DGAC JG 111 - 220

La fuerza y ubicación de la corriente de chorro es normalmente: Más débil y más hacia el norte durante el verano. Más fuerte y más hacia el norte durante el invierno. Más fuerte y más hacia el norte durante el verano.

La sección de observaciones del reporte meteorológico rutinario de aviación (METAR), contiene la siguiente información en clave. Qué significa? RMK FZDZB45 WSHFT 30 FROPA. Llovizna congelante con bases de nubes por debajo de 4,500 pies. Llovizna congelante debajo de 4,500 pies y cizalladura de viento. Variación del viento a tres cero debido al paso de un frente.

Qué significa la observación meteorológica especial METAR para KBOI?SPECI KBOI 091854Z 32005KT 1 ½ SM RA BR OVC007 17/16 A2990 RMK RAB12. Lluvia y niebla oscureciendo 2 décimas del cielo; la lluvia se inició a las 1912 Z. Lluvia y neblina obstruyendo la visibilidad; la lluvia comenzó a las 1812 Z. Lluvia y cielo cubierto a 1200 sobre el nivel del terreno (AGL).

La estación que origina la siguiente observación METAR tiene una elevación de campo de 3,500 pies MSL. Si la cobertura del cielo es una capa contínua, cuál es su grosor? (la parte superior de la capa se reporta a 7,500 pies MSL)METAR KHOB 151250Z 17006KT 4SM OVC005 13/11 A299806KT 4SM OVC005 13/11 A2998. 2,500 pies. 3,500 pies. 4,000 pies.

Qué condiciones de viento se podrían anticipar cuando se reportan turbonadas en su destino?. Variaciones rápidas en la velocidad del viento de 15 nudos o más entre los picos y los valles. Ráfagas pico de por lo menos 35 nudos, combinadas con cambios en la dirección del viento de 30° o más. Aumentos súbitos en la velocidad del viento de, por lo menos, 15 nudos hasta una velocidad sostenida de 20 nudos o más por lo menos durante 1 minuto.

Qué cobertura de nubes significativa se reporta en este PIREP?KMOBUA/OV 15 NW MOB 1340Z/SK OVC 025/045OVC 090. La parte superior de la capa inferior está a 2,500 pies; la base y la parte superior de la segunda capa están a 4,500 y 9,000 pies, respectivamente. La base de la segunda capa está a 2,500 pies; la parte superior de la segunda capa está a 7,500 pies; la base de la tercera capa está a 9,000 pies. Existen tres (3) capas de nubes independientes con sus bases en 2500, 7,500 y 9,000 pies.

Para determinar de la mejor manera las condiciones meteorológicas observadas entre estaciones de reporte meteorológicas, el piloto debe referirse a: Reportes de piloto. Pronósticos de área. Cartas de pronóstico.

Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera referente al Terminal Aerodrome Forecast (TAF)?TAFKMEM 091135Z 0915 15005KT 5SM HZ BKN060FM 1600 VRB04KT P6SM SKC. Viento en el período válido implica que los vientos de superficie están pronosticados a ser mayores que 5 nudos. La dirección del viento es de160 grados a 4 nudos y la visibilidad reportada es de 6 millas estatutas. SKC en el período válido indica condiciones meteorológicas no significativas y cielo despejado.

Los SIGMETs se emiten como un aviso de condiciones meteorológicas que son peligrosas para: Todas las aeronaves. Particularmente a aviones pesados. Particularmente a aviones livianos.

Qué valores se utilizan para los Winds Aloft Forecasts?. Dirección verdadera y MPH. Dirección verdadera y nudos. Dirección magnética y nudos.

Cuando la turbulencia ocasiona cambios de altitud y /o actitud, pero el control de la aeronave permanece positivo, debe reportarse como: Ligera. Severa. Moderada.

La turbulencia que se encuentre sobre los 15,000 pies AGL, que no esté asociada con nubes cúmuliformes, incluyendo tormentas, debe reportarse como: Turbulencia severa. Turbulencia de aire claro. Turbulencia convectiva.

(Refiérase a la figura 8)Dado:Cantidad de combustible 65 galonesMejor potencia(vuelo nivelado) 55 porcientoAproximadamente cuánto tiempo de vuelo habría disponible con una reserva de combustible VFR diurna aún remanente?. 4 horas 17 minutos. 4 horas 30 minutos. 5 horas 4 minutos.

(Refiérase a la figura 8). Determine la cantidad de combustible consumida durante el despegue y ascenso con potencia al 70 porciento durante 10 minutos. 2.66 galones. 2.88 galones. 3.2 galones.

(Refiérase a la Fig. 8). Con 38 galones de combustible a bordo, a potencia de crucero (55%), cuánto tiempo de vuelo es disponible con reservas de combustible VFR nocturna aún remanentes?. 2 horas, 34 minutos. 2 horas, 49 minutos. 3 horas, 18 minutos.

(Refiérase a la figura 9)En un ascenso normal, cuánto combustible se usaría desde que se encienden los motores hasta una altitud presión de12,000 pies?Peso de la aeronave 3,800 lbAltitud presión del aeropuerto 4,000 piesTemperatura 26 grados. 46 libras. 51 libras. 58 libras.

Un avión está en descenso hacia un aeropuerto bajo las siguientes condiciones:Altitud de crucero 7,500 pies, Elevación de aeropuerto 1,300 pies, Desciende a: 800 pies AGLRégimen de descenso 300 pies/minVelocidad verdadera promedio 120 nudos, curso verdadero165 grados,viento de los 240 grados 20 nudos, variacion 4 geados Este, desviacion-2 grados, consumo de combustible promedio 9.6 gal/hr. Determine: el tiempo aproximado, rumbo de compas, distancia y consumo de combustible durante el descensordadero165 grados,viento de los 240 grados 20 nudos, variacion 4 geados Este, desviacion-2 grados, consumo de combustible promedio 9.6 gal/hr. Determine: el tiempo aproximado, rumbo de compas, distancia y consumo de combustible durante el descenso. 18 minutos, 164 grados, 34 MN, 3.2 galones. 16 minutos, 168 grados, 30 MN, 2.9 galones. 18 minutos, 168 grados, 34 MN 2.9 galones.

Si el consumo de combustible es de 80 libras por hora y la velocidad absoluta es de 180 nudos, cuánto combustible se requiere para que un avión viaje 460 MN?. 205 libras. 212 libras. 460 libras.

Si un avión está consumiendo 12.5 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 8,500 pies y la velocidad terrestre es 145 nudos, cuánto combustible se necesitará para volar 435 MN?. 27 galones. 34 galones. 38 galones.

Si el consumo de combustible es 14.7 galones por hora y la velocidad absoluta es de 157 nudos, cuánto combustible se requiere para que un avión viaje 612 MN?. 58 galones. 60 galones. 64 galones.

Dado:Curso verdadero 105 gradosRumbo verdadero 085 gradosVelocidad verdadera 95 nudosVelocidad absoluta 87 nudosDetermine la dirección y velocidad del viento. 020 grados y 32 nudos. 030 grados y 38 nudos. 200 grados y 32 nudos.

Dado:Curso verdadero 345 gradosRumbo verdadero 355 gradosVelocidad verdadera 85 nudosVelocidad en tierra 95 nudosDetermine la dirección y velocidad del viento. 095 grados y 19 nudos. 113 grados y 19 nudos. 238 grados y 18 nudos.

Usted ha volado 52 millas, y está a 6 millas fuera de curso, y todavía le quedan 118 millas por volar. Para convergir en su destino, el ángulo de corrección total sería de: 3 grados. 6 grados. 10 grados.

Dado:Distancia fuera de curso 9 miDistancia volada 95 miDistancia para volar 125 miPara converger en el destino, el ángulo de corrección total sería: 4 grados. 6 grados. 10 grados.

Dado: Viento 175 grados a 20 nudosDistancia 135 MNCurso verdadero 075 gradosVelocidad verdadera 80 nudosConsumo de combustible 105 lb/hrDetermine el tiempo en ruta y el consumo de combustible. 1 hora 28 minutos y 73.2 libras. 1 hora 38 minutos y 158 libras. 1 hora 40 minutos y 175 libras.

Refiérase a la figura 13 dado: Peso de la aeronave 4,000 lbAltitud presión del aeropuerto 2,000 piesTemperatura a 2,000 pies 32 grados CUsando un régimen de ascenso máximo bajo estas condiciones, cuánto tiempo se requiere para ascender a una altitudde 8,000 piesde 8,000 pies. 7 minutos. 8.4 minutos. 11.2 minutos.

(Refiérase a la figura 15) Dado: Altitud presión del aeropuerto 4,000 pies Temperatura del aeropuerto 12ª C Altitud de presión de crucero 9,000 pies Temperatura de crucero -4ªC ¿Cuál sería la distancia requerida para ascender a la altitud crucero con las condiciones dadas?. 6millas. 8.5 millas. 11 millas.

Refiérase a la figura 15Dado:Altitud presión del aeropuerto 2,000 pies, Temperatura del aeropuerto 20 grados C, Altitud presión de crucero 10,000 pies, Temperatura de crucero 0 grados C, Cuál sería el combustible, tiempo, y distancia que se re. 5 galones, 9 minutos, 13 MN. 6 galones, 11 minutos, 16 MN. 7 galones, 12 minutos, 18 MN.

Un avión sale de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Elevación del aeropuerto 1,000 pies Altitud crucero 9,500 pies Régimen de ascenso 500 pies/ min Velocidad verdadera promedio 135 nudos Curso verdadero 215 grados Velocidad de Viento promedio 290 grados a 20 nudos Variació 3 grados W Desviación -2 grados Consumo de combustible promedio 13 gal/hr. Determine el tiempo aproximado, la direccion compás, distancia y consumo de combustuble durante el asenso: 14 minutos, 234 grados, 26 MN, 3.9 galones. 17 minutos, 224 grados, 36 MN, 3.7 galones. 17 minutos, 242 grados, 31 MN, 3.5 galones.

Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta en cuanto al HOMING cuando se utiliza el ADF durante condiciones de viento cruzado?. Homing hacia una estación de radio resulta en una trayectoria curva que conduce a la estación. Homing es un método de navegación práctico para volar hacia y desde una estación de radio. Homing hacia una estación de radio requiere que el ADF tenga una tarjeta de azimuth rotativa automática o manual.

Una aeronave está manteniendo un rumbo magnético de 265 grados y el ADF muestra una marcación relativa de 065 grados. Esto indica que la aeronave está cruzando la: Marcación magnética de 065 grados desde el radiofaro. Marcación magnética de 150 grados desde el radiofaro. Marcación magnética de 330 grados desde el radiofaro.

El rumbo magnético es de 350 grados y la marcación relativa hacia el radiofaro es de 240 grados. Cuál sería la marcación magnética hacia (TO) ese radiofaro?. 050 grados. 230 grados. 295 grados.

El ADF es sintonizado a un radiofaro. Si el rumbo magnético es 040 grados y la marcación relativa es 290 grados, la marcación magnética hacia (TO) ese radiofaro sería: 150 grados. 285 grados. 330 grados.

(Refiérase a la figura 16), En la posición indicada por el grupo de instrumentos1, cuál sería la marcación relativa si la aeronave fuera virada a un rumbo magnético de 090 grados?. 150 grados. 190 grados. 250 grados.

Qué situación resultaría en una orientación inversa del receptor VOR?. Volar un rumbo recíproco a la dirección seleccionada en el OBS. Ajustar el OBS a una dirección que esté a 90° de la dirección en la que la aeronave esté situada. Fallar en cambiar el OBS del curso hacia adentro seleccionado al curso hacia afuera después de pasar la estación.

En una trayectoria (outbound) sobre la radial 180 de una estación VOR, el procedimiento recomendado es ajustar el OBS a: 360 grados y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja del CDI. 180 grados y hacer correcciones de rumbo alejándose de la aguja del CDI. 180 grados y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja del CDI.

Cuál factor de máximo rango se disminuye conforme disminuye el peso?. Altitud. Velocidad. Angulo de ataque.

(Refiérase a la figura 17) Cuál de las siguientes es verdadera con respecto a la ilustración 2, si el rumbo actual se mantiene? El avión: Cruzará la radial 180 a un ángulo de 45 grados hacia afuera. Interceptará la radial 225 a un ángulo de 45 grados. Interceptará la radial 360 a un ángulo de 45 grados hacia adentro.

(Refiérase a la figura 17) Cuál ilustración indica que el avión interceptará la radial 060 a un ángulo de 75 grados hacia afuera(outbound), si se mantiene el rumbo actual?. 4. 5. 6.

(Refiérase a la figura 17)Cuál es verdadera referente a la ilustración 4, si se mantiene el rumbo presente? El avión: Cruzará la radial 060 a un ángulo de 15 grados. Interceptará la radial 240 a un ángulo de 30 grados. Cruzará la radial 180 a un ángulo de 75 grados.

(Refiérase a la figura 18)Para interceptar una marcación magnética de 240 grados (FROM) a un ángulo de 030 grados hacia afuera, el avión debería de virar: A la izquierda 065 grados. A la izquierda 125 grados. A la derecha 270 grados.

La marcación relativa en un ADF cambia de 265 a 260 grados en 2 minutos de tiempo transcurrido. Si la velocidad terrestre es de 145 nudos, la distancia hacia esa estación sería de: 26 MN. 37 MN. 58 MN.

El ADF indica un cambio de marcación de punta del ala de 10° en 2 minutos de tiempo transcurrido, y el TAS es 160 nudos. Cuál es la distancia a la estación?. 15 MN. 32 MN. 36 MN.

Con un TAS de 115 nudos, la marcación relativa en el ADF cambia de 090 grados a 095 grados en 1.5 minutos de tiempo transcurrido. La distancia hacia la estación sería de: 12.5 MN. 24.5 MN. 34.5 MN.

Dado: Cambio de dirección de la punta del ala 10 gradosTiempo transcurrido entre el cambio de dirección 4 minRégimen del consumo de combustible 11 gal/hrCalcule el combustible requerido para volar hasta la estación. 4.4 galones. 8.4 galones. 12 galones.

Mientras se mantiene un rumbo constante, una marcación relativa de 10 grados se duplica en 5 minutos. Si la velocidad verdadera es de 105 nudos, el tiempo y distancia hacia la estación que se está usando es de aproximadamente: 5 minutos y 8.7 millas. 10 minutos y 17 millas. 15 minutos y 31.2 millas.

Cuando se chequea la sensibilidad de curso de un receptor VOR, en cuántos grados debería de girar el OBS para mover el CDI desde el centro hasta el último punto en ambos lados?. 5 grados a 10 grados. 10 grados a 12 grados. 18 grados a 20 grados.

Una aeronave a 60 millas de la estación VOR tiene una indicación de desviación del CDI de 1/5, esto representa una desviación de la línea del centro del curso de aproximadamente: 6 millas. 2 millas. 1 milla.

(Refiérase a la figura 20)Usando el grupo de instrumentos 3, si la aeronave hace un viraje de 180 grados hacia la izquierda y continua directo, con cuál radial se interceptará?. Radial 135. Radial 270. Radial 360.

(Refiérase a la figura 20)Cuál instrumento muestra a la aeronave en una posición donde, un curso recto después de un giro a la izquierda de 90 grados, resultaría en una intercepción de la radial 180?. 2. 3. 4.

(Refiérase a la figura 20) Cuál instrumento muestra a la aeronave al noroeste del VORTAC?. 1. 2. 3.

(Refiérase a la Figura 20). Qué instrumento(s) indica(n) que la aeronave se está alejando del Vortac seleccionado?. 4. 1 y 4. 2 y 3.

Mientras se mantiene un rumbo magnético de 270 grados y una velocidad verdadera de 120 nudos, la radial 360 de un VOR es cruzada a las 1237 y la radial 350 es cruzada a las 1244. El tiempo y distancia aproximada hacia esta estación es: 42 minutos y 84 MN. 42 minutos y 91 MN. 44 minutos y 96 MN.

(Refiérase a la figura 21)Si el tiempo volado entre posiciones de aeronave 2 y 3 es de 13 minutos, cuál sería el tiempo estimado hacia la estación?. 13 minutos. 17 minutos. 26 minutos.

(Refiérase a la figura 22)Si el tiempo volado entre posiciones de aeronave 2 y 3 es de 8 minutos, cuál sería el tiempo estimado hacia la estación?. 8 minutos. 16 minutos. 48 minutos.

(Refiérase a la figura 23) Si el tiempo de vuelo entre posiciones de aeronave 2 y 3 es de 13 minutos, cuál sería el tiempo estimado hacia la estación?. 7.8 minutos. 13 minutos. 26 minutos.

Sobre la radial 090 (inbound) un piloto gira el OBS en 010 grados hacia la izquierda, gira 010 grados hacia la derecha, y toma nota del tiempo. Manteniendo un rumbo constante, el piloto determina que el tiempo transcurrido para centrar el CDI es de 8. 8 minutos. 16 minutos. 24 minutos.

Sobre la radial 315 (inbound), un piloto selecciona la radial 320, hace un viraje de 5 grados hacia la izquierda, y anota el tiempo. Mientras mantiene un rumbo constante, el piloto nota que el tiempo para centrar el CDI es de 12 minutos. El ETE hacia. 10 minutos. 12 minutos. 24 minutos.

Sobre la radial 190 hacia adentro (inbound), el piloto selecciona la radial 195, gira 5 grados hacia la izquierda, y toma nota del tiempo. Mientras mantiene un rumbo constante, el piloto nota que el tiempo para centrar el CDI son 10 minutos. Cuál será el tiempo estimado a a la estación. 10 minutos. 12 minutos. 20 minutos.

(Refiérase a la figura 25)Durante el procedimiento ILS RWY 13L en DSM, cuál altitud mínima aplica si la senda de planeo se vuelve inoperativa?. 1,420 pies. 1,340 pies. 1,121 pies.

Cuando se usa VOT para hacer un chequeo de receptor VOR, el CDI debería de star centrado y el OBS debería de indicar que la aeronave está sobre la: Radial 090. Radial 180. Radial 360.

(Refiérase a la figura 55)En ruta sobre V112 desde BTG VORTAC hacia LTJ VORTAC, la altitud mínima cruzando la intersección GYMME es: 6,400 pies. 6,500 pies. 7,000 pies.

(Refiérase a la figura 55) En ruta sobre V448 desde YKM VORTAC hacia BTG VORTAC, qué equipo mínimo de navegación se requiere para identificar la intersección ANGOO?. Un receptor VOR. Un receptor VOR y DME. Dos receptores VOR.

La velocidad calibrada se describe mejor como la velocidad indicada corregida por: Error de instalación e instrumentos. Error de instrumentos. Temperatura no estándar.

La velocidad verdadera se describe mejor como la velocidad calibrada corregida por: Error de instalación o instrumentos. Temperatura no estándar. Altitud y temperatura no estándar.

Por qué se deben evitar velocidades de vuelo sobre VNE?. La excesiva resistencia inducida puede resultar en falla estructural. Se puede exceder los factores límite de carga, si se encuentran ráfagas. Porque se verá afectada la efectividad de los controles hasta el grado de volverse incontrolable.

La velocidad máxima de crucero estructura es la velocidad máxima a la cual un avión puede ser operado durante: Maniobras abruptas. Operaciones normales. Vuelo en aire calmo.

La aplicación de aire caliente del carburador, causaría: Ningún efecto en la mezcla. Empobrecimiento de la mezcla aire / combustible. Enriquecimiento de la mezcla aire / combustible.

Una indicación de la temperatura del aceite anormalmente alta, puede ser originada por: Una marcación defectuosa. El nivel de aceite muy bajo. Operar con una mezcla excesivamente rica.

Qué ocurrirá si no se hace un empobrecimiento del control de la mezcla, conforme incrementa la altitud de vuelo?. El volumen de aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad de combustible se disminuye. La densidad del aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad de combustible se aumenta. La densidad del aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad de combustible permanece constante.

A no ser ajustada, la mezcla de aire/combustible se vuelve más rica con un aumento en la altitud porque la cantidad de combustible: Se disminuye mientras el volumen de aire disminuye. Se mantiene constante mientras el volumen de aire disminuye. Se mantiene constante mientras la densidad del aire disminuye.

El propósito básico de ajustar el control de mezcla de aire/combustible en altitud es para: Disminuir el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad del aire. Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar el aumento de la densidad del aire. Aumentar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución de la presión y densidad del aire.

A altas altitudes, una mezcla excesivamente rica, causará: Sobrecalentamiento del motor. Embotamiento de las bujías. Que el motor opere más suave, aunque aumente el consumo de combustible.

Qué efecto tiene una gradiente positiva en la pista en el rendimiento de despegue?. Aumenta la velocidad de despegue. Aumenta la distancia de despegue. Disminuye la distancia de despegue.

(Refiérase a la figura 31) Si el viento de superficie reportado por la torre es de 010 grados a 18 nudos, cuál es la componente de viento cruzado para un aterrizaje en la pista 08?. 7 nudos. 15 nudos. 17 nudos.

(Refiérase a la figura 31)Cuál es el componente de viento de frente para un despegue en la pista 13 si el viento de superficie es 190 grados a 15 nudos?. 7 nudos. 13 nudos. 15 nudos.

(Refiérase a la figura 32)Dado:Temperatura 75 grados FAltitud presión 6,000 piesPeso 2,900 lbViento de frente 20 nudosPara un despegue seguro sobre un obstáculo de 50 pies en 1,000 pies, qué reducción de peso es necesario?. 50 libras. 100 libras. 300 libras.

(Refiérase a la figura 32)Dado:Temperatura 50 grados FAltitud presión Al nivel del marPeso 2,700 lbViento CalmoCuál es la distancia de despegue total sobre un obstáculo de 50 pies?. 550 pies. 650 pies. 750 pies.

Se da: (Refiérase a la Fig.32)Dado:Temperatura a 30 grados FAltitud presión 6,000 piesPeso 3,300 lbViento de frente 20 nudosCuál sería la distancia de despegue total sobre un obstáculo de 50 pies?. 1,100 pies. 1,300 pies. 1,500 pies.

Cuando se está calculando el peso y balance, el peso vacío incluye el peso de la estructura del avión, motores, y todos los items de equipo operacional que han sido instalados permanentemente. El peso vacío también incluye: El combustible remanente, fluído hidráulico, y el aceite remanente, o en algunas aeronaves, todo el aceite. Todo el combustible utilizable, aceite máximo, fluído hidráulico, pero no incluye el peso del piloto, pasajeros, o equipaje. Todo el combustible y aceite utilizable, pero no incluye el equipo de radio o los instrumentos que fueron instalados por alguien más que no sea el fabricante.

Se puede determinar el C.G. de una aeronave: Dividiendo el brazo total por el momento total. Dividiendo el momento total entre el peso total. Multiplicando el peso total por el momento total.

Se da:Peso A: 155 libras a 45 pulg detrás del datumPeso B: 165 libras a 145 pulg detrás del datumPeso C: 95 libras a 185 pulg detrás del datumBasándose en esta información, dónde estaría localizado el CG detrás del datum?. 86.0 pulgs. 116.8 pulgs. 125.0 pulgs.

Dado:Peso A: 140 libras a 17 pulg detrás del datumPeso B: 120 libras a 110 pulg detrás del datumPeso C: 85 libras a 210 pulg detrás del datumBasándose en esta información, a cuánto estaría localizado el CG detrás del datum?. 89.11 pulgadas. 96.89 pulgadas. 106.92 pulgadas.

(Refiérase a la figura 38)Dado:Peso vacío(se incluye el aceite) 1,271 lbMomento de peso vacío(pulg-lb/1,000) 102.04Piloto y Copiloto 400 lbPasajero asiento trasero 140 lbCarga 100 lbCombustible 37 galEstá el avión cargado. Sí, el peso y el CG están entre los límites. No, el peso excede el máximo permisible. No, el peso es aceptable, pero el CG está detrás del límite trasero.

Se debe efectuar inspecciones frecuentes de los sistemas de calefacción de escape tipo manifold, para disminuir la posibilidad de: Fuga de gases de escape hacia la cabina de mando. Una pérdida de potencia debido a contra-presiones en el sistema de escape. Que el motor se enfríe debido a la absorción de calor por parte del calentador.

Al taxear con componentes de viento de cola fuertes, qué posiciones de alerones deben utilizarse?. Neutrales. Alerón arriba del lado de donde el viento está soplando. Alerón abajo del lado de donde el viento está soplando.

Cuando se encuentra turbulencia durante la aproximación a un aterrizaje, qué acción se recomienda y por qué motivo principal?. Aumentar la velocidad ligeramente sobre la velocidad normal de aproximación para lograr más control positivo. Disminuir la velocidad ligeramente por debajo de la velocidad normal de aproximación para evitar sobre-esforzar el avión. Aumentar la velocidad ligeramente sobre la velocidad normal de aproximación para penetrar la turbulencia tan rápido como sea posible.

La preocupación más inmediata y vital de un piloto en caso de falla completa del motor después de despegar es: Mantener una velocidad aérea segura. Aterrizar directamente hacia el viento. Devolverse a la pista de despegue.

Qué tipo de aproximación y aterrizaje se recomienda durante condiciones de viento arrafagado?. Una aproximación y aterrizaje con potencia. Una aproximación sin potencia y un aterrizaje con potencia. Una aproximación con potencia y un aterrizaje sin potencia.

Un aterrizaje apropiado con viento cruzado sobre una pista en el momento de la toma de contacto, requiere que: La dirección de movimiento del avión y su eje lateral sean perpendiculares a la pista. La dirección de movimiento del avión y su eje longitudinal sean paralelos a la pista. El ala a favor del viento se baje suficientemente para eliminar la tendencia de que el avión se desvíe.

Un piloto está entrando a un área donde se ha reportado turbulencia de aire claro significativa. Cuál acción es apropiada cuando se entra a la primera ondulación?. Mantenga la altitud y la velocidad. Ajuste la velocidad a la recomendada para aire turbulento. Sométase a un ascenso o descenso poco pronunciado a la velocidad de maniobras.

Si se encuentra con turbulencia severa en vuelo, el piloto debería reducir la velocidad a: Velocidad mínima controlada. Velocidad diseñada para maniobra. Velocidad máxima de crucero estructural.

Cuál de las siguientes produce las RPM de rotor más lentas?. Un descenso vertical con potencia. Un descenso vertical sin potencia. Un momento de picada(pushover)después de un ascenso agudo.

(Refiérase a la figura 39)Dado: Peso Brazo Momento Pulg Pul/LibPeso vacío 1700 +6.0 +10,200Peso del Piloto 200 -31.0 ?Aceite (8 qt todo utilizable) ? +1.0 ?Combustible (50 gal todo utilizable) ?. 1.64 pulg detrás del datum. 1.64 pulg delante del datum. 1.66 pulg delante del datum.

(Refiérase a la figura 40)Dado:Peso básico(aceite incluído) 830 lbMomento de peso básico (1,000/pulg-lb) 104.8Peso del piloto 175 lbPeso del pasajero 160 lb. Bien atrás del límite trasero del CG. Entre el sobre del CG. Delante del límite delantero del CG.

DADO: PESO LGN LGN LAT LAT BRAZO MOM BRAZO MOM. 109.35 pulg y - 0.04 pulg. 110.43 pulg y + 0.02 pulg. 110.83 pulg y - 0.02 pulg.

(Refiérase a la figura 41)Dado:Peso bruto del helicóptero 1,225 lbTemperatura ambiente 77 grados FDetermine el techo en vuelo estacionario bajo el efecto de tierra. 6,750 pies. 7,250 pies. 8,000 pies.

(Refiérase a la figura 41)Dado:Peso bruto del helicóptero 1,175 lbTemperatura ambiente 95 grados FDetermine el techo de vuelo estacionario fuera del efecto de tierra?. 5,000 pies. 5,250 pies. 6,250 pies.

(Refiérase a la figura 42), La salida es planeada desde un helipuerto que tiene una altitud presión de 4,100 pies. Qué régimen de ascenso puede esperarse en este helicóptero si la temperatura ambiente es de 90 grados F?. 210 pies/min. 250 pies/min. 390 pies/min.

(Refiérase a la figura 44)Dado:Temperatura ambiente 40 grados FAltitud presión 1,000 piesCuál es el régimen de ascenso?. 810 pies/min. 830 pies/min. 860 pies/min.

(Refiérase a las figuras 45 y 46)Dado:Altitud presión 4,000 piesTemperatura ambiente 80 grados FPara librarse de un obstáculo de 50 pies, un JUMP TAKEOFF requeriría: Mayor distancia que un despegue corrido. Menor distancia que un despegue corrido. La misma distancia que un despegue corrido.

Durante una aproximación a un vuelo estacionario, se debe de evitar un ángulo de aproximación excesivamente pronunciado y un régimen lento de cierre anormal, primordialmente porque: No se podría confiar en el indicador de velocidad. Sería muy difícil realizar un go-around. Podría desarrollarse un settling with power, especialmente durante la terminación.

Cual procedimiento resultaría en la recuperación de un settling with power?. Aumentar el pitch colectivo y potencia. Mantener constante el pitch colectivo y aumentar el acelerador. Aumentar la velocidad directa y parcialmente bajar el pitch colectivo.

Durante la transición de pre-rotación a vuelo, todas las palas de rotor cambian el pitch: Simultáneamente al mismo ángulo de incidencia. Simultáneamente pero a diferentes ángulos de incidencia. Al mismo grado en el mismo punto en el ciclo de rotación.

Para determinar la altitud presión antes del despegue, se debe de ajustar el altímetro al: Ajuste altimétrico actual. 29.92 pulg. Hg y la indicación del altímetro notada. La elevación del campo y la lectura de la presión notada en la ventana de ajuste del altímetro.

Cuál es la mejor técnica para minimizar el factor de carga de las alas cuando se vuela en turbulencia severa?. Cambiar los ajustes de potencia, a lo necesario, para mantener la velocidad constante. Controlar la velocidad con potencia, mantener las alas niveladas, y aceptar variaciones de altitud. Ajustar la potencia y el equilibrio para obtener una velocidad en, o por debajo de la velocidad de maniobra, mantener las alas niveladas, y aceptar variaciones de velocidad y altitud.

Se recomienda a los pilotos encender el faro giratorio de la aeronave: Justamente antes de taxear. Cada vez que estén en la cabina de mando. Cada vez que un motor esté en operación.

Cuando se está en los alrededores de un VOR que está siendo usado para la navegación de vuelos VFR, es importante: Realizar virajes a la izquierda y a la derecha de 90 grados para buscar otro tráfico. Realizar una vigilancia sostenida para evadir a otras aeronaves que pudieran estar convergiendo sobre el VOR desde otras direcciones. Pasar el VOR a la derecha de la radial para dar espacio a las otras aeronaves volando en la dirección opuesta sobre la misma radial.

Durante un despegue detrás de un avión Jet grande, el piloto puede minimizar el peligro de los vórtices de punta de ala, haciendo lo siguiente: Estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del jet hasta lograr librarse de la estela. Manteniendo una velocidad extra en el despegue y el ascenso. Extendiendo la carrera de despegue y no virar hasta mucho después del punto de viraje del jet.

Qué de lo siguiente es más probable que resulte en hiperventilación: Insuficiente oxígeno. Excesivo monóxido de carbono. Insuficiente dióxido de carbono.