDIFERENTE.
PODRÍA UNA AERONAVE DE CATEGORÍA NORMAL MANTENER UN ÁNGULO DE BANQUEO DE 90° LA SUSTENTACIÓN ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL COS DEL ÁNGULO DE BANQUEO POR LO QUE SE CUMPLE COS 90ª=0, LUEGO L=0 EL EFECTO DE ALTAS "G" SUPERARÁN SIEMPRE A LA CARGA ALAR (CLMAX) LA PRESIÓN AERODINÁMICA SE IGUALARÍA ENTRE EL INTRADÓS Y EL EXTRADÓS Y LA SUSTENTACIÓN NO SE PRODUCIRÍA.
¿QUÉ CONTROL SE UTILIZA EN LA CABINA DE MANDOS PARA ACCIONAR O MOVER EL RUDDER O TIMÓN DE DIRECCIÓN? LA RUEDA DEL COMPENSADOR LOS MANDOS QUE CONTROLAN LOS MOVIMIENTOS SOBRE EL EJE TRANSVERSAL Y VERTICAL LOS PEDALES.
QUÉ ES EL EFECTO SUELO? EL RESULTADO DE LA INTERFERENCIA DE LA SUPERFICIE DEL SUELO CON EL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE SOBRE LA AERONAVE EL RESULTADO DE LA ALTERACIÓN DEL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE INCREMENTANDO LA RESISTENCIA INDUCIDA EN EL ALA DEL AVIÓN. EL RESULTADO DE LA INTERRUPCIÓN DEL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE SOBRE EL ALA DEL AVIÓN, AL PUNTO DE NO MANTENERLO EN VUELO.
QUE ESTABLECE EL PRINCIPIO DE BERNULLI QUE POR CADA ACCIÓN HAY UNA REACCIÓN IGUAL Y OPUESTA. QUE UNA FUERZA HACIA ARRIBA SE GENERA EN LA MEDIDA QUE LA SUPERFICIE INFERIOR DEL ALA (INTRADÓS) DEFLEXA EL AIRE HACIA ABAJO. QUE EL AIRE CIRCULANDO SOBRE LA SUPERFICIE SUPERIOR DEL ALA (EXTRADÓS) PROVOCA UNA CAÍDA DE PRESIÓN SOBRE LA MISMA.
SE CONOCE COMO PÉRDIDA: LA CAÍDA DE VELOCIDAD DEL AVIÓN EL ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR QUE LA CUERDA LA RUPTURA DEL FLUJO AERODINÁMICO SOBRE EL ALA.
SE DEFINE ÁNGULO DE ATAQUE CÓMO: ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA Y EL EJE DE CABECEO ES AQUEL FORMADO EN LA PARTE DELANTERA DEL PERFIL ÁNGULO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA DIRECCIÓN DE VIENTO RELATIVO.
SE DENOMINA ÁNGULO DE INCIDENCIA A: EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y LA M.A.C. EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y EL EJE LONGITUDINAL EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y EL EJE
VERTICAL.
SE DENOMINA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: LA QUE SE FORMA DEBIDO A LA VISCOSIDAD DEL AIRE QUE AL PASAR POR LAS SUPERFICIES DEL AVIÓN, SE ADHIEREN A ESTE LA QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE SUSTENTACIÓN LA QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE ÁNGULO DE ATAQUE.
SE DICE QUE SE OPERA CON CRITERIO DE PISTA COMPENSADA, CUÁNDO: LOS MANDOS DEL AVIÓN ESTÁN COMPENSADOS PARA LA MANIOBRA DE DESPEGUE LAS LONGITUDES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE SON IGUALES LA DISTANCIA DE DESPEGUE ES IGUAL A LA DISTANCIA DE ACELERACIÓN - PARADA.
SE DICE QUE UN AVIÓN ES ESTABLE CUANDO: LE ES DIFÍCIL ENTRAR EN PÉRDIDA (STALL). REQUIERE POCO ESFUERZO PARA CONTROLARLO. NO ENTRA EN TIRABUZÓN (SPIN).
SE GENERARÍA SUSTENTACIÓN EN UN PLANO ALAR EN LAS CONDICIONES ABAJO DESCRITAS? PERFIL SIMÉTRICO 2,5° DE ÁNGULO DE ATAQUE PERFIL ASIMÉTRICO PLANO 0ª ÁNGULO DE ATAQUE PERFIL CÓNCAVO-CONVEXO 0ª ÁNGULO DE ATAQUE.
SE LLAMA CUERDA DE UN PERFIL ALAR: LA LÍNEA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL DE SALIDA EL ESPESOR MÁXIMO DEL PERFIL LA ORDENADA MÁXIMA DEL PERFIL.
SE LLAMA VELOCIDAD DE DECISIÓN AL DESPEGUE : V2 V1 VMCG.
SE MANTIENE IGUAL INDEPENDIENTEMENTE DE LA ALTITUD AMBAS ALAS ESTÁN EN PÉRDIDA NINGÚN ALA ESTÁ EN PÉRDIDA SOLAMENTE EL ALA IZQUIERDA ESTÁ EN PÉRDIDA.
SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI APLICADO A LOS PERFILES AERODINÁMICOS. ¿CUÁL ES LA RELACIÓN VELOCIDAD - PRESIÓN ? A MAYOR VELOCIDAD MAYOR PRESIÓN A MENOR VELOCIDAD MENOR PRESIÓN A MENOR VELOCIDAD MAYOR PRESIÓN.
SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI: CUALQUIER PUNTO DE BAJA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESIÓN CUALQUIER PUNTO DE ALTA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESIÓN CUALQUIER PUNTO DE ESTANCAMIENTO ES UNA RESISTENCIA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
SELECCIONE LAS CUATRO MANIOBRAS FUNDAMENTALES DE VUELO. POTENCIA DEL AVIÓN, ACTITUD, INCLINACIÓN, Y COMPENSADO PUESTA EN MARCHA, RODAJE, DESPEGUE Y ATERRIZAJE VUELO RECTO Y NIVELADO,VIRAJES, ASCENSOS, Y DESCENSOS.
SI AUMENTAMOS EL ANGULO DE ATAQUE DISMINUYE LA VELOCIDAD CIERTO FALSO.
SI EL PILOTO AUMENTA LA POTENCIA DURANTE UN VUELO A VELOCIDAD CONSTANTE, LA PROPULSIÓN MOMENTÁNEA ES MAYOR A LA RESISTENCIA? CIERTO FALSO.
SI EN VUELO DUPLICAMOS LA VELOCIDAD. ¿QUÉ OCURRE CON LA SUSTENTACIÓN? SE DUPLICA DISMINUYE SE CUADRUPLICA.
SI GIRAMOS EL COMANDO O BASTÓN A LA DERECHA: BAJA EL ALERÓN DERECHO Y SUBE EL IZQUIERDO SE MUEVE EL RUDDER ES ESA DIRECCIÓN BAJA EL ALERÓN IZQUIERDO Y SUBE EL DERECHO.
SI UN AVIÓN CON UN PESO BRUTO DE 2.000 LBS. , ESTUVIESE SUJETO A UNA CARGA TOTAL DE 6.000 LBS., EN VUELO, EL FACTOR DE CARGA SERÍA DE: 3 GRAVEDADES 12 GRAVEDADES 2 GRAVEDADES.
SI UN AVIÓN ES AFECTADO POR EL EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT) PRESENTARÁ MAYOR ESTABILIDAD Y UN CAMBIO DE NARIZ ABAJO MOMENTÁNEO SE PRODUCIRÁ MAYOR PRESIÓN ESTÁTICA Y POR LO CUAL UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD INDICADA EXPERIMENTARA UN INCREMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA POR LO CUAL SE NECESITARA MÁS POTENCIA.
SI UNA AERONAVE DESPEGA CON VIENTO DE COLA DESPEGARA MAS RAPIDO CIERTO FALSO.
SI UNA AERONAVE DESPEGA CON VIENTO DE FRENTE
¿DESPEGA MAS RÁPIDO? CIERTO FALSO.
SI UNA AERONAVE QUIERE DESPLAZARSE LA RESISTENCIA DEBE SER MENOR AL EMPUJE CIERTO FALSO.
SUPERFICIES ABISAGRADAS CON MOVIMIENTO OPUESTOS : SLAT ALERONES FLAP.
SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIAS: ALERÓN, FLAPS, SLAT RUDDER, ELEVADOR, ALERONES RUDDER, ELEVADOR, SPOILER.
TANTO LA SUSTENTACIÓN COMO LA RESISTENCIA, SE INCREMENTARÁN CUANDO UNA DE LAS SIGUIENTES SUPERFICIES ESTE EXTENDIDA: FLAPS FRENOS DE PICADA ALERONES.
TENDENCIA DE UN CUERPO A REGRESAR A SU POSICIÓN ORIGINAL, SE DENOMINA : ESTABILIDAD NEUTRA ESTABILIDAD POSITIVA ESTABILIDAD NEGATIVA.
UN AVIÓN HA SIDO CARGADO DE MANERA QUE SU CG HA QUEDADO DETRÁS DEL LÍMITE TRASERO, LO CUAL CAUSA QUE EL MISMO SEA: MENOS ESTABLE EN TODAS LAS VELOCIDADES. MENOS ESTABLE A BAJAS VELOCIDADES, PERO MÁS ESTABLE EN ALTAS VELOCIDADES. MENOS ESTABLE EN ALTAS VELOCIDADES, PERO MÁS ESTABLE EN BAJAS VELOCIDADES.
UN ALA RECTANGULAR, EN COMPARACIÓN CON OTRO TIPO DE PLANO, TIENE LA TENDENCIA A ENTRAR EN PÉRDIDA PRIMERO EN: LA PUNTA DEL ALA LA RAÍZ DEL PLANO LA RAÍZ O EN LA PUNTA INDIFERENTEMENTE.
UN AVIÓN CON UNA FUERTE ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y UNA DÉBIL ESTABILIDAD LATERAL ESTA PROPENSO A QUE TIPO DE EFECTO SECUNDARIO DUTCH ROLL INESTABILIDAD EN ESPIRAL DUTCH ROLL E INESTABILIDAD EN ESPIRAL.
UN AVIÓN SUFRE UNA PERTURBACIÓN, E INICIA UNA SERIE DE MOVIMIENTOS OSCILATORIOS DE FRECUENCIA CONSTANTE ¿CUÁL ES SU ESTADO DE EQUILIBRIO? ESTABILIDAD ESTÁTICA NEGATIVA ESTABILIDAD DINÁMICA ESTABILIDAD DINÁMICA NEUTRA.
UN CUERPO CAPAZ DE CREAR SUSTENTACIÓN EN BASE A LA REACCIÓN PRODUCIDA POR EL AIRE AL PASAR SOBRE SU SUPERFICIE, SE DENOMINA: ÁNGULO DIEDRO ÁNGULO DE INCIDENCIA PERFIL AERODINÁMICO.
UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE DELANTERA DE UNA AERONAVE SE DENOMINA: MOTOR IMPULSOR MOTOR TRACTOR MOTOR PISTÓN.
UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE POSTERIOR DE UNA AERONAVE SERA UN: MOTOR IMPULSOR MOTOR TRACTOR MOTOR PISTÓN.
UNA AERONAVE PUEDE ENTRAR EN PÉRDIDA: SOLAMENTE DURANTE EL DESPEGUE EN CIERTA ACTITUD SOLAMENTE DURANTE EL ATERRIZAJE NUNCA.
UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE ES: DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN POR GENERAR MAYOR RESISTENCIA AL AVANCE INCREMENTAR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD.
UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DEL FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE ES DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD PERMITIR EL TOQUE (TOUCHDOWN) A MAYOR VELOCIDAD INDICADA INCREMENTAR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD.
UNA SUPERFICIE DISEÑADA PARA CREAR UNA FUERZA DE SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA CON UN FLUJO DE AIRE SOBRE ELLA SE LLAMA: PLANO AERODINÁMICO PLANO DE SUSTENTACIÓN PLANO DE FUGA.
UNO DE LOS SIGUIENTES FACTORES LIMITA EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE: LA PENDIENTE DE PISTA LA LONGITUD DE PISTA CLEAR WAY A Y B SON CORRECTAS.
VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS, Y DESCENSOS MAYOR VELOCIDAD INDICADA AL TOQUE DE PISTA, CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS LARGA Y MEJOR CONTROL DURANTE LA RUPTURA DE PLANEO MAYOR VELOCIDAD TERRESTRE (GROUND SPEED) AL TOQUE DE PISTA, CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS LARGA, Y PROBABILIDAD DE SOBREPASAR EL PUNTO ELEGIDO DE TOQUE. MAYOR VELOCIDAD TERRESTRE, CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS CORTA Y PROBABILIDAD DE TOCAR ANTES DEL PUNTO SELECCIONADO PARA EL ATERRIZAJE.
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