DGAC JG 1-55

Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida (stall) o la velocidad mínima de vuelo constante en una configuración específica?. Vs. Vs1. Vs0.

Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida (stall) o la velocidad mínima de vuelo constante a la cual el avión es controlable?. Vs. Vs1. Vs0.

Qué ajuste altimétrico se requiere cuando se opera una aeronave a 18,000 pies MSL. 29.92 pulg Hg. El ajuste altimétrico actual reportado de una estación en ruta. El ajuste altimétrico en el aeropuerto de salida o destino.

En una recuperación abrupta de una picada, el efecto del factor de carga haría que la velocidad de pérdida (stall) : Aumente. Disminuya. No varíe.

La sustentación en el ala se define correctamente como: La fuerza que actúa perpendicularmente al viento relativo. La presión diferencial que actúa perpendicularmente a la cuerda del ala. La presión reducida resultante del flujo laminar sobre el camber superior de un plano aerodinámico, que actúa perpendicularmente al camber medio.

En teoría, si se duplica la velocidad de un avión, mientras se encuentra en vuelo recto y nivelado, la resistencia parásita: Se duplicaría. Se disminuiría a la mitad. Se cuadruplicaría.

Cuando disminuye la velocidad relativa en vuelo nivelado por debajo de la velocidad para la máxima relación de sustentación/resistencia, la resistencia total del avión: Se disminuye debido a una resistencia parásita menor. Se incrementa debido a una resistencia inducida incrementada. Se incrementa debido a una resistencia parásita incrementada.

(Refiérase a la figura 1). A la velocidad representada por el punto A, en vuelo recto y nivelado, el avión: Tendrá su máxima relación de sustentación / resistencia. Tendrá su mínima relación de sustentación / resistencia. Estará desarrollando su coeficiente máximo de sustentación.

(Refiérase a la figura 1) A una velocidad representada por el punto B, en vuelo uniforme, el piloto puede esperar a obtener: La máxima resistencia del avión. El máximo rango de planeo del avión. El máximo coeficiente de sustentación del avión.

Cuál de las siguientes es verdadera con respecto a cambiar el ángulo de ataque?. Una disminución en el ángulo de ataque incrementará la presión debajo del ala y disminuirá la resistencia. Un incremento en el ángulo de ataque incrementará la resistencia. Un incremento en el ángulo de ataque disminuirá la presión debajo del ala e incrementará la resistencia.

Para giroplanos de hélice de velocidad constante, la primera indicación de hielo en el carburador es usualmente: Una disminución en las RPM del motor. Una disminución en la presión manifold. Una aspereza del motor seguido por una disminución en las RPM del motor.

Antes de apagarse, mientras está en mínimo la llave de la ignición es momentáneamente apagada. La máquina continua funcionando sin interrupción, eso: Es normal porque el motor usualmente es apagado moviendo la mezcla hasta marcha mínima. Normalmente no debería de ocurrir. Indica que hay un magneto que no está en contacto con la tierra en la posición OFF. Es una práctica no recomendable, pero indica que todo está bien.

Si se deja el calor del carburador mientras se está despegando, esto: Empobrece la mezcla para una mayor potencia en el despegue. Disminuye la distancia de despegue. Aumenta la carrera de despegue.

Una manera de detectar un conducto de tierra primario de un magneto roto es: Poner el motor en marcha mínima y momentáneamente apagar la ignición. Meterle toda la potencia, mientras sostiene los frenos, y momentáneamente apagar la ignición. Operar con un magneto, empobrecer la mezcla, y ver si hay un aumento en la presión manifold.

El atascamiento de las bujías es más probable que ocurra: Si la aeronave gana altitud sin ajustar la mezcla. Si la aeronave desciende en altitud sin ajustar la mezcla. Se el acelerador es avanzado abruptamente.

La razón más probable de que un motor continúe operando después de que se haya apagado el switch de ignición es: Depósitos de carbón incandescentes sobre las bujías. Un alambre de tierra del magneto está en contacto con la caja del motor. Un alambre de tierra del magneto está roto.

Si el cable de tierra entre el magneto y el switch de ignición se desconecta, el motor: No podrá operar con un magneto. No podrá ser encendido con el switch en la posición de AMBOS. Podría accidentalmente encenderse si la hélice fuera movida con combustible dentro del cilindro.

Para su enfriamiento interno, los motores recíprocos aeronáuticos, dependen especialmente de: Un aumentor de Cowl Flap. La circulación de aceite lubricante. La razón de salida apropiada de freón / compresor.

El piloto controla la relación de aire/combustible con: El acelerador. La presión manifold. El control de mezcla.

Cuál velocidad no podría ser identificada por el piloto por medio del código de colores del anemómetro?. Velocidad de nunca exceder. Velocidad de pérdida (stall), sin potencia. Velocidad de maniobras.

Cuál afirmación es verdadera sobre la desviación magnética de una brújula?La desviación: Varía con el tiempo conforme cambia la línea agónica. Varía de acuerdo a los diferentes rumbos en la misma aeronave. Es la misma para todas las aeronaves de una misma comarca.

Cuál afirmación describe mejor el principio de operación de una hélice de velocidad constante?. Conforme cambia el ajuste del acelerador por el piloto, el regulador de la hélice causa que el ángulo de cabeceo de las palas de la hélice permanezcan iguales. Un ángulo de pala alto, o cabeceo incrementado, reduce la resistencia de la hélice y permite una mayor potencia para el despegue. El control de la hélice regula las RPM del motor y en viraje las RPM de la hélice.

Puede presentarse detonación a altas potencias cuando: La mezcla de combustible se enciende instantáneamente en vez de quemarse progresiva y uniformemente. Una mezcla de combustible excesivamente rica causa una ganancia explosiva de potencia. La mezcla de combustible es encendida demasiado temprano por depósitos de carbón incandescentes dentro del cilindro.

La relación de aire/combustible es la relación entre: El volumen de combustible y el volumen de aire entrando al cilindro. El peso de combustible y el peso del aire entrando al cilindro. El peso de combustible y el peso del aire entrando al carburador.

El control de mezcla puede ser ajustado, el cual: Previene que la combinación combustible/aire se vuelva muy rica a altas altitudes. Regula la cantidad de flujo de aire a travéz del venturi del carburador. Previene que la combinación combustible/aire se vuelva pobre conforme asciende el avión.

Cuál afirmación es verdadera con respecto al efecto de aplicar aire caliente del carburador?. Enriquece la mezcla aire/combustible. Empobrece la mezcla aire/combustible. No tiene efecto en la mezcla aire/combustible.

La detonación ocurre en una aeronave de motor recíproco cuando: Hay un aumento explosivo de combustible causado por una mezcla muy rica de aire/combustible. Las bujías reciben un salto eléctrico causado por un corto en el cable. La mezcla no quemada en los cilindros está sujeta a una combustión instantánea.

La detonación ocurre en una aeronave de motor recíproco cuando: Hay un aumento explosivo de combustible causado por una mezcla muy rica de aire/combustible. Las bujías reciben un salto eléctrico causado por un corto en el cable. La mezcla no quemada en los cilindros está sujeta a una combustión instantánea.

La velocidad de pérdida (stall), se ve afectada por: El peso, el factor de carga y la potencia. El factor de carga, ángulo de ataque y potencia. El ángulo de ataque, el peso y la densidad del aire.

Al cambiar el ángulo de ataque del ala, el piloto puede controlar lo siguiente del avión: La sustentación, la velocidad, y la resistencia. La sustentación, la velocidad, y el centro de gravedad. La sustentación y la velocidad, pero no la resistencia.

El ángulo de ataque de un ala controla directamente: El ángulo de incidencia del ala. La cantidad de flujo de aire sobre y por debajo del ala. La distribución de presiones actuando sobre el ala.

En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y se duplica la velocidad, la sustentacián producida en la velocidad mayor sería: La misma que a la velocidad menor. Dos veces mayor que a la velocidad menor. Cuatro veces mayor que a la velocidad menor.

El ala de una aeronave está diseñada para producir sustentación que resulta de la diferencia en: La presión de aire negativa por debajo y un vacío sobre la superficie del ala. Un vacío por debajo de la superficie del ala y mayor presión de aire sobre la superficie del ala. Una mayor presión de aire por debajo de la superficie del ala y menor presión de aire sobre la superficie del ala.

En un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicular a, y la fuerza de resistencia actúa paralelo a: La línea de la cuerda. La trayectoria de vuelo. El eje longitudinal.

Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera, con respecto a las fuerzas opuestas que actúan sobre una aeronave en vuelo recto y nivelado?. Estas fuerzas son iguales. El empuje es mayor que la resistencia y el peso y la sustentación son iguales. El empuje es mayor que la resistencia y la sustentación es mayor que el peso.

En aviones pequeños, la recuperación normal de barrenas puede hacerse difícil si: El C.G. está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal. El C.G. está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del C.G. Se entra en la barrena antes de que el stall esté completamente desarrollado.

En aeropuertos de una elevación mayor, el piloto debería saber que la velocidad indicada: No cambiará, pero la velocidad absoluta será mayor. Será mayor, pero la velocidad absoluta no cambiará. Debería de incrementarse para compensar el aire que es poco denso.

Un avión que abandona el efecto de tierra: Experimenta una reducción de la fricción con la Tierra y requiere una ligera reducción de potencia. Experimenta un aumento de resistencia inducida y requiere mayor empuje. Requiere un ángulo de ataque menor para mantener el mismo coeficiente de sustentación.

La velocidad de pérdida (stall) de un avión se ve mayormente afectada por: Cambios en la densidad del aire. Variaciones en la altitud de vuelo. Variaciones en el factor de carga que experimente el avión.

Un avión entrará en pérdida: Al mismo ángulo de ataque sin que importe su actitud con relación al horizonte. A la misma velocidad aérea sin que importe su actitud con relación al horizonte. A los mismos ángulos de ataque y actitud con relación al horizonte.

(Refiérase a la figura 3).Si un avión planea a un ángulo de ataque de 10 grados, cuánta altitud perderá en una milla?. 240 pies. 480 pies. 960 pies.

(Refiérase a la figura 3) Cuánta altitud perderá este avión en 3 millas de planeo a un ángulo de ataque de 8 grados?. 440 pies. 880 pies. 1,320 pies.

(Refiérase a la figura 3 ).La relación sustentación/Resistencia a un Angulo de ataque de 2 grados es aproximadamente la misma que la relación sustentación/resistencia para : Un ángulo de ataque de 9.75 grados. Un ángulo de ataque de 10.5 grados. Un ángulo de ataque de 16.5 grados.

Si el mismo ángulo de ataque se mantiene en el efecto de tierra al igual que fuera del efecto de tierra, la sustentación: Se incrementará y la resistencia inducida se disminuirá. Se disminuirá y la resistencia parásita se incrementará. Se incrementará y la resistencia inducida se incrementará.

Cuál rendimiento es característico de un vuelo en relación máxima de sustentación/resistencia en un avión de hélice?. Máxima ganancia en altitud sobre una distancia dada. Máximo rango y máxima distancia de planeo. Máximo coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia.

Cuál de las siguientes es verdadera con respecto a las fuerzas que actúan sobre una aeronave en un descenso uniforme? La suma de todas las: Fuerzas ascendentes es menor que la suma de todas las fuerzas descendentes. Fuerzas traseras es mayor que la suma de todas las fuerzas delanteras. Fuerzas delanteras es igual a la suma de todas las fuerzas traseras.

Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo uniforme, no acelerado?. A velocidades menores el ángulo de ataque debe ser menor para generar suficiente sustentación para mantener la altitud. Hay una velocidad indicada correspondiente requerida para todo ángulo de ataque para generar suficiente sustentación para mantener la altitud. Un plano aerodinámcio siempre entrará en pérdida a la misma velocidad indicada; por lo tanto un incremento en el peso requerirá un incremento en la velocidad para generar suficiente sustentación para mantener la altitud.

Durante la transición de un vuelo recto y nivelado a un ascenso, el ángulo de ataque es incrementado y la sustentación: Se disminuye momentáneamente. Permanece igual. Se incrementa momentáneamente.

Para generar la misma cantidad de sustentación conforme aumenta la altitud, un avión debe ser volado: A la misma velocidad verdadera independientemente del ángulo de ataque. A una velocidad verdadera menor y un ángulo de ataque mayor. A una velocidad verdadera mayor para cualquier ángulo de ataque dado.

Cuáles cambios en el control longitudinal de un avión se deben hacer para mantener la altitud mientras disminuye la velocidad relativa?. Incrementar el ángulo de ataque para producir más sutentación que resistencia. Incrementar el ángulo de ataque para compensar por la sustentación decreciente. Disminuir el ángulo de atque para compensar por la resistencia creciente.

(Refiérase a la figura 5).La linea horizontal punteada desde el punto C al punto E representa: El último factor de carga. El límite positivo del factor de carga. El rango de velocidad para operaciones normales.

(Refiérase a la figura 5).La linea vertical desde el punto E al punto F es representada en el anemómetro por el : Límite superior del arco amarillo. Límite superior del arco verde. Línea radial azul.

(Refiérase a la Figura 5) La línea vertical desde el punto D al punto G es representada en el anemómetro por el límite de velocidad máxima del: Arco verde. Arco amarillo. Arco blanco.

Las tablas de rendimiento de una aeronave para despegue y ascenso, se basan en: Altitud presión/densidad. Altitud de cabina. Altitud verdadera.

La razón de que haya variaciones en el paso geométrico(torsión) a lo largo de la pala de una hélice es: Permite un ángulo de incidencia relativamente constante a todo su largo durante el vuelo de crucero. Previene que la porción de la pala cerca del cubo, entre en pérdida durante el vuelo de crucero. Permite un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo durante el vuelo en crucero.