ESTRUCTURA

176.-CUANDO LAS ALAS DEL AVION PIERDEN SU FUERZA SUSTENTADORA EL AVION ENTRA EN: DESPLOME. BARRENA. PLANEO.

177.-SI EL ANGULO DE ATAQUE SE MANTIENE Y LA VELOCIDAD DISMINUYE, LA FUERZA DE LEVANTAMIENTO TAMBIEN DISMINUYE ENTRANDO LA AERONAVE EN: DESPLOME. BARRENA. PLANEO.

178.-ES LA CONDICION EN LA QUE, SI EL AVION GIRA DURANTE EL DESCENSO, SE CONVIERTE EN BARRENA. DESPLOME. PICADA. PLANEO.

179.-ES LA PERDIDA DE SUSTENTACION DE LAS ALAS DE LA AERONAVE: PLANEO. DESPLOME. BARRENA.

180.-LA PERDIDA DE SUSTENTACION QUE PRODUCE UN DESPLOME ES CAUSADA POR: UN ANGULO DE ATAQUE EXCESIVO. COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO. COEFICIENTE DE SUSTENTACION.

181.-ES EL VALOR DEL ANGULO DE ATAQUE EFECTIVO MAXIMO PARA LA MAYORIA DE LOS AVIONES. 20°. 40°. 60°.

182.-SI EL PILOTO HACE QUE EL ALA SOBREPASE ESTE ANGULO, EL AVION, AL PERDER MUCHA DE SU FUERZA SUSTENTADORA, ENTRARA EN DESPLOME. 20°. 60°. 180°.

183.-ES LA CONDICION EN LA QUE SE ENCONTRARA EL AVION SI EL ALA SOBREPASA EL ANGULO EFECTIVO MAXIMO. DESPLOME. PICADA. PLANEO.

184.-ES LO QUE PASA CON LA FUERZA SUSTENTADORA EN EL AREA DE BAJA PRESION SOBRE EL ALA CUANDO SE SOBREPAS EL ANGULO DE ATAQUE EFECTIVO MAXIMO. SE DESTRUYE. SE LIMITA. SE ELEVA LA FUERZA.

185.-ES AQUELLA VELOCIDAD EN LA QUE UN AVION PIERDE LEVANTAMIENTO. VELOCIDAD DE DESPLOME. VELOCIDAD DE PLANEO. VELOCIDAD ANGULAR.

186.-ESTA VELOCIDAD SE PUEDE DETERMINAR MEDIANTE EL PESO, DENSIDAD Y EL COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO. VELOCIDAD DE DESPLOME. VELOCIDAD DE PLANEO. VELOCIDAD VERTICAL.

187.-ES UNO DE LOS FACTORES MEDIANTE LOS QUE SE PUEDE DETERMINAR LA VELOCIDAD DE DESPLOME. PESO. COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO MAXIMO. CARACTERISTICAS DEL AVION.

188.-ES UN FACTOR MEDIANTE EL CUAL SE PUEDE DETERMINAR LA VELOCIDAD DE DESPLOME. DENSIDAD. COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO MAXIMO. CARACTERISTICAS DEL AVION.

189.-UNO DE LOS FACTORES MEDIANTE EL CUAL SE PUEDE DETERMINAR LA VELOCIDAD DE DESPLOME ES: EL COEFICIENTE DE LEVENTAMIENTO. COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO MAXIMO. CARACTERISTICAS DEL AVION. ANGULO DE PLANEO.

190.-ES UNA CARACTERISTICA PROPIA DEL PERFIL, POR LA QUE UN ANGULO EXCESIVO DE ATAQUE PRODUCIRA EL DESPLOME QUE SERA DIFERENTE PARA CADA TIPO DE PERFIL "ALAS". COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO. COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO MAXIMO. SUPERFICIE ALAR.

191.-ES EL SIMBOLO UTILIZADO PARA DESIGNAR A LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE SUSTENTACION EN EL CALCULO DE LA MISMA. VPS. VP. VPZ.

192.-EL SIMBOLO UTILIZADO PARA DESIGNAR EL PESO DE LA AERONAVE, EN EL CALCULO DE LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE SUSTENTACION, ES: G. P. XT.

193.-ES EL SIMBOLO UTILIZADO PARA DESIGNAR LA SUPERFICIE ALAR, EN EL CALCULO DE LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE SUSTENTACION. S. SA. ZA.

194.-ES EL SIMBOLO UTILIZADO PARA DESIGNAR EL COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO MAXIMO EN EL CALCULO DE LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE SUSTENTACION. Czmax. Cz. CZM.

195.-CUANDO SE REBASA EL ANGULO DE ATAQUE PARA EL CUAL SE OBTIENE EL VALOR MAXIMO DE COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO, SE TIENE: ANGULO DE DESPLOME. DESPLOME. ANGULO DE PLANEO.

196.-ES EL PUNTO EN EL QUE LAS CORRIENTE DE AIRE EMPIEZAN A DESPRENDERSE DE LA CARA SUPERIOR DEL ALA, PRESENTANDOSE UNA ZONA TURBULENTA EN EL BORDE DE SALIDA. COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO MAXIMO. COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO. SE DESTRUYEN.

197.-ES LA RELACION ENTRE LAS FUERZAS NORMALES DEL PANO "LEVANTAMIENTO Y UNA COMPONENTE DE LA TRACCION" Y EL PESO. EL FACTOR DE CARGA. LEVANTAMIENTO. ANGULO DE PLANEO.

198.-CUANDO SE PRODUCE UN DESPLOME ES DESIR, EL AVION ESTA CAYENDO POR FALTA DE SUSTENTACION, Y ADEMAS GIRA SOBRE SU EJE LONGITUDINAL SE DICE QUE EL AVION A ENTRADO EN: BARRENA. BARRENA PLANA. DESPLOME.

199.-SI EL AVION ESTA CAYENDO Y GIRA SOBRE SU EJE VERTICAL SE DICE QUE EL AVION A ENTRADO EN: BARRENA PLANA. BARRENA. VELOCIDAD DE DESPLOME.

200.-ES SIMPLEMENTE UN CAMBIO EN LA DIRECCION DEL AVION. GUÑADA. VIRAJE. RADIO DE VIRAJE.

201.-ES EL ANGULO DE INCLINACION QUE SE DA AL ALA CON RESPECTO AL PLANO HORIZONTAL DEL AVION, DURANTE EL VIRAJE: ANGULO DE BANQUEO. ANGULO DE DESPLOME. ANGULO DE DESCENSO.

202.-ESTE ANGULO PRODUCE UN AUMENTO EN LA COMPONENTE VERTICAL DEL LEVANTAMIENTO, QUE SIRVE PARA EVITAR EL DERRAPE. ANGULO DE BANQUE. ANGULO DE DESPLOME. ANGULO DIEDRO.

203.-EL ANGULO QUE ORIGINA UNA FUERZA CENTRIPETE IGUAL Y CONTRARIA A LA FUERZA CENTRIFUGA ES: ANGULO DE BANQUEO. ANGULO DIEDRO. ANGULO DE DESPLOME.

204.- ES LA DISTANCIA CIRCULAR EN LA QUE UNA AERONAVE PUEDE EFECTUAR UN VIRAJE. RADIO DE VIRAJE. GUIÑADA. VIRAJE.

205.-ESTE RADIO DEPENDE DE LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE Y DEL ANGULO DE BANQUEO. RADIO DE VIRAJE. GUIÑADA. RADIO CIRCUNDANTE.

206.-A MAYOR VELOCIDAD, MAYOR RADIO DE VIRAJE, Y A MAYOR ANGULO DE BANQUE. MENOR RADIO DE VIRAJE. MAYOR RADIO DE VIRAJE. SUPERIOR ANGULO DE VIRAJE.

207.-ES LA PERDIDA DE ALTITUD DE UNA AERONAVE. DESCENSO. DESPLOME. PICADA.

208.-EN UN AVION QUE SE ENCUENTRA EN VUELO RECTO Y NIVELADO, TODAS LAS FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE ESTE SE. ANULA. MULTIPLICAN. LIMITAN.

209.-ES EL FACTOR QUE SE PUEDE EFECTUAR HACIENDO QUE EL LEVANTAMIENTO SEA MENOR QUE EL PESO. DESCENSO. DESPLOME. VELOCIDAD DE SUSTENTACION.

210.-DURANTE ESTA CONDICION DE VUELO SE CONSIDERAN QUE NO EXISTE FUERZA DE TRACCION. PLANEO. DESCENSO. ATERRIZAJE.

211.-DURANTE UN PLANEO UNA AERONAVE CON EL O LOS MOTORES PARADOS O FUNCIONANDO TAN LENTAMENTE QUE NO EXISTA UNA TRACCION APRECIABLE PARA CONTINUAR SU MOVIMIENTO RELATIVO NECESITA CONSUMIR: SU PROPIA ENERGIA CINETICA. SU PLANEO. SU ENERGIA.

212.-SE LE LLAMA ASI AL VUELO DESCENDENTE EN EL QUE SE EMPLEA EL MOTOR. PICADA. DESPLOME. DESCENSO.

213.-ES EL ANGULO FORMADO POR UNA HORIZONTAL Y LA TRAYECTORIA DIRECCION DEL VIENTO RELATIVO. ANGULO PLANEO. ANGULO DE DESCENSO. ANGULO DIEDRO.

214.-ES EL SIMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR A LA SUSTENTACION, EN EL CALCULO DEL ANGULO DE PLANEO. Z. S. ZS.

215.-EL SIMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR A LA RESISTENCIA AL AVANCE, EN EL CALCULO DEL ANGULO DE PLANEO, ES: XT. TX. RA.

216.-ES EL SIMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR AL COEFICIENTE DE SUSTENTACION, EN EL CALCULO DEL ANGULO DE PLANEO. CZ. Czmax. CS.

217.- ES EL SIMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR AL COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL AVANCE TOTAL, EN EL CALCULO DEL ANGULO DE PLANEO. CXT. CRA. XT.

218.-EL MENOR ANGULO DE PLANEO CON TRACCION NULA, CORREPONDE AL MAXIMO VALOR DE: EL RENDIMIENTO AERODINAMICO. SUPERFICIE ALAR. COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO.

219.-LA VELOCIDAD QUE DEPENDE ADEMAS DEL ANGULO DE PLANEO, DE LAS CARACTERISTICAS DEL AVION, Y DE LA DENCIDAD DEL AIRES. VELOCIDAD DE PLANEO. VELOCIDAD DE PERDIDA DE SUSTENTACIO. VELOCIDAD DE DESCENSO.

220.-ES EL SIMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR A LA VELOCIDA DE PLANEO, EN EL CALCULO DE LA MISMA. VP. VZ. PV.

221.-EL SIMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR A LA CARGA ALAR, EN EL CALCULO DE LA VELOCIDA DE PLANEO ES: GS. GA. GZ.

222.-ES LA VELOCIDAD QUE DEPENDE DE LA CARGA ALAR O CARGA POR METRO CUADRADO O DE SUPERFICIE SUSTENTADORA. VELOCIDAD DE PLANEO. VELOCIDAD DE DESCENSO. VELOCIDA DE DESPLOME.

223.-ES LA LONGITUID DE UNA LINEA HORIZONTAL DESDE EL PUNTO EN QUE UNA AERONAVE EMPIEZA SU PLANEO HASTA EL PUNTO EN QUE LO TERMINA. DISTANCIA DE PLANEO. DISTANCIA DE VUELO. VELOCIDAD DE PALNEO.

224.-EL SIMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR A LA ALTITUD AL INICIAR EL PLANEO ES: Z. S. A.

225.-ES LA COMPONENTE VERTICAL DE LA VELOCIDAD DE PLANEO MATEMATICAMENTE. VELOCIDAD DE DESCENSO. VELOCIDAD DE PLANEO. VELOCIDAD DE DESPLOME.

226.-ES EL SIMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR A LA VELOCIDAD DE DESCENSO, EN EL CALCULO DE LA MISMA. VZ. VD. VS.

227.-DURANTE UN DESCENSO, YA SEA CON A SIN MOTOR ES EL FACTOR QUE JUEGA UN PAPEL MUY IMPORTANTE. EL VIENTO. LA SUPERFICIE ALAR. LA CARGA ALAR.

228.-DURANTE ESTA CONDICION DEL VUELO SI SE TIENE EL VIENTO DE FRENTE EL ANGULO MINIMO DE PLANEO PODRA REDUCIRSE A UN MAS Y POR LO TANTO SE PODRA PLANEAR DURANTE UN MAYOR TIEMPO Y RECORRER UNA MAYOR DISTANCIA. PLANEO. DISTANCIA DE PLANEO. DISTANCIA DE DESCENSO.

229.-UN PLANEADOR PARA MANTENERSE EN EL AIRE NECESITA DE: CORRIENTES ASCENDENTES. CORRIENTES DESCENDENTES. EL VIENTO.

230.-ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA ALTURA EN QUE SE EMPIEZA EL PLANEO, E INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL ANGULO DE PLANEO. DISTANCIA DE PLANEO. DISTANCIA DE ATERRIZAJE. PLANEO.

231.-LA DISTANCIA DE PLANEO ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA ALTURA EN QUE SE EMPIEZA EL PLANEO, E INVERSAMENTE PROPORCIONAL A: EL ANGULO DE PLANEO. EL ANGULO DE DESCENSO. EL ANGULO DE DESPLOME.

232.-EL ANGULO DE PLANEO PARA CIERTA VELOCIDAD DEPENDE DE LAS CARACTERISTICAS DE;. EL AVION. EL COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO. LAS CORRIENTES ASCENDENTES.

233.-ESTE ANGULO DEPENDE PARA CIERTAS VELOCIDADES DE LAS CARACTERISTICAS DEL AVION. ANGULO DE PLANEO. ANGULO DIEDRO. ANGULO DE DESPLOME.

234.-ES LA DISTANCIA NECESARIA PARA PASAR, EN PLANEO, POR ENCIMA DE UN OBSTACULO A UNA ALTURA DETERMINAD, CON UNA VELOCIDAD Y UN ANGULO SENSIBLEMENTE CONSTANTE. DISTANCIA DE PLANEO. DISTANCIA DE DESPLOME. DISTANCIA DE ATERRIZAJE.

235.-ES LA DISTANCIA NECESARIA PARA NIVELAR O ENDEREZAR EL AVION PERDIENDO VELOCIDAD PARA MANTENERLO A UNA ALTURA DEL SUELO SUSTANCIALMENTE CONSTANTE Y RELATIVAMENTE PEQUEÑA. DISTANCIA MAXIMA DE ATERRIZAJE. DISTANCIA MINIMA DE ATERRIZAJE. DISTANCIA DE DESPLOME.

236.-ES LA DISTANCIA NECESARIA PARA LA CARRERA DE ATERRIZAJE. DISTANCIA DE ATERRIZAJE. DISTANCIA MINIMA DE ATERRIZAJE. DISTANCIA MAXIMA DE ATERRIZAJE.

237.-ESTA DISTANCIA PUEDE DISMINUIRSE POR EL EMPLEO DE FRENOS, BIEN SOBRE LAS RUEDAS, BIEN DE TIPO AERODINAMICO, O BIEN POR LA INVERSION DEL SISTEMA PROPULSOR. DISTANCIA DE ATERRIZAJE. DISTANCIA MINIMA DE ATERRIZAJE. DISTANCIA MAXIMA DE ATERRIZAJE.

238.-ES EL PARAMETRO QUE DEPENDE BASICAMENTE DE LA VELOCIDAD DE ATERRIZAJE DE CADA AERONAVE. LONGITUD MINIMA DE PISTA NECESARIA. DISTANCIA MINIMA DE ATERRIZAJE. DISTANCIA DE PISTA DE ATERRIZAJE.

239.-LA VELOCIDAD QUE ESTA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE DESPLOME ES: LA VELOCIDAD DE APROXIMACION. LA VELOCIDAD DE DESCENSO. LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE SUSTENTACION.

240.-ESTA VELOCIDAD ESTA EN FUNCION DE LA CARGA ALAR, O SEA DEL LEVANTAMIENTO POR METRO CUADRADO. LA VELOCIDAD DE DESPLOME. LA VELOCIDAD DE PLANEO. LA VELOCIDAD DE SUSTENTACION.

241.-EN UN PERFILE AERODINAMICO, A MAYOR CARGA ALAR MAYOR LEVANTAMIENTO Y MAYOR: RESISTENCIA AL AVANCE. ANGULO DE PLANEO. ANGULO DIEDRO.

242.-SE PRESENTA CUANDO LA FUERZA TOTAL RESULTANTE Y EL MOMENTO RESULTANTE QUE ACTUA SOBRE UN CUERPO SON NULOS. EQUILIBRIO. EQUILIBRIO INESTABLE. EQUILIBRIO ESTABLE.

243.-EL TIPO DE EQUILIBRIO QUE ESPECIFICA QUE, AL APARTAR UN CUERPO DE SU POSICION DE EQUILIBRIO, SE ORIGINAN FUERZAS O MOMENTOS QUE LOS SEPARAN A UN MAS DE SU POSICION ORIGINAL ES: EQUILIBRIO INESTABLE. EQUILIBRIO ESTABLE. EQUILIBRIO.

244.-ES EL TIPO DE EQUILIBRIO QUE ESTABLECE QUE, AL APARTAR UN CUERPO DE SU POSICION DE EQUILIBRIO SE ORIGINAN FUERZAS O MOMENTOS QUE LO REGRESAN A SU POSICION ORIGINAL. EQUILIBRIO ESTABLE. EUILIBRIO INDIFERENTE. EQUILIBRIO INESTABLE.

245.-EL TIPO DE EQUILIBRIO QUE ESPECIFICA QUE, AL APARTAR UN CUERPO DE SU POSICION DE EQUILIBRIO NO SE PRODUCEN FUERZAS O MOMENTOS QUE LO REGRESEN O LO ALEJEN DE SU POSICION ORIGINAL, SI NO QUE SE QUEDA EN LA POSICION A LA QUE SE MOVIO ES: EQUILIBRIO INDIFERENTE. EQUILIBRIO ESTABLE. EQUILIBRIO INESTABLE.

246.-ES LA PROPIEDAD DE UN CUERPO DE REGRESAR A SU CONDICION ESTABLE, DESPUES DE HABER SIDO ALTERADO SU ESTADO DE EQUILIBRIO. ESTABILIDAD. ESTABILIDAD ESTATICA. ESTABILIDAD DINAMICA.

247.-SE DICE QUE UN AVION CUENTA CON ESTA CARACTERISTICA SI AL DESPLAZARLO DE SU POSICION DE EQUILIBRIO, MANTENIENDO FIJOS LOS CONTROLES SE PRODUCEN FUERZAS O MOMENTOS QUE TIENDEN A LLEVARLO A SU POSICION ORIGINAL EN UN SOLO MOVIMIENTO. ESTABILIDAD ESTATICA. ESTABILIDAD DINAMICA. ESTABILIDAD.

248.-SE DICE QUE UN AVION CUENTA CON ESTA CARACTERISTICA, CUANDO AL APARTARSE DE SU POSICION DE EQUILIBRIO POR ALGUNA CAUSA CUALQUIERA SIN MOVER SUS MANDOS, APARECEN FUERZAS O MOMENTOS QUE LO REGRESAN A LA POSICION ORIGINAL CON UNA OSCILACION DECRECIENTE AMORTIGUADA. ESTABILIDAD DINAMICA. ESTABILIDAD ESTATICA. ESTABILIDAD.

249.SE PRESENTA ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL DEL AVION. ESTABILIDAD LONGITUDINAL. ESTABILIDAD LATERAL. ESTABILIDAD DIRECCIONAL.

250.-ES LA QUE PRESENTA EL AVION CUANDO DESPUES DE SER APARTADO DE SU TRAYECTORIA HORIZONTAL, SE ORIGINA UN MOMENTO QUE TIENE A VOLVERLO A SU RUTA ORIGINAL, GIRANDO SOBRE SU EJE TRANSVERSAL. ESTABILIDAD LONGITUDINAL. ESTABILIDAD LATERAL. ESTABILIDAD DIRECCIONAL.

251.-AFECTA COMO PRINCIPAL FACTOR LA POSICION DEL CENTRO DE GRAVEDAD. ESTABILIDAD LONGITUDINAL. ESTABILIDAD LATERAL. ESTABILIDAD DIRECCIONAL.

252.-ES LA ESTABILIDAD QUE PRESENTA EL AVION ALREDEDOR DE SU EJE VERTICAL. ESTABILIDAD DIRECCIONAL. ESTABILIDAD LONGITUDINAL. ESTABILIDAD LATERAL.

253.-UN AVION TIENE ESTE TIPO DE ESTABILIDAD CUANDO, DESPUES DE SER APARTADO DE SU TRAYECTORIA, SE ORIGINA UN MOMENTO QUE TIENDE A VOLVERLO A SU POSICION ORIGINAL, GIRANDO ALREDEDOR DE SU EJE VERTICAL. ESTABILIDAD DIECCIONAL. ESTABILIDAD LONGITUDINAL. ESTABILIDAD LATERAL.

254.-ES LA ESTABILIDAD QUE PRESENTA EL AVION ALREDEDOR DE SU EJE LONGITUDINAL. ESTABILIDAD LATERAL. ESTABILIDAD LONGITUDINAL. ESTABILIDAD TRANSVERSAL.

255.-UN AVION TIENE ESTE TIPO DE ESTABILIDAD CUANDO DESPUES DE SER APARTADO DE SU POSICION ORIGINAL SE ORIGINA UN MOMENTO QUE TIENDE A VOLVERLO A SU POSICION ASCIENDOLO GIRAR ALREDEDOR DE SU EJE LONGITUDINAL. ESTABILIDAD LATERAL. ESTABILIDAD LONGITUDINAL. ESTABILIDAD TRANSVERSAL.

256.-ES EL ANGULO FORMADO ENTRE EL PLANO LONGITUDINAL DE LAS ALAS Y PLANO TRANSVERSAL DEL AVION. ANGULO DIEDRO. ANGULO DE PLANEO. ANGULO DE DESPLOME.