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8191. La regla “edad 60” de la RAB Parte 61.41 aplica a: Cualquier miembro piloto de tripulación requerido. Cualquier miembro de tripulación de vuelo. Solamente al piloto al mando.

8189. Bajo que condiciones es requerido un ingeniero de vuelo como miembro de tripulación de vuelo?. Si se está volando una aeronave en vuelo de prueba con carga del gobierno a bordo. Si la aeronave está impulsada por mas de dos motores a turbina. Si es requerido por el certificado para el tipo de aeronave.

8190. Cuando se determina la necesidad de un ingeniero de vuelo por el peso de una aeronave, cual es el peso de despegue que requerirá un ingeniero de vuelo?. 80,000 libras. Más de 80,000 libras. 300,000 libras.

8212. Un transportador aéreo usa una aeronave que está certificada para operación con una tripulación de vuelo de dos pilotos y un ingeniero de vuelo. En caso de que el ingeniero de vuelo este incapacitado: Por lo menos otro miembro de la tripulación de vuelo debe estar calificado para realizar las tareas del ingeniero de vuelo. Un miembro de la tripulación debe estar calificado para realizar las tareas del ingeniero de vuelo. Un piloto debe estar calificado y tener el certificado de ingeniero de vuelo para realizar las tareas del ingeniero de vuelo.

8213. Cuando es requerido entre los miembros de la tripulación un ingeniero de vuelo en un vuelo, es necesario: Para un piloto poseer el certificado de ingeniero de vuelo y estar calificado para realizar las tareas de ingeniero de vuelo en una emergencia. El ingeniero de vuelo debe estar apropiadamente certificado y calificado, pero también por lo menos algún otro miembro de la tripulación debe estar calificado y certificado para realizar las tareas del ingeniero de vuelo. Por lo menos otro miembro de la tripulación debe estar calificado para realizar las tareas del ingeniero de vuelo, pero no es necesario el certificado.

8188. Si un ingeniero de vuelo llega a estar incapacitado durante el vuelo, quien puede realizar las tareas del ingeniero de vuelo?. Solamente el segundo al mando. Cualquier miembro de la tripulación, si está calificado. Cualquiera de los pilotos, si ellos tienen un certificado de ingeniero de vuelo.

8192. Una aeronave tiene asientos para 149 pasajeros y ocho miembros de tripulación. Cual es el número mínimo de asistentes de vuelo requerido con 97 pasajeros a bordo?. Cuatro. Tres. Dos.

8193. Cuando una aeronave de transporte aéreo tiene una capacidad de 187 asientos con 137 pasajeros a bordo, cual es el mínimo de asistentes de vuelo requerido?. Cinco. Cuatro. Tres.

8201. Cuál es el número mínimo de asistentes de vuelo requerido en una aeronave que tiene una capacidad de 188 asientos para pasajeros con solamente 117 pasajeros a bordo?. Cinco. Cuatro. Tres.

8215. El entrenamiento requerido por los miembros de tripulación de vuelo que no están calificados y no han servido en la misma capacidad en otras aeronaves del mismo grupo (Ej: con potencia de turbojet) es: Entrenamiento para ascenso (upgrade training). Entrenamiento para transición. Entrenamiento inicial.

8216. Un miembro de tripulación que ha servido como segundo al mando en un tipo de aeronave particular (Ej: B-727-100) puede servir como piloto al mando una vez que haya completado cual programa de entrenamiento?. Entrenamiento para ascenso (upgrade training). Entrenamiento recurrente. Entrenamiento inicial.

8217. El entrenamiento requerido por los miembros de tripulación o despachadores que han sido calificados y servido en la misma capacidad en otras aeronaves del mismo grupo es: Entrenamiento de la diferencia. Entrenamiento de la transición. Entrenamiento para ascenso (upgrade training).

8205. Un piloto al mando debe completar un chequeo de proeficiencia o entrenamiento en simulador dentro de los precedentes: 6 meses calendario. 12 meses calendario. 24 meses calendario.

8210. Cuales son los requerimientos para chequeo en línea (line check) para el piloto al mando para un transportador aéreo doméstico?. El chequeo en línea es requerido cada 12 meses calendario en uno de los tipos de aeronaves que va a volar. El chequeo en línea es requerido solamente cuando se ha programado que el piloto vuele en áreas y aeropuertos especiales. El chequeo en línea es requerido cada 12 meses en cada tipo de aeronave en las que el piloto debe volar.

8214. Si un miembro de tripulación de vuelo completa un chequeo de vuelo anual requerido en diciembre de 1987 y el recurrente de vuelo anual requerido en enero de 1989, el último chequeo se considera que debe haber sido tomado en: Noviembre de 1988. Diciembre 1988. Enero 1989.

8208. Cuál es uno de los requerimientos que debe ser cumplido por un piloto miembro de tripulación requerido para re-establecer su experiencia reciente?. Por o menos debe realizar un aterrizaje con una falla simulada del motor más crítico. Por lo menos una aproximación ILS a los mínimos más bajos de ILS autorizados por el certificado del poseedor y un aterrizaje desde esta aproximación. Por lo menos debe realizar tres aproximaciones hasta una parada completa.

8209. Cuál es uno de los requerimientos que debe ser cumplido por un piloto de aerolínea para re-establecer su experiencia reciente?. Por lo menos debe realizar un aterrizaje desde una aproximación en circulación. Por lo menos debe realizar un aterrizaje con parada completa (full stop). Por lo menos debe realizar una aproximación de precisión a los mínimos más bajos autorizados para el poseedor del certificado.

8289. Cuando el tiempo de vuelo de los pilotos consiste de 80 horas como piloto al mando en un tipo particular de aeronave, como afectará esto en los mínimos para el aeropuerto de destino?. No tiene ningún efecto para el aeropuerto de destino pero los mínimos al alternativo no son menores a 300 y 1. Los mínimos son disminuidos por 100 pies y 1/2 milla. Los mínimos son incrementados por 100 pies y 1/2 milla.

9586. (Con referencia a las Figuras 115, 116, 117, 118, 118A, 118B, y 118C) a la intersección ARLING, PTL 130 es notificada que el Phoenix Sky Harbor Airport esta cerrado. Se le dice a PTL 130 que proceda a Tucson. El PIC en PTL 130 tiene menos de 100 horas como PIC en el B-727 (aproximación categoría C). Cuáles son los mínimos para el PIC para el VOR RWY 11 en aproximación a Tucson Intl Airport?. 2,860-1/2. 2,900-1. 2,960-1.

9646. (Con referencia a las Figuras 190, 195, 195A, 196 y 196A.) El PIC de PIL 10 tiene 87.5 horas y 26 aterrizajes como PIC en B-767, mientras está operando bajo la Parte 61. El PIC tiene 1,876 horas y 298 aterrizajes, como PIC en la L-1011 mientras está operando bajo la Parte 121. Cuáles son los mínimos para el PIC en aproximación ILS/ DME RWY 35R a DEN?. 5567/ 18. 5667/ 42. 5631/ 20.

9663. (Con referencia a la Figura 206.) El PIC de PTL 55 tiene 75 horas y 30 aterrizajes como PIC en la B-747. El PIC tiene 759 horas y 312 aterrizajes, como PIC, en B-767 mientras está operando bajo la Parte 121. Cuales son los mínimos para el PIC para aproximación ILS RWY 19L a SFO?. 308/64. 208/40. 308-1.

8230. Para permanecer current como despachador de aeronave, una persona debe, además de otros requerimientos: Dentro de los 12 meses calendario precedentes el/ella debe pasar 2.5 horas observando las operaciones del compartimiento o puente de vuelo (flight-deck mas dos despegues y aterrizajes adicionales, en uno de los tipos de aeronaves de cada grupo de los que va ha despachar. Dentro de los 12 meses calendario precedentes, el/ella debe pasar por lo menos dos vuelos completos observando las operaciones del compartimiento o puente de vuelo en uno de los tipos de aeronaves de cada grupo de los que va ha despachar. Dentro de los 12 meses calendario precedentes, , el/ella debe pasar por lo menos 5 horas observando las operaciones del compartimiento o puente de vuelo (flight-deck),de cada tipo de aeronave, en cada grupo de los que va ha despachar.

8224. Las limitaciones de tiempo de vuelo establecidas para miembros de tripulación de vuelo incluyen: Solo vuelos comerciales en cualquier posición de los miembros de la tripulación en las que se conducen operaciones bajo la RAB. Todo el tiempo de vuelo, excepto militares en cualquier posición de los miembros de la tripulación de vuelo. Todos los vuelos comerciales en cualquier posición de los miembros de la tripulación.

8727. Como el transporte deadhead, que va a o desde la asignación de obligaciones, afecta el cálculo del tiempo límite para los miembros de la tripulación de vuelo de un transportador aéreo? es. Considerado parte del período de descanso si la tripulación de vuelo incluye más de dos pilotos. Considerado parte del período de descanso para los ingenieros de vuelo y los navegantes. No se considera que sea parte del período de descanso.

8228. Las reglas para obligaciones y período de descanso para las operaciones de un transportador aéreo requieren que los miembros de la tripulación de vuelo: Considerado parte del período de descanso si la tripulación de vuelo incluye más de dos pilotos. Considerado parte del período de descanso para los ingenieros de vuelo y los navegantes. No se considera que sea parte del período de descanso.

8228. Las reglas para obligaciones y período de descanso para las operaciones de un transportador aéreo requieren que los miembros de la tripulación de vuelo: No sean asignados a ninguna obligación o tarea con el transportador aéreo durante el período de descanso requerido. No estén con obligaciones o tareas en altura por más de 100 horas durante período de 30 días. Sea relevado de todas las tareas por lo menos 24 horas durante el período de 7 días consecutivos.

8220. El máximo de tiempo de vuelo dentro de 24 horas consecutivas que un transportador bandera puede programar a un piloto de tripulación de dos-pilotos sin un período de descanso es. 8 horas. 10 horas. 12 horas.

8222. El máximo número de horas que el piloto de un transportador aéreo suplementario puede volar, como miembro de tripulación, en una operación comercial, en 30 días consecutivos es: 100 horas. 120 horas. 300 horas.

8223. Un transporte aéreo suplementario puede programar a un piloto, dentro de tripulación de 3 miembros, para responsabilidades o tareas en compartimiento o puente de vuelo (flight deck) durante un período de 24 horas consecutivas por un período no mayor a: 6 horas. 8 horas. 10 horas.

8211. Normalmente, un despachador debe estar programado para no mas de: 8 horas de servicio dentro de 24 horas consecutivas. 10 horas de trabajo dentro de 24 horas consecutivas. 10 horas consecutivas de trabajo.

8229. Que acción es requerida si un transportador aéreo domestico o bandera programa a un despachador para 13 horas de trabajo en un período de 24 horas consecutivas,?. Se debe dar al despachador un período de descanso de 24 horas al final de las 13 horas. El despachador debe rehusar el trabajo de 13 horas ya que el límite de período de trabajo es de 121.465(1) para 10 horas consecutivas. El despachador debe tener un período de por lo menos 8 horas antes o al completar 10 horas de trabajo.

8231. Un despachador de aeronaves debe recibir por lo menos 24 horas consecutivas de descanso durante: Cada 7 días consecutivos. 7 días consecutivos o el equivalente dentro de cada mes calendario. Cada semana calendario.

8238. El número máximo de horas consecutivas de trabajo que se debe programar a un despachador de aeronaves es: 12 horas. 10 horas. 8 horas.

8243. Las personas conjuntamente responsables por la iniciación, continuación, desviación, y finalización de un vuelo de transporte aéreo suplementario o comercial son: El piloto al mando y el jefe de pilotos. El piloto al mando y el director de operaciones. El piloto al mando y el seguidor de vuelo.

8292. Que información debe estar contenida en, o adjunta a ella en la liberación de un despacho para el vuelo de un transportador aéreo domestico?. Aeropuerto de salida, paradas intermedias, destinos, aeropuertos alternativos, y numero de tripulantes. Nombre de todos los pasajeros a bordo y el mínimo de abastecimiento de combustible. Carga, datos de peso y balance, y número de identificación de la aeronave.

8293. Que información debe ser incluida en la liberación de un vuelo para un transportador aéreo doméstico?. Evidencia de que el avión está cargado de acuerdo a programa, y un informe del tipo de operación. Mínimo de abastecimiento de combustible y número de la tripulación. Nombre de la Compañía u organización y número de identificación de la aeronave.

8280. Por regulación, quien debe proporcionar al piloto al mando de una aeronave de transporte aéreo doméstico o de bandera información concerniente al clima, e irregularidades de facilitación y servicios?. El despachador de la aeronave. El centro de control de tráfico de ruta aérea. Director de operaciones.

8283. Donde puede el piloto de un transporte aéreo bandera encontrar los últimos NOTAMs FDC?. Cualquier compañía de facilitación de despacho. Publicación de información para el piloto (Notices To Airmen publication). Directorio de Facilitación para el Aeropuerto.

8284. Quien es responsable, por la regulación, para dar instrucciones de toda la información disponible del clima a un piloto al mando de transporte aéreo domestico o bandera?. Meteorologista de la Compañía. Despachador de la aeronave. Director de Operaciones.

8232. El vuelo de un transportador aéreo bandera domestico tiene una demora mientras está en tierra, en el aeropuerto intermedio. Cuanto tiempo se requiere antes de la liberación de redespacho?. No mas de 1 hora. No mas de 2 horas. Más de 6 horas.

8260. Una aeronave de transporte aéreo domestico aterriza en un aeropuerto intermedio a 1815Z. Lo mas tarde que puede partir sin una autorización específica del despachador es: 1945Z. 1915Z. 1845Z.

8259. Un vuelo de transportador aéreo bandera aterriza en un aeropuerto intermedio a 1805Z. Lo más tarde que puede partir sin ser redespachado es: 2005Z. 1905Z. 0005Z.

8266. Cuando una aeronave de transporte aéreo bandera aterriza en un aeropuerto intermedio a 1822Z, Cuál es el tiempo mas tarde en el que puede continuar un vuelo sin recibir una autorización de redespacho?. 1922Z. 1952Z. 0022Z.

8226. Que información debe llevar hasta el aeropuerto de destino el piloto al mando de un vuelo de transporte aéreo suplementario o un operador comercial?. Información de carga y distribución de pasajeros. Copia del plan de vuelo. Nombre de todos los miembros de la tripulación y el piloto designado al mando.

8286. Que documentos se requiere que sean transportados a bordo de cada vuelo de transporte aéreo domestico?. Manifiesto de carga (o información de ella) y la liberación del vuelo. La liberación de despacho y la liberación de peso y balance. La liberación de despacho, manifiesto de carga (o información de ella), y el plan de vuelo.

8288. Un transportador domestico o bandera debe tener copias de todos los planes de vuelo, liberaciones de despacho, y manifiestos de carga de por lo menos: 3 meses. 6 meses. 30 días.

8296. Que documentos se requiere que sean llevados a bordo en cada vuelo de un transportador aéreo bandera?. Liberación de despacho, plan de vuelo y liberación de peso y balance. Manifiesto de carga, plan de vuelo, y liberación de vuelo. Liberación de despacho, manifiesto de carga, y plan de vuelo.

8287. Por cuanto tiempo debe un transportador aéreo suplementario o un aperador comercial retener un registro del manifiesto de carga, liberación de aeronavegabilidad, certificación de ruta del piloto, liberación del vuelo, y plan de vuelo?. 1 mes. 3 meses. 12 meses.

8291. Los transportadores aéreos certificados y operadores los cuales deben adjuntar a o incluir en, el formulario de liberación de vuelo el nombre de cada miembro de la tripulación, asistente de vuelo y piloto designado al mando son: Suplementarios y comerciales. Suplementarios y domésticos. De bandera y comerciales.

8295. La información requerida en la liberación de un vuelo para transportadores aéreos suplementarios y operadores comerciales que no es requerida en la liberación de despacho para transportadores aéreos bandera y domestico es: Reportes del clima y pronósticos. Nombres de toda la tripulación. Mínimo de abastecimiento de combustible.

8281. Quien es el responsable de obtener la información de las condiciones actuales del aeropuerto, clima e irregularidades de la facilitación de navegación para un vuelo de transportador aéreo suplementario?. El despachador de la aeronave. El director de operaciones o el seguidor del vuelo. El piloto al mando.

8282. Durante un vuelo de un transportador aéreo suplementario, quien es responsable de obtener información de las condiciones meteorológicas?. El despachador de la aeronave. Piloto al mando. Director de operaciones o seguidor del vuelo.

8271. Para la liberación del vuelo de un transportador aéreo bandera hacia un aeropuerto dentro de una isla donde no hay disponible ningún aeropuerto alternativo, una aeronave con potencia de turbojej debe tener suficiente combustible para volar hacia ese aeropuerto y después volar: Por lo menos 2 horas a vuelo de crucero con consumo normal de combustible. Por lo menos 3 horas a vuelo de crucero con consumo normal de combustible. De retorno al aeropuerto de salida.

8271. Para la liberación del vuelo de un transportador aéreo bandera hacia un aeropuerto dentro de una isla donde no hay disponible ningún aeropuerto alternativo, una aeronave con potencia de turbojej debe tener suficiente combustible para volar hacia ese aeropuerto y después volar: Por lo menos 2 horas a vuelo de crucero con consumo normal de combustible. Por lo menos 3 horas a vuelo de crucero con consumo normal de combustible. De retorno al aeropuerto de salida.

8276. Una aeronave de transporte aéreo bandera con potencia de motor de turbina es liberada hacia un aeropuerto en el que no hay un aeropuerto alternativo disponible. Cual es la reserva de combustible requerida?. 2 horas con consumo normal de combustible a velocidad de crucero en condiciones sin viento. 2 horas con consumo de combustible normal de crucero. 30 minutos, mas 10 por ciento del tiempo total de vuelo.

8274. Al llegar al aeropuerto mas distante, cual es el requerimiento de reserva de combustible para una aeronave turbo de transporte aéreo bandera?. 90 minutos de consumo de combustible a altitud y velocidad de espera o 30 minutos más 15 por ciento de consumo en vuelo de crucero, cualquiera quesea menor. 45 minutos a altitud de espera. 30 minutos más 15 por ciento del tiempo total requerido, o 90 minutos a crucero normal, cualquiera que sea el menor.

8275. La reserva de combustible requerida, para una aeronave turbo hélice de transporte aéreo suplementario al llegar al aeropuerto de destino para el cual no ha sido especificado un aeropuerto alternativo, es. 3 horas con consumo normal, sin condición de viento. 3 horas con consumo de combustible de vuelo normal de crucero. 2 horas con consumo de combustible de vuelo normal de crucero.

8225. Que anuncio (s) se deben hacer a los pasajeros después de cada despegue?. Mantener los cinturones de seguridad ajustados mientras está sentado y no fumar en los baños de la aeronave. Los pasajeros deben tener los cinturones de seguridad ajustados mientras están sentados. Como usar el sistema de oxígeno para pasajeros y de que hay $ 1,000 de multa por alterar (manosear) el detector de oxígeno.

8181. Las instrucciones para los pasajeros por miembros de la tripulación deben ser dadas instruyendo a los pasajeros sobre la necesidad de usar oxígeno en el evento de despresurización de cabina, antes de que el vuelo sea conducido por encima: FL 200. FL 240. FL 250.

8153. Cuando pueden dos personas compartir un cinturón de seguridad aprobado en un asiento de descanso?. Cuando uno es un adulto y el otro un niño de menos de 3 años de edad. Solamente durante el vuelo en ruta. Durante todas las operaciones excepto en la parte del vuelo de despegue y aterrizaje.

8244. El piloto al mando tiene autoridad de emergencia para excluir alguna o todas las personas de ser admitidas al compartimiento o puente de vuelo: Excepto un inspector de la DGAC realizando chequeos en ruta. En el interés de la seguridad. Excepto personas que tienen autorización del poseedor del certificado y la DGAC.

8233. Si una persona intoxicada crea disturbios a bordo en una aeronave de transporte aéreo, el poseedor del certificado debe emitir un reporte, al Administrador concerniente al incidente, dentro de: 7 días. 5 días. 48 horas.

8234. Cuando se lleva a bordo un pasajero y todo el resto carga en la aeronave, cual de los siguientes se aplica?. El pasajero debe tener acceso a un asiento en el compartimiento del piloto. El piloto al mando puede autorizar que el pasajero sea admitido en el compartimiento de la tripulación. Se debe proporcionar al pasajero oxigeno tipo-tripulación.

8139. Que requerimiento se debe cumplir con relación a carga que es transportada en cualquier lugar del compartimiento de pasajeros en una aeronave de transporte aéreo?. El porta equipaje donde es transportada la carga no debe estar instalado en una posición que restrinja el acceso a, o al uso de una puerta de salida. El porta equipaje donde es transportada la carga no debe estar instalado en una posición que restrinja el acceso a, o al uso de ningún pasillo en el compartimiento de pasajeros. El contenedor o porta equipaje donde es transportada la carga debe estar hecho de material que sea por lo menos resistente a las chispas (flash resistant).

8175. Que restricción aplica a un porta equipaje de carga en el compartimiento de pasajeros? El porta equipaje?. Debe tener la parte de arriba abierta si esta colocado al frente de los pasajeros y la carga estar asegurada por una red para carga. Debe resistir el factor de carga requerido por los asientos de pasajeros, multiplicado por 1,15, usando el peso combinado del porta equipaje y el peso máximo de la carga que debe ser transportada en el porta equipaje. Debe estar construido de material resistente a las llamas (flame retardant material) y totalmente asegurado.

8138. Que restricciones deben ser observadas con relación al transporte de carga en el compartimiento de pasajeros de una aeronave operada bajo la RAB 91.365?. Toda la carga debe ser separada de los pasajeros por una división capaz de resistir cierta presión de carga. Toda la carga debe ser transportada en un porta equipaje apropiado resistente a las llamas y el porta equipaje debe estar asegurado a la estructura del piso de la aeronave. La carga debe ser transportada a popa (aft) de una división si está apropiadamente asegurada por un cinturón de seguridad u otro dispositivo seguro que resista cierta presión de carga.

8206. La persona cuyas tareas incluyen el manejo o transporte de artículos peligrosos y/o materiales magnetizados debe haber completado satisfactoriamente un programa establecido aprobado de entrenamiento dentro de los precedentes: 24 meses calendario. 12 meses calendario. 6 meses calendario.

8245. Si el despachador de una aeronave no puede comunicarse con el piloto de un vuelo de transporte aéreo durante una emergencia, el despachador de la aeronave debe: Tomar cualquier acción considerada necesaria bajo esas circunstancias. Cumplir con el plan de vuelo perdido de la compañía. Telefonear a ARTCC donde esta localizado el vuelo y preguntar por el (phone patch).

8198. Que documento incluye descripciones de las funciones que se requiere que realicen lo miembros de la tripulación en el evento de una emergencia?. Manual de Vuelo de la Aeronave (Airplane (Flight Manual). Manual del poseedor del certificado. (Certificate holder´s manual). Manual de Procedimientos para Pilotos en Emergencias. Pilot´s Emergency Procedures.

8200. Las funciones que se requiere que sean realizadas por los miembros de la tripulación en el evento de una emergencia tendrán que ser asignadas por: El piloto al mando. El Jefe de pilotos del transporte aéreo. El poseedor del certificado.

8236. Si la rotación de un motor se para en vuelo, el piloto al mando debe reportar esto tan pronto como sea práctico, a: La estación de radio en tierra apropiada. La oficina del distrito de la DGAC mas cercana.. El encargado de operaciones (o director de operaciones).

8237. Si se vuelve necesario apagar un motor en una aeronave turbo jet de tres motores de transporte aéreo doméstico, el piloto al mando: Debe aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano, a punto en el tiempo, en el cual se puede realizar un aterrizaje seguro. Puede continuar al destino planeado si es aprobado por el despachador de la compañía de la aeronave. Puede continuar al destino planeado si esto es considerado tan seguro como aterrizar en el aeropuerto más cercano adecuado.

8241. Que acción tendrá que tomar el piloto al mando si se vuelve necesario apagar uno de los dos motores en una aeronave de transporte aéreo?. Aterrizar en el aeropuerto que el piloto considera que sea más seguro como el aeropuerto más cercano adecuado a punto en el tiempo. Aterrizar en el aeropuerto más cercano adecuado a punto en el tiempo en el cual se puede realizar un aterrizaje seguro. Aterrizar en el aeropuerto más cercano, incluyendo militar, que tenga una unidad para accidentes y rescate.

8163. En el evento de emergencia de un motor, el uso de un procedimiento de chequeo de cabina por la tripulación de vuelo es: Alentador; esto ayuda a asegurar que todos lo items en el procedimiento se han cumplido. Requerido por las regulaciones para prevenir la confianza en los procedimientos memorizados. Requerido por la FAA como un doble chequeo después de que se ha cumplido con los procedimientos memorizados.

8239. Un despachador de aeronave declara una emergencia para un vuelo y resulta en una desviación. Tendrá que ser enviado un reporte escrito por: El despachador al Administrador de la DGAC dentro de 10 días. El encargado de operaciones del transportador aéreo al Administrador de la DGAC dentro de 10 días. El piloto al mando al Administrador de la DGAC dentro de 10 días.

8240. Cuando el piloto al mando es responsable de una desviación durante una emergencia, el piloto debe presentar un reporte escrito dentro de: 10 días después de la desviación. 10 días después de regresar a casa. 10 días después de retornar a su base.

8246. A quien se le requiere presentar un reporte escrito de una desviación que ocurre durante una emergencia?. Piloto al mando. Despachador. La persona que declara la emergencia.

8278. Si los instrumentos requeridos en una aeronave multimotor se vuelven inoperativos, que documento dicta si el vuelo puede continuar en ruta?. Lista de Equipo Mínimo aprobada para la aeronave. La liberación de despacho original. Manual del poseedor del certificado.

8150. Si el radar aerotransportado de una aeronave está inoperativo y se han pronosticado tormentas a lo largo de la ruta de vuelo propuesta, una aeronave debe ser despachada solamente. Cuando esta apta para ascender y descender en VFR y mantener VFR/OT en ruta. En condiciones VFR. En condiciones VFR diurnas.

8151. El radar aerotransportado de una aeronave debe estar en condiciones de operación satisfactorias antes del despacho, si el vuelo debe ser: Conducido bajo condiciones VFR en la noche con tormentas dispersas en ruta reportadas. Llevando pasajeros pero no “si todo es carga”. Conducido en IFR, y ATC estando en condiciones de vectorear el vuelo por radar alrededor de áreas de meteorología.

8148. Que acción debe ser tomada por un piloto al mando de una aeronave de transporte de categoría si el radar aerotransportado del clima se vuelve inoperativo estando en ruta en un vuelo IFR para el cual el reporte del clima indica posibles tormentas?. Requerir vectores de radar de ATC al aeropuerto más cercano adecuado y aterrizar. Proceder de acuerdo con las instrucciones aprobadas y los procedimientos especificados en el manual de operaciones para eventos semejantes. Retornar al aeropuerto de partida si no se ha encontrado tormenta, y se tiene suficiente combustible restante.

8154. Que aeronaves se requiere que estén equipadas con un sistema de advertencia que alerte sobre la desviación de la trayectoria de descenso en la proximidad a tierra (ground proximity warning glide slope deviation alerting system)?. Todas las aeronaves con potencia de turbina. Solamente aeronaves con potencia de turbina que transportan pasajeros. Solamente aeronaves grandes con potencia de turbina.

8135. Con quien debe poder comunicarse la tripulación de una aeronave de transporte aéreo doméstico, bajo condiciones normales, a lo largo de toda la ruta (en cualquier dirección) del vuelo. ARINC. Cualquier FSS. Una oficina de despacho apropiada.

8145. Cuando un vuelo de transporte aéreo es operado bajo IFR por encima del plan de vuelo (over-the top) “en aerovías victor” (“victor airways”), que equipo de navegación se requiere que esté instalado en duplicado?. VOR. ADF. VOR y DME.

8195. Un transportador aéreo opera un vuelo en condiciones VFR por encima del plan de vuelo (over-the –top). Que equipo de radio navegación se requiere que tenga instalación dual?. VOR. VOR e ILS. VOR y DME.

8149. Si una aeronave de transporte aéreo está volando IFR utilizando un receptor de navegación ADF individual y el equipo ADF falla, el vuelo debe tener la posibilidad de: Proceder sin peligro a un aeropuerto adecuado usando ayudas VOR y completar una aproximación por instrumentos por el uso del sistema de radio que permanece en la aeronave. Continuar hacia el aeropuerto de destino por medio de navegación a estima (dead reckoning navigation). Proceder a un aeropuerto adecuado usando las ayudas de VOR, completar una aproximación por instrumentos y aterrizar.

8147. Cuando un piloto planea un vuelo usando NAVAIDS NDB, que regla aplica?. La aeronave debe tener suficiente combustible para proceder por medio de NAVAIDS VOR, hacia un aeropuerto adecuado y aterrizar. El piloto debe tener la posibilidad de retornar al aeropuerto de salida usando otras radios de navegación. La aeronave debe tener suficiente combustible para proceder, por medio de NAVAIDS VOR, hacia un aeropuerto adecuado y completar una aproximación por instrumentos por el uso del sistema de radio que queda en la aeronave.

8146. Cuando debe una aeronave de transporte estar equipada con DME?. En espacios aéreos Clase E para todas las operaciones IFR o VFR por encima del plan de vuelo (on Top operations). Cuando se requieren receptores de navegación VOR. Para vuelos a o por encima de FL 180.

8152. Mientras está en un vuelo IFR en espacio aéreo controlado, la falla de que unidad precipitará un reporte inmediato a ATC?. Un motor, en una aeronave multimotor. Radar aerotransportado. DME.

8196. Las rutas que requieren un navegador de vuelo están registradas en: Avisos para Pilotos Internacional (International Notices To Airmen). Manual de Información Aeronáutica Internacional (International Aeronautical Information Manual). Especificaciones de operaciones del poseedor del Certificado (Certificate holder´s Operations Specifications.).

8197. Donde están registradas las rutas que requieren equipo especial de navegación?. Especificaciones de operaciones del poseedor del Certificado (Certificate holder´s Operations Specifications.). Manual de Información Aeronáutica Internacional (International Aeronautical Information Manual). Avisos para Pilotos Internacional (International Notices To Airmen).

8203. Que requerimiento de equipo debe reunir un transportador aéreo que elige usar un Sistema de Navegación Inercial (INS) antes de despegar en un vuelo propuesto?. El sistema INS debe consistir de dos unidades INS operativas. Solamente se requiere que un INS sea operativo, si el Radar Doppler es substituido por el otro INS. Un sistema dual VORTAC/ILS puede ser substituido por un INS inoperativo.

8194. Que requerimiento de equipo debe reunir un transportador aéreo que elige usar un Sistema de Navegación Inercial (INS) en un vuelo propuesto?. El sistema dual debe consistir de dos unidades INS operativas. Un sistema ILS/VORTAC puede ser substituido por un INS inoperativo. Solamente se requiere un INS para que sea operativo, si un Radar Doppler es substituido por el otro INS.

8382. Cambiando el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar en la aeronave: Sustentación, peso bruto, y resistencia al avance. Sustentación, velocidad y resistencia al avance. Sustentación y velocidad, pero no resistencia al avance.

8399. A que velocidad puede el aumento de la posición de inclinación longitudinal (pitch attitude) ocasionar que una aeronave ascienda?. A baja velocidad. Alta velocidad. Cualquier velocidad.

8379. Como puede una aeronave producir la misma sustentación en efecto producido por la proximidad de tierra (ground effect) como cuando está fuera de el?. En el mismo ángulo de ataque. A un ángulo de ataque mas bajo. A un ángulo de ataque más alto.

8359. Que procedimiento es recomendado para aproximación y aterrizaje con un motor apagado (descartado). La trayectoria de vuelo y procedimientos deben ser más o menos idénticas a la aproximación y aterrizaje normal. La altitud y velocidad deben ser considerablemente mayores que la normal a través de la aproximación. Una aproximación normal, excepto que no se extienden los flaps o el tren de aterrizaje antes de estar encima del umbral de la pista de aterrizaje.

8361. Que criterio determina que motor es el motor “crítico” en una aeronave bi-motor?. Aquel con el centro de la tracción cerca de la línea central del fuselaje. Aquel que es designado por el fabricante que desarrolla la tracción más utilizable. Aquel con el centro de la tracción alejado de la línea central del fuselaje.

8362. Que efecto, si hay alguno tiene la altitud en VMC para una aeronave con motores sin sobre carga (unsupercharged engines)?. Ninguno. Incrementa con la altitud. Disminuye con la altitud.

8363. Bajo que condiciones no se debe practicar nunca entradas en pérdida (stalls) en aeronaves bi-motores (twin-engine). Con un motor inoperativo. Con potencia de ascenso. Con flaps y tren (gear) totalmente extendidos.

8380. Cuales son algunas características de una aeronave cargada con el CG en el límite posteior (hacia cola) (at the aft limit)?. Velocidad de stall más baja, mayor velocidad de crucero, y menor estabilidad. Velocidad de stall más alta, mayor velocidad de crucero, y menor estabilidad. Menor velocidad de stall, velocidad de crucero más baja, y mayor estabilidad.

2 8387. Dentro de que alcance de Mach ocurre usualmente un régimen de vuelo transónico?. 50 a 75 Mach. 75 a 1.20 Mach. 1.20 a 2.50 Mach.

8390. A que alcance de Mach ocurre normalmente un régimen de vuelo subsónico?. Debajo .75 Mach. Desde .75 a 1.20 Mach. Desde 1.20 a 2.50 Mach.

4 8388. Cual es la velocidad más alta posible sin flujo supersónico sobre el ala ?. Velocidad de inicio de vibración. Número Crítico de Mach. Índice transónico.

8389. Cual es el número de Mach corriente libre (free stream) que produce la primera evidencia de flujo sónico local ?. Número de Mach supersónico. Número de Mach transónico. Número de Mach crítico.

8392. Cual es el resultado de una separación inducida de choque (shock –induced) de paso de aire ocurriendo sistemáticamente cerca de la raíz del ala de una aeronave de ala en flecha positiva (sweptwing)?. Un stall a alta velocidad y una repentina elevación de la nariz (pitchup). Un momento severo o “tuck under”. Severo encabritamiento y picado sucesivo(porpoising).

7 8395. Cual es el movimiento del centro de presión cuando los bordes marginales de las alas en flecha positiva (sweptwing) de una aeronave entran en pérdida de sustentación primero shock- stalled first?. Hacia adentro y hacia popa. Hacia adentro y adelante. Hacia fuera y adelante.

8391. Cual es la ventaja principal de un ala de diseño de flecha (sweepback) sobre un ala de diseño de ala recta (straightwing). El número crítico de Mach se incrementará significativamente. La flecha alar positiva incrementará cambios en la magnitud de coeficientes de fuerza debido a la compresibilidad. Las alas en flecha acelerarán el inicio del efecto de compresibilidad.

8393. Cual es una desventaja de un diseño de ala en flecha positiva?. El nacimiento del ala entra en pérdida (stalls) antes de la sección de los extremos de las alas.(wingtip). La sección del extremo de las alas entra en pérdida antes que la sección del nacimiento de las alas. Un momento severo de bajada de la nariz (pitch down) cuando el centro de la presión tiene una desviación hacia delante.

8394. Como que es conocida la condición, cuando una ráfaga causa que una aeronave de tipo de ala en flecha positiva se balancee en una dirección mientras esta en derrape (yawing) en la otra dirección?. Encabritamiento (porpoise). Vuelta sobre el ala (wingover). Oscilación lateral amortiguada (dutch roll).

8326. Cual de los siguientes es considerado un control de vuelo primario?. Aletas del borde de ataque (slats). Elevador (elevator). Estabilizador vertical (dorsal fin).

8327. Cual de los siguientes es considerado un control de vuelo auxiliar?. Timón estabilizador (cola en V) ( ruddervator). Timón superior (upper rudder). Flaps del borde de ataque (leading-edge flaps).

8324. Cuando se usan normalmente los alerones internos?. Solamente vuelos a baja velocidad. Solamente vuelos a alta velocidad. Vuelos a baja y alta velocidad.

8325. Cuando se usan normalmente los alerones externos?. Solamente vuelos a baja velocidad. Solamente vuelos a alta velocidad. Vuelos a baja y alta velocidad.

8325. Cuando se usan normalmente los alerones externos?. Solamente vuelos a baja velocidad. Solamente vuelos a alta velocidad. Vuelos a baja y alta velocidad.

8342. Por que algunas aeronaves equipadas con alerones internos/externos utilizan solamente los externos para vuelos a baja velocidad?. Áreas de superficie incrementada proporcionan mayor control con la extensión del flap. Las cargas aerodinámicas de los alerones externos tienden a torcer los extremos de las alas (wingtips) a altas velocidades. Dando una mirada afuera a los alerones externos en vuelos a altas velocidades proporciona una sensación de control de vuelo variable.

Cual es el propósito de los reductores de sustentación. Aumentar la curvatura de la sección transversal del ala. Reducir la sustentación sin incrementar la velocidad. Dirigir el flujo de aire por encima del tope del ala a altos ángulos de ataque.

8333. Para que propósito pueden ser utilizados los reductores de sustentación de vuelo (flight spoilers)?. Reducir la sustentación de las alas en el momento del aterrizaje. Incrementar el régimen de descenso sin incrementar la resistencia al avance aerodinámica (aerodynamic drag). Ayudar en el balance longitudinal cuando se balancea una aeronave hacia un viraje.

8336. Cual es el propósito de los reductores de sustentación de tierra (ground spoilers)?. Reducir la sustentación de las alas en el momento del aterrizaje. Ayudar en el balanceo de una aeronave hacia un viraje. Incrementar el régimen de descenso sin ganar velocidad.

8341. Cual es el propósito de generadores montados en vórtice de las alas (wing-mounted vortex generators)?. Reducir la resistencia causada por flujo supersónico sobre porciones del ala. Incrementar la iniciación de la divergencia de arrastre y ayudar a la efectividad del alerón a alta velocidad. Romper el flujo de aire sobre las alas entonces la pérdida de sustentación (stall) progresará desde la raíz hacia fuera hasta el borde del ala.

8356. La separación del flujo (paso) del aire sobre las alas puede ser demorada utilizando los generadores de los vórtices: Dirigiendo el aire de alta presión sobre el tope del ala o el flap a través de aberturas y volviendo lisa la superficie del ala. Dirigiendo una succión sobre el tope de las alas o flaps a través de aberturas y volviendo lisa la superficie del ala. Volviendo la superficie del ala áspera y/o dirigiendo el aire de alta presión sobre el tope del las alas o los flaps a través de aberturas.

8330. Cual es el propósito de una aleta de servomando (servotab. Mover los controles de vuelo en el evento de una reversión manual. Reducir la fuerza de los controles desviándolos en la dirección apropiada para mover un control de vuelo primario. Prevenir a la superficie de control de moverse a una posición de total desviación debido a las fuerzas aerodinámicas.

8338. En que dirección de la superficie de control primario se mueve una aleta de servomando (sevo tab)?. En la misma dirección. En la dirección opuesta. Permanece fija para todas las posiciones.

8339. En que dirección de la superficie de control primario se mueve la aleta de compensación del timón de altura ajustable (elevator adjustable trim tab) cuando se mueve la superficie de control?. En la misma dirección. En dirección opuesta. Permanece fija para todas las posiciones.

8340. Cual es el propósito de una aleta de compensación del timón de altura (elevator trim tab)?. Proporciona balance horizontal mientras la velocidad es incrementada para permitir un vuelo sin manos (hands-off flight). Ajustar la velocidad de carga de cola para diferentes velocidades en el vuelo permitiendo fuerzas de control neutras. Modificar la carga de cola descendente (downward tail load) para varias velocidades en vuelo eliminando las presiones del control de vuelo.

8329. Cual es el propósito de un anti-servo tab (anti- aleta de servo mando)?. Mueve los controles de vuelo en el evento de reversión manual. Reduce las fuerzas de control desviándolas en la dirección apropiada para mover el control de vuelo primario. Prevenir que la superficie de control se mueva hacia una posición de total desviación debido a las fuerzas aerodinámicas.

8337. En que dirección de la superficie del control primario se mueve un anti servo tab?. En la misma dirección. En la dirección opuesta. Permanece fija para todas las posiciones.

8328. Cual es el propósito de la aleta compensadora de control (control tab)?. Mover los controles de vuelo en el evento de reversión manual. Reducir las fuerzas de control desviándolas en la dirección apropiada para mover el control de vuelo primario. Prevenir que la superficie de control se mueva a una posición de total desviación debido a las fuerzas aerodinámicas.

8384. El propósito principal de los dispositivos hipersustentadores (high-lift devices) el de aumentar el. L/D MAX. Sustentación a bajas velocidades. Resistir y reducir la velocidad.

8331. Cual es un propósito de los flaps del borde de ataque (leadingedge flaps)?. Incrementar la curvatura de la sección transversal del ala. Reducir la sustentación si aumentar la velocidad. Dirigir el flujo de aire (airflow) sobre el tope de las alas a altos ángulos de ataque.

8385. Cual es la función principal de los flaps en el borde de ataque en la configuración de aterrizaje durante la llamarada antes del toque a tierra?. Prevenir la separación de corriente (flow separation). Disminuir el régimen de declinación (rate of sink). Incrementar la resistencia del perfil al avance (profile drag).

8334. Cual es el propósito de las aletas del borde de ataque (leading- edge slats) en las alas de alto performance?. Disminuir la sustentación a velocidades relativamente bajas. Mejorar el control de los alerones durante bajos ángulos de ataque. Dirigir el aire del área de alta presión debajo del borde de ataque a lo largo del tope del ala.

8335. Cual es el propósito de las aletas del borde de ataque (leading- edge slats) en las alas de alto performance?. Disminuir la sustentación a velocidades relativamente bajas. Mejorar el control de los alerones durante bajos ángulos de ataque. Dirigir el aire del área de alta presión debajo del borde de ataque a lo largo del tope del ala.

8386. Que efecto tiene en el performance la abertura del borde de ataque del ala?. Disminuir la resistencia del perfil al avance. Cambia el ángulo de ataque de entrada en pérdida a un ángulo mayor. Desacelera el aire de la capa límite de la superficie superior.

9324. Cual es el nombre de una planicie más allá de la pista de aterrizaje que no contiene obstrucciones y puede ser considerada cuando se calcula el performance de despegue de una aeronave con potencia de turbina?. Paso libre (clearway. Prolongación de la pista para emergencias (stopway). Planicie despejada de obstáculos (Obstruction clearance plane).

9327. Cual es el área identificada por el término “zona de parada” (“stopway”). Un área de por lo menos el mismo ancho que la pista de aterrizaje, capaz de soportar una aeronave durante un despegue normal. Un área designada para el uso en disminuir la velocidad en un despegue abortado. Un área, no tan ancha como una pista de aterrizaje, capaz de soportar una aeronave durante un despegue normal.

8134. Para cual de estas aeronaves es la “pista libre de obstáculos” (clearway”) de una pista de aterrizaje particular considerada en las limitaciones de los cálculos de peso para despegue?. Aquellas aeronaves de transporte que transportan pasajeros certificadas entre el 26 de agosto de 1957 y el 30 de agosto de 1959. Aeronaves de transporte con motores de potencia de turbina certificadas después del 30 de septiembre de 1958. Aeronaves de transporte aéreo de U. S. Certificadas después del 29 de agosto de 1959.

9317. Cual es una definición de velocidad V2?. Velocidad de decisión para despegue. Velocidad segura para despegue. Velocidad mínima de despegue.

9319. Cual es el símbolo correcto para velocidad mínima de despegue (unstick speed)?. VMU. VMD. VFC.

8774. La velocidad máxima durante el despegue a la que el piloto puede abortar el despegue y parar la aeronave dentro de la distancia de aceleración –parada (acelérate-stop distance) es: V2. VEF. V1.

8775. La velocidad mínima durante el despegue, que sigue a la falla de un motor crítico a VEF, a la cual el piloto puede continuar el despegue y alcanzar la altura necesaria por encima de la superficie de despegue dentro de la distancia de despegue es indicada por el símbolo: V2min. V 1. V LOF.

8780. El símbolo para la velocidad a la cual se asume que falle el motor crítico es: V2. V1. VEF.

9076. Que factor de performance disminuye mientras el peso bruto de la aeronave aumenta, para una pista de aterrizaje dada?. Falla de la velocidad del motor crítico. Velocidad rotatoria. Distancia de aceleración-parada (accelérate-stop distance).

9085. Que condiciones existentes tienen el efecto de reducir la velocidad en falla del motor crítico?. Lodo en la pista de aterrizaje o un antideslizante no operativo. Peso bruto bajo. Alta altitud de densidad.

9083. Que efecto tiene una pista de aterrizaje en declive cuesta arriba (uphill runway slope) en el performance de despegue?. Incrementa la distancia de despegue. Disminuye la velocidad de despegue. Disminuye la distancia de despegue.

9075. Que condición reduce la pista de aterrizaje requerida para despegue?. Velocidad mas alta que la recomendada antes de la rotación. Densidad de aire más baja que la standard. Componente de viento de frente o contrario incrementado.

8717. (Con referencia a las Figuras 81,82, y 83.) Cual es la velocidad de despegue segura para Condiciones de Operación G-1?. 122 nudos. 137 nudos. 133 nudos.

8718. (Con referencia a las Figuras 81, 82, y 83.) Cual es la velocidad de rotación para Condiciones de Operación G-2?. 150 nudos. 154 nudos. 155 nudos.

8719. (Con referencia a las Figuras 81, 82, y 83.) Cuales son las velocidades V1 VR, y V2 para Condiciones de Operación G-3?. 134, 134, y 145 nudos. 134, 139, y 145 nudos. 132, 132, y 145 nudos.

8720. (Con referencia a las Figuras 81, 82 y 83.) Cuales son las velocidades V1 y V2 para Condiciones de Operación G-4?. 133 y 145 nudos. 127 y 141 nudos. 132 y 146 nudos.

8721. (Con referencia a las Figuras 81, 82, y 83.) Cual es la velocidad de rotación y velocidad V2 bug para Condiciones de Operación G-5?. 120 y 134 nudos. 119 y 135 nudos. 135 y 135 nudos.

8618. (Con referencia a las Figuras 53, 54, y 55.) Cual es la velocidad segura de despegue para Condiciones de Operación R-1?. 128 nudos. 121 nudos. 133 nudos.

8619. (Con referencia a las Figuras 53, 54, y 55.) Cual es la velocidad de rotación para Condiciones de Operación R-2?. 147 nudos. 152 nudos. 146 nudos.

4 8620. (Con referencia a las Figuras 53, 54 y 55.) Cuales son las velocidades V1 VR, y V2 para Condiciones de Operación R-3?. 143, 143 y 147 nudos. 138, 138, y 142 nudos. 136, 138, y 143 nudos.

8621. (Con referencia a las Figuras 53, 54, y 55.) Cuales son las velocidades de falla crítica del motor y de seguridad de despegue para Condiciones de Operación R-4?. 131 y 133 nudos. 123 y 134 nudos. 122 y 130 nudos.

8622. (Con referencia a las Figuras 53,54, y 55.) Cual es la velocidad de rotación y velocidad V2 de bug para Condiciones de Operación R5?. 138 y 143 nudos. 136 y 138 nudos.. 134 y 141 nudos.

8583. (Con referencia a las Figuras 45, 46, y 47.) Cuales son las velocidades V1 y VR para Condiciones de Operación A-1?. V1 123. 1 nudos; VR 125.2 nudos. V1 120.5 nudos; VR 123.5 nudos. V1 122.3 nudos; VR 124.1 nudos.

8584. (Con referencia a las Figuras 45, 46, y 47.) Cuales son las velocidades V1 y VR para condiciones de Operación A-2?. V1 129.7 nudos; VR 134.0 nudos. V1 127.2 nudos; VR 133.2 nudos. V1 127.4 nudos; VR 133.6 nudos.

8586. (Con referencia a las Figuras 45, 46, y 47.) Cuales son las velocidades V1 y VR para condiciones de Operación A-4?. V1 128.0 nudos; VR 130.5 nudos. V1 129.9 nudos; VR 133.4 nudos. V1 128.6 nudos; VR 131.1 nudos.

8587. (Con referencia a las Figuras 45,46, y 47.) Cuales son las velocidades V1 y VR para Condiciones de Operación A-5?. V1 110.4 nudos; VR 110.9 nudos. V1 109.6 nudos; VR 112.7 nudos. V1 106.4 nudos; VR 106.4 nudos.

8587. (Con referencia a las Figuras 45,46, y 47.) Cuales son las velocidades V1 y VR para Condiciones de Operación A-5?. V1 110.4 nudos; VR 110.9 nudos. V1 109.6 nudos; VR 112.7 nudos. V1 106.4 nudos; VR 106.4 nudos.

8712. (Con referencia a las Figuras 81, 82, y 83.) Cuál es el EPR (engine pressure ratio) máximo para despegue en Condiciones de Operación G-1?. Motores 1 y 3, 2.22; motor 2, 2.16. Motores 1 y 3, 2.22; motor 2, 2.21. Motores 1 y 3, 2.15; motor 2, 2.09.

8713. (Con referencia a las Figuras 81,82,y 83.) Cuál es el EPR máximo de despegue para Condiciones de Operación G-2?. Motores 1 y 3, 2.15; motor 2, 2.16. Motores 1 y 3, 2.18; motor 2, 2.13. Motores 1 y 3, 2.14; motor 2, 2.11.

8714 (Con referencia a las Figuras 81, 82 y 83.) Cuál es el EPR máximo de despegue para Condiciones de Operación G-3?. Motores 1 y 3, 2.08; motor 2, 2.05. Motores 1 y 3, 2.14; motor 2, 2.10. Motores 1 y 3, 2.18; motor 2, 2.07.

8715. (Con referencia a las Figuras 81, 82, y 83.) Cuál es el EPR máximo de despegue para Condiciones de Operación G-4?. Motores 1 y 3, 2.23; motor 2, 2.21. Motores 1 y 3, 2.26; motor 2, 2.25. Motores 1 y 3, 2.24; motor 2, 2.24.

8716. (Con referencia a las Figuras 81, 82, y 83.) Cuál es el EPR máximo de despegue para Condiciones de Operación G-5?. Motores 1 y 3, 2.27; motor 2, 2.18. Motores 1 y 3, 2.16; motor 2, 2.14. Motores 1 y 3, 2.23; motor 2, 2.22.

8613. (Con referencia a las Figuras 53,54, y 55.) Cuál es el EPR de despegue para Condiciones de Operación R-1?. 2.04. 2.01. 2.035.

8614. (Con referencia a las Figuras 53, 54 y 55.) Cual es el EPR de despegue para Condiciones de Operación R-2?. 2.19. 2.18. 2.16.

8615. (Con referencia a las Figuras 53, 54, y 55.) Cuál es el EPR de despegue para Condiciones de Operación R-3?. 2.01. 2.083. 2.04.

8616. (Con referencia a las Figuras 53, 54, y 55.) Cuál es el EPR de despegue para Condiciones de Operación R-4?. 2.06. 2.105. 2.11.

8617. (Con referencia a las Figuras 53, 54, y 55.) Cuál es el EPR de despegue para Condiciones de Operación R-5?. 1.98. 1.95. 1.96.

8400. A que velocidad, con referencia a L/D MAX ocurre el régimen de ascenso máximo para una aeronave jet?. A una velocidad mayor que aquella para L/D max. A una velocidad igual a aquella para L/D MAX. A una velocidad menor a aquella para L/D MAX.

8593. (Con referencia a las Figuras 48, 49 y 50.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante un ascenso en ruta para Condiciones de Operación W-1?. 104.0 NM. 99.2 NM. 109.7 NM.

8594. (Con referencia a las Figuras 48,49, y 50.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación W-2?. 85.8 NM. 87.8.NM. 79.4 NM.

8595. (Con referencia a las Figuras 48,49, y 50.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso para Condiciones de Operación W-3?. 86.4 NM. 84.2 NM. 85.1 NM.

8596. (Con referencia a las Figuras 48, 49 y 50.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación W-4?. 58.4 NM. 61.4 NM. 60.3 NM.

8597. (Con referencia a las Figuras 48, 49, y 50.) Cuál la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación W-5?. 68.0 NM. 73.9 NM. 66.4 NM.

8598. (Con referencia a las Figuras 48,49, y 50.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación W-1?. 81,600 libras. 81,400 libras. 81.550 libras.

8599. (Con referencia a las Figuras 48, 49, y 50.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación W-2?. 82,775 libras. 83,650 libras. 83,800 libras.

8600. (Con referencia a las Figuras 48, 49, y 50.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación W-3?. 75,750 libras. 75,900 libras. 76, 100 libras.

8601. (Con referencia a las Figuras 48, 49, y 50.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación W-4?. 86,150 libras. 86,260 libras. 86, 450 libras.

8602. (Con referencia a las Figuras 48, 49, y 50.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación W-5?. 89,900 libras. 90,000 libras. 90,100 libras.

8628. (Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación V-1?. 145 NM. 137 NM. 134 NM.

8629. (Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso es ruta para Condiciones de Operación V-2?. 84 NM. 65 NM. 69 NM.

8630. Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación V-3?. 95 NM. 95 NM. 57 NM.

8631. (Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación V-4?. 63 NM. 53 NM. 65 NM.

8632. (Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación V-5?. 70 NM. 47 NM. 61 NM.

8633. (Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Qué cantidad de combustible es quemado durante el ascenso en ruta para condiciones de Operación V-1?. 4.100 libras. 3, 600 libras. 4,000 libras.

8634. (Con referencia a las Figuras 56, 57 y 58.) Qué cantidad de combustible es quemado durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación V-2?. 2,250 libras. 2,600 libras. 2,400 libra.

8635. (Con Referencia a las Figuras 56,57, y 58.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación V-3?. 82,100 libras. 82,500 libras. 82,200 libras.

8636. (Con referencia a las Figuras 56, 57 y 58.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación V-4?. 102,900 libras. 102,600 libras. 103,100 libras.

8637. (Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación V-5?. 73,000 libras. 72,900 libras. 72,800 libras.

8638. ((Con referencia a las Figuras 59 y 60.) Cuál es el máximo EPR de ascenso para Condiciones de Operación T-1?. 1.82. 1.96. 2.04.

8639. (Con referencia a las Figuras 59 y 60.) Cuál es el máximo EPR continuo para condiciones de Operación T-2?. 2.10. 1.99. 2.02.

8640. (Con referencia a las Figuras 59 y 60.) Cuál es el EPR máximo de crucero para Condiciones de Operación T-3?. 2.11. 2.02. 1.90.

8641. (Con referencia a las Figuras 59 y 60.) Cuál es el máximo EPR de ascenso para Condiciones de Operación T-4?. 2.20. 2.07. 2.06.

8642. (Con referencia a las Figuras 59 y 60.) Cuál es el máximo EPR continuo para Condiciones de Operación T-5?. 2.00. 2.04. 1.96.

8383. Que performance es característico de volar a L/D máximo en una aeronave con propulsión a hélice (propeller-driven airplane?. Régimen máximo y distancia de deslizamiento o planeo. Mejor ángulo de ascenso. Máxima resistencia.

8401. A que velocidad, con referencia a L/DMAX, ocurre el alcance máximo para una aeronave jet?. A una velocidad menor a la que es para L/D MAX. A una velocidad igual a aquella para L/D MAX. A una velocidad mayor a aquella para L/D MAX.

8398. Que debe hacer el piloto para mantener el “mejor rango” (“best range”) de performance de la aeronave cuando se encuentra viento de cola?. Aumentar la velocidad. Mantener la velocidad. Disminuir la velocidad.

9078. Que procedimiento produce el mínimo de consumo de combustible para una pierna dada de vuelo de crucero?. Icrementar la velocidad para viento de frente. Incrementar la velocidad para viento de cola. Incrementar la altitud para viento de frente, disminuir la altitud para viento de cola.

8381. Que factor máximo de alcance (range) disminuye mientras disminuye el peso?. Ángulo de ataque. Altitud. Velocidad.

9077. Por que procedimiento es obtenido el máximo alcance (range) de performance de las aeronaves turbo jet mientras reduce el peso de la aeronave?. Incrementando velocidad o altitud. ncrementando altitud o disminuyendo velocidad. Incrementando velocidad o diminuyendo altitud.

9323. Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de entrada en pérdida (stalling speed) o el mínimo de velocidad en vuelo normal o uniforme en la cual la aeronave es controlable?. VSO. VS. VS1.

9322. Cuál es el símbolo correcto para la velocidad mínima de vuelo normal o uniforme o velocidad de entrada en pérdida en la configuración de aterrizaje?. VS. VS1. VSO.

9374. Que efecto tiene el aterrizaje en aeropuertos de alta elevación en la velocidad de tierra en condiciones comparables relativas a temperatura, viento, y peso de la aeronave?. Mayor que en elevación más baja. Menor que en elevación más baja. La misma que en elevación más baja.

9074. Como pueden ser aplicados los inversores de empuje (thrust reversers) para reducir la distancia de aterrizaje de una aeronave turbo jet?. Inmediatamente después del contacto con tierra. Inmediatamente antes del toque a tierra. Después de aplicar el máximo freno a las ruedas.

9079. Como puede ser usado el empuje de la reversa de las hélices (reverse thrust propellers) durante el aterrizaje para la máxima efectividad en la parada?. Se incrementar gradualmente la potencia de reversa al máximo mientras se disminuye la velocidad salida del viraje. Uso de la máxima potencia de inversión tan pronto como sea posible después del toque a tierra. Seleccionar el paso de reversa (reverse-pitch) después de aterrizar y usar el ajuste de potencia reactiva (idle power setting) de los motores.

9084. Durante que condición durante el viraje de aterrizaje están en su máxima efectividad los frenos principales de las ruedas?. Cuando la sustentación de las alas ha sido reducida. A altas velocidades en tierra. Cuando las ruedas están aseguradas y en derrape centrífugo (locked and skidding).

8935. A que velocidad mínima redondeada por defecto (rounded off) puede ocurrir un hidroplaneo (resbalar sobre la pista cubierta de agua) dinámico con las llantas principales que tienen una presión de 121 PSI?. 90 nudos. 96 nudos. 110 nudos.

8936. A que velocidad mínima empezará el hidroplaneo dinámico (dynamic hydroplanning) si una llanta tiene una presión de 70 PSI?. 85 mudos. 80 nudos. 75 nudos.

8933. Una definición del término “hidroplaneo viscoso” (“ viscous hydroplanning”) es donde: La aeronave pasa por encima de agua estacionada. Una película de humedad cubre la porción pintada o cubierta de caucho de la pista de aterrizaje. Las llantas de la aeronave están en ese momento pasando sobre una mezcla de vapor y caucho derretido.

8938. Comparando con el hidroplaneo dinámico, a que velocidad ocurre el hidroplaneo viscoso cuando se aterriza en una pista de aterrizaje lisa, húmeda?. A aproximadamente 2.0 veces la velocidad a la que ocurre el hidroplaneo dinámico. A una velocidad más baja que el hidroplaneo dinámico. A la misma velocidad que el hidroplaneo dinámico.

8934. Que término describe el hidroplaneo que ocurre cuando la llanta de una aeronave es efectivamente retenida en la superficie lisa de la pista de aterrizaje por humedad generada por fricción?. Hidroplaneo de caucho revertido (reverted rubber hydroplaning). Hidroplaneo dinámico (Dynamic hydroplaning). Hidroplaneo viscoso Viscous hydroplaning).

8937. Cual es el mejor método de reducción de velocidad si se experimenta hidroplaneo en el aterrizaje?. Solamente aplicación total del freno principal de las ruedas. Aplicar freno de nariz y freno principal alternativamente y abruptamente. Aplicar freno aerodinámico para ventaja máxima.

8939. Que efecto, si hay alguno, en hidroplaneo tiene aterrizar a velocidad de toque a tierra mayor a la recomendada?. No tienen efecto en el hidroplaneo, pero incrementa el balanceo de aterrizaje. Reduce el potencial de hidroplaneo si se aplica un frenado fuerte. Incrementa el potencial de hidroplaneo sin tener en cuenta el frenado.

8133. Que longitud efectiva de la pista de aterrizaje es requerida para una aeronave con potencia de turbo jet en el aeropuerto de destino si se ha pronosticado que la pista estará mojada o resbalosa en el ETA?. 70 por ciento de la pista disponible actual, desde una altura de 50 pies por encima del umbral. 115 por ciento de la longitud de la pista requerida para una pista seca. 115 por ciento de la longitud de la pista requerida para una pista mojada.

8742. (Con referencia a las Figuras 88 y 89.) Que condiciones resultarán en la distancia más corta de aterrizaje con un peso de 132,500 libras?. Una pista seca usando frenos e inversores. Una pista seca usando frenos y expoliador de alerón auxiliar (spoiler). Una pista mojada usando frenos, spoilers e inversores (reversers).

8743. (Con referencia a la Figura 88.) Cuando más larga es la distancia de una pista de aterrizaje seca usando solamente frenos comparada con el uso de frenos e inversores con 114,000 libras de peso bruto?. 1,150 pies. 500 pies. 300 pies.

744. (Con referencia a la Figura 88.) Cuantos pies quedarán después de aterrizar en una pista de aterrizaje seca a 7,200 pies con los spoilers inoperativos con 118,000 libras de peso bruto?. 4,200 pies. 4,500 pies. 4,750. pies.

8746. (Con referencia a la Figura 89.) Cuál de las siguientes configuraciones resultará en la distancia más corta de aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies hacia una pista de aterrizaje mojada?. Los frenos y los spoilers con 122,500 libras de peso bruto. Frenos e inversores con 124,000 libras de peso bruto. Frenos, spoilers, e inversores con 131,000 libras de peso bruto.

8746. (Con referencia a la Figura 89.) Cuál de las siguientes configuraciones resultará en la distancia más corta de aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies hacia una pista de aterrizaje mojada?. Los frenos y los spoilers con 122,500 libras de peso bruto. Frenos e inversores con 124,000 libras de peso bruto. Frenos, spoilers, e inversores con 131,000 libras de peso bruto.

8747. (Con referencia a la Figura 89.) Cuantos pies quedarán después de aterrizar en una pista mojada de 6,0000 pies con los inversores inoperativos con 122,000 libras de peso bruto?. 2,200 pies. 2,750 pies. 3.150 pies.

8748. (Con referencia a la Figura 90.) Que configuración resultará en una distancia de aterrizaje de 5,900 pies sobre un obstáculo de 50 pies hacia una pista de aterrizaje con hielo?. El uso de los tres inversores con 131,000 libras de peso bruto. El uso de frenos y spoilers con 125,000 libras de peso bruto. El uso de los tres inversores con 133,000 libras de peso bruto.

8749. (Con referencia a la Figura 90.) Cuál es la distancia de transición cuando es está aterrizando en una pista de aterrizaje con hielo con un peso bruto de 134,000 libras?. 400 pies. 950 pies. 1.350 pies.

8750. (Con referencia a la Figura 90.) Cuál es el peso máximo para aterrizaje que permitirá detenerse a 700 pies cortos del final de una pista de aterrizaje con hielo de 5,200 pies?. 124,000 libras. 137.000 libras. 108,000 libras.

8751 . (Con referencia a la Figura 90.) Cual es la distancia de aterrizaje en una pista con hielo con los inversores inoperativos con un peso de aterrizaje de 125,000 libras?. 4,500 pies. 4,750 pies. 5,800 pies.

752. (Con referencia a la Figura 91.) Cuanto se reducirá la distancia de aterrizaje usando 15° de flaps en lugar de 0° de flaps con un peso de aterrizaje de 119,000 libras?. 500 pies. 800 pies. 2,700 pies.

8753. (Con referencia a la Figura 91.) Cual es el balanceo en tierra cuando se está aterrizando con 15° de flaps con un peso de aterrizaje de 122,000 libras?. 1,750 pies. 2,200 pies. 2,750 pies.

8754. (Con referencia a las Figuras 91 y 92.) Que velocidad de aproximación y balanceo en tierra se necesitará cuando se aterriza con un peso de 140,000 libras si no se está utilizando flaps?. 138 nudos y 3,900 pies. 153 nudos y 2,900 pies. 183 nudos y 2,900 pies.

8755. (Con referencia a la Figura 91.) Cuanta más pista de aterrizaje se utilizará para aterrizar con 0° flaps en lugar de 15° de flaps con un peso de aterrizaje de 126,000 libras?. 900 pies. 1,800 pies. 2,700 pies.

8756. (Con referencia a las Figuras 91 y 92.) Que velocidad de aproximación y distancia de aterrizaje se necesitará cuando se está aterrizando con un peso de 140,000 libras con 15° de flaps?. 123 nudos y 3,050 pies. 138 nudos y 3,050 pies. 153 nudos y 2,050 pies.

8757. (Con referencia a la Figura 92.) Cual es la velocidad máxima indicada registrada en el plano mientras se está manteniendo una trayectoria de descenso de 3° con un peso de 140,000 libras?. 127 nudos. 149 nudos. 156 nudos.

8758. (Con referencia a la Figura 92.) Cuál es la tracción requerida para mantener una trayectoria de descenso de 3° con 140.000 libras, con el tren abajo, flaps 30°, y una velocidad de VREF + 30 nudos?. 13,300 libras. 16,200 libras. 17,700 libras.

8759. (Con referencia a la Figura 92.) Qué tracción es requerida para mantener el nivel de vuelo con 140,000 libras, con el tren arriba, flaps 25°, y una velocidad de 172 nudos?. 13,700 libras. 18,600 libras. 22,000 libras.

8760. (Con referencia a la Figura 92.) Qué tracción es requerida para mantener un nivel de vuelo con 140,000 libras, con el tren abajo, flaps 25°, y una velocidad de 162 nudos?. 17,400 libras. 19,500 libras. 22,200 libras.

8761. (Con referencia a la Figura 92.) Qué tracción es requerida para mantener un nivel de vuelo con 140,000 libras, con el tren abajo, flaps 25°, y una velocidad de 145 nudos?. 16,500 libras. 18,100 libras. 18,500 libras.

8762. (Con referencia a la Figura 92.) Cuál es el cambio de resistencia al avance total para una aeronave de 140.000 libras cuando la configuración es cambiada de flaps 30°, tren abajo, hacia flaps 0° tren arriba, a una velocidad constante de 160 nudos?. 13,500 libras. 13,300 libras. 15,300 libras.

8763. (Con referencia a la Figura 93.) Cual es la máxima velocidad indicada registrada en el plano mientras se mantiene una trayectoria de descenso de 3° con un peso de 110,000 libras?. 136 nudos. 132 nudos. 139 nudos.

8765. (Con referencia a la Figura 93.) Cuál es la tracción requerida para mantener el nivel de vuelo con 110,000 libras, con tren abajo, flaps 40° y una velocidad de 118nudos?. 17.000 libras. 20,800 libras. 22,300 libras.

8765. (Con referencia a la Figura 93.) Cuál es la tracción requerida para mantener el nivel de vuelo con 110,000 libras, con tren abajo, flaps 40° y una velocidad de 118nudos?. 17.000 libras. 20,800 libras. 22,300 libras.

8766. (Con referencia a la Figura 93.) Cuál es la tracción requerida para mantener el nivel de vuelo con 110,000 libras, con tren arriba, flaps 25°, y velocidad de 152 nudos?. 14,500 libras. 15,900 libras. 16,700 libras.

8692. (Con referencia a las Figuras 73,74, y 75.) Cuál es el VREF para condiciones de Operación L-1?. 143 nudos. 144 nudos. 145 nudos.

8693. (Con referencia a las Figuras 73, 74 y 75.) Cuál es la velocidad de referencia para Condiciones de Operación L-2?. 140 nudos. 145 nudos. 148 nudos.

8694. (Con referencia a las Figuras 73, 74 y 75.) Cuál es la VREF +20 para condiciones de Operación L-3?. 151 nudos. 169 nudos. 149 nudos.

8695 (Con referencia a las Figuras 73,74, y 75.) Cuál es la VREF + 10 para Condiciones de Operación L-4?. 152 nudos. 138 nudos. 148 nudos.

8696. (Con referencia a las Figuras 73, 74, y 75.) Cuál es la velocidad de maniobra para Condiciones de Operación L-5?. 124 nudos. 137 nudos. 130 nudos.

8687. (Con referencia a las Figuras 73 y 75.) Cuál es el EPR goaround (abandone su aproximación de aterrizaje) para Condiciones de Operación L-1?. 2.01 EPR. 2.03 EPR. 2.04 EPR.

8688. (Con referencia a las Figuras 73 y 75.) Cuál es el EPR goaround para Condiciones de Operación L-2?. 2.115 EPR. 2.10 EPR. 2.06 EPR.

8689. (Con referencia a las Figuras 73 y 75.) Cuál es el EPR goaround para Condiciones de Operación L-3?. 2.06 EPR. 2.07 EPR. 2.09 EPR.

8690. (Con referencia a las Figuras 73 y 75.) Cuál es el EPR goaround para Condiciones de Operación L-4?. 2.056 EPR. 2.12 EPR. 2.096 EPR.

8691. (Con referencia a las Figuras 73 y 75.) Cuál es el EPR goaround para Condiciones de Operación L-5?. 2.00 EPR. 2.04 EPR. 2.05 EPR.

9320. Qué símbolo de velocidad indica la velocidad límite máxima de operación para una aeronave?. VLE. VMO/MMO. VLO/MLO.

9321. Cuál es el símbolo correcto para designar la velocidad de crucero?. VC. VS. VMA.

8668. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuales son los IAS y ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación O-1?. 221 nudos y 1.83 EPR. 223 nudos y 2.01 EPR. 217 nudos y 1.81 EPR.

8669. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuales son los IAS y los ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación O-2?. 210 nudos y 1.57 EPR. 210 nudos y 1.51 EPR. 210 nudos y 1,45 EPR.

8670. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuáles son los IAS y los ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación O-3?. 217 nudos y 1.50 EPR. 215 nudos y 1.44 EPR. 216 nudos y 1.40 EPR.

8671. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuáles son los IAS y los ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación O.4?. 223 nudos y 1.33 EPR. 225 nudos y 1.33 EPR. 220 nudos y 1.28 EPR.

8672. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuáles son los IAS y los ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación O.5?. 219 nudos y 1.28 EPR. 214 nudos y 1.26 EPR. 218 nudos y 1.27 EPR.

8673. ( Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación O-1?. 1,625 libras. 1,950 libras. 2,440 libras.

8674. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera op1 op2 op3 Rop1 Rop2 Rop3 Tipo bajo Condiciones de Operación O-2?. 2,250 libras. 2,500 libras. 3,000 libras.

8675. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación O-3?. 2,940 libras. 2,520 libras. 3.250 libras.

8676. . (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación O-4?. 2.870 libras. 2,230 libras. 1.140 libras.

8677. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación O-5?. 2,950 libras. 2,870 libras. 2,400 libras.

8727. (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuáles son los IAS y ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación H-1?. 264 nudos y 1.80 EPR. 259 nudos y 1.73 EPR. 261 nudos y 1.81 EPR.

8728. . (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuáles son los IAS y ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación H-2?. 257 nudos y 1.60 EPR. 258 nudos y 1.66 EPR. 253 nudos y 1.57 EPR.

8729. (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuáles son los IAS y ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación H-3?. 226 nudos y 1.30 EPR. 230 nudos y 1.31 EPR. 234 nudos y 1.32 EPR.

8730. (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuáles son los IAS y ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación H-4?. 219 nudos y 1.44 EPR. 216 nudos y 1.42 EPR. 220 nudos y 1.63 EPR.

8731. (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuáles son los IAS y ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación H-5?. 245 nudos y 1.65 EPR. 237 nudos y 1.61 EPR. 249 nudos y 1.67 EPR.

8732. (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación H-1?. 3,500 libras. 4,680 libras. 2,630 libras.

8733. (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación H-2?. 5,100 libras. 3,400 libras. 5,250 libras.

2 8734. . (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación H-3?. 3,090 libras. 6,950 libras. 6,680 libras.

8735. . (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación H-4?. 3,190 libras. 3,050 libras. 2,550 libras.

8736. . (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación H-5?. 3,170 libras. 7,380 libras. 5,540 libras.

9128. Que acción es apropiada cuando se encuentra el primer ondular de turbulencia de aire despejado (CAT)?. Extender los flaps para disminuir la carga de las alas. Extender el tren para proporcionar más resistencia al avance (drag) e incrementar estabilidad. Ajustar la velocidad a aquella recomendada para aire turbulento.

8653. (Con referencia a las Figuras 63 y 64.) Cuál es el ajuste de potencia N1 para penetración a aire turbulento en Condiciones de Operación Q-1?. 82.4 por ciento. 84.0 por ciento. 84.8 por ciento.

8654. . (Con referencia a las Figuras 63 y 64.) Cuál es el ajuste de potencia N1 para penetración a aire turbulento en Condiciones de Operación Q-2?. 78.2 por ciento. 75.2 por ciento. 76.7 por ciento.

8655. . (Con referencia a las Figuras 63 y 64.) Cuál es el ajuste de potencia N1 para penetración a aire turbulento en Condiciones de Operación Q-3?. 77.8 por ciento. 82.6 por ciento. 84.2 por ciento.

8656. (Con referencia a las Figuras 63 y 64.) Cuál es el ajuste de potencia N1 para penetración a aire turbulento en Condiciones de Operación Q-4?. 76.8 por ciento. 75.4 por ciento. 74.0 por ciento.

8657. . (Con referencia a las Figuras 63 y 64.) Cuál es el ajuste de potencia N1 para penetración a aire turbulento en Condiciones de Operación Q-5?. 70.9 por ciento. 72.9 por ciento. 71.6 por ciento.

8737. (Con referencia a las Figuras 86 y 87.) Cuáles son el tiempo y la distancia de descenso bajo Condiciones de Operación S-1?. 24 minutos, 118 NAM. 26 minutos, 125 NAM. 25 minutos, 118 NAM.

8738. . (Con referencia a las Figuras 86 y 87.) Cuáles son el combustible y la distancia de descenso bajo Condiciones de Operación S-2?. 1,440 libras, 104 NAM. 1,500 libras, 118 NAM. 1,400 libras, 98 NAM.

8739. (Con referencia a las Figuras 86 y 87.) Cuáles son el combustible y la distancia de descenso bajo Condiciones de Operación S-3?. 1,490 libras, 118 NAM. 1,440 libras, 110 NAM. 1,550 libras, 127 NAM.

8740. . (Con referencia a las Figuras 86 y 87.) Cuáles son el tiempo y la distancia de descenso bajo Condiciones de Operación S-4?. 22 minutos, 110 NAM. 21 minutos, 113 NAM. 24 minutos, 129 NAM.

8741. (Con referencia a las Figuras 86 y 87.) Cuáles son el combustible y la distancia de descenso bajo Condiciones de Operación S-5?. 1,420 libras, 97 NAM. 1,440 libras, 102 NAM. 1,390 libras, 92 NAM.

8369. Si ocurre falla en un motor a una altitud por encima de techo para monomotor, que velocidad se debe mantener?. VMC. VYSE. VXSE.

8370. Cuál es el resultado en pérdida de performance cuando un motor de una aeronave bimotor falla?. Reducción de la velocidad de crucero en un 50 por ciento. Reducción de ascenso en un 50 por ciento o más. Reducción de todo el performance en un 50 por ciento.

8371. Bajo que condiciones es el mayor VMC?. Cuando el peso bruto está al valor máximo permisible. Cuando el CG está en la posición más atrás hacia la cola permisible . Cuando el CG está en la posición más hacia adelante permisible.

9355. Que requerimiento operacional debe ser observado por un operador comercial cuando se está transportando (ferrying) una aeronave grande con potencia turbo jet de tres motores de una facilitación hacia otra para reparar un motor inoperaivo?. La distancia calculada de despegue para alcanzar V1 no debe exceder del 70 por ciento del largo de la pista de aterrizaje efectiva. El clima existente y pronosticado para la salida, en ruta y aproximación debe ser VFR. No se debe transportar pasajeros.

9358. Un operador comercial planea transportar (ferry) una aeronave cuatrimotor grande, con potencia de motor recíproco desde una facilitación a otra para reparar un motor inoperativo. Cuál es un requerimiento operacional para el vuelo con tres motores?. El peso bruto en el despegue no debe exceder del 75 por ciento del peso bruto máximo certificado. Las condiciones del clima en los aeropuertos de despegue y destino deben ser VFR. La distancia de despegue calculada para alcanzar V1 no debe exceder del 70 por ciento del largo efectivo de la pista de aterrizaje.

9359. Que requerimiento operacional debe ser observado cuando se está transportando (ferrying) una aeronave de transporte aéreo cuando uno de sus tres motores de turbina está inoperativo?. Las condiciones del clima en el despegue y destino deben ser VFR. El vuelo no puede ser conducido entre el ocaso oficial y el amanecer oficial. Las condiciones del clima deben exceder los mínimos VFR básicos en toda la ruta, incluyendo despegue y aterrizaje.

9360. Que requerimientos operacionales debes ser observados cuando se está transportando (ferrying) una aeronave grande con potencia de motores de turbina cuando uno de sus motores está inoperativo?. Las condiciones del clima en el despegue y destino VFR. Las condiciones del clima deben exceder los mínimos VFR para toda la ruta,. El vuelo no puede ser conducido entre el ocaso oficial y el amanecer oficial.

9361. Cuando una aeronave con potencia de motores a turbina tiene que ser transportada (ferried) hacia otra base para la reparación de un motor inoperativo, que requerimiento operacional debe ser observado?. Deben estar a bordo de la aeronave, solamente los miembros de tripulación requeridos. El clima existente y pronosticado debe ser VFR para la salida, en ruta y aproximación debe ser VFR. No se debe transportar ningún pasajero excepto el personal autorizado de mantenimiento.

8678. (Con referencia a la Figura 70.) Cuantos minutos de tiempo de vaciado (dump time) se requiere para alcanzar un peso de 144,500 libras? Peso inicial ...........................................180.500 lb Peso de combustible cero......................125.500 lb. 13 minutos. 15 minutos. 16 minutos.

8679. (Con referencia a la Figura 70.) Cuantos minutos de tiempo de vaciado (dump time) se requiere para reducir la carga de combustible a 25,000 libras? Peso inicial ........................................179,500 lb Peso de combustible cero ..................136,500 lb. 10 minutos. 9 minutos. 8 minutos.

8680. (Con referencia a la Figura 70.) Cuantos minutos de tiempo de vaciado se requieren para alcanzar un peso de 151,500 libras? Peso inicial.............................................181,500 lb. Peso de combustible cero.......................126,000 lb. 15 minutos. 14 minutos. 13 minutos.

8681. (Con referencia a la Figura 70.) Cuantos minutos de tiempo de vaciado se requieren para reducir la carga de combustible a 16,000 libras? Peso inicial...............................................175,500 lb. Peso de combustible cero.........................138,000 lb. 9 minutos. 10 minutos. 8 minutos.

8682. (Con referencia a las Figuras 71 y 72.) Cual es la altitud de presión aproximada de nivelado level –off después de un descenso progresivo (drift-down) bajo Condiciones de Operación D-1?. 19,400 pies. 18,000 pies. 20,200 pies.

8683. (Con referencia a las Figuras 71 y 72.) Cual es la altitud de presión aproximada de nivelado level –off después de un descenso progresivo (drift-down) bajo Condiciones de Operación D-2?. 14,700 pies. 17,500 pies. 18,300 pies.

8684. (Con referencia a las Figuras 71 y 72.) Cual es la altitud de presión aproximada de nivelado level –off después de un descenso descenso progresivo (drift-down) bajo Condiciones de Operación D3?. 22,200 pies. 19,800 pies. 21,600 pies.