ESTRUCTURAS DE LAS AERONAVES

1-1 ENTRE LOS TIPOS DE ESFUERZOSSEÑALADOS, AUNQUENO LOS UNICOS, IDENTIFIQUE LOS TRES TIPOS BASICOS QUE SE PRESENTAN EN LAS ESTRUCTURAS AERONAUTICAS: TRACCION, COMPRESION Y TORSION. COMPRESION, FLAMEO Y VIBRACION. COMPRESION, VIBRACION Y CARGA DE SUSTENTACION. TRACCION, COMPRESION Y ESFUERZOS CORTANTES.

1-2¿ EN QUE ZONAS DE LA ESTRUCTURA DEL AVION SON IMPORTANTES LOS LLAMADOS ESFUERZOS DE CONTACTO?. EN LAS UNIONES REMACHADAS. EN LA PARTE INFERIOR DE FUSELAJE (PANZA O BELLY). TABIQUES DE PRESURIZACION DE CABINA. EN EL PISO DE LA ZONA DE PASILLOS DE LA CABINA DE PASAJEROS.

1-3 EN TODOS LOS FUSELAJES METALICOS SE OBSERVA QUE LA SUPERFICIE DE CHAPA ES LISA CON EL FIN DE DISMINUIR LA RESISTENCIA AERODINAMICA, SOBRE TODO APARECE MUY LISA EN LA PARTE ANTERIOR. MECANICAMENTE. ¿COMO SE MANTIENEN UNIDAS LAS CHAPAS DE ESA ZONA PARA QUE TENGAN MINIMA PROTUBERANCIA AL EXTERIOR Y POR TANTO A LA CORRIENTE DE AIRE?. CON TORNILLOS DE CABEZA PLANA. SE UNEN MEDIANTE REMACHES DE CABEZA AVELLANADA. SOLDANDO LAS CHAPAS. CON REVESTIMIENTOS DELGADOS DE ALUMINIO.

1-4 LAS DEFORMACIONES QUE EXPERIMENTA LA ESTRUCTURA DEL AVION EN VUELO: DESAPARECEN SI LOS ESFUERZOS NO SUPERAN EL LIMITE ELASTICO DEL MATERIAL. DESAPARECEN SI LOS ESFUERZOS NO SUPERAN EL MODULO DE ELASTICIDAD DEL MATERIAL. DESAPARECEN SI LOS ESFUERZOS NO SUPERAN LAS g DE DISEÑO MAS UN 10% ADICIONAL DE CARGA COMO FACTOR DE SEGURIDAD. A MEDIO Y LARGO PLAZO DE LA VIDA DE SERVICIO DEL AVION, SE COMPENSAN UNAS DEFORMACIONES Y OTRAS.

1-5 LA LEY DE HOOKE ESTA RELACIONADA CON: LAS VELOCIDADES DEL DIAGRAMA DE MANIOBRA DEL AVION. LA MINIMA RESISTENCIA AERODINAMICA EN VUELO. EL DIAGRAMA TENSION-DEFORMACION DE UN MATERIAL.

1-6 EL MATERIAL A TIENE UN MODULO DE ELASTICIDAD DE 10.000 KG/MM2 Y EL MATERIAL B DE 15.000 KG/MM2. EL MATERIAL A NECESITA MAS ESFUERZO QUE EL B PARA ALCANZAR UNA CIERTA DESFORMACION. EL MATERIAL B NECESITA MAS ESFUERZO QUE A PARA ALCANZAR CIERTA DESFORMACION. EL MATERIAL A RECUERA LA ELASTICIDAD DESPUES QUE B EN UN PROCESO DE CARGA. EL MATERIAL B RECUPERA LA ELASTICIDAD DESPUES QUE A EN UN PROCESO DE CARGA.

1-7 INDIQUE UNA RAZON ENTRE LAS SIGUIENTES, POR LA CUAL LA ESTRUCTURA MONOCASCO NO SE APLICA EN GRANDES AVIONES. DIFICULTAD DE FABRICACION. INESTABILIDAD ESTRUCTURAL. INCAPACIDAD DE SOPORTAR LA PRESION DIFERENCIAL A GRANDES ALTURAS DE VUELO, ENTRE LA PRESION INTERIOR DE CABINA Y LA EXTERIOR.

1-8 ¿QUE PESO (MASA) DEL AVION DETERMINA LA CARGA UTIL MAXIMA ADMISIBLE DE LA AERONAVE?. PESO VACIO BASICO. PESO MAXIMO CON COMBUSTIBLE A CERO. PESO VACIO DE FABRICACION. PESO MAXIMO OPERATIVO.

1-9 SI UN MATERIAL POSEE UN MODULO DE ELASTICIDAD ALTO ES QUE: NECESITA UN ESFUERZO TAMBIEN ALTO PARA ALCANZAR UNA CIERTA DESFORMACION. SE DEFORMA CON FACILIDAD EN TODAS LAS SITUACIONES DE CARGA. SE DEFORMA CON FACILIDAD HASTA SU LIMITE ELASTICO, LUEGO CON DIFICULTAD.

1-10 ¿ CUAL ES LA DIFERENCIA, SI EXISTE, ENTRE MODULO DE ELASTICIDAD Y MODULO DE YOUNG?. EL MODULO DE YOUNG ES EL NOMBRE QUE SE DA AL MODULO DE ELASTICIDAD EN PAISES DE CULTURA ANGLOSAJONA. EL MODULO DE YOUNG ES EL MODULO DE ELASTICIDAD DEL MATERIAL CUANDO SE REFIERE A ESFUERZOS DE TRACCION. MODULO DE YOUNG ES LO MISMO QUE LIMITE ELASTICO.

1-11 LA RESISTENCIA DE LA ESTRUCTURA DEL AVION FRENTE A LA FATIGA DEPENDE DE: CAPACIDAD DEL MATERIAL FRENTE A LAS CARGAS. NUMERO DE G EN MANIOBRA. NUMERO DE CICLOS DE CARGA A QUE SE SOMETE EL MATERIAL. FRECUENCIA E INTENSIDAD DE LAS ONDAS DE CHOQUE SOBRE LOS PLANOS SUSTENTADORES.

1-12 LA FATIGA TERMICA DEL MATERIAL: ES PROPIA DE LOS MOTORES A TURBINA. ES PROPIA DE LOS AVIONES CON OPERACIONES FRECUENTES EN ZONAS TROPICALES. ES PROPIA DEL ENVEJECIMIENTO GENERAL DEL AVION (LIMITE DE CICLOS ESTRUCTURALES). ES PROPIA DE LAS ESTRUCTURAS SIN PROTECCION TERMICA.

1-13 EN VUELO DE CRUCERO, LA INCLINACION DEL PISO DE LA CABINA RESPECTO AL EJE LONGITUDINAL DEL FUSELAJE ESTA RELACIONADA ¿CON QUE VARIABLE DE LAS CITADAS?. ANGULO DE INCIDENCIA DEL ALA. NUMERO Y DISTANCIA ENTRE CUADERNAS DEL FUSELAJE. TIPO DE COLA (EN V, ALTA, ETC). POSICION DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVION.

1-14 LA CAUSA DE LA MAYOR PARTE DE LAS FRACTURAS QUE SE PRODUCEN EN LAS ESTRUCTURAL AERONAUTICAS ES : PASAR DE G EL AVION. LA FATIGA DEL MATERIAL. LAS CARGAS DE ATERRIZAJE. EL EMPLEO DE MATERIALES COMPUESTOS.

1-15 LAS VIBRACIONES INDUCEN ESFUERZOS EN EL AVION, MOTOR Y HELICE QUE SON RESPONSABLES DE: FATIGA TERMICA. FATIGA MECANICA. VARIACIONES DEL LIMITE ELASTICO DE LOS MATERIALES EN SERVICIO. DUREZA DE LOS MATERIALES EN SERVICIO.

1-16 SEÑALE CUAL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES CORRECTA EN RELACION CON LA FATIGA DEL MATERIAL EN LOS METALES: LA FATIGA ORIGINA FALLOS REPENTINOS DEL MATERIAL EN SERVICIO. SOLO AFECTA A LAS SUPERFICIES SUSTENTADORAS DEL AVION QUE SON LAS MAS CARGADAS. LA FATIGA EN EL MATERIAL SE PRESENTA COMO UNA GRIETA VISIBLE QUE CRECE MUY LENTAMENTE. SOLO AFECTA Y ES APLICABLE COMO REQUISITO DEAERONAVEGABILIDAD A LOS AVIONES CERTIFICADOSSEGUN JAR/FAR 25.

1-17 PARA EL AVION COMERCIAL CON MOTORES DEBAJO DEL ALA ¿QUE ELEMENTO DE LOS CITADOS ES MAS PROPENSO A LAS GRIETAS POR FATIGA SONICA?. FLAPS. ALERONES. TIMON DE PROFUNDIDAD. ESTABILIZADOR VERTICAL.

1-18 SEÑALE UNA CARGA DEBIDA O INDUCIDA POR EL SISTEMA DE PROPULSION DEL AVION: CARGAS DEBIDAS AL PAR MOTOR. CARGAS GIROSCOPICAS. CARGAS DE VIBRACION. TODAS ESTAS CARGAS SON DEBIDAS AL SISTEMA DE PROPULSION.

1-19 L (SUSTENTACION)= 1,04 W (SIENDO W=PESO DEL AVION), EL FACTOR DE CARGA EN ESE INSTANTE ES: 0,04. 1,04. 0,06. 1.

1-20 LA CARGA LIMITE ESTRUCTURAL DEL AVION COMERCIAL ES: LA CARGA DE ROTURA DEL ELEMENTO ESTRUCTURAL MAS SOLICITADO. LA CARGA MAS ALTA PREVISTA PARA EL AVION. LA CARGA QUE CORRESPONDE AL LIMITE ELESTICO DEL AVION. LA MENOS DE LAS CARGAS QUE PROVOCA LA DESINTEGRACION DEL AVION EN 3 SEGUNDOS.

1-21 LA CARGA DE CALCULO ESTRUCTURAL DEL AVION ES: LA CARGA LIMITE DEL AVION. LA CARGA MAS ALTA PREVISTA PARA EL AVION. LA CARGA HASTA LA CUAL LA ESTRUCTURA DEL AVION ES ELASTICA. LA CARGA MAS ALTA SOPORTADA POR LA ESTRUCTURA DEL AVION SIN ROTURA.

1-22 EN RELACION CON LA ESTRUCTURA Y POR MOTIVOS DE SEGURIDAD SE APLICA EN EL DISEÑO DEL AVION UN FACTOR ( DE SEGURIDAD DE CALCULO ESTRUCTURAL ), PERO ¿ A QUE CARGA SE APLICA ?. A LA CARGA DE ROTURA. CARGA DE MANIOBRA LIMITE. CARGA LIMITE. CARGA DE CALCULO.

1-23 EL DIAGRAMA DE MANIOBRA DE UN AVION ES UN DIAGRAMA CON LAS COORDENADAS SIGUIENTES: VELOCIDAD DEL AVION ( EN EL EJE X) - SUSTENTACION (EJE Y). VELOCIDAD DEL AVION - VELOCIDADES DE MANIOBRA (FLAPS, TREN, ETC.). FACTOR DE CARGA - ACELERACION. VELOCIDAD DEL AVION - FACTOR DE CARGA.

1-24 ¿POR QUE EL DIAGRAMA DE MANIOBRA DEL AVION SE REPRESENTA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD EQUIVALENTE EAS?. PORQUE PARA EAS=CONSTANTE, EL FACTOR DE CARGA TAMBIEN ES CONSTANTE. POR ACUERDO DE LA OACI PARA UNIFICAR LAS NORMAS DE DISEÑO DE AVIONES EN TODO EL MUNDO. EL DIAGRAMA DE MANIOBRA NO ESTA RELACIONAO CON LA VELOCIDAD DEL AIRE. EL DIAGRAMA ES VALIDO A CUALQUIER ALTITUD.

1-25VELOCIDAD DE CALCULO DE MANIOBRA ES: EQUIVALENTE A LA VELOCIDAD DE PERDIDA SIN FLAPS. LA MAXIMA ADMISIBLE EN EL CAMPO DE MANIOBRABILIDAD DEL AVION. MAXIMA ADMISIBLE CON DESPLAZAMIENTO TOTAL DE LOS MANDO DE VUELO, PARA UN FACTOR DE CARGA IGUAL A 1. IDEM QUE C, PERO CON EL MAXIMO FACTOR DE CARGA PREVISTO PARA EL AVION.

1-26 LA VELOCIDAD DE PICADO DEL DIAGRAMA DE MANIOBRA ES IMPORTANTE A EFECTOS ESTRUCTURALES ¿POR QUE?. DETERMINA EL MINIMO ANGULO DE ATAQUE OPERATIVO Y CON ELLO LA CARGA DE SUSTENTACION MINIMA. ES LA ZONA DONDE EL FACTOR DE CARGA SE IGUALA A LA UNIDAD. ES LA FRONTERA DE INVERSION DE ALERONES ( EN OTRAS PALABRAS , LIMITE DE ELASTICIDAD DEL AVION). INFLUYE EN LA VELOCIDAD QUE NO DEBE EXCEDERSE (VNE).

1-27 UN AVION COMERCIAL TIENE 150.000 LIBRAS (67.950 KG) DE PESO MAXIMO AL DESPEGUE. CON ESTE DATO SABEMOS QUE EL FACTOR DE CARGA POSITIVO DEL AVION NO ES MENOR QUE: 2,1. 2,25. 2,8. 2,5.

1-28 EN RELACION CON LA ESTRUCTURA DEL AVION COMERCIAL EL FACTOR DE CARGA NEGATIVO NO NECESITA SER MENOR QUE: 0. 0,5. 1. 1,5.

1-29 LAS RAFAGAS DE AIRE INDUCEN ACELERACIONES EN EL AVION QUE S SITUAN, NORMALMENT, EN LA BANDA DE : 1G A 2,5G. 1,5G A 2,5 G. 1,5G A 3,5G. 1G A 3,5G.

1-30 SE ADMITE QUE, A PARTIR DE CIERTA ALTURA, EL FABRICANTE DEL AVION PUEDE DISMINUIR LA VELOCIDAD PARA CALCULO DE LAS RAFAGAS DE AIRE. LA RAZON ES QUE: A LA CITADA ALTUA NO SUELE HABER RAFAGAS DE AIRE INTENSAS. PARA MANTENER LA TAS (VELOCIDA VERDADERA) DENTRO DE LOS LIMITES. EL AIRE ES MENOS DENSO Y AS CARGAS DE PRESION DINAMICA SON MAS PEQUEÑAS. ES MUY INFRECUENTE QUE EL AVION VUELE ALTURA SUPERIORES A LAS CITADAS.

1-31 LA INVERSION DE ALERONES ES DEBIDA A: ERROR DE DISEÑO ESTRUCTURAL. DESPLAZAMIENTO COMBINADO DE ALERONES Y FLAPS, EN CIERTAS SITUACIONES. FENOMENOS DE ONDAS DE CHOQUE. TORSION DEL ALA.

1-32 LA BANCADA DEL MOTOR ALTERNATIVO DE AVIACION SOPORTA EL PAR MOTOR MULTIPLICADO POR UN CIERTO COEFICIENTE DE SEGURIDAD K ¿QUE CONDICION CUMPLE EL COEFICIENTE K?. K= CONSTANTE =1,5. K ES MAYOR CONFORME MAS CILINDROS (POTENCIA) TIENE EL MOTOR. K DEPENDE DE LA CATEGORIA DE AVION. K ES MAXIMO PARA UN MOTOR DE DOS CILINDROS.

1-33 A EFECTOS ESTRUCTURALES EL CASO DE DESPLOME DEL AVION EN LA PISTA SE CONSIDERA ATRAVES DE ENSAYOS DE CAIDA LIBRE DEL AVION COMPLETO. LA DISTANCIA EXACTA DESDE LA QUE SE DEJA CAER EL AVION EN LOS ENSAYOS. VARIA CON LA CARGA ALAR DEL AVION. VARIA CON EL LCN (FLOTACION TREN DE ATERRIZAJE) EN LA PISTA DEL AVION. ESTA REGULADA A 42,5 CM DE ALTURA. DEPENDE DEL PESO BRUTO AL DESPEGUE DEL AVION.

1-34 CRASHWORTHINESS ES UNA DISCIPLINA QUE SE APLICA EN AERONAUTICA PARA DESCRIBIR: LAS NORMAS QUE VERSAN SOBRE LAS CONDICIONES DE EVACUACION DEL AVION ACCIDENTADO. LAS NORMAS FAIL-SAFE DE DISEÑO ESTRUCTURAL. LAS NORMAS SAFE-LIFE DE DISEÑO ESTRUCTURAL. LAS NORMAS, ESTRUCTURALES O NO, QUE ESTAN REFERIDAS A LA SEGURIDAD Y SOBREVIVENCIA DE ACCIDENTES.

1-35 EL TREN DE ATERRIZAJE SE PUEDE EXTENDER A/O HASTA: VLE + 10% SIENDO VLE LA VELOCIDAD MAXIMA APROBADA DE EXTENSION DE TREN. HASTA EL 67%DE VC SIENDO VC LA VELOCIDAD DE CALCULO DE CRUCERO. HASTA VLE. HASTA LA VELOCIDAD DE MANIOBRA MAS EL 10% DE COEFICIENTE DE SEGURIDAD.

1-36 EN AVIACION ¿ QUE SE ENTIENDE POR FALLO CATASTROFICO?. EL QUE PRODUCE LA SEPARACION DE ALGUN COMPONENTE O MIEMBRO ESTRUCTURAL DEL AVION. EL QUE PRODUCE LA DESINTEGRACION DEL AVION EN 5 SEGUNDOS. EL QUE IMPIDE LA CONTINUACION DEL VUELO Y EL ATERRIZAJE DEL AVION. EL QUE OCASIONA VICTIMAS MORTALES.

1-37 LA VELOCIDAD DE CALCULO DE CRUCERO (VC) DE UN AVION ES DE 300 NUDOS. LA VELOCIDAD DE CALCULO CON TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO (VLE) ES ENTONCES. 300 NUDOS. 150 NUDOS. VELOCIDAD DE PERDIDA, MAS 15%. 200 NUDOS.

1-38 EL PESO CON COMBUSTIBLE A CERO ES: LA SUMA DEL PESO VACIO OPERATIVO MAS LA CARGA UTIL. LA SUMA DEL PESO VACIO OPERATIVO Y TODOS LOS ELEMENTOS NECESARIOS PARA OPERAR EL AVION. PESO MAXIMO PERMITIDO DEL AVION CON ANTERIORIDAD A LA CARGA DE COMBUSTIBLE. PESO VACIO OPERATIVO MAS COMBUSTIBLE NO UTILIZABLE.

1-39 LOS COMPONENTES ESTRUCTURALES CON TRAYECTORIAS MULTIPLES DE CARGA SE APLICAN: EN LAS ESTRUCTURAS SEMIMONOCASCO. EN LAS ESTRUCTURAS REDUNDANTES. EN LAS ESTRUCTURAS DE MOVIMIENTOS ARTICULADOS. EN LA BANCADA DEL MOTOR.

1-40 UNA BARRA CIRCULAR DE ACERO, DE 4CM DE DIAMETRO, SOPORTA UNA CARGA DE 1.000 KG. EL ESFUERZO QUE SOPORTA EL MATERIAL DE LA BARRA ES: 62,5 KG/CM2 (6,13 MPa). 200 KG/CM2 (19,62 MPa). 39,8 KG/CM2 (3,90 MPa). 79,6 KG/CM2 (7,80 MPa).

1-41 LOS ESFUERZOS DE COMPRESION QUE ACTUAN SOBRE CHAPAS RELATIVAMENTE DELGADAS, COMO EL REVESTIMIENTO DEL FUSELAGE DE LOS AVIONES. PUEDEN PRODUCIR UN EFECTO ESTRUCTURAL ¿ A QUE EFECTOS NOS REFERIMOS?. PANDEO. FLAMEO. FLUTTER. RIGIDEZ.

1-42 EN VUELO CON G POSITIVOS , EL EXTRADOS O SUPERFICIE SUPERIOR DEL ALA SOMETIDA A FLEXION ¿QUE TIPO DE ESFUERZO SOPORTA?. TRACCION. COMPRESION. TORSION. FLAMEO.

1-43 LA UNION DEL ALA AL FUSELAJE: SE SOMETE A LOS MOMENTOS FLECTORES PRODUCIDOS POR LA SUSTENTACION. ESTA LIBRE DE MOMENTOS FLECTORES POR TRATARSE DE UNA VIGA EN VOLADIZO PUES LOS EXTREMOS DE LA VIGA (EXTREMOS DEL ALA) ESTAN LIBRES. NO HAY MOMENTOS FLECTORES SI EL ALA TIENE WINGLETS ( UNA DE LAS VENTAJAS DE SU EMPLEO). ESTA SOMETIDA A UN MOMENTO FLECTOR IGUAL AL PRODUCTO DE LA SUSTENTACION POR LA CUERDA MEDIA AERODINAMICA.

1-44 ¿QUE TIPO DE CARGA ESTRUCTURAL ESTA REFERIDA A LAS CARACTERISTICAS SUPERFICIALES DEL MATERIAL?. TORSION. COMPRESION. MOMENTO FLECTOR. CARGAS DE CONTACTO.

1-45 EL COCIENTE ENTRE EL ESFUERZO APLICADO A UN MATERIAL Y SU DEFORMACION TIENE UN NOMBRE ESPECIAL ¿CUAL ES?. LIMITE ELASTICO. RESISTENCIA MAXIMA. MODULO DE ELASTICIDAD. RELACION DE FLUENCIA.

1-46 EN EL PROCESO DE CARGA DE UN MATERIAL SE ALCANZA UN PUNTO DONDE LA DESFORMACION AUMENTA MUCHO SIN APENAS INCREMENTO DE LA CARGA. EN CONCRETO, ESTE PROCESO DEL MATERIAL, DE GRAN INTERES PARTICULAR EN LA ZONA CALIENTE SE LOS TURBOREACTORES, SE LLAMA: LIMITE DE ELASTICIDAD. LIMITE DE MODULO DE ELASTICIDAD. FLUENCIA. FATIGA.

1-47 SE DICE QUE UN MATERIALES TENAZ: CUANO SOPORTA GRANDES CARGAS CON ESCASA O NULA DEFORMACION. CUANDO LLEGA A LA ROTURA DESPUES DE HABER ABSORVIDO GRAN ENERGIA EN LA DESFORMACION. CUANDO NO PUEDE DOBLARSE. CUANDO NO ESTA SUJETO AL FENOMENO DE FATIGA.

1-48 LOS CONCEPTOS DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE AVIONES "FAIL-SAFE Y SAFE-LIFE" ADMITEN QUE EL FALLO FINAL DE LA ESTRUCTURA DEL AVION ES INEVITABLE, PERO ¿EN QUE DIFIEREN?. EN LAS MEDIDAS ESTRUCTURALES Y METODOS DE INSPECCION QUE SE APLICAN PARA PREVENIR DE ESTA SITUACION. EN LOS TIEMPOS DE SERVICIO, QUE SON MENOS LIMITATIVOS EN LOS DISEÑOS "FAIL SAFE". EN LOS TIEMPOS DE SERVICIO, QUE SON MENOS LIMITATIVOS EN LOS DISEÑOS DE TIPO "SAFE LIFE". LAS ESTRUCTURAS "SAFE LIFE" SIEMPRE TIENEN OTRO U OTROS COMPONENTES QUE ADMITEN COMO SUSTITUTIVOS LA CARGA CUANDO EL COMPONENTE ESTRUCTURAL FALLA.

1-49 LA SECCION RECTA DEL FUSELAJE TIENDE A SER CIRCULAR. ¿POR QUE MOTIVO FUNDAMENTAL?. ES LA FORMA QUE DA UN VOLUMEN DE MENOR RESISTENCIA AERODINAMICA,. OBTENCION DE LA MAXIMA ANCHURA PARA LAS FILAS DE ASIENTOS. ES LA MEJOR FORMA GEOMETRICA PARA SOPORTAR LAS CARGAS DE PRESURIZACION. ES LA FORMA GEOMETRICA QUE MEJOR SE ADAPTA AL EMBARQUE, CARGA Y, EN GENERAL AL HANDLING.

1-50 ¿ QUE TIPO DE FUSELAJE SE FABRICA EN FORMA DE TUBOS DE ACERO, QUE LUEGO SE SUELDAN. FUSELAJE RECTICULAR. MONOCASCO. SEMIMONOCASCO.

1-51 ¿ EN CUAL DE LOS SIGUIENTES FUSELAJES EL REVESTIMIENTO SOPORTA Y TRANSMITE LAS CARGAS DE VUELO Y EN TIERRA?. RETICULAR. MONOCELULAR. SEMIMONOCASCO.

1-52 UN FUSELAJE EN FORMA DE TUBO EN CUYO INTERIOR, Y A INTERVALOS Y COMO UNICO ELEMENTO ESTRUCTURAL, SE COLOCAN ARMADURAS VERTICALES LLAMADAS CUADERNAS, ES UN FUSELAJE: QUE PUEDE EMPLEAR CHAPA LIGERA, DE POCO ESPESOR, EN EL REVESTIMIENTO. QUE PUEDE EMPLEAR LONA, MADERA U OTRO MATERIAL EN EL REVESTIMIENTO. QUE NECESITA UN GRAN ESPESOR DE CHAPA DE REVESTIMIENTO. TIPICO DE EMPLEO EN LA AVIACION ACTUAL.

1-53 UN AVION ENCUENTRA UNA RAFAGA ASCENDENTE QUE FLEXIONA EL FUSELAJE EN SENTIDO LONGITUDINAL. LA CARGA DE FLEXION ES SOPORTADA PRINCIPALMENTE POR: LARGUEROS. CUADERNAS. REVESTIMIENTO Y LARGUERILLOS. LARGUERILLOS.

1-54 LA FUNCION DE LAS CUADERNAS DEL FUSELAJE ES: CONSTITUIR EL ELEMENTO DE UNION DE LARGUEROS Y LARGUERILLOS. REPARTIR LA CARGA DEL FUSELAJE UNIFORMEMENTE POR TRAMOS. DAR FORMA A LA SECCION RECTA DEL FUSELAJE. TODAS SON CORRECTAS.

1-55 LA ESTRUCTURA DEL FUSELAJE PRESURIZADO, ADEMAS DE LAS CARGAS NORMALES DE VUELO, DEBE SOPORTAR LAS DE PRESURIZACION DE CABINA HASTA UN VALOR IGUAL A : LA PRESION DIFERENCIAL APROBADA PARA CRUCERO + 10% DE FACTOR DE SEGURIDAD. EL COEFICIENTE 1,5 MULTIPLICADO POR LA PRESION DIFERENCIAL DE CABINA APROBADA PARA CRUCERO. LA CORRESPONDIENTE DE AJUSTE DE LA VALVULA DE SEGURIDAD DE CABINA. LA MAXIMA PRESION DIFERENCIAL APROBADA PARA OPERACION.

1-56 A EFECTOS DE PRESURIZACION REPENTINA DE CABINA ¿QUE ALTITUD/ES DE VUELO SE CONSIDERAN EN EL DISEÑO DE LA VENTILACION ESTRUCTURAL DEL PISO DE LA CABINA?. CUALQUIERA DE LAS APROBADAS PARA OPERACION DEL AVION. CUALQUIERA SUPERIOR A 25.000 PIES. 20.000 PIES + (1,5 X ALTITUD DE CABINA).

1-57 SE DICE QUE EL AVION ESTA CONSTRUIDO EN ALEACIONES LIGERAS. LA EXPRESION ALEACIONES LIGERAS QUIERE DECIR: QUE SON MATERIALES COMPUESTOS DE POCO PESO. QUE SON MATERIALES METALICOS DE MENOR PESO ESPECIFICO QUE LOS PRODUCTOS FERREOS. QUE SON MATERIALES QUE SOPORTAN LAS CARGAS LIGERAS DE LAS ESTRUCTURAS AERONAUTICAS. QUE SON MATERIALES CON BAJO CONTENIDO DE HIERRO.

1-58 EL FALLO EN UN SISTEMA "FLY-BY-WIRE" SE MANIFIESTA EN TRES EFECTOS BASICOS: (1) POR DESPLAZAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE CONTROL DE VUELO MAS ALLA DE LA POSICION ORDENADA POR EL PILOTO; (2) BLOCAJE EN POSICION: (3) OSCILACION DE LA SUPERFICIE DE CONTROL. ¿CUAL DE ESTAS TRES ES LA MENOS DESEABLE?. 1. 2. 3.

1-59 COMPLETE LAS SIGUIENTE FRASE. "EN LAS RESPECTIVAS OPERACIONES NORMALESDE VUELO, EL AVION COMERCIAL SOPORTA____________________NUMERO DE CICLOS DE FATIGA QUE EL HELICOPTERO.". IGUAL. MAYOR. MENOR.

1-60 EN VALOR MEDIO ¿ CUANTOS CICLOS DE CARGA POR HORA DE VUELO EXPERIMENTA, TIPICAMENTE, EL ALA DE AVION DE TRANSPORTE EN LA ZONA DE ENCASTRE AL FUSELAJE?. 500 CICLOS/HORA. 4.000 CICLOS/HORA. 10.000 CICLOS/HORA.

1-61 EN VUELO NORMAL, LAS SUPERFICIES SUPERIOR (EXTRADOS) E INFERIOR (INTRADOS) DE LA PALA DE HELICOPTERO TRABAJAN, RESPECTIVAMENTE: SUPERIOR A COMPRESION, INFERIOR A TRACCION. TRACCION, COMPRESION. AMBAS A TRACCION.

1-62 ¿ EN QUE TIPO DE VUELO DEL HELICOPTERO LAS CARGAS QUE ACTUA SOBRE LAS PALAS SON ESENCIALMENTE DE CARACTER ESTATICO, NO DINAMICO?. VUELO DE TRASLACION. AUTORROTACION. VUELO VERTICAL.

1-63 COMPLETE LA SIGUIENTE FRASE :"LOS CICLOS PRINCIPALES DE FATIGA EN EL HELICOPTERO SON DE ____________________ NUMERO DE CICLOS.". ALTO. MODERADO. BAJO.

1-64 COMPLETE LA SIGUIENTE FRASE: "LAS CARGAS CICLICAS QUE ACTUAN SOBRE EL ROTOR DEL HELICOPTERO______________ CON LA VELOCIDAD DE VUELO.". ES INDEPENDIENTE DE LA VELOCIDAD DE VUELO. AUMENTAN. DISMINUYEN.

1-65 COMPLETE LA FRASE SIGUIENTE:"LOS CAMBIOS DE SUSTENTACION QUE SE PRODUCEN DE FORMA CICLICA EN LAS PALAS DEL ROTOR SON UN EJEMPLO DE _____________." NOTA: PARA LOS ACRONIMOS: LFC: FATIGA DE BAJO NUMERO DE CICLOS. MFC: FATIGA DE MEDIO NUMERO DE CICLOS. HFC: FATIGA DE ALTO NUMERO DE CICLOS. LFC. MFC. HFC.

1-66 COMPLETE LA FRASE SIGUIENTE: "LA FATIGA EN EL ROTOR DE COLA ES ___________QUE LA EXPERIMENTADA POR EL ROTOR PRINCIPAL. SIMILAR. MENOR. MAYOR.

1-67 EN EL CAMPO DEL HELICOPTERO, LA APLICACION DE UNA CARGA A 90.000HZ SE CONSIDERA FATIGA DE: BAJO NUMERO DE CICLOS. ALTO NUMERO DE CICLOS. EXTREMADAMENTE ALTA EN NUMEROS DE CICLOS.

1-68 EL ROTOR PRINCIPAL DE UN HELICOPTERO TIENE 2 PALAS Y GIRAN A 5 REVOLUCIONES POR SEGUNDO. LA FRECUENCIA DE PASO DE PALA DE DICHO HELICOPTERO ES: 7,5 HZ. 2 HZ. 10 HZ.

1-69 EL TRANSPORTE DE UNA MASA SUSPENDIDA DEL HELICOPTERO MEDIANTE CABLE ES OPERACION DE VUELO MUY EXTENDIDA EN ESTAS AERONAVES. DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS REALIZADAS EN VUELO ¿ CUAL ES EN VALOR TIPICO EL COEFICIENTE QUE RESUSLTA AL DIVIDIR LA CARGA DINAMICA IMPUESTA POR LA MASA SUSPENDIDA Y LA ESTATICA PROPIA DE SU PESO?. 1,25. 2,30. 3.

1-70 DESDE EL PUNTO DE VISTA ESTRUCTURAL, LAS CARGAS DE INERCIA EN EL CONO DE COLA (FUSELAJE POSTERIOR DEL HELICOPTERO) SON: IMPORTANTES. POCO IMPORTANTES. DESPRECIABLES.

1-71 LA LLAMADA "SEVERE DESCENT VELOCITY" APLICADA AL TREN DE ATERRIZAJE ES LA VELOCIDAD VERTICAL LIMITE DE CONTACTO CON EL SUELO TRAS LA CUAL, LOS DAÑOS PRODUCIDOS EN EL TREN DE ATERRIZAJE SON ACEPTABLES, REPARABLES Y PERMITEN RETORNAR LA AERONAVE A SERVICIO DE VUELO. ESTE VALOR ES IGUAL A UN COEFICIENTE K MULTIPLICADO POR LA VELOCIDAD DE CALCULO DE DESCENSO ¿QUE VALOR TIENE DICHO COEFICIENTE?. 2. 3. 1,6.

1-72 COMPLETE LA SIGUIENTE FRASE:"LA FUERZA CENTRIFUGA QUE ACTUA EN LA PALA DEL HELICOPTERO ES ENTRE_________VECES MAYOR QUE LA FUERZA DE SUSTENTACION QUE ACTUA EN ELLA.". 2 Y 10. 10 Y 20. 20 Y 30.

1-73 UNA PARTICULARIDAD NOTABLE QUE TIENEN LOS HELICOPTEROS GRUA, DEDICADO A IZAR GRANDES MASAS ES: ROTOR CUATRIPALA. TREN DE ATERRIZAJE ALTO. PUNTO DE ANCLAJE DEL CONTENEDOR DISTANCIADO DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE.

1-74LAS RAFAGAS DE AIRE EN EL HELICOPTERO ¿EN QUE ZONA O COJUNTO SON MAS IMPORTANNTES DESDE EL PUNTO DE VISTA ESTRUCTURAL?. ROTOR PRINCIPAL. ROTOR DE COLA. SUPERFICIES AERODINAMICAS ESTABILIZADORAS.

1-75 MEDIDA ENTRE APOYA-BRAZO DE LOS ASIENTOS A UN LADO Y OTRO DEL PASILLO, PARA UN AVION DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS DE 120 ASIENTOS, LA ANCHURA MINIMA DEL PASILLO DE CABINA ES, APROXIMADAMENTE: 26 CM. 38 CM. 52 CM.

1-76 LA CABINA DE PASAJEROS DE UNA AERONAVE ESTA CONFIGURADA DE FORMA QUE HAY FILAS QUE TIENEN CUATRO ASIENTOS, LADO A LADO UNOS A OTROS. TAL AERONAVE DEBE TENER. UN PASILLO. DOS PASILLOS. TRES PASILLOS.

1-77 TIPICAMENTE, EL PASO DE LOS ASIENTOS DE PASAJEROS EN LOS RAILES DEL PISO SE PUEDE AJUSTAR ¿EN QUE DISTANCIA?. 1 PULGADA (2,54 CM). 2 PULGADAS (5,08 CM). 4 PULGADAS (10,16 CM).

1-78 EL SISTEMA DE AUTOPROPULSION EN TIERRA eTAXI ES APROPIADO: PARA LOS AVIONES DE LARGA DISTANCIA. AVIONES DE CORTO Y MEDIO RADIO DE ACCION. AVIONES PROPULSADOS POR TURBOHELICES..

1-79 ¿POR QUE RAZON LOS MOTORES ELECTRICOS DE PROPULSION DEL SISTEMA eTAXI ESTAN SITUADOS EN EL TREN PRINCIPAL?. AMPLIA DISPONIBILIDAD DE ESPACIO. MENOR INTERFERENCIA (EN DIRECCION ) QUE AL SITUARLOS EN EL TREN DE PROA. MAYOR REACCION VERTICAL EN LAS RUEDAS DEL TREN PRINCIPAL. PROTECCION FISICA EN TIERRA DEBAJO DEL ALA.

1-80 SEÑALE LA RESPUESTA CORRECTA EN RELACION CON EL EQUIPO TAXIBOT. TAXIBOT ES UN SISTEMA DE A BORDO. TAXIBOT SE EMPLEA PARA AVIONES DE CORTO Y MEDIO RADIO DE ACCION. LA FRENADA SE APLICA EN LAS RUEDAS DEL TREN DE PROA. LA UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR APU DEBE ESTAR ENCENDIDA CON TAXIBOT.

1-81 UN AVION ABUELO ES: UN AVION ENVEJECIDO. UN AVION QUE SE USA PARA CERTIFICAR PARTES DE UN MODELO POSTERIOR. UN AVION AUTORIZADO PARA SEGUIR EL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE SU PRIMERA GENERACION.

1-82 EN RELACION CON "CRASHWORTHINESS". SUS PRINCIPIOS SE APLICAN A AVIONES DE FUSELAJE ANCHO (UNO O DOS PASILLOS). FORMA PARTE DE LA CERTIFICACION DE LA ESTRUCTURA. SUS PRINCIPIOS NO SON APLICABLES A LOS MODERNOS AVIONES CON FUSELAJE DE MATERIAL COMPUESTO.

1-83 ¿QUE PRINCIPIO DE CONTRUCCION DE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE HACE USO DE LA COMPARACION ENTRE LAS CARGAS IMPUESTAS Y LAS CARACTERISTICAS DE RESISTENCIA A LA FATIGA DEL MATERIAL?. TOLERANCIA AL DAÑO. FAIL SAFE. SAFE LIFE.

1-84 ¿EN QUE PRINCIPIO DE CONSTRUCCION DE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE SE PREVE QUE, PRODUCIDO UN FALLO SIMPLE ESTRUCTURAL, PUEDE OCURRIR UNA DISMINUCION DE LAS CUALIDADES DE VUELO DEL AVION, PERO SIEMPRE DEBEN ESTAR DENTRO DE LA CAPACIDAD DE LA TRIPULACION PARA SOLVENTAR LOS PROBLEMAS DERIVADOS?. PRINCIPIO DE TOLERANCIA AL DAÑO. FAIL SAFE. SAFE LIFE.

1-85 UNA ESTRUCTURA FAIL SAFE REDUNDANTE ES: UNA ESTRUCTURA CON TRAYECTORIA MULTIPLE DE CARGA. UNA ESTRUCTURA QUE CUBRE. ADEMAS DE FAIL SAFE. LOS PRINCIPIOS DE SAFE LIFE. UNA ESTRUCTURA QUE ADMITE HASTA UN 5%MAS CARGA QUE LA CORRESPONDIENTE AL LIMITE ELASTICO DEL MATERIAL EMPLEADO.

2-1 TODAS LAS RESPUESTAS DE ESTA PREGUNTA CORRESPONDEN A FUNCIONES DEL PARABRISAS, PERO ENTRE ELLAS ¿ CUAL CONSIDERA QUE ES LA FUNCION PRINCIPAL DE LAS LAMINAS DE VIDRIO TEMPLADO DEL PARABRISAS?. SOPORTAR LA CARGA DINAMICA DEL AIRE O IMPACTO CON AVES, Y LAS CARGAS IMPUESTAS POR LA PRESURIZACION DE CABINA. MANTENER CONDICIONES OPTICAS DE VISIBILIDAD AL EXTERIOR ACEPTABLES. SERVIR DE CONDUCTOR ELECTRICO PARA LAS FUNCIONES DE DESHIELO Y DESEMPAÑAMIENTO. SOPORTAR LAS BAJAS TEMPERATURAS EXTERIORES EN VUELO DE CRUCERO A ALTA ALTITUD.

2-2 LOS PARABRISAS QUE SE EMPLEAN EN LOS MODERNOS AVIONES SE DISTINGUEN DE LOS ANTIGUOS. LA RAZON FUNDAMENTAL ES QUE LOS MODERNOS: SON DE TIPO CELULAR E IRROMPIBLES. SON DE TIPO MULTICAPA. HAN SUSTITUIDO LAS CAPAS DE POLIVINILO POR CAPAS DE OXIDO DE ESTAÑO. SON DE MENOS ESPESOR QUE LOS ANTIGUOS GRACIAS A LA MAYOR RESISTENCIA DEL VIDRIO USADO.

2-3 EN ALGUNAS AERONAVES SE UTILIZA OXIDO DE ESTAÑO EN EL PARABRISAS. ¿QUE FUNCION TIENE EL OXIDO DE ESTAÑO QUE SE DEPOSITA EN EL CRISTAL DEL PARABRISAS.?. DAR CONDUCTIVIDAD ELECTRICA. MEJORAR LA TRANSPARENCIA DEL PARABRISAS. AUMENTAR LA RESISTENCIA AL IMPACTO CON AVES. SERVIR COMO SOPORTE ULTIMO DE LAS CARGAS DE PRESURIZACION DE CABINA EN CASO DE ROTURA DE LAS LAMINAS DE VIDRIO.

2-4 ¿EN QUE TIPOS DE AERONAVES SE SUELEN EMPLEAR PARABRISAS DE PLASTICO ACRILICO EN LUGAR DE VIDRIO TEMPLADO?. AERONAVES CON VUELO DE CRUCERO ESTANDAR SUPERIOIR A 33.000 PIES (10.058M). AERONAVES DE GRAN RADIO DE ACCION, DE GRAN AUTONOMIA O TIEMPO DE PERMANENCIA EN EL AIRE. AERONAVES NO PRESURIZADAS.

2-5 LA TENACIDAD DE LOS POLICARBONATOS, COMO MATERIAL DE EMPLEO EN PARABRISAS ES: MALA. REGULAR. EXCELENTE.

2-6 ¿ EN QUE TIPO DE AERONAVES SE SUELEN EMPLEAR PARABRISAS DE POLICARBONATO?. AERONAVES DE FUSELAJE ANCHO Y/O GRAN AMPLITUD DE PARABRISAS. HELICOPTEROS. CAZAS. AVIONES LIGEROS.

2-7 ¿ EN QUE TIPO DE AERONAVES SE SUELEN EMPLEAR PARABRISAS DE ACETATO DE CELULOSA?. AERONAVES DE FUSELAJE ANCHO Y/O GRAN AMPLITUD DE PARABRISAS. HELICOPTEROS. CAZAS. AVIONES LIGEROS.

2-8 EL CRISTAL DE SEGURIDAD QUE SE EMPLEA EN LOS PARABRISAS DE LOS AVIONES COMERCIALES SE DISTINGUE DEL COMUN POR: SUS CARACTERISTIAS DE ROTURA. SU ESPESOR. SU BAJO GRADO DE DESLUMBRAMIENTO.

2-9 LA ROTURA DE LOS CRISTALES DE SEGURIDAD NO PRODUCE FRAGMENTOS GRANDES DE VIDRIO EN CASO DE ROTURA POR IMPACTO CON AVES ( Y PROYECCION AL INTERIOR DE LA CABINA). ¿POR QUE?. LA/S CAPA/S DE POLIVINILO O DE URETANO INTERMEDIAS QUE POSEE. SU MAYOR RESISTENCIA. SU TEMPLE. SU ESTADO DE ESFUERZOS RESIDUALES.

2-10 MODERNAMENTE, EL PANEL DE PRESION DE LA VENTANILLA DE PASAJERO ES: ESTA MONTADO AL EXTERIOR, EL QUE DA A LA ATMOSFERA. EL INTERIOR, EL QUE DA A LA CABINA. ES SIEMPRE DE POLICARBONATO.

2-11 UN REVESTIMIENTO HIDROFOBICO DE PARABRISAS TIENE LA FACULTAD DE: IMPEDIR EL EMPAÑADO DEL CRISTAL. REPELER EL AGUA. IMPEDIR LA ACUMULACION DE ELECTRICIDAD ESTATICA.

2-12 LA PROTECCION ANTISOLAR DEL PARABRISAS TIENE POR OBJETO REFLEJAR UNA PARTE DE LA ENERGIA SOLAR QUE INCIDE SOBRE EL PARABRISA.¿PUEDE INDICAR QUE ANTIDAD APROXIMADA DE ENERGIA SOLAR INCIDENTE REFLEJAN LOS PARABRISASASI TRATADOS?. 10%. 30%. 50%. 75%.

2-13 EN LOS PARABRISAS MODERNOS CONTROLADOS POR MICROPROCESADO, LA TEMPERATURA INTERNA DEL CRISTAL DE LA CABINA DE VUELOS SE MANTIENE: POR ARRIBA DEL PUNTO DE ROCIO. POR DEBAJO DEL PUNTO DE ROCIO. JUSTO EN EL PUNTO DE ROCIO.

2-14 LAS CENIZAS VOLCANICAS REPRESENTAN UN RIESGO POTENCIAL PARA EL MOTOR, PERO TAMBIEN PARA: LAS VENTANILLAS DE PLASTICO ACRILICOS DE LOS AVIONES. LAS ANTENAS. EL MANTENIMIENTO DE LA CONDUCTIVIDADEN LAS SUPERFICIES AERODINAMICAS DE FIBRA. LA EFECTIVIDAD DEL SISTEMA REPELEDOR DE LLUVIA.

2-15 HAY UNA FORMA GEOMETRICA DE VENTANILLA DE PASAJEROS QUE ES VENTAJOSA DESDE EL PUNTO DE VISTA DE TRANSMISION DE RUIDO EXTERIOR AL INTERIOR DE CABINA. ESTA FORA GEOMETRICA ES: ELIPTICA, DE EJE MAYOR VERTICAL. CIRCULAR. ELIPTICA DE EJE MAYOR HORIZONTAL. RECTANGULAR.

2-16 INDIQUE CUAL DE LAS SIGUIENTES, SI EXISTE, ES LA RESPUESTA CORRECTA. LOS PANELES ACRILICOS DE LAS VENTANILLAS PUEDEN SOPORTAR LOS EFECTOS DE LAS CENIZAS VOLCANICAS. LOS COMPUESTOS DE AZUFRE DE LAS CENIZAS VOLCANICAS ATACAN ALAS VENTANILLAS ACRILICAS. LOS ACETATOS DE CELULOSA RESISTEN LOS EFECTOS DE LAS CENIZAS VOLCANICAS.

2-17 EL PARABRISAS DEL AVION COMERCIAL DEBE SOPORTAR EL IMPACTO DE UN AVE DE: 4 LIBRAS (1,8 KGS) DE MASAS A LA VELOCIDAD DE CALCULO MAXIMO CON TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO, AL NIVEL DEL MAR. 4 LIBRAS A LA VELOCIDAD DE ROTACION APROBADA + 10% DE FACTOR DE SEGURIDAD. 4 LIBRAS A LA VELOCIDAD DE CALCULO DE CRUCERO A NIVEL DEL MAR. 4 LIBRAS A LA VELOCIDAD DE CALCULO MAXIMA AL NIVEL DEL MAR.

2-18 A UNA ALTURA DE DECISION DE 100 PIES ( PUNTO MAS BAJO DEL AVION ) Y APROXIMACION (2,5 º) LA VISION HACIA ABAJO EN EL PARABRISAS REFERIDA A LA PROYECCION VISUAL DE DISEÑO DEBE PERMITIR AL PILOTO VER: UN TRAMO DE LA PISTA IGUAL AL QUE RECORRE EL AVION EN 3S A LA VELOCIDAD DE APROXIMACION. 8 LUCES DE APROXIMACION. AL MENOS 10 LUCES DE APROXIMACION. 1.000 PIES.

2-19 LA CAPA CONDUCTORA CALEFACTORA DEL PARABRISAS MANTIENE EL CRISTAL A UNA TEMPERATURA MEDIA QUE OSCILA EN LA BANDA: 8º A 10ºC. 10º A 30ºC. 30º A 45ºC. 50º A 60ºC.

2-20 EN UNA VENTANILLA DE CABINA DE PASAJEROS PROVISTA CON PANEL ELECTROCROMICO ¿ QUE SUCEDE CUANDO DISMINUYE EL VOLTAJE QUE SE APLICA AL PANEL?. LA VENTANILLA ES TOTALMENTE OPCA ( COLOR NEGRO). LA VENTANILLA ES MAS TRANSPARENTE. LA VENTANILLA SE OSCURECE.

3-1 PARA UNA ESTRUCTURA TIPO SEMIMONOCASCO DE MULTIPLES COSTILLAS. QUE CONJUNTO DEL ALA RESISTE LA MAYOR PARTE DEL MOMENTO FLECTOR DEL ALA?. Costillas Mecanizadas. Larguerillos. Largueros. Revestimiento resistente.

3-2 EN RELACIÓN CON LA ESTRUCTURA DEL ALA. A QUE ELEMENTO SE LE APLICA EL CALIFICATIVO. VIGA DEL ALA?. Larguerillo. Larguero. Costilla maestra. Herrajes de sujeción del ala.

3-3 Los largueros del ala se han fabricado y fabrican en cualquiera de los siguientes materiales, menos en uno de ellos. Acero de alta resistencia. Material compuesto. Aleación de magnesio. Aleación de aluminio.

3-4 Cual es el miembro estructural del ala que, además de dar rigidez al conjunto, forma el contorno estructural de la misma?. Costilla. Larguerillo. Larguero.

3-5 En relación con la estructura del ala, las costillas pueden ser: Maestras y secundarias. De chapa y Mecanizadas. De titanio, aluminio o magnesio. Normales y oblicuas.

3-6 Una técnica para reducir peso en las costillas Mecanizadas del ala consiste en remover, por procedimientos químicos, parte del material de la Costilla que el fabricante considera sobrante a efectos de capacidad de resistencia mecánica. Como se llama dicho proceso?. Desbastado Químico. Abrasión por chorro húmedo químico. Fresado químico.

3-7 Complete la frase siguiente: Aproximadamente el _________________ por ciento del peso total del ala ( construcción metálica) del avión comercial se debe a los revestimientos superior en inferior de la misma. 20%. 40%. 60%.

3-8 ? Que componente estructural del ala es el que soporta la mayor parte de los esfuerzos cortantes?. Costilla. Larguerillo. Larguero. Revestimiento.

3-9 La distancia o separación entre costillas adyacentes depende fundamentalmente de: Distancia del larguero anterior del ala al borde de ataque. Carga de combustible prevista en depósito de ala. Esfuerzos de pandeo en el revestimiento del ala.

3-10 Complete la frase siguiente: " La separación óptima entre costillas del ala debe ser _________en la zona de encastre que el extremo del ala". Igual. Menor. Mayor.

3-11 Las costillas de cierre del ala se relacionan con: El depósito de combustible del ala. Las zonas de grandes cargas ( tren etc.). Anclajes del ala en el fuselaje. Referencia cero ("Datum") de estaciones del ala.

3-12 Elija la respuesta conveniente para esta sentencia: "(1) En aviones con ala sin flecha, normalmente las costillas se disponen orientadas según la dirección de vuelo. (2) Aviones con flecha en el ala: normalmente las costillas se disponen perpendiculares al larguero anterior del ala". (1) es incorrecta y (2) es correcta. (1) es correcta y (2) es incorrecta. Ambas son incorrectas.

3-13 Complete la frase siguiente: "Desde el punto de vista estructural, la parte superiordel ala ( extrados) es ________________ crítica que la inferior ( intradós).". Igual de crítica. Menos. Más.

3-14 El estrechamiento del ala rectangular es: Infinito. Igual a 1. Igual a 0,5. Igual a 0.

3-15 Se llama " Caja del ala?. Al volumen total interno del ala formado por los largueros anterior y posterior, y el revestimiento. Al plano medio del ala. Al conjunto estructural que soporta una carga concentrada, por ejemplo motores suspendidos debajo del ala. Al conjunto formado por las costillas maestras que soportan el ala en voladizo.

3-16 El paso entre costillas de ala del avión comercial se ajusta..... A los puntos donde hay concentración de esfuerzos ( masas suspendidas, tren, motor etc.). Para prevención del pandeo del revestimiento. Se ajusta de manera que sea igual o mayor que la distancia que existe entre el larguero anterior y posterior ( o último en caso de tres largueros).

3-17 El volumen central de la caja del ala se emplea normalmente..... Para alojamiento del tren de aterrizaje principal. Como depósito de combustible en aviones de gran radio de acción. Como compartimiento no presurizado de bodega.

3-18 Complete la frase siguiente: " la distancia que existe entre el borde de ataque y la parte anterior de la caja del ala es __________ que la que existe entre el final de la caja y el borde de salida. Igual. Mayor. Menor.

3-19 Aunque todos los elementos estructurales del ala actúan de alguna forma para evitar o disminuir el pandeo ? Que elemento de la estructura SEMIMONOCASCO es fundamental para evitar el pandeo del revestimiento del ala?. Largueros. Larguerillos. Costillas. Cuadernas.

3-20 Complete la frase siguiente: "Para otras cosas iguales, el avión con ala baja tiene _______ control lateral que el de ala alta". Igual. Mejor. Peor.

3-21 La línea central del fuselaje..... Es paralela al suelo, con el avión estacionado en plataforma. Es paralela al piso de la cabina. La línea que, trazada de proa a popa del fuselaje, resulta en ángulo de ataque de 0 ° en vuelo de crucero estabilizado. La línea que, trazada de proa a popa del fuselaje, es paralela a la que une el centro de los ejes de las ruedas de proa y principales.

3-22 El larguero del ala es un elemento estructural: Que discurre paralelo al borde de ataque del ala. Situado en sentido transversal del ala, esto es, en la dirección del viento relativo. Que está formado por un conjunto de larguerillos. Secundario, a los efectos de resistencia estructural del ala.

3-23 Los elementos fundamentales estructurales del ala del avión comercial son: Cuadernas, tirantes y costillas. Mamparos, costillas y revestimiento. Largueros, formatos y escuadras. Largueros, larguerillos y costillas.

3-24 Con relación a la posición vertical del ala ? Que posición se emplea normalmente en el avión comercial?. Ala parasol. Ala media. Ala alta. Ala baja.

3-25 El estrechamiento del ala en Delta es: Infinito. Igual a 1. Igual a 0,5. Igual a 0.

3-26 Complete la frase siguiente: " Desde el punto de vista estructural, el pandeo del revestimiento de la parte superior del ala (extrados) es __________que el inferior (intradós). Igual de criticó. Menos criticó. Más crítico.

3-27 De los tipos de ala citados en la pregunta ? Cual de ellos complica extraordinariamente ( e incluso impide) la construcción de la caja del ala (" Wing box")?. Ala parasol. Ala media. Ala alta. Ala baja.

3-28 En un avión de ala alta. ? Donde se sitúa por lo común el tren de aterrizaje principal?. Suspendido del ala. En el fuselaje. En los extremos del ala.

3-29 ? Que técnica estructural se suele utilizar en el avión de combate para liberar el fuselaje del momento flector que produce la sustentación del ala?. Prolongar los largueros del ala con cuadernas de anillo ( opción multilarguero). Unir firmente el ala al fuselaje. Técnica de " Caja de ala". Estructura alar multicostilla.

3-30 La solución estructural más fácil para el ala es la riostras de las misma pero.? Que inconveniente fundamental tiene esta técnica de construcción?. Necesita un perfil alar de gran espesor. Mayor transmisión de momento flector del ala al fuselaje. Mayor resistencia aerodinámica.

3-31 ? En qué tipos de aviones se emplean las costillas Mecanizadas?. En todo tipo de aviones. Aviones ligeros. Aviones comerciales. Aviones acrobáticos.

3-32 Las cargas de torsión del ala del avión son resistidas principalmente por: Largueros. Costillas. Caja del ala. Larguerillos.

3-33 Para otras cosas iguales, en vuelo transonico ?Que estructura de ala es en principio la más favorable para reducir la resistencia aerodinámica de onda?. Estructura con ala riostrada. Estructura de ala alta. Estructura de caja de ala. Estructura de formatos en anillo.

3-34 La función de la falsa costilla en el ala es: Unir tramos de costillas principales. Permitir la correcta formación del perfil aerodinámico de borde de ataque. Servir de soportes principales a los depósitos de combustible de ala.

3-35 Normalmente el ala tiene estrechamiento. El objetivo fundamental de estrechamiento es: Disminuir la resistencia inducida. Disminuir la sustentación en los extremos del ala. Mantener la cuerda alar constante. Permite la construcción del ala monolarguero.

3-36 En los aviones comerciales y transportes militares que tienen ala con flecha en borde de ataque y de salida,la flecha de borde de salida es normalmente.... Igual a la de borde de ataque. Es mayor a la de borde de ataque. Es menor a la de borde ataque.

3-37 ? En qué banda o entorno se encuentra la distancia de separación entre costillas en el ala de un avión comercial de medio y gran radio de acción?. En torno a 70 CM. En torno a 1,20 m. En torno a 2 m. Entre 4 y 5 metros.

3-38 Complete la frase siguiente: " La estructura con formeros en anillo_____________ que la caja central". Es más pesada. Es menos pesada. Es igual de pesada.

3-39 ? Que tipo de construcción del ala tiende aumentar la sección recta del fuselaje en la zona de unión ala- fuselaje?. Cantilever. Con formeros en anillo. Riostrada. Caja.

3-40 Durante el rodaje en tierra con peso máximo de despegue ? Cual puede ser el factor de carga dinámico que experimentan los extremos del ala en calles de rodadura con firme con baches o poco preparado?. 1,5 g. 2,0 g. 2,5 g. 3,0 g.

3-41 Para esta pregunta sea (A) esfuerzos de compresión; (B) Momento flector; (C) Torsión; (D) Esfuerzos de tracción; (E) Esfuerzos de contacto. En el revestimiento del ala son importantes todos los esfuerzos y momentos anteriores menos...... C y D. E. D. A y B.

3-42 En vuelo con "g" negativo, el revestimiento del extrados del ala... No soporta esfuerzo alguno. Se somete a esfuerzos de tracción. Se somete a esfuerzos de compresión. Tracción y compresión combinados.

3-43 Complete la frase siguiente: " En vuelo con "g" positivos, el revestimiento del extrados del ala es, desde el punto de vista estructural, una superficie__________critica que la del intrados.". Igual de crítica. Menos crítica. Más crítica.

3-44 La fuerza de resistencia aerodinámica que debe soportar el mástil del motor (turbofan) es máxima. ? En qué condición?. Despegue. Empuje máximo. Parada del motor en vuelo. Velocidad máxima de crucero.

3-45 El mástil del motor turbofan resiste las carga giroscopicas del motor cuando..... Cambian las R.P.M. Cambia el plano de rotación de los conjuntos giratorios del motor. El avión esta estabilizado en ascenso. El avión esta estabilizado en descenso.

4-1 Las formas de cola convencional del avión comercial son: Clásica, alta y en "H". Clásica, en "H" y en "V". Clásica, en "T" y cruciforme. Clásica, alta y en "V".

4-2 Señale que situación de vuelo de las siguientes está relacionada con el estabilizador vertical. Balanceo del holandés. Despegue de las ruedas del tren de proa del suelo. Vuelo a baja velocidad con flaps extendidos.

4-3 Señales cual de las expresiones siguientes hace referencia exclusiva a formas de colas no convencionales de avión. Cola en "H", cola en "Y" y cola cruciforme. Cola en "V", cola en "T" y cola alta. Cola en "Y", cola en T y cola de doble fuselaje. Cola de doble fuselaje, cola doble y "V".

4-4 El elevador en la cola clásica.... Está situado a continuación del timón de profundidad. Va delante del timón de profundidad. Decir elevador es lo mismo que decir timón de altura. Es el conjunto fundamental para amortiguar el balanceo del holandés.

4-5 La cola en "V" se denomina también.... Cola anhedra. Cola de doble estabilizador. Cola de mariposa. Cola de fuga.

4-6 Puede señalar alguna limitación importante, aerodinámica, estructural o geométrica, que tiene la cola en forma de "V" invertida?. Su gran área mojada. Su gran resistencia aerodinámica. Su peso estructural excesivo. Su corta distancia al suelo.

4-7 La ventaja fundamental de la cola en "V" es: Su pequeña " área mojada" en relación con otros tipos. Su poco peso. Su excepcional coeficiente de Momento estabilizador en guiñada.

4-8 ? Por qué razón en la cola en "T" se limita al máximo la superficie y masa del estabilizador horizontal de dicha cola?. Problemas de resistencia aerodinámica parásita ( de presión y fricción). Problemas de interferencia con los motores situados en cola. Problemas de "flutter". Disminuir la distancia entre el centro de gravedad del estabilizador horizontal by el del avión.

4-9 ? De que tipo de cola de avión se dice que posee la menor resistencia aerodinámica de fricción para otros factores iguales?. Cola En "H". Cola de doble fuselaje. Cola cruciforme. Cola en "V".

4-10 ? Cual de las siguientes colas está sometida a menor interferencia debida a los torbellinos de punta del ala?. Cola en "T". Cola en "V". Cola en "H". Cola cruciforme.

4-11 La cola en forma de "H" se emplea con fines muy distintos. Señale cual de los siguientes comentarios, puestos en boca de un diseñador, considera que es aplicable a la cola en "H". La he seleccionado por su menor resistencia aerodinámica. Mi interés es reforzar el control direccional con el soplo de las hélices". Es la mejor solución para la hélice empujadores que tiene el avión. Mi objetivo es reducir peso a toda costa, incluso con alguna penalización aerodinámica".

4-12 Complete la frase: La cola cruciforme pesa______ mientras________alta se coloca la cruz de la cola ( estabilizador horizontal). Menos, más. Más, menos. Más, más.

4-13 La instalación de hélice empujadora en un avión obliga, casi siempre, a la adopción ?de que tipo de cola?. Cruciforme. En "H". Doble fuselaje. En "T".

4-14 El alargamiento del estabilizador horizontal. ? Como es respecto al del ala ?. Exactamente igual. Mayor. Menor.

4-15 La flecha del estabilizador horizontal es normalmente: Exactamente igual que la del ala. Mayor. Menor.

4-16 En relación con la estructura del estabilizador horizontal del avión comercial de transporte ( grandes aviones), indique cuál de las siguientes sentencias es la más adecuada a las técnicas actuales de construcción de dicho conjunto. (1) " No se usan larguerillos en la estructura del estabilizador horizontal". (2) "Se usan larguerillos en la estructura de todos los estabilizadores horizontales".(3) "En algunos aviones se usan larguerillos en el estabilizador horizontal, pero en otros no se usan". 1. 2. 3.

4-17 Cierto avión requiere de gran maniobrabilidad a altos ángulos de ataque ( Mig 25, F-14, etc). En principio , la forma de cola ideal para estas necesidades es: La cola en "Y". La cola en "Y" invertida. Cola cruciforme. Cola doble.

4-18 El avión embarcado requiere, por lo general, una forma de cola de la menor altura posible, para facilitar la maniobrabilidad en los hangares del portaviones. Por ello es normal encontrar en el avión embarcado. ? Que tipo de cola?. La cola doble. La cola en "T". La cola cruciforme. La cola clásica.

4-19 Hemos oído decir que el estabilizador horizontal de un moderno avión comercial está construido con la técnica estructural de " cajón central ". Es imposible tal tipo de construcción en el estabilizador horizontal. Hace tiempo que no se emplea dicha técnica en aviación comercial. Nada hay que oponer a tal afirmación, todo lo contrario, es lo usual.

4-20 Complete la frase siguiente referida a la cola en "Y" La aleta vertical de la colas en Y hace las funciones de ___________ mientras que los brazos oblicuos de la Y hacen las funciones de _______________". Alabeo, timón de dirección. Timón de altura, alabeo. Timón de dirección, alabeo. Timón de profundidad, ( timón de dirección + alabeo).

4-21 ? Con que tipo de cola se relaciona la condición de vuelo llamada "locked-in stall"?. Cola en T. Cola cruciforme. Cola clásica. Cola doble.