DGAC JG 166 - 220

(Refiérase a la figura 23) Si el tiempo de vuelo entre posiciones de aeronave 2 y 3 es de 13 minutos, cuál sería el tiempo estimado hacia la estación?. 7.8 minutos. 13 minutos. 26 minutos.

Sobre la radial 090 (inbound) un piloto gira el OBS en 010 grados hacia la izquierda, gira 010 grados hacia la derecha, y toma nota del tiempo. Manteniendo un rumbo constante, el piloto determina que el tiempo transcurrido para centrar el CDI es de 8. 8 minutos. 16 minutos. 24 minutos.

Sobre la radial 315 (inbound), un piloto selecciona la radial 320, hace un viraje de 5 grados hacia la izquierda, y anota el tiempo. Mientras mantiene un rumbo constante, el piloto nota que el tiempo para centrar el CDI es de 12 minutos. El ETE hacia. 10 minutos. 12 minutos. 24 minutos.

Sobre la radial 190 hacia adentro (inbound), el piloto selecciona la radial 195, gira 5 grados hacia la izquierda, y toma nota del tiempo. Mientras mantiene un rumbo constante, el piloto nota que el tiempo para centrar el CDI son 10 minutos. Cuál será el tiempo estimado a a la estación. 10 minutos. 12 minutos. 20 minutos.

(Refiérase a la figura 25)Durante el procedimiento ILS RWY 13L en DSM, cuál altitud mínima aplica si la senda de planeo se vuelve inoperativa?. 1,420 pies. 1,340 pies. 1,121 pies.

Cuando se usa VOT para hacer un chequeo de receptor VOR, el CDI debería de star centrado y el OBS debería de indicar que la aeronave está sobre la: Radial 090. Radial 180. Radial 360.

(Refiérase a la figura 55)En ruta sobre V112 desde BTG VORTAC hacia LTJ VORTAC, la altitud mínima cruzando la intersección GYMME es: 6,400 pies. 6,500 pies. 7,000 pies.

(Refiérase a la figura 55) En ruta sobre V448 desde YKM VORTAC hacia BTG VORTAC, qué equipo mínimo de navegación se requiere para identificar la intersección ANGOO?. Un receptor VOR. Un receptor VOR y DME. Dos receptores VOR.

La velocidad calibrada se describe mejor como la velocidad indicada corregida por: Error de instalación e instrumentos. Error de instrumentos. Temperatura no estándar.

La velocidad verdadera se describe mejor como la velocidad calibrada corregida por: Error de instalación o instrumentos. Temperatura no estándar. Altitud y temperatura no estándar.

Por qué se deben evitar velocidades de vuelo sobre VNE?. La excesiva resistencia inducida puede resultar en falla estructural. Se puede exceder los factores límite de carga, si se encuentran ráfagas. Porque se verá afectada la efectividad de los controles hasta el grado de volverse incontrolable.

La velocidad máxima de crucero estructura es la velocidad máxima a la cual un avión puede ser operado durante: Maniobras abruptas. Operaciones normales. Vuelo en aire calmo.

La aplicación de aire caliente del carburador, causaría: Ningún efecto en la mezcla. Empobrecimiento de la mezcla aire / combustible. Enriquecimiento de la mezcla aire / combustible.

Una indicación de la temperatura del aceite anormalmente alta, puede ser originada por: Una marcación defectuosa. El nivel de aceite muy bajo. Operar con una mezcla excesivamente rica.

Qué ocurrirá si no se hace un empobrecimiento del control de la mezcla, conforme incrementa la altitud de vuelo?. El volumen de aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad de combustible se disminuye. La densidad del aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad de combustible se aumenta. La densidad del aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad de combustible permanece constante.

A no ser ajustada, la mezcla de aire/combustible se vuelve más rica con un aumento en la altitud porque la cantidad de combustible: Se disminuye mientras el volumen de aire disminuye. Se mantiene constante mientras el volumen de aire disminuye. Se mantiene constante mientras la densidad del aire disminuye.

El propósito básico de ajustar el control de mezcla de aire/combustible en altitud es para: Disminuir el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad del aire. Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar el aumento de la densidad del aire. Aumentar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución de la presión y densidad del aire.

A altas altitudes, una mezcla excesivamente rica, causará: Sobrecalentamiento del motor. Embotamiento de las bujías. Que el motor opere más suave, aunque aumente el consumo de combustible.

Qué efecto tiene una gradiente positiva en la pista en el rendimiento de despegue?. Aumenta la velocidad de despegue. Aumenta la distancia de despegue. Disminuye la distancia de despegue.

(Refiérase a la figura 31) Si el viento de superficie reportado por la torre es de 010 grados a 18 nudos, cuál es la componente de viento cruzado para un aterrizaje en la pista 08?. 7 nudos. 15 nudos. 17 nudos.

(Refiérase a la figura 31)Cuál es el componente de viento de frente para un despegue en la pista 13 si el viento de superficie es 190 grados a 15 nudos?. 7 nudos. 13 nudos. 15 nudos.

(Refiérase a la figura 32)Dado:Temperatura 75 grados FAltitud presión 6,000 piesPeso 2,900 lbViento de frente 20 nudosPara un despegue seguro sobre un obstáculo de 50 pies en 1,000 pies, qué reducción de peso es necesario?. 50 libras. 100 libras. 300 libras.

(Refiérase a la figura 32)Dado:Temperatura 50 grados FAltitud presión Al nivel del marPeso 2,700 lbViento CalmoCuál es la distancia de despegue total sobre un obstáculo de 50 pies?. 550 pies. 650 pies. 750 pies.

Se da: (Refiérase a la Fig.32)Dado:Temperatura a 30 grados FAltitud presión 6,000 piesPeso 3,300 lbViento de frente 20 nudosCuál sería la distancia de despegue total sobre un obstáculo de 50 pies?. 1,100 pies. 1,300 pies. 1,500 pies.

Cuando se está calculando el peso y balance, el peso vacío incluye el peso de la estructura del avión, motores, y todos los items de equipo operacional que han sido instalados permanentemente. El peso vacío también incluye: El combustible remanente, fluído hidráulico, y el aceite remanente, o en algunas aeronaves, todo el aceite. Todo el combustible utilizable, aceite máximo, fluído hidráulico, pero no incluye el peso del piloto, pasajeros, o equipaje. Todo el combustible y aceite utilizable, pero no incluye el equipo de radio o los instrumentos que fueron instalados por alguien más que no sea el fabricante.

Se puede determinar el C.G. de una aeronave: Dividiendo el brazo total por el momento total. Dividiendo el momento total entre el peso total. Multiplicando el peso total por el momento total.

Se da:Peso A: 155 libras a 45 pulg detrás del datumPeso B: 165 libras a 145 pulg detrás del datumPeso C: 95 libras a 185 pulg detrás del datumBasándose en esta información, dónde estaría localizado el CG detrás del datum?. 86.0 pulgs. 116.8 pulgs. 125.0 pulgs.

Dado:Peso A: 140 libras a 17 pulg detrás del datumPeso B: 120 libras a 110 pulg detrás del datumPeso C: 85 libras a 210 pulg detrás del datumBasándose en esta información, a cuánto estaría localizado el CG detrás del datum?. 89.11 pulgadas. 96.89 pulgadas. 106.92 pulgadas.

(Refiérase a la figura 38)Dado:Peso vacío(se incluye el aceite) 1,271 lbMomento de peso vacío(pulg-lb/1,000) 102.04Piloto y Copiloto 400 lbPasajero asiento trasero 140 lbCarga 100 lbCombustible 37 galEstá el avión cargado. Sí, el peso y el CG están entre los límites. No, el peso excede el máximo permisible. No, el peso es aceptable, pero el CG está detrás del límite trasero.

Se debe efectuar inspecciones frecuentes de los sistemas de calefacción de escape tipo manifold, para disminuir la posibilidad de: Fuga de gases de escape hacia la cabina de mando. Una pérdida de potencia debido a contra-presiones en el sistema de escape. Que el motor se enfríe debido a la absorción de calor por parte del calentador.

Al taxear con componentes de viento de cola fuertes, qué posiciones de alerones deben utilizarse?. Neutrales. Alerón arriba del lado de donde el viento está soplando. Alerón abajo del lado de donde el viento está soplando.

Cuando se encuentra turbulencia durante la aproximación a un aterrizaje, qué acción se recomienda y por qué motivo principal?. Aumentar la velocidad ligeramente sobre la velocidad normal de aproximación para lograr más control positivo. Disminuir la velocidad ligeramente por debajo de la velocidad normal de aproximación para evitar sobre-esforzar el avión. Aumentar la velocidad ligeramente sobre la velocidad normal de aproximación para penetrar la turbulencia tan rápido como sea posible.

La preocupación más inmediata y vital de un piloto en caso de falla completa del motor después de despegar es: Mantener una velocidad aérea segura. Aterrizar directamente hacia el viento. Devolverse a la pista de despegue.

Qué tipo de aproximación y aterrizaje se recomienda durante condiciones de viento arrafagado?. Una aproximación y aterrizaje con potencia. Una aproximación sin potencia y un aterrizaje con potencia. Una aproximación con potencia y un aterrizaje sin potencia.

Un aterrizaje apropiado con viento cruzado sobre una pista en el momento de la toma de contacto, requiere que: La dirección de movimiento del avión y su eje lateral sean perpendiculares a la pista. La dirección de movimiento del avión y su eje longitudinal sean paralelos a la pista. El ala a favor del viento se baje suficientemente para eliminar la tendencia de que el avión se desvíe.

Un piloto está entrando a un área donde se ha reportado turbulencia de aire claro significativa. Cuál acción es apropiada cuando se entra a la primera ondulación?. Mantenga la altitud y la velocidad. Ajuste la velocidad a la recomendada para aire turbulento. Sométase a un ascenso o descenso poco pronunciado a la velocidad de maniobras.

Si se encuentra con turbulencia severa en vuelo, el piloto debería reducir la velocidad a: Velocidad mínima controlada. Velocidad diseñada para maniobra. Velocidad máxima de crucero estructural.

Cuál de las siguientes produce las RPM de rotor más lentas?. Un descenso vertical con potencia. Un descenso vertical sin potencia. Un momento de picada(pushover)después de un ascenso agudo.

(Refiérase a la figura 39)Dado: Peso Brazo Momento Pulg Pul/LibPeso vacío 1700 +6.0 +10,200Peso del Piloto 200 -31.0 ?Aceite (8 qt todo utilizable) ? +1.0 ?Combustible (50 gal todo utilizable) ?. 1.64 pulg detrás del datum. 1.64 pulg delante del datum. 1.66 pulg delante del datum.

(Refiérase a la figura 40)Dado:Peso básico(aceite incluído) 830 lbMomento de peso básico (1,000/pulg-lb) 104.8Peso del piloto 175 lbPeso del pasajero 160 lb. Bien atrás del límite trasero del CG. Entre el sobre del CG. Delante del límite delantero del CG.

DADO: PESO LGN LGN LAT LAT BRAZO MOM BRAZO MOM. 109.35 pulg y - 0.04 pulg. 110.43 pulg y + 0.02 pulg. 110.83 pulg y - 0.02 pulg.

(Refiérase a la figura 41)Dado:Peso bruto del helicóptero 1,225 lbTemperatura ambiente 77 grados FDetermine el techo en vuelo estacionario bajo el efecto de tierra. 6,750 pies. 7,250 pies. 8,000 pies.

(Refiérase a la figura 41)Dado:Peso bruto del helicóptero 1,175 lbTemperatura ambiente 95 grados FDetermine el techo de vuelo estacionario fuera del efecto de tierra?. 5,000 pies. 5,250 pies. 6,250 pies.

(Refiérase a la figura 42), La salida es planeada desde un helipuerto que tiene una altitud presión de 4,100 pies. Qué régimen de ascenso puede esperarse en este helicóptero si la temperatura ambiente es de 90 grados F?. 210 pies/min. 250 pies/min. 390 pies/min.

(Refiérase a la figura 44)Dado:Temperatura ambiente 40 grados FAltitud presión 1,000 piesCuál es el régimen de ascenso?. 810 pies/min. 830 pies/min. 860 pies/min.

(Refiérase a las figuras 45 y 46)Dado:Altitud presión 4,000 piesTemperatura ambiente 80 grados FPara librarse de un obstáculo de 50 pies, un JUMP TAKEOFF requeriría: Mayor distancia que un despegue corrido. Menor distancia que un despegue corrido. La misma distancia que un despegue corrido.

Durante una aproximación a un vuelo estacionario, se debe de evitar un ángulo de aproximación excesivamente pronunciado y un régimen lento de cierre anormal, primordialmente porque: No se podría confiar en el indicador de velocidad. Sería muy difícil realizar un go-around. Podría desarrollarse un settling with power, especialmente durante la terminación.

Cual procedimiento resultaría en la recuperación de un settling with power?. Aumentar el pitch colectivo y potencia. Mantener constante el pitch colectivo y aumentar el acelerador. Aumentar la velocidad directa y parcialmente bajar el pitch colectivo.

Durante la transición de pre-rotación a vuelo, todas las palas de rotor cambian el pitch: Simultáneamente al mismo ángulo de incidencia. Simultáneamente pero a diferentes ángulos de incidencia. Al mismo grado en el mismo punto en el ciclo de rotación.

Para determinar la altitud presión antes del despegue, se debe de ajustar el altímetro al: Ajuste altimétrico actual. 29.92 pulg. Hg y la indicación del altímetro notada. La elevación del campo y la lectura de la presión notada en la ventana de ajuste del altímetro.

Cuál es la mejor técnica para minimizar el factor de carga de las alas cuando se vuela en turbulencia severa?. Cambiar los ajustes de potencia, a lo necesario, para mantener la velocidad constante. Controlar la velocidad con potencia, mantener las alas niveladas, y aceptar variaciones de altitud. Ajustar la potencia y el equilibrio para obtener una velocidad en, o por debajo de la velocidad de maniobra, mantener las alas niveladas, y aceptar variaciones de velocidad y altitud.

Se recomienda a los pilotos encender el faro giratorio de la aeronave: Justamente antes de taxear. Cada vez que estén en la cabina de mando. Cada vez que un motor esté en operación.

Cuando se está en los alrededores de un VOR que está siendo usado para la navegación de vuelos VFR, es importante: Realizar virajes a la izquierda y a la derecha de 90 grados para buscar otro tráfico. Realizar una vigilancia sostenida para evadir a otras aeronaves que pudieran estar convergiendo sobre el VOR desde otras direcciones. Pasar el VOR a la derecha de la radial para dar espacio a las otras aeronaves volando en la dirección opuesta sobre la misma radial.

Durante un despegue detrás de un avión Jet grande, el piloto puede minimizar el peligro de los vórtices de punta de ala, haciendo lo siguiente: Estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del jet hasta lograr librarse de la estela. Manteniendo una velocidad extra en el despegue y el ascenso. Extendiendo la carrera de despegue y no virar hasta mucho después del punto de viraje del jet.

Qué de lo siguiente es más probable que resulte en hiperventilación: Insuficiente oxígeno. Excesivo monóxido de carbono. Insuficiente dióxido de carbono.