ERTMS/ETCS Apéndice informativo

Una eurobaliza... Es un dispositivo de transmisión puntual de información que envía telegramas al sistema ETCS embarcado. Pueden transmitir telegramas fijos (predeterminados) o conmutables (varían en función de la señalización). Las eurobalizas están organizadas en Grupos de Balizas (BG) dentro de los cuales cada baliza transmitirá un telegrama al equipo ETCS embarcado que circule sobre ellas. Es un dispositivo de transmisión puntual de información que envía telegramas al sistema ETCS embarcado. Pueden transmitir telegramas fijos (predeterminados) o conmutables (varían en función de la señalización). Las eurobalizas están organizadas en Grupos de Balizas (BG) dentro de los cuales cada baliza transmitirá uno o varios telegramas al equipo ETCS embarcado que circule sobre ellas. Es un dispositivo de transmisión continua de información que envía telegramas al sistema ETCS embarcado. Pueden transmitir telegramas fijos (predeterminados) o conmutables (varían en función de la señalización). Las eurobalizas están organizadas en Grupos de Balizas (BG) dentro de los cuales cada baliza transmitirá uno o varios telegramas al equipo ETCS embarcado que circule sobre ellas. Es un dispositivo de transmisión continua de información que envía telegramas al sistema ETCS embarcado. Pueden transmitir telegramas fijos (predeterminados) o conmutables (varían en función de la señalización). Las eurobalizas están organizadas en Grupos de Balizas (BG) dentro de los cuales cada baliza transmitirá un telegrama al equipo ETCS embarcado que circule sobre ellas.

Un LEU... Unidad electrónica de línea: Son dispositivos electrónicos que conectan el enclavamiento con las eurobalizas conmutables. Su función es la de transmitir a las eurobalizas los telegramas variables en función de las condiciones de la señalización. Unidad electrónica de línea: Son dispositivos electrónicos que conectan el CTC con las eurobalizas conmutables. Su función es la de transmitir a las eurobalizas los telegramas variables en función de las condiciones de la señalización. Unidad electrónica de línea: Son dispositivos mecánicos que conectan el CTC con las eurobalizas conmutables. Su función es la de transmitir a las eurobalizas los telegramas variables en función de las condiciones de la señalización. Unidad electrónica de línea: Son dispositivos mecánicos que conectan el enclavamiento con las eurobalizas conmutables. Su función es la de transmitir a las eurobalizas los telegramas variables en función de las condiciones de la señalización.

El RBC... Centro de Bloqueo por Radio: Es un sistema informático que elabora los mensajes a enviar, vía radio, al equipo ETCS embarcado en función de las condiciones de la señalización y de la información intercambiada con dicho subsistema embarcado. El principal objeto de estos mensajes es proporcionar autorizaciones de movimiento que permitan a los trenes circular con seguridad por la zona de la infraestructura bajo la responsabilidad del RBC. Centro de Bloqueo por Radio: Centro con Responsables de Circulación que elaboran los mensajes a enviar, vía radio, al equipo ETCS embarcado en función de las condiciones de la señalización y de la información intercambiada con dicho subsistema embarcado. El principal objeto de estos mensajes es proporcionar autorizaciones de movimiento que permitan a los trenes circular con seguridad por la zona de la infraestructura bajo la responsabilidad del RBC. Centro de Bloqueo por Radio: Centro con Responsables de Circulación que elaboran los mensajes a enviar, vía radio, al equipo ETCS embarcado en función de las condiciones de la señalización y de la información intercambiada con dicho subsistema embarcado. El principal objeto de estos mensajes es proporcionar autorizaciones de movimiento que permitan a los trenes circular con seguridad por la zona de la infraestructura bajo la responsabilidad del CTC. Centro de Bloqueo por Radio: Es un sistema informático que elabora los mensajes a enviar, vía radio, al equipo ETCS embarcado en función de las condiciones de la señalización y de la información intercambiada con dicho subsistema embarcado. El principal objeto de estos mensajes es proporcionar autorizaciones de movimiento que permitan a los trenes circular con seguridad por la zona de la infraestructura bajo la responsabilidad del CTC.

El PCE... Puesto de Control ETCS: Puesto que gestiona las aplicaciones de control ETCS de forma centralizada. El PCE permite al operador establecer y anular "limitaciones temporales de velocidad máxima". Puesto de Control ETCS: Es un sistema de comunicaciones de vía radio que se utiliza para el intercambio de mensajes en ambos sentidos entre los subsistemas ETCS embarcados y los RBC. Puesto de Control ETCS: Son dispositivos opcionales para líneas equipadas con Nivel 1. Proporcionan información con antelación al equipo ETCS embarcado, relativa a la próxima señal principal en el sentido de marcha del tren. De momento no son operativos. Puesto de Control ETCS: Son dispositivos opcionales para líneas equipadas con Nivel 2. Proporcionan información con antelación al equipo ETCS embarcado, relativa a la próxima señal principal en el sentido de marcha del tren. De momento no son operativos.

La euroradio (GSM-R)... La euroradio (GSM-R): Puesto que gestiona las aplicaciones de control ETCS de forma centralizada. El PCE permite al operador establecer y anular "limitaciones temporales de velocidad máxima". La euroradio (GSM-R): Es un sistema de comunicaciones de vía radio que se utiliza para el intercambio de mensajes en ambos sentidos entre los subsistemas ETCS embarcados y los RBC. La euroradio (GSM-R): Son dispositivos opcionales para líneas equipadas con Nivel 1. Proporcionan información con antelación al equipo ETCS embarcado, relativa a la próxima señal principal en el sentido de marcha del tren. De momento no son operativos. La euroradio (GSM-R): Son dispositivos opcionales para líneas equipadas con Nivel 2. Proporcionan información con antelación al equipo ETCS embarcado, relativa a la próxima señal principal en el sentido de marcha del tren. De momento no son operativos.

El eurolazo o unidad de información previa vía radio... El eurolazo o unidad de información previa vía radio: Puesto que gestiona las aplicaciones de control ETCS de forma centralizada. El PCE permite al operador establecer y anular "limitaciones temporales de velocidad máxima". El eurolazo o unidad de información previa vía radio: Es un sistema de comunicaciones de vía radio que se utiliza para el intercambio de mensajes en ambos sentidos entre los subsistemas ETCS embarcados y los RBC. El eurolazo o unidad de información previa vía radio: Son dispositivos opcionales para líneas equipadas con Nivel 1. Proporcionan información con antelación al equipo ETCS embarcado, relativa a la próxima señal principal en el sentido de marcha del tren. De momento no son operativos. El eurolazo o unidad de información previa vía radio: Son dispositivos opcionales para líneas equipadas con Nivel 2. Proporcionan información con antelación al equipo ETCS embarcado, relativa a la próxima señal principal en el sentido de marcha del tren. De momento no son operativos.

Son subsistemas de vía del ETCS... Eurobalizas, LEU, RBC, PCE, GSM-R y unidades de información previa vía radio. Eurobalizas, LEU, RBC, PCE, EOA, GSM-R y unidades de información previa vía radio. Eurobalizas, LEU, RBC, PCE, SSP, GSM-R y unidades de información previa vía radio. Eurobalizas, DP, LEU, RBC, PCE, GSM-R y unidades de información previa vía radio.

Son subsistemas embarcados de ETCS... Equipo ETCS básico embarcado, Sistema de radiocomunicación embarcado (para operar con nivel 2) y Módulos de transmisión específicos para sistemas nacionales. Eurobaliza, PCE, RBC, GSM-R, Equipo ETCS básico embarcado, Sistema de radiocomunicación embarcado y Módulos de transmisión específicos para sistemas nacionales. STM, Eurobaliza, PCE, RBC, MA, Equipo ETCS básico embarcado, Sistema de radiocomunicación embarcado y Módulos de transmisión específicos para sistemas nacionales. Ninguna de las respuestas es correcta.

ETCS nivel 2. Sistema ETCS operando en una línea controlada por un RBC y equipada con eurobalizas fijas y Euroradio. Sistema ETCS operando en una línea equipada con eurobalizas, fijas y conmutables. Sistema ETCS operando en una línea con un sistema de señalización "nacional". El equipo embarcado incorpora un módulo STM para comunicar con el sistema instalado en la vía. La parada de los trenes y la supervisión de la velocidad se realizan por equipos ajenos al ETCS. Sistema ETCS operando en una línea no equipada con ERTMS, pero equipada con ASFA (Sistema nacional).

ETCS nivel 1. Sistema ETCS operando en una línea controlada por un RBC y equipada con eurobalizas fijas y Euroradio. Sistema ETCS operando en una línea equipada con eurobalizas, fijas y conmutables. Sistema ETCS operando en una línea con un sistema de señalización "nacional". El equipo embarcado incorpora un módulo STM para comunicar con el sistema instalado en la vía. La parada de los trenes y la supervisión de la velocidad se realizan por equipos ajenos al ETCS. Sistema ETCS operando en una línea no equipada con ERTMS, pero equipada con ASFA (Sistema nacional).

ETCS nivel 0+ASFA. Sistema ETCS operando en una línea controlada por un RBC y equipada con eurobalizas fijas y Euroradio. Sistema ETCS operando en una línea equipada con eurobalizas, fijas y conmutables. Sistema ETCS operando en una línea con un sistema de señalización "nacional". El equipo embarcado incorpora un módulo STM para comunicar con el sistema instalado en la vía. La parada de los trenes y la supervisión de la velocidad se realizan por equipos ajenos al ETCS. Sistema ETCS operando en una línea no equipada con ERTMS, pero equipada con ASFA (Sistema nacional).

ETCS nivel STM. Sistema ETCS operando en una línea controlada por un RBC y equipada con eurobalizas fijas y Euroradio. Sistema ETCS operando en una línea equipada con eurobalizas, fijas y conmutables. Sistema ETCS operando en una línea con un sistema de señalización "nacional". El equipo embarcado incorpora un módulo STM para comunicar con el sistema instalado en la vía. La parada de los trenes y la supervisión de la velocidad se realizan por equipos ajenos al ETCS. Sistema ETCS operando en una línea no equipada con ERTMS, pero equipada con ASFA (Sistema nacional).

Una autorización de movimiento es el permiso que recibe el tren, en términos de distancia, cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta un punto determinado. Tal distancia es enviada al tren vía RBC o vía balizas. El final de autorización es. El punto hasta el cual se autoriza al tren para circular. Cuando la Velocidad Meta es cero se llama Fin de Autorización (EOA). Cuando no es cero se llama Límite de la Autorización (LOA). Es la velocidad del tren a la cual se supervisa la aproximación al EOA. El maquinista de forma manual debe regular la velocidad del tren para no sobrepasar el EOA. Si el tren dispone de automatismo de tracción/freno conectado al sistema y está operativo, se encarga en combinación con el ETCS de no sobrepasar el EOA. Es una localización más allá del EOA hasta la que podría llegar la cabeza del tren, sin el riesgo de una situación real de peligro. Ninguna de las respuestas es correcta.

Una autorización de movimiento es el permiso que recibe el tren, en términos de distancia, cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta un punto determinado. Tal distancia es enviada al tren vía RBC o vía balizas. El punto de peligro es. El punto hasta el cual se autoriza al tren para circular. Cuando la Velocidad Meta es cero se llama Fin de Autorización (EOA). Cuando no es cero se llama Límite de la Autorización (LOA). Es la velocidad del tren a la cual se supervisa la aproximación al EOA. El maquinista de forma manual debe regular la velocidad del tren para no sobrepasar el EOA. Si el tren dispone de automatismo de tracción/freno conectado al sistema y está operativo, se encarga en combinación con el ETCS de no sobrepasar el EOA. Es una localización más allá del EOA hasta la que podría llegar la cabeza del tren, sin el riesgo de una situación real de peligro. Ninguna de las respuestas es correcta.

Una autorización de movimiento es el permiso que recibe el tren, en términos de distancia, cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta un punto determinado. Tal distancia es enviada al tren vía RBC o vía balizas. La velocidad de liberación es. El punto hasta el cual se autoriza al tren para circular. Cuando la Velocidad Meta es cero se llama Fin de Autorización (EOA). Cuando no es cero se llama Límite de la Autorización (LOA). Es la velocidad del tren a la cual se supervisa la aproximación al EOA. El maquinista de forma manual debe regular la velocidad del tren para no sobrepasar el EOA. Si el tren dispone de automatismo de tracción/freno conectado al sistema y está operativo, se encarga en combinación con el ETCS de no sobrepasar el EOA. Es una localización más allá del EOA hasta la que podría llegar la cabeza del tren, sin el riesgo de una situación real de peligro. Ninguna de las respuestas es correcta.

Una MA... Puede ser dividida en varias secciones, a cada una de las cuales se le puede asignar un valor límite de tiempo para recorrerla. Cuando expire el tiempo asignado y no se haya recorrido la sección, se podría aplicar una reacción de frenado por parte del equipo embarcado. Una MA puede ser ampliada, recortada o revocada, los nuevos valores recibidos por el equipo embarcado reemplazarán siempre a los anteriores. En caso de ser revocada se pierde la MA. Todas las respuestas son correctas.

Una MA... Puede ser dividida en varias secciones, a cada una de las cuales se le puede asignar un valor límite de tiempo para recorrerla. Cuando expire el tiempo asignado y aunque se haya recorrido la sección, se podría aplicar una reacción de frenado por parte del equipo embarcado. Una MA puede ser ampliada, recortada o revocada, los nuevos valores recibidos por el equipo embarcado reemplazarán siempre a los anteriores. En caso de ser revocada no se pierde la MA. Todas las respuestas son correctas.

Una MA... Puede ser dividida en varias secciones, a cada una de las cuales se le puede asignar un valor límite de tiempo para recorrerla. Cuando expire el tiempo asignado y no se haya recorrido la sección, se podría aplicar una reacción de frenado por parte del equipo embarcado. Una MA no puede ser ampliada, recortada o revocada. En caso de ser revocada no se pierde la MA. Todas las respuestas son correctas.

Una MA... Puede ser dividida en varias secciones, a cada una de las cuales se le puede asignar un valor límite de tiempo para recorrerla. Cuando expire el tiempo asignado y aunque se haya recorrido la sección, se podría aplicar una reacción de frenado por parte del equipo embarcado. Una MA no puede ser ampliada, recortada o revocada. En caso de ser revocada se pierde la MA. Todas las respuestas son correctas.

Circulando con ERTMS, la velocidad máxima a la que se permite que un tren circule... Está limitada por diversas clases de restricciones de velocidad, llamadas restricciones estáticas de velocidad y además teniendo en cuenta los valores de EOA/LOA de la correspondiente MA. Está limitada por diversas clases de restricciones de velocidad, llamadas restricciones estáticas de velocidad y además teniendo en cuenta los valores de EA/LOA de la correspondiente MA. Está limitada por diversas clases de restricciones de velocidad, llamadas restricciones dinámicas de velocidad y además teniendo en cuenta los valores de EOA/LOA de la correspondiente MA. Está limitada por diversas clases de restricciones de velocidad, llamadas restricciones dinámicas de velocidad y además teniendo en cuenta los valores de EA/LOA de la correspondiente MA.

Las restricciones estáticas de velocidad... Son tratadas de la misma forma independientemente del nivel de aplicación ETCS. Son limitaciones de velocidad impuestas por la infraestructura de la vía, las características del tren, y el modo en que se encuentra el equipo a bordo. Son tratadas de la misma forma independientemente del nivel de aplicación ETCS. Son limitaciones de velocidad impuestas por la infraestructura de la vía, las características del tren, pero no el modo en que se encuentra el equipo a bordo. Son tratadas de distinta forma según el nivel de aplicación ETCS. Son limitaciones de velocidad impuestas por la infraestructura de la vía, las características del tren, y el modo en que se encuentra el equipo a bordo. Son tratadas de distinta forma según el nivel de aplicación ETCS. Son limitaciones de velocidad impuestas por la infraestructura de la vía, las características del tren, pero no el modo en que se encuentra el equipo a bordo.

Las categorías de restricción Estática de la Velocidad... Son independientes unas de otras, es decir, una categoría de restricción de velocidad no afecta, ni será afectada, por ninguna otra categoría de Restricciones Estáticas de Velocidad. Son independientes unas de otras, es decir, una categoría de restricción de velocidad puede ser afectada por ninguna otra categoría de Restricciones Estáticas de Velocidad. Son dependientes unas de otras, es decir, una categoría de restricción de velocidad puede ser afectada por ninguna otra categoría de Restricciones Estáticas de Velocidad. Son dependientes unas de otras, es decir, una categoría de restricción de velocidad no puede ser afectada por otra categoría de Restricciones Estáticas de Velocidad.

Dependiendo del tipo de Restricción Estática de Velocidad... Normalmente será necesario utilizar la longitud del tren para asegurar que todo él haya pasado por una Restricción Estática de Velocidad, antes de que pueda tomarse en consideración un aumento de la velocidad. El equipo embarcado se encargará de la compensación por longitud del tren cuando ello sea necesario. Las categorías de restricciones estáticas de velocidad son: SSP, Perfil de Velocidad de Carga por Eje, LTV, Restricción de velocidad relacionada con el tren, Restricciones de velocidad relacionadas con el modo. Normalmente será necesario utilizar la longitud del tren para asegurar que todo él haya pasado por una Restricción Estática de Velocidad, antes de que pueda tomarse en consideración un aumento de la velocidad. El equipo embarcado se encargará de la compensación por longitud del tren cuando ello sea necesario. Las categorías de restricciones estáticas de velocidad son: SUP, LTV, Restricción de velocidad relacionada con el tren, Restricciones de velocidad relacionadas con el nivel de ERTMS. Siempre será necesario utilizar la longitud del tren para asegurar que todo él haya pasado por una Restricción Estática de Velocidad, antes de que pueda tomarse en consideración un aumento de la velocidad. El equipo embarcado se encargará de la compensación por longitud del tren cuando ello sea necesario. Las categorías de restricciones estáticas de velocidad son: SSP, Perfil de Velocidad de Carga por Eje, LTV, Restricción de velocidad relacionada con el tren, Restricciones de velocidad relacionadas con el modo. Siempre será necesario utilizar la longitud del tren para asegurar que todo él haya pasado por una Restricción Estática de Velocidad, antes de que pueda tomarse en consideración un aumento de la velocidad. El equipo embarcado se encargará de la compensación por longitud del tren cuando ello sea necesario. Las categorías de restricciones estáticas de velocidad son: SUP, LTV, Restricción de velocidad relacionada con el tren, Restricciones de velocidad relacionadas con el nivel de ERTMS.

El Perfil Estático de Velocidad (SSP). Es el determinado por las restricciones fijas de velocidad de un determinado tramo de vía. Las restricciones pueden estar en relación, por ejemplo, con la velocidad máxima de la línea, curvas, túneles, puentes. Se basa en factores que dependen principalmente de la vía, pero también del tren. La relación entre las características de la vía y del tren determina el SSP. Si un aumento de la velocidad en un punto del SSP, debe ser retrasado o no en función de la longitud del tren, viene determinado por la información del SSP enviada al equipo de a bordo. Todas las respuestas son correctas.

El Perfil Estático de Velocidad (SSP). Es el determinado por las restricciones temporales de velocidad de un determinado tramo de vía. Las restricciones pueden estar en relación, por ejemplo, con la velocidad máxima admitida en cada tramo. Se basa en factores que dependen principalmente de la vía, pero también del tren. La relación entre las características de la vía y del tren determina el SSP. Si un aumento de la velocidad en un punto del SSP, debe ser adelantado o no en función de la longitud del tren, viene determinado por la información del SSP enviada al equipo de a bordo. Todas las respuestas son correctas.

El Perfil de Velocidad por Carga por Eje... Se trata de un Perfil de Velocidad no continuo y definido en función de la carga por eje, de forma que para cada sección a la que este tipo de restricción le es aplicable, se especifican los diferentes límites de velocidad y para qué cargas por eje esos diferentes límites serán aplicados. Es posible que para una misma sección sean aplicadas distintas restricciones de velocidad, dependiendo de la carga por eje. Los trenes cuya carga por eje sea igual o superior al valor mínimo definido, se ven afectados por la restricción de velocidad dada para tal valor; no así los trenes con una carga por eje inferior. Todas las respuestas son correctas.

El Perfil de Velocidad por Carga por Eje... Se trata de un Perfil de Velocidad continuo y definido en función de la carga por eje, de forma que para cada sección a la que este tipo de restricción le es aplicable, se especifican los diferentes límites de velocidad y para qué cargas por eje esos diferentes límites serán aplicados. Es posible que para una misma sección sean aplicadas distintas restricciones de velocidad, dependiendo de la carga por eje. Los trenes cuya carga por eje sea igual o inferior al valor mínimo definido, se ven afectados por la restricción de velocidad dada para tal valor; no así los trenes con una carga por eje superior. Todas las respuestas son correctas.

Restricciones estáticas de velocidad: Limitaciones temporales de velocidad máxima. La velocidad limitada es una limitación de velocidad transitoria por causa de la infraestructura; por ejemplo para ser utilizada en zona de obras, etc. Cuando se superponen parcialmente dos o más LTVs el tren utiliza la limitación de velocidad más restrictiva en la zona en que se superpongan. Cada LTV tiene un identificador, lo que hace posible su revocación utilizando tal identificador. La LTV será cancelada inmediatamente cuando se reciba la revocación desde el equipo fijo de línea, sin tener en cuenta la longitud del tren. Esta revocación solo puede ser dada por el subsistema de vía. Todas las respuestas son correctas.

Restricciones estáticas de velocidad: Limitaciones temporales de velocidad máxima. La velocidad limitada es una limitación de velocidad transitoria por causas ajenas de la infraestructura; por ejemplo para ser utilizada en zona de obras, etc. Cuando se superponen parcialmente dos o más LTVs el tren utiliza la limitación de velocidad más restrictiva en la zona en que se superpongan. Cada LTV tiene un identificador, lo que hace posible su revocación utilizando tal identificador. La LTV será cancelada inmediatamente cuando se reciba la revocación desde el equipo fijo de línea, sin tener en cuenta la longitud del tren. Esta revocación solo puede ser dada por el Responsable de Circulación del CTC. Todas las respuestas son correctas.

Restricciones Estáticas de Velocidad: Restricción de velocidad relacionada con el tren. El sistema ETCS tiene en cuenta la velocidad máxima del tren de acuerdo con su velocidad máxima autorizada, o con los datos introducidos en el equipo embarcado, en el caso de que estos puedan ser modificados. El sistema ETCS solo tiene en cuenta los datos introducidos en el equipo embarcado, en el caso de que estos puedan ser modificados. El sistema ETCS no tiene en cuenta la velocidad máxima del tren o con los datos introducidos en el equipo embarcado, en el caso de que estos puedan ser modificados. El sistema ETCS no tiene en cuenta la velocidad máxima del tren de acuerdo con su velocidad máxima autorizada, solo con los datos introducidos en el equipo embarcado, en el caso de que estos puedan ser modificados.

Restricciones Estáticas de Velocidad: Restricciones de velocidad relacionadas con el modo. El valor de la restricción de velocidad relacionada con el modo será determinado por el valor nacional correspondiente o por los valores correspondientes por defecto si no son aplicables los valores nacionales. Excepción: Para algunos modos de funcionamiento (OS y SH), el límite de velocidad puede ser dado también por el subsistema de vía. El límite de velocidad dado por este subsistema predomina sobre el valor nacional y el valor por defecto. El valor de la restricción de velocidad relacionada con el modo será determinado por el valor nacional correspondiente o por los valores correspondientes por defecto si no son aplicables los valores nacionales. Excepción: Para algunos modos de funcionamiento (OS y SR), el límite de velocidad puede ser dado también por el subsistema de vía. El límite de velocidad dado por este subsistema predomina sobre el valor nacional y el valor por defecto. El valor de la restricción de velocidad relacionada con el modo será determinado por el valor nacional correspondiente sin excepción. El valor de la restricción de velocidad relacionada con el modo será determinado por el valor nacional correspondiente o por los valores correspondientes por defecto si no son aplicables los valores nacionales. Sin excepción.

¿Qué es el MSRP?. Con la información de todas las restricciones estáticas de velocidad, el equipo embarcado elabora y supervisa el Perfil de Velocidad Más Restrictivo que debe respetar el tren. El MSRP será calculado de nuevo, cuando cambie cualquiera de los elementos sobre los que esté construido. Con la información de todas las restricciones estáticas y dinámicas de velocidad, el equipo embarcado elabora y supervisa el Perfil de Velocidad Más Restrictivo que debe respetar el tren. El MSRP será calculado de nuevo, cuando cambie cualquiera de los elementos sobre los que esté construido. Con la información de todas las restricciones dinámicas de velocidad, el equipo embarcado elabora y supervisa el Perfil de Velocidad Más Restrictivo que debe respetar el tren. El MSRP será calculado de nuevo, cuando cambie cualquiera de los elementos sobre los que esté construido. Con la información de todas las restricciones dinámicas de velocidad, el equipo embarcado elabora y supervisa el Perfil de Velocidad Más Restrictivo que debe respetar el tren. El MSRP no será calculado de nuevo, aunque cambien alguno o algunos de los elementos sobre los que esté construido.

Incluye los datos relativos a la infraestructura de vía que van siendo almacenados por el equipo de a bordo. Mapa especial. EOA. LOA. Condiciones de la vía.

La función de Condición de la Vía se utiliza para informar al maquinista y al tren, cuando corresponda, de una condición existente por delante del tren. Las condiciones de Vía se envían como datos de perfil, es decir, se especifica el comienzo y el final donde los datos son aplicables, o datos de localización (por ejemplo, de cambio de alimentación de tracción) es decir, dando el punto de comienzo, dependiendo el tipo de condición de la vía. Los tipos de condiciones de la vía que cubre esta función son: Sección sin alimentación, Túnel, Cambio de alimentación de tracción, Puente, Grandes masas metálicas, Zona de Sombra de Radio, Desconexión del freno de recuperación, Desconexión del freno de corrientes de Focault, Desconexión del freno magnético sobre los carriles. Sección sin alimentación, Túnel, Cambio de alimentación de tracción, Puente, Grandes masas metálicas, Zona de Sombra de Radio, Desconexión del freno de recuperación, Desconexión del freno de corrientes de Focault, Desconexión del freno magnético sobre los carriles, Desconexión del freno de emergencia. Sección sin alimentación, Túnel, Cambio de alimentación de tracción, Puente, Grandes masas de agua, Zona de Sombra de Radio, Desconexión del freno de recuperación, Desconexión del freno de corrientes de Focault, Desconexión del freno magnético sobre los carriles. Sección sin alimentación, Túnel, Cambio de rasante, Puente, Grandes masas metálicas, Zona de Sombra de Radio, Desconexión del freno de recuperación, Desconexión del freno de corrientes de Focault, Desconexión del freno magnético sobre los carriles, Desconexión del freno de emergencia.

El sistema ETCS hace posible transmitir información que se muestra al Maquinista en forma de mensajes de texto. Señale la respuesta correcta. Los mensajes de texto están siempre complementados por condiciones respecto a cuándo y dónde deben ser mostrados, y si es necesaria confirmación por parte del maquinista. Si deben mostrarse simultáneamente más mensajes del mismo tipo que los que puede contener la pantalla DMI disponible, los mensajes más nuevos tendrán precedencia sobre los antiguos que quedarán ocultos pero permanecen almacenados y reaparecen si los mensajes más nuevos son borrados. El maquinista puede también seleccionar los diferentes mensajes ocultos para mostrarlos en pantalla. En el caso de mensajes que precisan confirmación por parte del maquinista, no se ocultan detrás de los mensajes más nuevos de la misma clase que no requieran confirmación. Si un mensaje que debe ser confirmado queda oculto detrás de otro mensaje que también ha de ser confirmado, reaparece cuando este último se confirma. Todas las respuestas son correctas.

El sistema ETCS hace posible transmitir información que se muestra al Maquinista en forma de mensajes de texto. Señale la respuesta correcta. Los mensajes de texto no siempre están complementados por condiciones respecto a cuándo y dónde deben ser mostrados, y si es necesaria confirmación por parte del maquinista. Si deben mostrarse simultáneamente más mensajes del mismo tipo que los que puede contener la pantalla DMI disponible, los mensajes más antiguos tendrán precedencia sobre los nuevos que quedarán ocultos pero permanecen almacenados y reaparecen si los mensajes más antiguos son borrados. El maquinista puede también seleccionar los diferentes mensajes ocultos para mostrarlos en pantalla. En el caso de mensajes que precisan confirmación por parte del maquinista, no se ocultan detrás de los mensajes más nuevos de la misma clase que no requieran confirmación. Si un mensaje que debe ser confirmado queda oculto detrás de otro mensaje que también ha de ser confirmado, reaparece cuando este último se confirma. Todas las respuestas son correctas.

Respecto al perfil de Modo. Es posible enviar al tren una indicación de Perfil de Modo para pasar a modo OS o SH. Para el modo OS el perfil de modo define la entrada y la longitud de la zona de marcha a la vista. Para el modo SH el perfil de modo sólo definirá la entrada a la zona de maniobras. Si el equipo de a bordo recibe una nueva MA sin Perfil de Modo, el Perfil de Modo que se estaba utilizando se elimina. Es posible enviar al tren una indicación de Perfil de Modo para pasar a modo OS o SR. Para el modo OS el perfil de modo define la entrada y la longitud de la zona de marcha a la vista. Para el modo SR el perfil de modo sólo definirá la entrada a la zona de maniobras. Si el equipo de a bordo recibe una nueva MA sin Perfil de Modo, el Perfil de Modo que se estaba utilizando se elimina. No es posible enviar al tren una indicación de Perfil de Modo para pasar a modo OS o SR. Para pasar al modo OS el perfil de modo define la entrada y la longitud de la zona de marcha a la vista. Para el modo SR el perfil de modo sólo definirá la entrada a la zona de maniobras. Si el equipo de a bordo recibe una nueva MA sin Perfil de Modo, el Perfil de Modo que se estaba utilizando se elimina. No es posible enviar al tren una indicación de Perfil de Modo para pasar a modo OS o SH. Para pasar al modo OS el perfil de modo define la entrada y la longitud de la zona de marcha a la vista. Para el modo SH el perfil de modo sólo definirá la entrada a la zona de maniobras. Si el equipo de a bordo recibe una nueva MA sin Perfil de Modo, el Perfil de Modo que se estaba utilizando se elimina.

¿Qué es el control de la velocidad en ERTMS?. Es la supervisión de la velocidad del tren en relación con su posición, con el fin de hacer que el tren respete el MRSP y el Límite o final de la autorización de movimiento (LOA/EOA). Es la supervisión de la velocidad del tren en relación con la distancia, con el fin de hacer que el tren respete el MRSP y el Límite o final de la autorización de movimiento (LOA/EOA). Es la supervisión de la velocidad del tren en relación con su posición, con el fin de hacer que el tren respete la velocidad de aproximación y el Límite o final de la autorización de movimiento (LOA/EOA). Ninguna es correcta.

El equipo ETCS embarcado... Emite órdenes de frenado y las revoca (salvo la orden de freno de emergencia). Puede recibir información de estado: si se aplican o aflojan los frenos. No supervisa los circuitos de control de frenos ya que son ajenos al equipo ETCS. Todas las respuestas son correctas.

El equipo ETCS embarcado... Emite órdenes de frenado pero no puede revocarlas. Puede recibir información de estado: si se aplican o aflojan los frenos. Supervisa los circuitos de control de frenos ya que son ajenos al equipo ETCS. Todas las respuestas son correctas.

El control de la velocidad en ETCS comprende... La vigilancia de la velocidad máxima supervisando las curvas de velocidad constante determinada en base al valor actual del MRSP; la vigilancia de la velocidad meta, supervisando el proceso de frenado a una velocidad meta más baja, o al EOA/LOA; El control de la velocidad de liberación. La función de detención del tren, al rebasar una EOA/LOA. La función de detención del tren (Train Trip) será iniciada si el equipo de a bordo detecta que la cabeza del tren ha rebasado el EOA/LOA. La función de detención del tren emitirá una orden de frenado de emergencia que no será revocada hasta que el tren se encuentre detenido y el maquinista confirme la detención. Las dos respuestas anteriores son correctas. Ninguna de las respuestas es correcta.

El control de la velocidad en ETCS comprende... La vigilancia de la velocidad máxima supervisando las curvas de velocidad dinámica determinada en base al valor actual del MRSP; la vigilancia de la distancia meta, supervisando el proceso de frenado a una velocidad meta más baja, o al EOA/LOA; El control de la velocidad de liberación. La función de detención del tren, al rebasar una EOA/LOA. La función de detención del tren (Train Trip) será iniciada si el equipo de a bordo detecta que la cabeza del tren ha rebasado el EOA/LOA. La función de detención del tren emitirá una orden de frenado de emergencia que no será revocada hasta que el tren se encuentre detenido y el maquinista confirme la detención. Las dos respuestas anteriores son correctas. Ninguna de las respuestas es correcta.

La gradiente es la medida de la inclinación que presenta la vía. Tendrá un valor positivo cuando se trate de una rampa. Tendrá un valor positivo cuando se trate de una pendiente. Tendrá un valor negativo cuando se trate de una rampa. Ninguna respuesta es correcta.

¿En que reside el principio de la supervisión de la velocidad en ERTMS?. En la comparación en tiempo real de la velocidad del tren con la velocidad permitida, calculada por la Eurocabina, y en el accionamiento del freno del tren (de servicio o de emergencia según el caso), cuando la velocidad del tren sobrepasa dicha velocidad. Este funcionamiento está basado en el conocimiento por el equipo del tren de su localización con respecto a los puntos de información ETCS representados por las eurobalizas. En la comparación en tiempo real de la velocidad del tren con la velocidad permitida, calculada por la Eurocabina, y en el accionamiento del freno del tren (de servicio), cuando la velocidad del tren sobrepasa dicha velocidad. Este funcionamiento está basado en el conocimiento por el equipo del tren de su localización con respecto a los puntos de información ETCS representados por las eurobalizas. En la comparación en tiempo real de la velocidad del tren con la velocidad permitida, calculada por la Eurocabina, y en el accionamiento del freno del tren (de emergencia), cuando la velocidad del tren sobrepasa dicha velocidad. Este funcionamiento está basado en el conocimiento por el equipo del tren de su localización con respecto a los puntos de información ETCS representados por las eurobalizas. Ninguna respuesta es correcta.

Todos los cálculos efectuados por el equipo embarcado tienen en cuenta... Que las deceleraciones consideradas están garantizadas, pero son diferentes dependiendo de los escalones de velocidad y los tipos de tren, y que estas deceleraciones deben ser corregidas teniendo en cuenta las pendientes y rampas incluidas en la MA. El tren ETCS calcula puntos meta intermedios (distancia meta y velocidad meta) y un punto meta que no deberá sobrepasar (distancia meta con velocidad cero, EOA). A partir de estos puntos meta, el tren elabora las curvas de control de velocidad. Que las aceleraciones consideradas están garantizadas, pero son diferentes dependiendo de los escalones de velocidad y los tipos de tren, y que estas aceleraciones deben ser corregidas teniendo en cuenta las pendientes y rampas incluidas en la MA. El tren ETCS calcula puntos meta intermedios (distancia meta y velocidad meta) y un punto meta que no deberá sobrepasar (distancia meta con velocidad cero, EOA). A partir de estos puntos meta, el tren elabora las curvas de control de velocidad. Que las deceleraciones consideradas están garantizadas, pero son diferentes dependiendo de los escalones de velocidad y los tipos de tren, y que estas deceleraciones deben ser corregidas teniendo en cuenta las pendientes y rampas incluidas en la MA. El tren ETCS calcula puntos meta finales (distancia meta y velocidad meta) y un punto meta que no deberá sobrepasar (distancia meta con velocidad cero, EOA). A partir de estos puntos meta, el tren elabora la distancia de frenado. Ninguna respuesta es correcta.

La curva de velocidad permitida (V.Límite).. Es la velocidad que puede alcanzar el Maquinista de forma segura, y la que se muestra en el DMI. Es la velocidad que puede exceder el Maquinista de forma segura, y la que se muestra en el DMI. Es la velocidad que puede exceder el Maquinista de forma segura, no se muestra en el DMI. Es la velocidad que puede alcanzar el Maquinista de forma segura, no se muestra en el DMI.

La velocidad de liberación... Si la velocidad del tren excede la Velocidad de Liberación, se activará una orden para aplicar el freno de emergencia. La transición al control de la velocidad de liberación se hace automáticamente cuando el valor de la Velocidad de liberación sea igual al límite de la intervención del freno de servicio. Los límites de las curvas de intervención y emergencia, dejarán de ser supervisados. A su vez, se establece un límite de aviso (más bajo que la velocidad de liberación) que activa una alerta que permanece mostrada mientras la velocidad del tren exceda del mismo. La transición se ejecuta cuando el límite de aviso del control de la velocidad meta sea igual al límite de aviso del control de la Velocidad de liberación. Se indica en el DMI que la Velocidad de Liberación es supervisada, y el valor de dicha Velocidad de Liberación. La indicación del límite de Velocidad Permitida del control de la velocidad meta sigue mostrándose hasta llegar al valor cero. Si la velocidad del tren excede la Velocidad de Liberación, se activará una orden para aplicar el freno de emergencia. La transición al control de la velocidad de liberación se hace de forma manual cuando el valor de la Velocidad de liberación sea igual al límite de la intervención del freno de servicio. Los límites de las curvas de intervención y emergencia, dejarán de ser supervisados. A su vez, se establece un límite de aviso (más bajo que la velocidad de liberación) que activa una alerta que permanece mostrada mientras la velocidad del tren exceda del mismo. La transición se ejecuta cuando el límite de aviso del control de la velocidad meta sea igual al límite de aviso del control de la Velocidad de liberación. Se indica en el DMI que la Velocidad de Liberación es supervisada, y el valor de dicha Velocidad de Liberación. La indicación del límite de Velocidad Permitida del control de la velocidad meta sigue mostrándose hasta llegar al valor cero. Si la velocidad del tren excede la Velocidad de Liberación, se activará una orden para aplicar el freno de servicio. La transición al control de la velocidad de liberación se hace de forma manual cuando el valor de la Velocidad de liberación sea igual al límite de la intervención del freno de servicio. Los límites de las curvas de intervención y emergencia, dejarán de ser supervisados. A su vez, se establece un límite de aviso (más bajo que la velocidad de liberación) que activa una alerta que permanece mostrada mientras la velocidad del tren exceda del mismo. La transición se ejecuta cuando el límite de aviso del control de la velocidad meta sea igual al límite de aviso del control de la Velocidad de liberación. Se indica en el DMI que la Velocidad de Liberación es supervisada, y el valor de dicha Velocidad de Liberación. La indicación del límite de Velocidad Permitida del control de la velocidad meta sigue mostrándose hasta llegar al valor cero. Si la velocidad del tren excede la Velocidad de Liberación, se activará una orden para aplicar el freno de servicio. La transición al control de la velocidad de liberación se hace automáticamente cuando el valor de la Velocidad de liberación sea igual al límite de la intervención del freno de servicio. Los límites de las curvas de intervención y emergencia, dejarán de ser supervisados. A su vez, se establece un límite de aviso (más bajo que la velocidad de liberación) que activa una alerta que permanece mostrada mientras la velocidad del tren exceda del mismo. La transición se ejecuta cuando el límite de aviso del control de la velocidad meta sea igual al límite de aviso del control de la Velocidad de liberación. Se indica en el DMI que la Velocidad de Liberación es supervisada, y el valor de dicha Velocidad de Liberación. La indicación del límite de Velocidad Permitida del control de la velocidad meta sigue mostrándose hasta llegar al valor cero.

La curva de aviso. Situada por encima de la curva de velocidad permitida de tal forma que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita para esa curva, se envía una indicación (sonora y visual) al Maquinista para que disminuya la velocidad con el fin de evitar la aplicación del freno de servicio. Cuando está operativo este freno en funcionamiento ETCS, se sitúa por encima de la curva de velocidad permitida tal que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta curva, se activa el freno de servicio, liberándose cuando se llega a la velocidad permitida. La actuación del freno de servicio se indica en el DMI. Situada por encima de la curva de activación del freno de servicio, tal que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta curva, se aplica el freno de emergencia, liberándose únicamente a tren parado. La activación del freno de emergencia se indica en el DMI. Si la velocidad del tren excede la Velocidad de Liberación, se activará una orden para aplicar el freno de emergencia.

La curva de intervención (supervisión) del freno de servicio... Situada por encima de la curva de velocidad permitida de tal forma que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita para esa curva, se envía una indicación (sonora y visual) al Maquinista para que disminuya la velocidad con el fin de evitar la aplicación del freno de servicio. Cuando está operativo este freno en funcionamiento ETCS, se sitúa por encima de la curva de aviso tal que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta curva, se activa el freno de servicio, liberándose cuando se llega a la velocidad permitida. La actuación del freno de servicio se indica en el DMI. Situada por encima de la curva de velocidad permitida, tal que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta curva, se aplica el freno de emergencia, liberándose únicamente a tren parado. La activación del freno de emergencia se indica en el DMI. Si la velocidad del tren excede la Velocidad de Liberación, se activará una orden para aplicar el freno de emergencia.

La curva de emergencia. Situada por encima de la curva de velocidad permitida de tal forma que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita para esa curva, se envía una indicación (sonora y visual) al Maquinista para que disminuya la velocidad con el fin de evitar la aplicación del freno de servicio. Cuando está operativo este freno en funcionamiento ETCS, se sitúa por encima de la curva de aviso tal que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta curva, se activa el freno de servicio, liberándose cuando se llega a la velocidad permitida. La actuación del freno de servicio se indica en el DMI. Situada por encima de la curva de activación del freno de servicio, tal que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta curva, se aplica el freno de emergencia, liberándose únicamente a tren parado. La activación del freno de emergencia se indica en el DMI. Si la velocidad del tren excede la Velocidad de Liberación, se activará una orden para aplicar el freno de emergencia.

La protección ante movimientos indebidos... Impedirá que el tren se desplace en sentido contrario a la posición del inversor en la cabina activa. Si el inversor se encuentra en posición neutra, la RAP impide que el tren se mueva hacia adelante o hacia atrás. Cuando el sistema reconozca un movimiento que exceda del valor nacional para distancia de escape permitida se aplican los frenos. Cuando el tren se detenga se revocará la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, la RAP se iniciará de nuevo, utilizando la posición actual del tren como la nueva localización de referencia. Impide que el tren se desplace en sentido opuesto al permitido. El sentido del movimiento permitido de un tren es el de la MA activa, si se halla disponible a bordo. Cuando se detecte un movimiento de retroceso, se da la orden de aplicar los frenos al cabo de una distancia especificada por un valor nacional. Cuando el tren quede detenido se revoca la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, el RMP es inicializado de nuevo, utilizando la posición actual del tren como nueva localización de referencia. Esta función impide que el tren se desplace más que una distancia dependiente del tren. Si se excede de la distancia supervisada, se emitirá una orden de frenado. Si una cabina se encuentra activada, la orden de frenado es revocada en cuanto el tren quede parado, para permitir al maquinista que afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, la supervisión de la inmovilización es nuevamente inicializada, usando la posición actual del tren como nueva referencia de localización. Ninguna respuesta es correcta.

La protección contra el Movimiento de retroceso... Impedirá que el tren se desplace en sentido contrario a la posición del inversor en la cabina activa. Si el inversor se encuentra en posición neutra, la RAP impide que el tren se mueva hacia adelante o hacia atrás. Cuando el sistema reconozca un movimiento que exceda del valor nacional para distancia de escape permitida se aplican los frenos. Cuando el tren se detenga se revocará la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, la RAP se iniciará de nuevo, utilizando la posición actual del tren como la nueva localización de referencia. Impide que el tren se desplace en sentido opuesto al permitido. El sentido del movimiento permitido de un tren es el de la MA activa, si se halla disponible a bordo. Cuando se detecte un movimiento de retroceso, se da la orden de aplicar los frenos al cabo de una distancia especificada por un valor nacional. Cuando el tren quede detenido se revoca la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, el RMP es inicializado de nuevo, utilizando la posición actual del tren como nueva localización de referencia. Esta función impide que el tren se desplace más que una distancia dependiente del tren. Si se excede de la distancia supervisada, se emitirá una orden de frenado. Si una cabina se encuentra activada, la orden de frenado es revocada en cuanto el tren quede parado, para permitir al maquinista que afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, la supervisión de la inmovilización es nuevamente inicializada, usando la posición actual del tren como nueva referencia de localización. Ninguna respuesta es correcta.

La supervisión de inmovilización... Impedirá que el tren se desplace en sentido contrario a la posición del inversor en la cabina activa. Si el inversor se encuentra en posición neutra, la RAP impide que el tren se mueva hacia adelante o hacia atrás. Cuando el sistema reconozca un movimiento que exceda del valor nacional para distancia de escape permitida se aplican los frenos. Cuando el tren se detenga se revocará la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, la RAP se iniciará de nuevo, utilizando la posición actual del tren como la nueva localización de referencia. Impide que el tren se desplace en sentido opuesto al permitido. El sentido del movimiento permitido de un tren es el de la MA activa, si se halla disponible a bordo. Cuando se detecte un movimiento de retroceso, se da la orden de aplicar los frenos al cabo de una distancia especificada por un valor nacional. Cuando el tren quede detenido se revoca la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, el RMP es inicializado de nuevo, utilizando la posición actual del tren como nueva localización de referencia. Esta función impide que el tren se desplace más que una distancia dependiente del tren. Si se excede de la distancia supervisada, se emitirá una orden de frenado. Si una cabina se encuentra activada, la orden de frenado es revocada en cuanto el tren quede parado, para permitir al maquinista que afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, la supervisión de la inmovilización es nuevamente inicializada, usando la posición actual del tren como nueva referencia de localización. Ninguna respuesta es correcta.

La protección ante movimientos indebidos... Impedirá que el tren se desplace en sentido contrario a la posición del inversor en la cabina activa. Si el inversor se encuentra en posición neutra, la RAP impide que el tren se mueva hacia adelante o hacia atrás. Cuando el sistema reconozca un movimiento que exceda del valor nacional para distancia de escape permitida se aplican los frenos. Cuando el tren se detenga se revocará la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, la RAP se iniciará de nuevo, utilizando la posición actual del tren como la nueva localización de referencia. Impide que el tren se desplace en sentido opuesto al permitido. El sentido del movimiento permitido de un tren es el de la MA activa, si se halla disponible a bordo. Cuando se detecte un movimiento de retroceso, se da la orden de aplicar los frenos al cabo de una distancia especificada por un valor nacional. Cuando el tren quede detenido se revoca la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, el RAP es inicializado de nuevo, utilizando la posición actual del tren como nueva localización de referencia. Esta función impide que el tren se desplace más que una distancia dependiente del tren. Si se excede de la distancia supervisada, se emitirá una orden de frenado. Si una cabina se encuentra activada, la orden de frenado es revocada en cuanto el tren quede parado, para permitir al maquinista que afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, la supervisión de la inmovilización es nuevamente inicializada, usando la posición actual del tren como nueva referencia de localización. Ninguna respuesta es correcta.

La protección contra el Movimiento de retroceso... Impedirá que el tren se desplace en sentido contrario a la posición del inversor en la cabina activa. Si el inversor se encuentra en posición neutra, el RMP impide que el tren se mueva hacia adelante o hacia atrás. Cuando el sistema reconozca un movimiento que exceda del valor nacional para distancia de escape permitida se aplican los frenos. Cuando el tren se detenga se revocará la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, el RMP se iniciará de nuevo, utilizando la posición actual del tren como la nueva localización de referencia. Impide que el tren se desplace en sentido opuesto al permitido. El sentido del movimiento permitido de un tren es el de la MA activa, si se halla disponible a bordo. Cuando se detecte un movimiento de retroceso, se da la orden de aplicar los frenos al cabo de una distancia especificada por un valor nacional. Cuando el tren quede detenido se revoca la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, el RMP es inicializado de nuevo, utilizando la posición actual del tren como nueva localización de referencia. Esta función impide que el tren se desplace más que una distancia dependiente del tren. Si se excede de la distancia supervisada, se emitirá una orden de frenado. Si una cabina se encuentra activada, la orden de frenado es revocada en cuanto el tren quede parado, para permitir al maquinista que afloje los frenos. Tras la revocación de la orden de frenado, la supervisión de la inmovilización es nuevamente inicializada, usando la posición actual del tren como nueva referencia de localización. Ninguna respuesta es correcta.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico no operativo IS?. El equipo se encuentra aislado; no interviene en ningún equipo del tren, ni incluso en los frenos. El equipo se encuentra sin alimentación y por lo tanto no hay orden de freno de emergencia. Se produce por un fallo del EOB que afecte a la seguridad del equipo Se da la orden de freno de emergencia. Modo utilizado para el inicio del equipo, para su autocomprobación y la de los dispositivos periféricos. Es el modo en el que hay que introducir los datos del tren al inicio de la misión. El tren permanece parado por la acción de los frenos.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico no operativo NP?. El equipo se encuentra aislado; no interviene en ningún equipo del tren, ni incluso en los frenos. El equipo se encuentra sin alimentación y por lo tanto no hay orden de freno de emergencia. Se produce por un fallo del EOB que afecte a la seguridad del equipo Se da la orden de freno de emergencia. Modo utilizado para el inicio del equipo, para su autocomprobación y la de los dispositivos periféricos. Es el modo en el que hay que introducir los datos del tren al inicio de la misión. El tren permanece parado por la acción de los frenos.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico no operativo SF?. El equipo se encuentra aislado; no interviene en ningún equipo del tren, ni incluso en los frenos. El equipo se encuentra sin alimentación y por lo tanto no hay orden de freno de emergencia. Se produce por un fallo del EOB que afecte a la seguridad del equipo Se da la orden de freno de emergencia. Modo utilizado para el inicio del equipo, para su autocomprobación y la de los dispositivos periféricos. Es el modo en el que hay que introducir los datos del tren al inicio de la misión. El tren permanece parado por la acción de los frenos.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo SR?. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de conducción bajo la responsabilidad del maquinista; cuando sea preciso bajo las indicaciones del RC. Se utiliza cuando no hay información de ruta, por ejemplo, en el inicio de una misión, tras un rebase, o después de un fallo del equipo de vía. En este modo el equipo embarcado supervisa la velocidad máxima; valor nacional establecido para este caso. El Maquinista debe respetar la señalización lateral de acuerdo al RCF. Aplicable a niveles 1 y 2. El equipo supervisa los movimientos del tren con respecto a un perfil dinámico de velocidad calculado sobre la base del perfil estático de velocidad, limitaciones temporales de velocidad máxima, datos de gradiente de la vía, datos del tren y MA. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista. El DMI mostrará al Maquinista la velocidad del tren, la velocidad permitida, y la distancia meta y la velocidad meta cuando sea precisada. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de circulación asociado a la entrada a vía ocupada. El equipo embarcado supervisa la velocidad definida para este modo (valor nacional) y las limitaciones de velocidad por debajo de ese valor nacional; el maquinista procederá como establece el RCF con el límite de esa velocidad máxima establecida. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista, es enviado desde la vía por orden del responsable de circulación. Aplicable a niveles 0,1 y 2. Modo para la realización de movimientos de maniobras. El equipo supervisa los movimientos del tren respecto a una velocidad máxima y una distancia máxima delimitada por una orden de parada. Puede ser seleccionado por el Maquinista, u ordenado por la vía, lo que requiere el reconocimiento del maquinista. La entrada del equipo en el modo se considera un final de misión.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo FS?. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de conducción bajo la responsabilidad del maquinista; cuando sea preciso bajo las indicaciones del RC. Se utiliza cuando no hay información de ruta, por ejemplo, en el inicio de una misión, tras un rebase, o después de un fallo del equipo de vía. En este modo el equipo embarcado supervisa la velocidad máxima; valor nacional establecido para este caso. El Maquinista debe respetar la señalización lateral de acuerdo al RCF. Aplicable a niveles 1 y 2. El equipo supervisa los movimientos del tren con respecto a un perfil dinámico de velocidad calculado sobre la base del perfil estático de velocidad, limitaciones temporales de velocidad máxima, datos de gradiente de la vía, datos del tren y MA. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista. El DMI mostrará al Maquinista la velocidad del tren, la velocidad permitida, y la distancia meta y la velocidad meta cuando sea precisada. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de circulación asociado a la entrada a vía ocupada. El equipo embarcado supervisa la velocidad definida para este modo (valor nacional) y las limitaciones de velocidad por debajo de ese valor nacional; el maquinista procederá como establece el RCF con el límite de esa velocidad máxima establecida. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista, es enviado desde la vía por orden del responsable de circulación. Aplicable a niveles 0,1 y 2. Modo para la realización de movimientos de maniobras. El equipo supervisa los movimientos del tren respecto a una velocidad máxima y una distancia máxima delimitada por una orden de parada. Puede ser seleccionado por el Maquinista, u ordenado por la vía, lo que requiere el reconocimiento del maquinista. La entrada del equipo en el modo se considera un final de misión.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo OS?. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de circulación asociado a la entrada a vía ocupada. El equipo embarcado supervisa la velocidad definida para este modo (valor nacional) y las limitaciones de velocidad por debajo de ese valor nacional; el maquinista procederá como establece el RCF con el límite de esa velocidad máxima establecida. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista, es enviado desde la vía por orden del responsable de circulación. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de circulación asociado a la entrada a vía ocupada. El equipo embarcado supervisa la velocidad definida para este modo (valor nacional) y las limitaciones de velocidad por debajo de ese valor nacional; el maquinista procederá como establece el RCF con el límite de esa velocidad máxima establecida. Este modo puede ser seleccionado por el Maquinista. Aplicable a niveles 0, 1 y 2. Modo de circulación asociado a la entrada a vía ocupada. El equipo embarcado supervisa la velocidad definida para este modo (valor nacional) y las limitaciones de velocidad por debajo de ese valor nacional; el maquinista procederá como establece el RCF con el límite de esa velocidad máxima establecida. Este modo puede ser seleccionado por el Maquinista. Aplicable a niveles 0, 1 y 2. Modo de circulación asociado a la entrada a vía ocupada. El equipo embarcado supervisa la velocidad definida para este modo (valor nacional) y las limitaciones de velocidad por debajo de ese valor nacional; el maquinista procederá como establece el RCF con el límite de esa velocidad máxima establecida. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista, es enviado desde la vía por orden del responsable de circulación.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo SH?. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de conducción bajo la responsabilidad del maquinista; cuando sea preciso bajo las indicaciones del RC. Se utiliza cuando no hay información de ruta, por ejemplo, en el inicio de una misión, tras un rebase, o después de un fallo del equipo de vía. En este modo el equipo embarcado supervisa la velocidad máxima; valor nacional establecido para este caso. El Maquinista debe respetar la señalización lateral de acuerdo al RCF. Aplicable a niveles 1 y 2. El equipo supervisa los movimientos del tren con respecto a un perfil dinámico de velocidad calculado sobre la base del perfil estático de velocidad, limitaciones temporales de velocidad máxima, datos de gradiente de la vía, datos del tren y MA. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista. El DMI mostrará al Maquinista la velocidad del tren, la velocidad permitida, y la distancia meta y la velocidad meta cuando sea precisada. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de circulación asociado a la entrada a vía ocupada. El equipo embarcado supervisa la velocidad definida para este modo (valor nacional) y las limitaciones de velocidad por debajo de ese valor nacional; el maquinista procederá como establece el RCF con el límite de esa velocidad máxima establecida. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista, es enviado desde la vía por orden del responsable de circulación. Aplicable a niveles 0,1 y 2. Modo para la realización de movimientos de maniobras. El equipo supervisa los movimientos del tren respecto a una velocidad máxima y una distancia máxima delimitada por una orden de parada. Puede ser seleccionado por el Maquinista, u ordenado por la vía, lo que requiere el reconocimiento del maquinista. La entrada del equipo en el modo se considera un final de misión.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo SR?. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de conducción bajo la responsabilidad del maquinista; cuando sea preciso bajo las indicaciones del RC. Se utiliza cuando no hay información de ruta, por ejemplo, en el inicio de una misión, tras un rebase, o después de un fallo del equipo de vía. En este modo el equipo embarcado supervisa la velocidad máxima; valor nacional establecido para este caso. El Maquinista debe respetar la señalización lateral de acuerdo al RCF. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de conducción bajo la responsabilidad del maquinista; cuando sea preciso bajo las indicaciones del RC. Se utiliza cuando no hay información de ruta, por ejemplo, al final de una misión, tras un rebase, o después de un fallo del equipo embarcado. En este modo el equipo embarcado no supervisa la velocidad máxima; valor nacional establecido para este caso. El Maquinista debe respetar las indicaciones del DMI. Aplicable a niveles 0, 1 y 2. Modo de conducción bajo la responsabilidad del maquinista; cuando sea preciso bajo las indicaciones del RC. Se utiliza cuando no hay información de ruta, por ejemplo, al final de una misión, tras un rebase, o después de un fallo del equipo embarcado. En este modo el equipo embarcado no supervisa la velocidad máxima; valor nacional establecido para este caso. El Maquinista debe respetar las indicaciones del DMI. Aplicable a niveles 0, 1 y 2. Modo de conducción bajo la responsabilidad del maquinista; cuando sea preciso bajo las indicaciones del RC. Se utiliza cuando no hay información de ruta, por ejemplo, en el inicio de una misión, tras un rebase, o después de un fallo del equipo de vía. En este modo el equipo embarcado supervisa la velocidad máxima; valor nacional establecido para este caso. El Maquinista debe respetar la señalización lateral de acuerdo al RCF.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo FS?. Aplicable a niveles 1 y 2. El equipo supervisa los movimientos del tren con respecto a un perfil dinámico de velocidad calculado sobre la base del perfil estático de velocidad, limitaciones temporales de velocidad máxima, datos de gradiente de la vía, datos del tren y MA. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista. El DMI mostrará al Maquinista la velocidad del tren, la velocidad permitida, y la distancia meta y la velocidad meta cuando sea precisada. Aplicable a niveles 1 y 2. El equipo supervisa los movimientos del tren con respecto a un perfil dinámico de velocidad calculado sobre la base del perfil dinámico de velocidad, limitaciones temporales de velocidad máxima, datos de gradiente de la vía, datos del tren y MA. Este modo puede ser seleccionado por el Maquinista. El DMI mostrará al Maquinista la velocidad del tren, la velocidad permitida, y la distancia meta y la velocidad meta cuando sea precisada. Aplicable a niveles 0, 1 y 2. El equipo supervisa los movimientos del tren con respecto a un perfil dinámico de velocidad calculado sobre la base del perfil dinámico de velocidad, limitaciones temporales de velocidad máxima, datos de gradiente de la vía, datos del tren y MA. Este modo puede ser seleccionado por el Maquinista. El DMI mostrará al Maquinista la velocidad del tren, la velocidad permitida, y la distancia meta y la velocidad meta cuando sea precisada. Aplicable a niveles 0, 1 y 2. El equipo supervisa los movimientos del tren con respecto a un perfil dinámico de velocidad calculado sobre la base del perfil estático de velocidad, limitaciones temporales de velocidad máxima, datos de gradiente de la vía, datos del tren y MA. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista. El DMI mostrará al Maquinista la velocidad del tren, la velocidad permitida, y la distancia meta y la velocidad meta cuando sea precisada.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo OS?. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de conducción bajo la responsabilidad del maquinista; cuando sea preciso bajo las indicaciones del RC. Se utiliza cuando no hay información de ruta, por ejemplo, en el inicio de una misión, tras un rebase, o después de un fallo del equipo de vía. En este modo el equipo embarcado supervisa la velocidad máxima; valor nacional establecido para este caso. El Maquinista debe respetar la señalización lateral de acuerdo al RCF. Aplicable a niveles 1 y 2. El equipo supervisa los movimientos del tren con respecto a un perfil dinámico de velocidad calculado sobre la base del perfil estático de velocidad, limitaciones temporales de velocidad máxima, datos de gradiente de la vía, datos del tren y MA. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista. El DMI mostrará al Maquinista la velocidad del tren, la velocidad permitida, y la distancia meta y la velocidad meta cuando sea precisada. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de circulación asociado a la entrada a vía ocupada. El equipo embarcado supervisa la velocidad definida para este modo (valor nacional) y las limitaciones de velocidad por debajo de ese valor nacional; el maquinista procederá como establece el RCF con el límite de esa velocidad máxima establecida. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista, es enviado desde la vía por orden del responsable de circulación. Aplicable a niveles 0,1 y 2. Modo para la realización de movimientos de maniobras. El equipo supervisa los movimientos del tren respecto a una velocidad máxima y una distancia máxima delimitada por una orden de parada. Puede ser seleccionado por el Maquinista, u ordenado por la vía, lo que requiere el reconocimiento del maquinista. La entrada del equipo en el modo se considera un final de misión.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo SH?. Aplicable a niveles 0, 1 y 2. Modo para la realización de movimientos de maniobras. El equipo supervisa los movimientos del tren respecto a una velocidad máxima y una distancia máxima delimitada por una orden de parada. Puede ser seleccionado por el Maquinista, u ordenado por la vía, lo que requiere el reconocimiento del maquinista. La entrada del equipo en el modo se considera un final de misión. Aplicable a niveles 0, 1 y 2. Modo para la realización de movimientos de maniobras. El equipo supervisa los movimientos del tren respecto a una velocidad máxima y una distancia máxima delimitada por una orden de parada. No puede ser seleccionado por el Maquinista, es enviado desde la vía por orden del responsable de circulación, lo que requiere el reconocimiento del maquinista. La entrada del equipo en el modo se considera un final de misión. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo para la realización de movimientos de maniobras. El equipo supervisa los movimientos del tren respecto a una velocidad máxima y una distancia máxima delimitada por una orden de parada. No puede ser seleccionado por el Maquinista, es enviado desde la vía por orden del responsable de circulación, lo que requiere el reconocimiento del maquinista. La entrada del equipo en el modo se considera un final de misión. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo para la realización de movimientos de maniobras. El equipo supervisa los movimientos del tren respecto a una velocidad máxima y una distancia máxima delimitada por una orden de parada. Puede ser seleccionado por el Maquinista, u ordenado por la vía, lo que requiere el reconocimiento del maquinista. La entrada del equipo en el modo se considera un final de misión.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo SN?. Aplicable a nivel STM. Se utiliza cuando se circula por una línea equipada con un sistema de señalización nacional. El módulo STM mantiene la funcionalidad del sistema nacional e interacciona con el equipo fijo de vía. En este modo, el Maquinista debe respetar los procedimientos establecidos para el sistema nacional. Aplicable a nivel 0. Modo de circulación en Nivel 0, utilizado en zonas no equipadas con ETCS. El equipo supervisa la velocidad determinada para este modo (valor nacional). El Maquinista debe respetar la señalización lateral existente y los procedimientos establecidos en el RCF. Aplicable a niveles 0, 1 y 2. Modo para la realización de movimientos de maniobras. El equipo supervisa los movimientos del tren respecto a una velocidad máxima y una distancia máxima delimitada por una orden de parada. Puede ser seleccionado por el Maquinista, u ordenado por la vía, lo que requiere el reconocimiento del maquinista. La entrada del equipo en el modo se considera un final de misión. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de circulación asociado a la entrada a vía ocupada. El equipo embarcado supervisa la velocidad definida para este modo (valor nacional) y las limitaciones de velocidad por debajo de ese valor nacional; el maquinista procederá como establece el RCF con el límite de esa velocidad máxima establecida. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista, es enviado desde la vía por orden del responsable de circulación.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo UN?. Aplicable a nivel STM. Se utiliza cuando se circula por una línea equipada con un sistema de señalización nacional. El módulo STM mantiene la funcionalidad del sistema nacional e interacciona con el equipo fijo de vía. En este modo, el Maquinista debe respetar los procedimientos establecidos para el sistema nacional. Aplicable a nivel 0. Modo de circulación en Nivel 0, utilizado en zonas no equipadas con ETCS. El equipo supervisa la velocidad determinada para este modo (valor nacional). El Maquinista debe respetar la señalización lateral existente y los procedimientos establecidos en el RCF. Aplicable a niveles 0, 1 y 2. Modo para la realización de movimientos de maniobras. El equipo supervisa los movimientos del tren respecto a una velocidad máxima y una distancia máxima delimitada por una orden de parada. Puede ser seleccionado por el Maquinista, u ordenado por la vía, lo que requiere el reconocimiento del maquinista. La entrada del equipo en el modo se considera un final de misión. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo de circulación asociado a la entrada a vía ocupada. El equipo embarcado supervisa la velocidad definida para este modo (valor nacional) y las limitaciones de velocidad por debajo de ese valor nacional; el maquinista procederá como establece el RCF con el límite de esa velocidad máxima establecida. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista, es enviado desde la vía por orden del responsable de circulación.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo SN?. Aplicable a nivel STM. Se utiliza cuando se circula por una línea equipada con un sistema de señalización nacional. El módulo STM mantiene la funcionalidad del sistema nacional e interacciona con el equipo fijo de vía. En este modo, el Maquinista debe respetar los procedimientos establecidos para el sistema nacional. Aplicable a nivel STM. Se utiliza cuando se circula por una línea equipada con un sistema de señalización nacional. El módulo STM mantiene la funcionalidad del sistema internacional e interacciona con el equipo fijo de vía. En este modo, el Maquinista debe respetar los procedimientos establecidos para el sistema nacional. Aplicable a nivel 0 y STM. Se utiliza cuando se circula por una línea equipada con un sistema de señalización nacional. El módulo STM mantiene la funcionalidad del sistema internacional e interacciona con el equipo fijo de vía. En este modo, el Maquinista debe respetar los procedimientos establecidos para el sistema nacional. Aplicable a nivel 0 y STM. Se utiliza cuando se circula por una línea equipada con un sistema de señalización nacional. El módulo STM mantiene la funcionalidad del sistema nacional e interacciona con el equipo fijo de vía. En este modo, el Maquinista debe respetar los procedimientos establecidos para el sistema nacional.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo UN?. Aplicable a nivel 0 y STM. Modo de circulación en Nivel 0, utilizado en zonas no equipadas con ETCS. El equipo supervisa la velocidad determinada para este modo (valor nacional). El Maquinista debe respetar la señalización lateral existente y los procedimientos establecidos en el RCF. Aplicable a nivel 0 y STM. Modo de circulación en Nivel 0, utilizado en zonas no equipadas con ETCS. El equipo supervisa la velocidad determinada para este modo (valor nacional). El Maquinista debe respetar la señalización vertical existente y los procedimientos establecidos en el RCF. Aplicable a nivel 0. Modo de circulación en Nivel 0, utilizado en zonas no equipadas con ETCS. El equipo supervisa la velocidad determinada para este modo (valor nacional). El Maquinista debe respetar la señalización vertical existente y los procedimientos establecidos en el RCF. Aplicable a nivel 0. Modo de circulación en Nivel 0, utilizado en zonas no equipadas con ETCS. El equipo supervisa la velocidad determinada para este modo (valor nacional). El Maquinista debe respetar la señalización lateral existente y los procedimientos establecidos en el RCF.

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo particular TR?. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo asociado al a detención automática del tren, que conlleva la aplicación del freno de emergencia. El equipo transita a este modo como reacción ante un evento no seguro (por ejemplo, el rebase de un EOA). Cuando el tren se encuentre detenido se solicitará el reconocimiento del Maquinista para salir de este modo. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo al que transita el equipo una vez reconocido el TR. En este modo se produce la liberación del freno de emergencia; solamente permite el movimiento hacia atrás y a una distancia determinada como valor nacional. Para continuar la marcha únicamente se podrá realizar el procedimiento de rebase o, si el equipo no lo permitiese, seleccionar el comienzo de misión. Aplicable a todos los niveles. Este modo se define para gestionar el equipo de una cabina que no circula en primer lugar y que no es controlada desde la cabeza, ya que tiene su propio Maquinista (tracción múltiple). Aplicable a todos los niveles. Este modo es aplicable a una cabina que no circula en cabeza y que es controlada a distancia; por lo tanto no tiene maquinista (mando múltiple).

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo particular PT?. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo asociado al a detención automática del tren, que conlleva la aplicación del freno de emergencia. El equipo transita a este modo como reacción ante un evento no seguro (por ejemplo, el rebase de un EOA). Cuando el tren se encuentre detenido se solicitará el reconocimiento del Maquinista para salir de este modo. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo al que transita el equipo una vez reconocido el TR. En este modo se produce la liberación del freno de emergencia; solamente permite el movimiento hacia atrás y a una distancia determinada como valor nacional. Para continuar la marcha únicamente se podrá realizar el procedimiento de rebase o, si el equipo no lo permitiese, seleccionar el comienzo de misión. Aplicable a todos los niveles. Este modo se define para gestionar el equipo de una cabina que no circula en primer lugar y que no es controlada desde la cabeza, ya que tiene su propio Maquinista (tracción múltiple). Aplicable a todos los niveles. Este modo es aplicable a una cabina que no circula en cabeza y que es controlada a distancia; por lo tanto no tiene maquinista (mando múltiple).

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo particular NL?. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo asociado al a detención automática del tren, que conlleva la aplicación del freno de emergencia. El equipo transita a este modo como reacción ante un evento no seguro (por ejemplo, el rebase de un EOA). Cuando el tren se encuentre detenido se solicitará el reconocimiento del Maquinista para salir de este modo. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo al que transita el equipo una vez reconocido el TR. En este modo se produce la liberación del freno de emergencia; solamente permite el movimiento hacia atrás y a una distancia determinada como valor nacional. Para continuar la marcha únicamente se podrá realizar el procedimiento de rebase o, si el equipo no lo permitiese, seleccionar el comienzo de misión. Aplicable a todos los niveles. Este modo se define para gestionar el equipo de una cabina que no circula en primer lugar y que no es controlada desde la cabeza, ya que tiene su propio Maquinista (tracción múltiple). Aplicable a todos los niveles. Este modo es aplicable a una cabina que no circula en cabeza y que es controlada a distancia; por lo tanto no tiene maquinista (mando múltiple).

Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente "modo", al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura. ¿Cuál es la función del modo técnico operativo particular SL?. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo asociado al a detención automática del tren, que conlleva la aplicación del freno de emergencia. El equipo transita a este modo como reacción ante un evento no seguro (por ejemplo, el rebase de un EOA). Cuando el tren se encuentre detenido se solicitará el reconocimiento del Maquinista para salir de este modo. Aplicable a niveles 1 y 2. Modo al que transita el equipo una vez reconocido el TR. En este modo se produce la liberación del freno de emergencia; solamente permite el movimiento hacia atrás y a una distancia determinada como valor nacional. Para continuar la marcha únicamente se podrá realizar el procedimiento de rebase o, si el equipo no lo permitiese, seleccionar el comienzo de misión. Aplicable a todos los niveles. Este modo se define para gestionar el equipo de una cabina que no circula en primer lugar y que no es controlada desde la cabeza, ya que tiene su propio Maquinista (tracción múltiple). Aplicable a todos los niveles. Este modo es aplicable a una cabina que no circula en cabeza y que es controlada a distancia; por lo tanto no tiene maquinista (mando múltiple).

¿Cuál de los siguientes modos técnicos no es utilizado en la RFIG?. RV. SL. NL. PT.

Las transiciones nominales... señale la respuesta incorrecta. Son las que se producen en las fronteras de la línea (o dentro de ella tras un inicio de misión) como consecuencia del cambio de nivel ETCS o sistema de señalización en la vía. Se realizan de forma automática cuando se recibe la orden de cambio de nivel transmitida mediante balizas o RBC que contienen la siguiente información: Distancia al cambio de nivel; Punto, antes de llegar al cambio de nivel, a partir del cual el Maquinista puede realizar el reconocimiento (antes de 5 segundos tras el cambio de nivel); MA hasta el punto de conmutación (la velocidad en dicho punto será la adecuada al nuevo nivel). Son las que se realizan a tren parado dentro de la línea como consecuencia de un fallo en el sistema de señalización que protege al tren. Ninguna es correcta.