EFECTOS CAUSADO POR EL TIMÓN

1.- En todo buque que navega siguiendo una trayectoria rectilínea, las direcciones de los filetes líquidos que lamen ambos costados son simétricas: A cada banda del buque. A banda y banda del timón. Al eje longitudinal.

2.- Si en trayectoria rectilínea del buque se mete caña, los filetes líquidos de esta banda se desvían brúscamente ejerciendo una serie de presiones sobre: La pala. La quilla. El casco.

3.- También llamada fuerza P, origina la energía para el gobierno del buque. La componente transversal. La fuerza longitudinal. Presión normal o resistencia del timón.

4.- Depende del cuadrado de la velocidad del buque, de la superficie de la pala y del ángulo formado entre el timón y la crujía. Par de evolución. La fuerza P. La fuerza longitudinal.

5.- Conjunto de fuerzas generadas al meter el timón a una banda: Par de evolución. Presión hidrodinámica. Presión normal o resistencia del timón.

5.- Conjunto de fuerzas generadas al meter el timón a una banda: La componente transversal T. Fuerza hidrodinámica. Presión normal o resistencia del timón.

5.- Conjunto de fuerzas generadas al meter el timón a una banda: La fuerza longitudinal R. Fuerza hidrodinámica. Presiones sobre la pala.

5.- Conjunto de fuerzas generadas al meter el timón a una banda: Par de escora. Giro del buque. Presiones sobre la pala.

6.- Formado por los vectores P y P´ el cual origina una rotación del buque en el sentido en que se metió la caña: Par de evolución. l. Momento evolutivo.

7.- El momento mecánico de las fuerzas P y P´ es llamado: Par de evolución. l. Momento evolutivo.

8.- El momento evolutivo tiene de valor: P x l. P x d. P x M.

10.- Cuanto mayor sea el momento evolutivo, mayor es la capacidad de: Giro del buque. Par de escora. El momento evolutivo.

11.- Cuanto mayor sea _______________, mayor es la capacidad de giro del buque. Giro del buque. Par de escora. El momento evolutivo.

12.- Cálculo aproximado del momento de evolución: Me = P x l. Me = P x M. Me = P x d.

13.- Cálculo final del momento de evolución: Me = FxCG sen 2 Ɵ. Me = PxCG sen 2 Ɵ. Me = FxCG sen 2 Ɵ d.

15.- De esta última forma se desprende que el máximo valor que alcanza el momento evolutivo es F x CG correspondiente a un ángulo Ɵ de 45 grados. Me = FxCG sen 2 Ɵ. Me = PxCG sen 2 Ɵ. Me = FxCG sen 2 Ɵ d.

16.- El máximo valor que alcanza el momento evolutivo es F x CG correspondiente a un ángulo Ɵ de: 25 grados. 45 grados. 35 grados.

17.- A medida que se aumenta desde cero el ángulo del timón, el par de evolución aumenta hasta llegar a los 45 grados. Por encima de este valor el par disminuye y la fuerza P se emplea cada vez en mayor medida para: Acelerar el buque. Frenar el buque. Estabilizar el buque.

18.- Componente que hace referencia de frenar el buque en el diagrama de vectores y fuerzas: Componente R. Me = P x l. El par de evolución.

19.- A medida que se aumenta desde cero el ángulo del timón, ________________ aumenta hasta llegar a los 45 grados. Por encima de este último valor, disminuye. La fuerza P. La Componente R. El par de evolución.

20.- Debido a la aproximación utilizada en el cálculo y al hecho de que los filetes líquidos no inciden sobre la pala en dirección longitudinal, el ángulo óptimo es: Entre 20 y 25 grados. 35 grados. Inferior a 45 grados.

21.- En la práctica, la experiencia ha demostrado que el máximo par evolutivo se obtiene con un ángulo de unos: Entre 20 y 25 grados. 35 grados. Inferior a 45 grados.

22.- En barcos de carga de gran tonelaje, este ángulo para el máximo par evolutivo se encuentra: Entre 20 y 25 grados. 35 grados. Inferior a 45 grados.

23.- Es una fuerza que desplaza al buque hacia la banda opuesta a aquella a la que se metió la pala: La componente transversal T. La fuerza longitudinal R. La fuerza P.

24.- La componente transversal T, es una fuerza que desplaza al buque hacia la banda opuesta a aquella a la que se metió la pala, osea que, lo hace: Girar. Abatir. Frenar.

25.- La gran resistencia que, debido a sus formas, ofrece el buque al traslado lateral, hace que el efecto de esta fuerza sea pequeño: La componente transversal T. La fuerza longitudinal R. La fuerza P.

26.- De sentido opuesto al de la marcha, trae como consecuencia una disminución de la velocidad del buque. La componente transversal T. La fuerza longitudinal R. La fuerza P.

27.- La fuerza longitudinal R, en su virtud puede llegar hasta: El 60 % de la velocidad del buque. El 100 % de la velocidad del buque. De 0 a 45 grados de escora.

28.- El centro de gravedad del buque suele estar por encima del centro de presión de la pala, la presión lateral ofrecida por el timón genera un: El centro de gravedad. Par de escora. Escora a la banda contraria.

29.- Suele estar por encima del centro de presión de la pala del buque. El centro de presión. Par de escora. El centro de gravedad.

30.- Un buque se escora hacia la banda a la que se metió el timón, pero sólo al momento inicial de la metida de la caña. Pasado el momento, el buque recorre un arco de manera uniforme y entra en función otras fuerzas que tienden a: Hacer más grande el círculo de borneo. Escorarlo a la banda contraria. Adrizarlo inmediatamente.

31.- Un buque se escora hacia la banda a la que se metió el timón al inicio, después recorre un arco de manera uniforme y entra en función otras fuerzas que tienden a escorarlo a la banda contraria. Estas tres fuerzas son: Resistencia de la carena. La presión lateral de la hélice. La fuerza centrípeta sobre todo. Centro de gravedad. Centro de presión.

32.- En los submarinos la escora es contraria a los buques debido a que: El CG está debajo del CP del timón. El CP está debajo del CG del timón. El CG está arriba del CP del timón.

33.- Si el timón se dejara libre, se pondría en la posición de menor resistencia a la marcha, es decir, en dirección longitudinal, lo que en términos marineros se dice: Estar el timón libre. Estar el timón a la vía. Caña estándar.

34.- Para conseguir que el timón adquiera un determinado ángulo, es preciso vencer una resistencia y generar por tanto un par de sentido contrario al de caída del buque. Este par recibe el nombre de: Par de adrizamiento. El eje de giro del timón. Momento evolutivo.

35.- El par de adrizamiento tiene por valor: P x d. F x l. M / d.