Evaluacion Instructor de Vuelo Instrumental Simulado

EL VARIOMETRO INDICA. VELOCIDAD VERTICAL. ACELERACION ASCENSIONAL. ANGULO DE ATAQUE INICIAL AL COMENZAR EL ASCENSO O EL DESCENSO. GRADIENTE DE LA SENDA DE PLANEO EN ILS.

LA RIGIDEZ EN EL ESPACIO Y LA PRECESION SON PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN. GIROSCOPO. ALTIMETRO. VARIOMETRO. VELOCIMETRO.

CUANDO SE EFECTUA UN VIRAJE A RATA ESTANDAR LA INFORMACION DEL COORDINADOR DE VIRAJE INDICA QUE EL REGIMEN DE GIRO ES DE: 3 GRADOS X SEGUNDO. 360 GRADOS EN DOS MINUTOS. 5 GRADOS X SEGUNDO. A Y B SON CORRECTAS.

¿ BAJO QUE CONDICION LA ALTITUD INDICADA ES IGUAL A LA ALTITUD VERDADERA UTILIZANDO EL AJUSTE ALTIMETRICO 29.92 HG O 1013.2 MB. SI EL ALTIMETRO NO TIENE ERRORES MECANICOS. CUANDO ESTA A NIVEL DEL MAR, EN CONDICIONES DE ATMOSFERA ESTANDAR. A 18000 PIES MSL. CON EL ALTIMETRO EN 29.92 HG. CUANDO SE VUELA A NIVELES DE CRUCERO.

CUAL ES EL INSTRUMENTO QUE UTILIZA LA PRESION DINAMICA Y ESTATICA PARA SU FUNCIONAMIENTO. EL ALTIMETRO. EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. EL VELOCIMETRO. EL INDICADOR DE PRESION.

¿ QUE REPRESENTA LA MARCACION DE COLOR ROJO, EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE?. LA VELOCIDAD DE MANIOBRA. LA VELOCIDAD PARA LA EXTENCION DE LOS FLAPS. LA VELOCIDAD DE TURBULENCIA. LA VELOCIDAD QUE NO SE PUEDE EXCEDER.

CUANDO EL PUNTERO Y LA BOLITA SE ENCUENTRAN DEL MISMO LADO ESTO INDICA QUE LA AERONAVE ESTA: DERRAPANDO. EFECTUANDO UN VIRAJE COORDINADO. DESLIZANDO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA VENTANILLA DE KOLSMAN FORMA PARTE DEL: VARIOMETRO. VELOCIMETRO. ALTIMETRO. TODAS SON CORRECTAS.

CUALES SON LOS INSTRUMENTOS QUE FORMAN LA ¨ T ¨ BASICA?. BRUJULA, ALTIMETRO,VELOCIMETRO,HORIZONTE. VELOCIMETRO,ALTIMETRO,HORIZONTE Y GIRO DIRECCIONAL. BOLITA Y PUNTERO,HORIZONTE,GIRO DIRECCIONAL. TODAS SON CORRECTAS.

CUALES INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE FUNCIONAN MEDIANTE UN GIROSCOPO?. VELOCIMETRO, HORIZONTE,INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. BRUJULA, VELOCIMETRO,ALTIMETRO. BOLITA Y PUNTERO, HORIZONTE Y GIRO DIRECCIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN CASO DE FALLA DEL GIRO DIRECCIONAL, CON CUAL INSTRUMENTO NOS PODEMOS APOYAR PARA ESTABLECER RUMBO. VOR. NDB. BRUJULA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI EL ALTIMETRO DEJA DE FUNCIONAR, CON CUALES INSTRUMENTOS SE PUEDE RECONOCER EL ASCENSO Y DESCENSO. VELOCIMETRO, GIRO DIRECCIONAL. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, Y HORIZONTE ARTIFICIAL. BOLITA Y PUNTERO, VELOCIMETRO. A Y C SON CORRECTAS.

EL CAMBIO DE PRESION ATMOSFERICA AFECTA LA INDICACION DEL ALTIMETRO?. VERDADERO. FALSO.

LOS TRES INSTRUMENTOS DE VUELO GIROSCOPICOS INSTALADOS EN EL PANEL SON: INDICADOR DE SUCCION,GIRO DIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO, VARIOMETRO, Y HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO, GIRO DIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL. VARIOMETRO,INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO,GIRO DIRECCIONAL.

DURANTE UN VIRAJE INICIADO DESDE EL NORTE, CUAL DE LAS REACCIONES ES CARACTERISTICA DE LA BRUJULA MAGNETICA. MOMENTANEAMENTE INDICARA UN VIRAJE MAYOR QUE EL VERDADERO EN LA MISMA DIRECCION DEL VIRAJE. MOMENTANEAMENTE INDICARA UN VIRAJE EN DIRECCION OPUESTA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL. INDICARA VIRANDO LA DIRECCION DESEADA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL. INDICARA VIRANDO EN DIRECCION OPUESTA Y LUEGO CORRECTAMENTE EN LA DIRECCION DESEADA.

ALGUNOS TIPOS DE INDICADORES DE PRESION DE ACEITE EMPLEAN COMO ELEMENTO SENSITIVOS DE PRESION. UNA TERMOCUPULA. UNA CAPSULA ANEROIDE. UN TRANSMITER. UNA RESISTENCIA VARIABLE.

LOS DOS TIPOS DE SENSORES DE TEMPERATURA DE ACEITE COMUNMENTE UTILIZADOS EN AVIACION SON: DE MERCURIO Y ELECTRICO. DE TUBO CAPILAR Y ELECTRICO. ELECTRICO E HIDRAULICO. ELECTRICO Y MAGNETICO.

EL SISTEMA ELECTRICO DE LOS TACOMETROS SE ALIMENTA DE: SU PROPIO SISTEMA, INDEPENDIENTEMENTE DEL SISTEMA ELECTRICO DE LA AERONAVE. EL SISTEMA ELECTRICO DC DE LA AERONAVE. DE LA BARRA DIRECTA DE LA BATERIA. DE LA CORRIENTE PRODUCIDA POR LOS INVERTERS.

LA PRESION QUE PUEDE SER TOMADA EN EL TUBO PITOT ES: LA PRESION DINAMICA. LA PRESION DEL AIRE AMBIENTAL. A Y B SON CORRECTAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PRESION DINAMICA DEL PITOT ES SUMINISTRADA AL. VELOCIMETRO E INDICADOR DE NUMERO MATCH. ALTIMETRO Y VARIOMETRO. BRUJULA Y VELOCIMETRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PRESION ESTATICA ES: LA PRESION DINAMICA DEL AIRE. EL PESO DE UNA COLUMNA DE AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE ESPECIFICA. AMBAS RESPUESTAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PRESION ESTATICA ES SUMINISTRADA A. LA BRUJULA, RMI, OBI. EL VELOCIMETRO, EL ALTIMETRO, Y EL ACELEROMETRO. EL VARIOMETRO Y EL ALTIMETRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ALGUNOS ERRORES EN LOS ALTIMETROS CONVENCIONALES SON LA TRANSMISION TARDIA DE LA INFORMACION E INPERFECCIONES DEL DISEÑO. CIERTO. FALSO.

EL ERROR DE COMPRESIBILIDAD EN EL VELOCIMETRO, ES CAUSADO POR. LA COMPRENSION DEL AIRE EN EL TUBO PITOT. LA PRECEPCION DE UNA PRESION ESTATICA ERRONEA. EXPANSION DEL AIRE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL ALTIMETRO CALIBRADO A QFE, INDICA EL NIVEL DE VUELO EN RELACION CON. EL TERRENO. EL NIVEL DEL MAR. EL PLANO DE REFERENCIA NORMAL (SPD). EL NIVEL DE PRESION AJUSTADO EN ESCALA BARIOMETRICA.

LA BRUJULA MAGNETICA ESTA COMPUESTA POR. ARMAZON. DOS IMANES. CARTA DE RUMBOS. A, B Y C SON CORRECTAS.

SI LOS INSTRUMENTOS DE POSICION Y DE DIRECCION DEL SISTEMA DE SUCCION NO FUNCIONAN, SE PUEDE: USAR EL COMPAS MAGNETICO Y EL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO. USAR EL VELOCIMETRO Y TACOMETRO. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UN ERROR TIPICO DE UN VARIOMETRO ES: SU DIFICIL LECTURA EN CASO DE TURBULENCIA. EL RETARDO EN LA INDICACION AL INICIARSE UN ASCENSO O UN DESCENSO. NO POSEE ERRORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACION SON. BRUJULA. GIRO DIRECCIONAL. A Y B SON CORRECTAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

COMO SE CLASIFICAN LOS INSTRUMENTOS EN EL PANEL. INSTRUMENTOS BASICOS DE VUELO. INSTRUMENTOS DE NAVEGACION. INSTRUMENTOS DEL MOTOR. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS TIPOS DE VELOCIDAD SON: VELOCIDAD INDICADA. VELOCIDAD CALIBRADA. VELOCIDAD VERDADERA. TODAS LAS ANTERIORES.

LAS PRESIONES QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL TUBO PITOT SE DEFINEN COMO: PRESIÓN AMBIENTAL IGUAL A PRESIÓN ESTÁTICA Y PRESIÓN DE IMPACTO IGUAL A PRESIÓN DINÁMICA. CIERTO. FALSO.

EL VELOCÍMETRO, ES EL INSTRUMENTO BÁSICO QUE REGISTRA LA VELOCIDAD VERTICAL DE LA AERONAVE CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE QUE LA RODEA. CIERTO. FALSO.

EL N° MACH, ES LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA AERODINÁMICA DEL AVIÓN (VVA) Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO. CIERTO. FALSO.

EL PRINCIPIO DE BERNOULLI ESTABLECE: LA PRESIÓN DEL AIRE SOBREUNA SUPERFICIE, DISMINUYE AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE. TODA ACCIÓN PRODUCE UNA REACCIÓN DE IGUAL MAGNITUD Y DE SENTIDO OPUESTO. UN CUERPO EN REPOSO TIENDE A PERMANECER EN REPOSO Y UN CUERPO EN MOVIMIENTOTIENDE A CONTINUAR EN MOVIMIENTO. LA PRESIÓN DE UN FLUIDO,DISMINUYE EN LOS PUNTOS DE LA SUPERFICIE, SOBRE LA CUAL LA VELOCIDAD DEL FLUIDO AUMENTA.

LA ESCALA DE ALTITUD DEL ALTÍMETRO, VIENE EXPRESADA EN MILIBARES O PULGADAS DE MERCURIO. CIERTO. FALSO.

LA TEMPERATURA, AUMENTA 2°C CADA 1.000 FT DE ALTITUD. CIERTO. FALSO.

EL QNH INDICA LA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR: CIERTO. FALSO.

LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD DE LOS FLUIDOS, SE FUNDAMENTA EN: LEY DE NEWTON. ACCIÓN Y REACCIÓN. TEOREMA DE BERNOULLI. DENSIDAD DE LAS PARTÍCULAS.

FUNDAMENTALMENTE LOS INSTRUMENTOS PROPORCIONAN: INFORMACIÓN SOBRE LAS DISTINTAS ACTUACIONES DE LA AERONAVE. MEDICIONES EN GENERAL. PARÁMETROS OPERACIONALES GENERALES. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS, SE CLASIFICAN SEGÚN SU PRINCIPIO DE OPERACIÓN EN : DE NAVEGACIÓN Y DE VUELO. DE ACTITUD Y DE PRESIÓN. GIROSCÓPICOS Y DE PRESIÓN. MISCELÁNEOS.

LOS INSTRUMENTOS QUE INDICAN LA ACTITUD DE LA AERONAVE SON: EL ALTÍMETRO, EL VARIÓMETRO EL HORIZONTE ARTIFICIAL. EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL VARIÓMETRO Y EL COORDINADOR DE VIRAJES. VSI, EL VELOCÍMETRO. EL GIROCOMPÁS, EL VARIÓMETRO.

DESDE EL PUNTO DE VISTA MECÁNICO EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: UNA VÁLVULA DE FLUJO REGULADO. UNA CÁPSULA ANEROIDE. POR CONEXIÓN DE LA CÁMARA DE AIRE ESTÁTICO DEL SISTEMA PITOT. A y C SON CORRECTAS.

LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS, SON: EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL GIRO DIRECCIONAL, EL COORDINADOR DE VIRAJES. CIERTO. FALSO.

EL VELOCÍMETRO, EL VARIÓMETRO, EL ALTÍMETRO,SON INSTRUMENTOS QUE TRABAJAN POR PRESIÓN ATMOSFÉRICA. CIERTO. FALSO.

EN LA CABINA DE MANDO DE LA AERONAVE, HAY INDICADORES DE CALENTAMIENTO DE PARTES DEL MOTOR?. CIERTO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS DEBEN TENER DETERMINADAS CARACTERÍSTICAS COMO: PESO, TAMAÑO, FACILIDAD DE LECTURA, AISLAMIENTO MAGNÉTICO Y CAPACIDAD DE SOPORTAR VIBRACIONES. CIERTO. FALSO.

¿LOS INSTRUMENTOS PUEDEN TENER ERRORES?. CIERTO. FALSO.

¿A LOS INSTRUMENTOS SE LES DEBE HACER CALIBRACIÓN, AJUSTES DE INDICACIÓN, PRE- VUELO, INSPECCIÓN DIARIA, ETC.?. CIERTO. FALSO.

¿LOS INSTRUMENTOS SE DEBEN TENER CONSERVADOS Y MANTENIDOS?. CIERTO. FALSO.

¿LAS VIBRACIONES AFECTAN LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS Y SISTEMAS DE LA AERONAVE?. CIERTO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS DIRECCIONALES DE LA AERONAVE SON: VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL. VARIÓMETRO, COMPÁS MAGNÉTICO Y VOR. COMPÁS MAGNÉTICO Y GIRO DIRECCIONAL. TODAS SON CORRECTAS.

¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS DE ACTITUD?. INDICADOR DE VIRAJE. HORIZONTE ARTIFICIAL. GIRO DIRECCIONAL. TODOS LOS ANTERIORES.

¿QUÉ SISTEMA PERMITE LA OPERACIÓN DEL VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO Y ALTÍMETRO?. ELÉCTRICO. PITOT - ESTÁTICO. GIROSCÓPICO. PRESIÓN ESTÁTICO DINÁMICO.

VOLANDO DE UNA ATMÓSFERA DE ALTA PRESIÓN HACIA UNA BAJA PRESIÓN, LA AERONAVE SE ENCONTRARÁ: A MAYOR ALTURA QUE LA INDICADA. A MENOR ALTURA QUE LA INDICADA. NO HABRÁN CAMBIOS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS ERRORES DE LA BRÚJULA SON: VIRAJE Y ACELERACIÓN. PRECESIÓN Y VIRAJE. RIGIDEZ Y VIRAJE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ES UNA PROPIEDAD O CARACTERÍSTICA QUE EXPERIMENTA UNA MASA, CUANDO GIRA A GRAN VELOCIDAD: LA PRECESIÓN. LA RIGIDEZ. LAS OSCILACIONES. TODAS SON CORRECTAS.

EL GIRÓSCOPO DEL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO ES ACCIONADO POR: SUCCIÓN O ELÉCTRICO. MAGNÉTICO. PRESIÓN NEUMÁTICA. GRAVEDAD.

EN EL INDICADOR DE VIRAJE COORDINADO, LA BOLITA INDICA LA CALIDAD DEL VIRAJE Y EL PUNTERO EL SENTIDO DEL VIRAJE. CIERTO. FALSO.

EL COORDINADOR DE VIRAJE OPERA MEDIANTE: PRESIONES DIFERENCIALES DE AIRE. UN GIRÓSCOPO. LA INFORMACIÓN RECIBIDA POR LA BRÚJULA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DEL SIGUIENTE GRUPO DE VELOCIDADES ¿CUÁL TIENE QUE VER CON ESFUERZOS ESTRUCTURALES?. VSO, VNO, VFE. VNE, VMO. VMO, VSO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL "VVI" (INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL) TIENE COMO CARACTERÍSTICA RESALTANTE: CORRIGE POR TEMPERATURA. TIENE UN RETRASO EN LA INDICACIÓN. TIENE ADELANTO EN LA INDICACIÓN. INICIALMENTE DA UNA INDICACIÓN CONTRARIA A LA ACTUACIÓN.

¿QUE SUCEDE CUANDO EN VUELO RECTO Y NIVELADO EL TUBO PITOT Y SU DRENAJE SE BLOQUEAN?. LA VELOCIDAD SE INCREMENTA HASTA EL LIMITE DE LA ESCALA. EL VELOCÍMETRO QUEDA CONGELADO EN LA ÚLTIMA INDICACIÓN. LA VELOCIDAD BAJA HASTA CERO (0). NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS, QUE OPERAN MEDIANTE PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA ?. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO,VARIÓMETRO. HORIZONTE ARTIFICIAL. GIRO DIRECCIONAL,HORIZONTE ARTIFICIAL. NINGUNA ES CORRECTA.

¿CUÁLES SÓN LOS INSTRUMENTOS, QUE FUNCIONAN BAJO LAS PROPIEDADES GIROSCÓPICAS?. GIRO. COMPÁS. HORIZONTE ARTIFICAL, GIRODIERCCIONAL, COORDINADOR DE VIRAJE. OTROS.

SON INSTRUMENTOS ENERGIZADOS POR AIRE: VELOCÍMETRO, VARIÓMETRO,GIRO DIRECCIONAL. HORIZONTE ARTIFICIAL,VARIÓMETRO, COORDINADORDE VIRAJE. ALTÍMETRO, VARIÓMETRO,VELOCÍMETRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS BÁSICOS DE UNA AERONAVE?. GIRO DIRECCIONAL,HORIZONTE ARTIFICIAL. COMPÁS, ALTÍMETRO. VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS QUE SUMINISTRAN INFORMACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR SON: INDICADORES DE: RPM.,COMBUSTIBLE, VOLTÍMETRO, Y PRESIÓN. INDICADORES: TACÓMETRO,TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ACEITE, TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS Y PRESIÓN DE MANIFOLD. INDICADOR DE: MANIFOLD, AMPERÍMETRO, Y TEMPERATURA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA BRÚJULA FUNCIONA POR: PRESIÓN. ESTÁTICA. DENSIDAD. MAGNETISMO.

EL VARIÓMETRO, ES UN INDICADOR DE: ACTITUD. PRESIÓN. VELOCIDAD VERTICAL. INCLINACIÓN Y NIVEL.

EL TUBO PITOT ESTA DISEÑADO PARA RECIBIR: PRESIÓN ESTÁTICA. PRESIÓN DINÁMICA. AMBAS PRESIONES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL TUBO PITOT DEBE ESTAR SITUADO EN: UN LADO DE LA AERONAVE. LA PARTE INFERIOR. EN ÁREA DE MENOR TURBULENCIAS. NINGUNA ES CORRECTA.

EL TUBO PITOT ES DE TOMA: ESTÁTICA. EQUILIBRADA. DINÁMICA. DIFERENCIAL DE PRESIÓN.

EL TUBO PITOT, LLEVA INSTALADA UNA RESISTENCIA ELÉCTRICA PARA: SU BUEN FUNCIONAMIENTO. MEDIR SIN INTERFERENCIA. EVITAR LA FORMACIÓN DE HIELO. PREVENIR QUE SE ENFRÍE.

LAS TOMAS ESTÁTICAS, SE ENCUENTRAN SITUADAS EN ÁREAS DE LA AERONAVE DONDE EL AIRE: ESTÁ EN ASCENSO. VA EN DESCENSO. SE DESPLAZA. ESTÁ EN CALMA.

EL TACÓMETRO EN MOTORES DE PISTÓN INDICA: VELOCIDAD DE CARRERA DEL PISTÓN. REVOLUCIONES POR MINUTO DE LA HÉLICE EN CUALQUIER PASO ALTO O BAJO. REVOLUCIONES POR MINUTO DEL CIGUEÑAL. DIFERENCIAL DE REVOLUCIONES EN EL ÁRBOL DE LEVAS Y EL CIGUEÑAL.

LAS TOMAS ESTÁTICAS PUEDEN OBSTRUIRSE POR SUCIEDAD, POLVO O CUALQUIER OTRO ELEMENTO EXTRAÑO, ESTO DEBE COMPROBARSE EN LA: SALIDA O DESPEGUE. ATERRIZAJE. INSPECCIÓN DE PRE- VUELO(360º). NINGUNA DE ESTAS.

SI LAS TOMAS ESTÁTICAS SE OBSTRUYEN, LOS INSTRUMENTOS QUE NO TENDRÍAN LECTURA SON: LOS ACTIVADOS POR ROTACION. LOS ACTIVADOS POR DINÁMICA. LOS ACTIVADOS POR GIRÓSCOPOS. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO.

LA SUMA DE LA PRESIÓN DINÁMICA Y LA PRESIÓN ESTÁTICA, DEBE SER SIEMPRE: DIFERENTE. CONSTANTE. DESIGUAL. NINGUNA ES CORRECTA.

EL ANEMÓMETRO (VELOCÍMETRO) TRANSFORMA LA PRESIÓN EN INDICACIÓN DE: ALTITUD. VELOCIDAD. PRESIÓN Y TEMPERATURA TOTAL. ÁNGULO DE ASCENSO O DESCENSO.

DURANTE UN MOVIMIENTO ACELERADO UNA BRÚJULA SE DESVÍA HACIA EL: SUR. NORTE. ESTE. OESTE.

SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE EN VUELO POR FORMACIÓN DE HIELO ¿QUE OCURRE CON EL VELOCÍMETRO?. AUMENTA LA LECTURA DE LA VELOCIDAD. SE MANTIENE LA LECTURA DE LA ÚLTIMA VELOCIDAD INDICADA. DECRECE LA VELOCIDAD. SUMINISTRA INFORMACIÓN INEXACTA.

LAS VELOCIDADES QUE SE PUEDEN LEER DIRECTAMENTE EN EL VELOCÍMETRO, SON: IAS, VST, EAS, TAS. CAS, IAS, EAS, VST. TAS, CAS, IAS, VST. CAS, IAS.

EN EL CASO DE NO PODER COMPROBAR LA DIFERENCIA DE ERROR ENTRE LA IAS Y LA CAS, SE PUEDE CONSIDERAR: IAS IGUAL A TAS. CAS IGUAL VST. IAS IGUAL CAS. NINGUNA DE ESTAS.

¿LA INDICACIÓN DEL VELOCÍMETRO VARIARÁ CON VIENTO DE FRENTE O DE COLA?. CIERTO. FALSO.

PARA LAS DIFERENTES INDICACIONES DE VELOCIDAD ¿CUALES SON LOS COLORES, QUE SE SUELEN UTILIZAR EN EL VELOCÍMETRO?. AMARILLO, ROJO, VERDE, NARANJA. VERDE, BLANCO, NEGRO, ROJO. BLANCO, VERDE, AMARILLO,ROJO. NINGUNA ES CORRECTA.

UN GIRÓSCOPO OPERA MEDIANTE LOS PRINCIPIOS DE: DIFERENCIAS DE PRESIONES ESTÁTICA Y DINÁMICA. VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ESTÁTICA EXCLUSIVAMENTE. PRECESIÓN Y RIGIDEZ EN EL ESPACIO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ INFORMACIÓN SUMINISTRA EL INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE?. COMBUSTIBLE ENTRANDO AL MOTOR. COMBUSTIBLE NECESARIO PARA MANTENER UNA POTENCIA ESPECÍFICA. COMBUSTIBLE RETORNANDO ALTANQUE. FLUJO PRODUCIDO POR LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE.

VNE SIGNIFICA: VELOCIDAD NORMAL DE MANIOBRA. VELOCIDAD DE NO EXTENSIÓN DE FLAP. VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER. NINGUNA ES CORRECTA.

LA DESVIACIÓN MAGNÉTICA ES: EL EFECTO DEL CAMPOMAGNÉTICO DE LA TIERRA SOBRE LA BRÚJULA. EL EFECTO DE LA FUERZA DE CORIOLIS SOBRE LA BRÚJULA. LA DIFERENCIA ANGULAR ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNÉTICO. EL ERROR INDUCIDO EN LA BRÚJULA POR EL CAMPO MAGNÉTICO PRODUCTO DE LOS EQUIPOS ELÉCTRICOS DE LA AERONAVE.

¿SI LA TOMA DE PRESIÓN ESTÁTICA SE BLOQUEA QUE INFORMACIÓN SE APRECIARÁ EN EL ALTÍMETRO?. LA INDICACIÓN SE VA A CERO(0). LA INDICACIÓN SE VA AL MÁXIMO DE LA ESCALA. LA INDICACIÓN SE CONGELA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE UN DESCENSO CONSTANTE EL VELOCÍMETRO MARCA UNA REDUCCIÓN CONSTANTE DE LA VELOCIDAD, ESTO INDICA: UNA POSIBLE FALLA DE LA VENTANILLA DE KOLLSMAN. UN POSIBLE BLOQUEO DEL TUBO PITOT. UN POSIBLE BLOQUEO DE LA PRESIÓN ESTÁTICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL GIRO DIRRECIONAL REQUIERE DE UN AJUSTE APROXIMADAMENTE CADA QUINCE MINUTOS EN VUELO RECTO, NIVELADO Y DESACELERADO. VERDADERO. FALSO.

EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: PRESIÓN DINÁMICA. PRESIÓN STANDARD. PRESIÓN ESTÁTICA. PRESIÓN INTERNA.

LA ALTITUD DE PRESIÓN, ES LA INDICADA CUANDO EL ALTÍMETRO HA SIDO AJUSTADO A: QNH. QNE. QPE. QFF.

UN ALTÍMETRO PODRÁ INDICAR, DE A ACUERDO CON SU AJUSTE: ALTITUD. ALTURA. NIVEL DE VUELO. TODAS SON CORRECTAS.

CUANDO SE AJUSTA EL ALTÍMETRO A QNE, ESTE INDICA: ALTITUD. ELEVACIÓN. NIVEL DE VUELO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN ALGUNOS AVIONES DE NUEVA GENERACIÓN, SE INSTALAN VARIÓMETROS; A LOS CUALES SE LES INCORPORA UN ACELERÓMETRO, PARA QUE LA INDICACIÓN DE VARIACIÓN EN LA ALTITUD SEA MÁS RÁPIDA, (SIN RETARDO DEBIDO A EL SISTEMA. CIERTO. FALSO.

LA BRÚJULA PRESENTA UN ERROR CARACTERÍSTICO DURANTE LOS VIRAJES AL ESTE U OESTE: CIERTO. FALSO.

LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO, O UN NIVEL EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA ,O UNIDO A ELLA Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR NOS INDICA: ALTITUD. NIVEL DE VUELO. ELEVACIÓN.

SON ERRORES QUE PUEDEN AFECTAR LA LECTURA DE LA BRÚJULA: EL ERROR DE ACELERACIÓN. EL ERROR DE NIVELACIÓN. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL INDICADOR DE DERRAPE (BOLA) ACTÚA, POR: ENERGÍA ELÉCTRICA. FUERZAS DE ACELERACIÓN. PRESIÓN NEUMÁTICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PARA SU FUNCIONAMIENTO, LA BRÚJULA MAGNÉTICA REQUIERE: 115 VOLTIOS CA. 28 VOLTIOS CC. VACIO DE 4.34 PULGADAS. DE DOS IMANES.

EL GIRO DIRECCIONAL, ES UN INSTRUMENTO QUE FUNCIONA BASADO EN EL PRINCIPIO DE: LA DIFERENCIAL DE PRESIÓN BAROMÉTRICA. EL SISTEMA PITOT- ESTÁTICO. EL GIRÓSCOPO. LA TEMPERATURA EXTERNA DE LA AERONAVE.

LA BRÚJULA, ES UN INSTRUMENTO PRIMARIO DE INDICACIÓN. GIROSCÓPICO Y DE RUMBO. GIROSCÓPICO. DE RUMBO. ELECTROMAGNÉTICO.

EL ELEMENTO PRINCIPAL DEL MECANISMO DE UN ALTÍMETRO ES: LA VENTANILLA DE KOLLSMAN. EL INDICADOR DE LA ESCALA. LA CÁPSULA ANEROIDE. EL SENSOR ELECTRÓNICO DE ALTITUD GPS.

CUÁL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO BÁSICO, PARA REALIZAR UN VIRAJE EN UNA AERONAVE DE INSTRUCCIÓN PRIMARIA?. GIRO DIRECCIONAL. COMPAS GIROSCÓPICO. INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO. VELOCÍMETRO.

UNA RATA ESTÁNDAR DE VIRAJE EN GRADOS POR SEGUNDO, EQUIVALE A: 1.5 GRADOS. 2.5 GRADOS. 1 GRADO. 3 GRADOS.

EL INSTRUMENTO UTILIZADO PARA MEDIR LA VELOCIDAD VERTICAL DEL AERONAVE ES: EL VARIÓMETRO. EL ANEMÓMETRO. EL INDICADOR HORIZONTAL,VERTICAL. EL ALTÍMETRO.

LA RELACIÓN QUE HAY ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA, Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO, ES REGISTRADA POR EL INSTRUMENTO LLAMADO: INDICADOR DE NO° DE MACH. REGISTRADOR DE VUELO. ANEMÓMETRO. RADAR.

¿CUÁL ES EL ERROR MÁXIMO PERMISIBLE DURANTE UN CHEQUEO OPERACIONAL DE PREVUELO EN UN ALTÍMETRO?. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO.

¿CUAL ES LA DIFERENCIA MÁXIMA PERMITIDA ENTRE DOS ALTÍMETROS DURANTE UN VUELO?. UNA DIFERENCIA DE MAS OMENOS 150 PIES ENTRE AMBOS. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75 PIES ENTRE AMBOS. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES ENTRE AMBOS. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 50 PIES ENTRE AMBOS.

¿QUÉ MARCA EL INDICADOR DE TAS?. TEMPERATURA DEL AIRE ESTÁTICO. VELOCIDAD RESPECTO AL AIRE. TEMPERATURA AMBIENTE. VELOCIDAD RESPECTO A LA TIERRA.

¿QUÉ SIGNIFICA VMO?. VELOCIDAD LÍMITE DE VUELO. VELOCIDAD MÁXIMA DE VUELO. VELOCIDAD DE MANIOBRA. VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACIÓN.

LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICIÓN DE PRESIÓN, SÓN : HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE VIRAJES. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO. BRÚJULA.

EL SISTEMA DE MEDICIÓN DE PRESIONES, CONSTA DE TOMAS DINÁMICAS Y TOMAS: VARIABLES. SUPERFICIALES. ESTÁTICAS. DE FLUJO RESTRINGIDO.

LA VERIFICACIÓN POR CONDICIÓN, DE LAS TOMAS DEPRESIÓN ESTÁTICA, SE REALIZARÁN: EN VUELO. DURANTE EL DESPEGUE. EN LA INSPECCIÓN DE PRE-VUELO (360º). ANTES DEL ATERRIZAJE.

EL ANEMÓMETRO(VELOCÍMETRO) NECESITA MEDIR LA PRESIÓN ESTÁTICA TOTAL PARA SU FUNCIONAMIENTO: CIERTO. FALSO.

LA AGUJA INDICADORA DEL VELOCÍMETRO, REFLEJA SIEMPRE LA VELOCIDAD DE LAS PARTÍCULAS DE AIRE QUE RODEAN EL AERONAVE: CIERTO. FALSO.

LA VELOCIDAD TAS, SERÁ LA VELOCIDAD IAS O CAS ,CORREGIDA POR: VIENTO. ALTURA. DENSIDAD. PRESIÓN.

LA VELOCIDAD IAS Y LA VELOCIDAD TAS, SON SIEMPRE IGUALES: VERDADERO. FALSO.

LA LÍNEA ROJA EN UN VELOCÍMETRO INDICA: VNE. VNO. VS1. VSO.

EL ARCO AMARILLO EN UN INDICADOR DE VELOCIDAD, INDICA : VELOCIDAD NORMAL DE OPERACIÓN (VNO). VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO. VELOCIDAD NORMAL DE OPERACIÓN CON FLAPS EXTENDIDOS. VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL.

EL CÓDIGO DE MARCAS Y COLORES DEL VELOCÍMETRO TOMAN COMO REFERENCIA LAS VELOCIDADES: IAS. CAS. TAS. EAS.

CUANDO EL ALTÍMETRO SE AJUSTA CON 1.013,2 HPA, INDICA: ALTITUD DE DENSIDAD. ALTITUD DE PRESIÓN. ALTITUD REAL. NO SE PUEDE AJUSTAR.

PARA QUE UN ALTÍMETRO INDIQUE NIVELES DE VUELO,DEBERÁ ESTAR AJUSTADO CON: 1.013,2 HPA IGUAL A 29.92". QNH. QFE. 800 HP.

EL AMPERÍMETRO INDICA: INTENSIDAD DE CORRIENTE ELÉCTRICA. LA CORRIENTE PRODUCIDA POR EL GENERADOR. EL VOLTAJE DE LA BATERÍA. LAS REVOLUCIONES DEL GENERADOR.

EN UN GIRÓSCOPO SE LLAMA RIGIDEZ EN EL ESPACIO,A LA CARACTERÍSTICA DE: PERMANECER INMÓVIL. ESTAR PARADO. RESISTENCIA AL CAMBIO DEPOSICIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS TRES POSIBLES INFORMACIONES QUE SUMINISTRA EL INDICADOR DE LADEO SON: DERRAPE. DESLIZAMIENTO. EQUILIBRIO ENTRE LA FUERZA CENTRIFUGA Y LA CENTRÍPETA. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUAL ES EL TIEMPO PROMEDIO EN EL CUAL SE DEBE AJUSTAR EL GIRO DIRECCIONAL DURANTE UN VUELO RECTO, NIVELADO Y NO ACELERADO?. CADA 5 MINUTOS. CADA 10 MINUTOS. SOLAMENTE ANTES DEL DESPEGUE. CADA 15 MINUTOS.

LOS ERRORES DE BRÚJULA, PRODUCIDOS POR DISTINTOS CAMPOS MAGNÉTICOS, SE LLAMAN: DERIVAS. DESVIACIONES. DECLINACIÓN. VARIACIÓN.

EL ERROR DE ACELERACIÓN DE LA BRÚJULA AL INICIAR UN VIRAJE SE MANIFIESTA INDICANDO: MÁS AL NORTE. MÁS AL SUR. NO SE MODIFICA EL RUMBO. OSCILACIONES CONTINUAS.

EL INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR, ES MUY IMPORTANTE PUESTO QUE PERMITE: INFORMAR DEL FRÍO QUE HACE AFUERA. CONOCER CUANDO APLICAR CALEFACCIÓN AL CARBURADOR. AUMENTA LA VELOCIDAD DEL MOTOR. REDUCIR LA PRESIÓN DE ACEITE.

EL AJUSTAR LAS R.P.M. A SUS VALORES RECOMENDADOS, ES IMPORTANTE PARA: IR A MAYOR VELOCIDAD. ASCENDER MÁS RÁPIDAMENTE. AJUSTAR EL CONSUMO DE GASOLINA. PRESERVAR LA INTEGRIDAD DEL MOTOR.

EN CASO DE PÉRDIDA DEL VELOCÍMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR: EL VARIÓMETRO Y EL PUNTERO. EL HORIZONTE Y EL PUNTERO. EL HORIZONTE, EL ALTÍMETRO,Y EL VARIÓMETRO. TODAS LAS ANTERIORES.

EN CASO DE PÉRDIDA DEL ALTÍMETRO Y EL VARIÓMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR: EL HORIZONTE, Y EL VELOCÍMETRO. EL HORIZONTE, EL PUNTERO, EL VELOCÍMETRO. EL GIRO DIRECCIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PODEMOS EXCEDER LA VNE EN AIRE SUAVE O CALMADO Y CON PRECAUCIÓN. CIERTO. FALSO.

EL EXTREMO DONDE COMIENZA EL ARCO BLANCO (DE MENOR VELOCIDAD A MAYOR) CORRESPONDE A LA : VS. VSO. VA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE PRESIÓN ATMOSFÉRICA. VERDADERO. FALSO.

EL VARIÓMETRO NOS INDICA LA VELOCIDAD VERTICAL: FALSO. VERDADERO.

EL FUNCIONAMIENTO DE LA BRÚJULA ES PORMAGNETISMO: VERDADERO. FALSO.

SU FUNCIÓN ES EL DE MEDIR LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DE UN MECANISMO Y NOS INDICA LA VELOCIDAD EN REVOLUCIONES POR MINUTO. ALTÍMETRO. VARIÓMETRO. TACÓMETRO. VELOCÍMETRO.

LA T BÁSICA ESTÁ CONFORMADA POR EL ANEMÓMETRO,VARIÓMETRO, ALTÍMETRO, GIRO DIRECCIONAL, HORIZONTE ARTIFICIAL. VERDADERO. FALSO.

LA CORRIENTE PRODUCIDA POR EL GENERADOR ESMEDIDA EN EL: ALTÍMETRO. AMPERÍMETRO. VELOCÍMETRO. INDICADOR DE VIRAJE Y BANQUEO.

LA VNE ESTA INDICADA EN EL ANEMÓMETRO POR UNA LÍNEA VERDE. FALSO. VERDADERO.

LA VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACIÓN ES. VME. VAI. VMO. AIP.

LA BRÚJULA ESTÁ SUJETA A ERRORES PROVOCADOS POR LA ACELERACIÓN, LA DESACELERACIÓN Y LA CURVATURA DEL CAMPO MAGNÉTICO TERRESTRE EN ESPECIAL EN ALTAS LATITUDES. VERDADERO. FALSO.

LA PRESIÓN ESTATICA ES EL PESO DE UNA COLUMNA DE AIRE, SOBRE UNA SUPERFICIE ESPECÍFICA. VERDADERO. FALSO.

EN CASO DE PÉRDIDA DEL ALTÍMETRO Y EL VARIÓMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR EL GIRO DIRECCIONAL. VERDADERO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICIÓN DEPRESIÓN, SON EL VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO. VERDADERO. FALSO.

EL GIRO DIRECCIONAL, ES UN INSTRUMENTO QUE FUNCIONA BASADO EN EL PRINCIPIO DE EL GIRÓSCOPO. VERDADERO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS, SE CLASIFICAN SEGÚN SU PRINCIPIO DE OPERACIÓN EN GIRÓSCOPOS Y DE PRESIÓN. FALSO. VERDADERO.

SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE EN VUELO NOS PROPORCIONA INFORMACIÓN INEXACTA. VERDADERO. FALSO.

LA VNE SIGNIFICA VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER. VERDADERO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR NOS INDICAN PRESIÓN Y TEMPERATURA. VERDADERO. FALSO.

UN ALTÍMETRO PODRÁ INDICA ALTITUD. FALSO. VERDADERO.

EL INDICADOR DE DERRAPE (BOLA) FUNCIONA POR FUERZAS DE ACELERACIÓN. VERDADERO. FALSO.

CUANDO SE AJUSTA EL ALTÍMETRO A QNE, ESTE NOS INDICA NIVELES DE VUELO: VERDADERO. FALSO.

¿QUÉ ELEMENTO PERMITE COMPENSAR EL COMPÁS MAGNÉTICO. UN CONJUNTO COMPENSADOR MAGNÉTICO. UNOS PEQUEÑOS ELECTRO-IMANES. LA DENSIDAD DEL LÍQUIDO DONDE FLOTAN LOS IMANES.

¿QUÉ PARTICULARIDAD DEBE TENER UNA MARCA REFERENCIAL PINTADA CUANDO LA EFECTÚA ENCIMA DEL VIDRIO DE UN INSTRUMENTO. DEBE SER LO MÁS DELGADA POSIBLE. NO DEBE INTERFERIR CON LA LECTURA DEL INSTRUMENTO. NO DEBE SER REFLECTANTE.

¿PARA QUÉ VALORES DE PRESIONES SE UTILIZA ELTUBO BOURDON. BAJAS. RELATIVAMENTE BAJAS. RELATIVAMENTE ALTAS.

¿QUÉ ELEMENTO SIRVE PARA LA EXPANSIÓN TÉRMICA DEL LÍQUIDO DEL COMPÁS MAGNÉTICO?. UN DIAFRAGMA O FUELLE. UNA VENTILACIÓN AL EXTERIOR. UN PEQUEÑO ESTANQUE.

¿EL EJE IMAGINARIO QUE SE EXTIENDE DE PUNTA APUNTA DE LAS ALAS DEL AVIÓN ES?. TRANSVERSAL. VERTICAL. LONGITUDINAL.

¿EN QUE MEDIDA INDICA, LA PRESIÓN LA ESCALA BAROMÉTRICA DEL ALTÍMETRO. EN HECTOPASCALES. EN PULGADAS. EN PULGADAS DE MERCURIO.

¿PARA EVITAR LA ENTRADA DE HUMEDAD Y MATERIAS EXTRAÑAS SE DEBE. COLOCAR TIRRO SELLANTE. COLOCAR CUBIERTA DE LONA. APLICAR SILICÓN.

¿LA AGUJA MEDIANA DEL ALTÍMETRO NOS INDICA. CIENTOS DE PIES. MILES DE PIES. DECENAS DE MILES DE PIES.

¿EL TUBO PITOT ES UNA UNIDAD QUE SE INSTALA PARALELA. AL EJE TRANSVERSAL. AL EJE VERTICAL. AL EJE LONGITUDINAL.

EXISTEN TRES (03) CLASES DE VELOCIDAD. LA INDICADA, LA INFORMADA Y LA VERDADERA. LA CALIBRADA, LA ANEMOMÉTRICA Y LA INDICADA. LA VERDADERA, LA CALIBRADA Y LA INDICADA.

¿EL INDICADOR DE SUCCIÓN INDICA EN HG Y NORMALMENTE TIENE UNA ESCALA QUE VA DE: 0 A 10 PULGADAS. 0 A 15 PULGADAS. 0 A 20 PULGADAS.

¿EL GIRO DIRECCIONAL PUEDE REEMPLAZAR LA BRÚJULA MAGNÉTICA?. CIERTO. FALSO.

¿CUAL INDICADOR DA UNA INDICACIÓN VISUAL DE LA POSICIÓN DE VUELO DEL AVIÓN EN RELACIÓN A LA SUPERFICIE DE LA TIERRA. GIRO DIRECCIONAL. HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE INCLINACIÓN Y VIRAJE.

¿LA BRÚJULA DEL “TIPO PILOTO” ES UN INSTRUMENTO DE LECTURA DIRECTA QUE INDICA CONSTANTEMENTE: LA PRESIÓN MAGNÉTICA. LA HUMEDAD DEL AMBIENTE. EL RUMBO DEL AVIÓN.

LA FUERZA POR UNIDAD DE SUPERFICIE QUE EJERCE EL AIRE QUE FORMA LA ATMOSFERA SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE. PRESIÓN CALIBRADA. PRESIÓN VERDADERA. PRESIÓN ATMOSFÉRICA.

¿UN RADAR ALTÍMETRO, INDICA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DE LA TIERRA. CIERTO. FALSO.

¿LA BATERÍA DEL “ELT” DEBE TENER LA FECHA DE REMPLAZO MARCADO EN UN SITIO VISIBLE DEL TRANSMISOR. CIERTO. FALSO.

¿MIDE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA PERMANENTEMENTE, A TRAVÉS DE LAS TOMAS ESTÁTICAS, BASADO EN LA VARIACIÓN DE PRESIÓN DEBIDA A LA ALTURA. VARIÓMETRO. ALTÍMETRO. VELOCÍMETRO. MANIFOLD.

¿EL VARIÓMETRO INDICA, POR LO TANTO, EL RÉGIMEN DE CAMBIO DE ALTURA, EN ASCENSOS O DESCENSOS Y LOS INDICA EN. EN PIES POR MINUTO. EN PULGADAS DE MERCURIO. EN GRADOS DE ACIMUT.

¿CUAL COMPONENTE ES UTILIZADO PARA DAR LA INDICACIÓN DEL NAVEGADOR VOR GENERALMENTE VHF NAV. OBI. OBS. TO/FROM. RMI.

LA INTRODUCCIÓN DE CUALQUIER PRESENTACIÓN ORAL CONLLEVA NECESARIAMENTE A LA : LECTURA. MOTIVACIÓN. PROGRAMACIÓN. CONCLUSIÓN.

ESTABLECER UNA RELACIÓN HUMANA SÓLIDA, SANA Y PRODUCTIVA CON SUS ESTUDIANTES DEPENDE DEL CONOCIMIENTO QUE TENGA EL INSTRUCTOR: CIERTO. FALSO.

UNO DE LOS OBSTÁCULOS QUE PUEDE ENCONTRAR UN ALUMNO DURANTE EL APRENDIZAJE ES: PERCEPCIÓN. VUELO. PERDIDA DE INTERÉS. A Y C SON CORRECTAS.

ENTRE LOS MECANISMOS DEFENSIVOS QUE SU ALUMNO PUEDE DESARROLLAR SE ENCUENTRAN: AGRESIÓN. IMPACIENCIA. MOTIVACIÓN. CORRELACIÓN O PROEFICIENCIA.

UN JUICIO CRÍTICO EFECTIVO CUBRE PUNTOS TANTO FUERTES COMO DÉBILES. CIERTO. FALSO.

SE CONSIDERA QUE EXISTE UNA BARRERA PARA UNA COMUNICACIÓN EFECTIVA CUANDO. SE PIERDE LA VERDADERA ESENCIA AL COMUNICAR. CUANDO HAY CONFUSIÓN ENTRE EL SÍMBOLO Y LACOSA SIMBOLIZADA. SE USAN EN EXCESO LAS ABSTRACCIONES. TODAS LAS ANTERIORES.

CUANDO SE USAN TODOS LOS SENTIDOS, EL APRENDIZAJE ES MÁS EFECTIVO: CIERTO. FALSO.

PARA QUE UNA CRÍTICA SEA EFECTIVA, ESTA DEBE SER. OBJETIVA. FLEXIBLE. CONSTRUCTIVA. BIEN ORGANIZADA. TODAS LAS ANTERIORES.

EL ELOGIO Y LA ALABANZA ESTIMULAN Y REFUERZAN EL RECUERDO : CIERTO. FALSO.

LA PARTE MÁS IMPORTANTE DE CUAL QUIERPRESENTACIÓN ORAL ES LA INSTRUCCIÓN. CIERTO. FALSO.

LA EXPERIENCIA HA DEMOSTRADO QUE CON LA MOTIVACIÓN POSITIVA SE OBTIENEN MEJORES RESULTADOS QUE CON LA MOTIVACIÓN NEGATIVA: CIERTO. FALSO.

LAS COSAS QUE SE REPITEN A MENUDO SE RECUERDAN MEJOR. CIERTO. FALSO.

SE ENTIENDE POR ATENCIÓN, AL PROCESO DE EXTRACCIÓN DE INFORMACIÓN. CIERTO. FALSO.

UNA CRÍTICA DEBE PREVER DIRECCIÓN Y GUÍA PARA DISMINUIR O MANTENER EL NIVEL DE EJECUCIÓN: CIERTO. FALSO.

MEMORIA DE LAS COSAS, USUALMENTE O A MENUDO REPETIDAS, SE REFIERE A LA LEY DE: DISPOSICIÓN. EJERCICIO. EFECTO. INTENSIDAD.

EL PROCESO DE APRENDIZAJE ENVUELVE UN CAMBIO DE COMPORTAMIENTO QUE RESULTA DE: NECESIDADES HUMANAS. UNA REACCIÓN EMOCIONAL. UNA AMENAZA. UNA ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE.

LOS CUATROS NIVELES BÁSICOS DEL APRENDIZAJE SON: FAMILIARIZARSE, COMPRENSIÓN, APLICACIÓN Y CORRELACIÓN. CIERTO. FALSO.

LOS INSTRUCTORES PUEDEN USAR LAS AYUDAS DE INSTRUCCIÓN PARA MEJORAR LA COMUNICACIÓN ENTRE ELLOS Y SUS ALUMNOS. CIERTO. FALSO.

EL OBJETIVO PRINCIPAL DEL ROL DE FACILITADOR CONSISTE EN: COLABORAR CON EL PROCESO DE ENSEÑANZA - APRENDIZAJE. USAR TÉCNICAS PARA MEJORAR EL PROCESO ENSEÑANZA - APRENDIZAJE. DESARROLLAR HABILIDADES Y DESTREZAS EN LOS PARTICIPANTES. A Y C SON CORRECTAS.

EL APRENDIZAJE TRAE COMO CONSECUENCIA: CAMBIOS DE CONDUCTA. ADAPTACIÓN. DESEQUILIBRIO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE FACILITAR ES: CONTROLAR. CREAR DEPENDENCIAS. ORIENTAR E INCENTIVAR. TODAS SON CORRECTAS.

EL OBJETIVO GENERAL DEL CURSO "METODOLOGÍA DE LA ENSEÑANZA" ES : ENSEÑAR A ADAPTARSE A SITUACIONES DIFÍCILES. DESARROLLAR LAS HABILIDADES PARA MANEJAR SITUACIONES DIFÍCILES. DESARROLLAR LAS HABILIDADES PARA INTEGRAR Y CONDUCIR GRUPOS. A Y D SON CORRECTAS.

PARA LA PLANIFICACIÓN DE UNA INSTRUCCIÓN SE DEBE: ORGANIZAR UN CURSO DE ACCIÓN. ORGANIZAR LA MATERIA. DESARROLLAR UN TEMA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA INTERROGANTE QUE DEBE HACER EL PARTICIPANTE PARA DEMOSTRAR QUE APRENDIÓ, RESPONDE A: EL OBJETIVO GENERAL. LA EVALUACIÓN. EL OBJETIVO ESPECÍFICO. A Y C SON CORRECTAS.

LOS MEDIOS PARA ORIENTAR AL PARTICIPANTE A LOGRAR EL APRENDIZAJE INCLUYEN: LOS RECURSOS Y CONTENIDOS. LOS CONTENIDOS Y ACTIVIDADES. LOS CONTENIDOS, RECURSOS Y ACTIVIDADES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UN ENUNCIADO QUE DESCRIBE LOS RESULTADOS DEUNA ENSEÑANZA ES: UNA ACTIVIDAD. UN OBJETIVO. UN PROPÓSITO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UN OBJETIVO DEBE : DESCRIBIR UN CAMBIO. TRANSMITIR UN PROPÓSITO. FORMAR UNA CONDUCTA. A Y C SON CORRECTAS.

¿EL CRITERIO DE EVALUACIÓN FORMA PARTE DE UN OBJETIVO?. SI. OCASIONALMENTE. NO.

LOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS FORMAN PARTE DE : EL OBJETIVO GENERAL. LOS OBJETIVOS TERMINALES. LOS CAMBIOS PARA EL LOGRO DE UN PROPÓSITO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA TAXONOMÍA DE BLOOM INDICA : LA UTILIZACIÓN CORRECTA DE VERBOS PARA REDACTAR UN OBJETIVO. LOS VERBOS MAS ADECUADOS PARA REDACTAR UN OBJETIVO. LA CLASIFICACIÓN DE ENUNCIADOS CORRECTOS SEGÚN SU TIPO. A Y C SON CORRECTAS.

EL PROCESO DE ENSEÑANZA DEBE CUMPLIR CON LOS SIGUIENTES PASOS: INICIO, VARIACIÓN DE ESTÍMULOS Y CIERRE. INICIO, DESARROLLO Y CIERRE. INICIO, MANEJO DE PREGUNTAS Y CIERRE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA VERDADERA COMUNICACIÓN SE LOGRA A TRAVÉS DE: LA PERCEPCIÓN DEL PARTICIPANTE. LA EJEMPLARIZACIÓN VIVENCIAL Y ACTITUD POSITIVA. LA ACTITUD POSITIVA. A Y B SON CORRECTAS.

LOS ESTÍMULOS NO VERBALES SON IMPORTANTES PARA: LA COMUNICACIÓN EFECTIVA. LA COMUNICACIÓN ORAL. REFORZAR LA COMUNICACIÓN. B Y C SON CORRECTAS.

DENTRO DEL CAMPO DE CONDUCTA DEL FACILITADOR, ESTE DEBE CONSIDERAR : LA VOZ, LOS GESTOS Y LA ACTITUD. LOS MOVIMIENTOS CORPORALES, LA VOZ Y LOS GESTOS. LOS GESTOS, LA DICCIÓN Y LA VELOCIDAD DE LA VOZ. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS CAMBIOS DE ACTIVIDADES AYUDAN A: LA PERCEPCIÓN DEL PARTICIPANTE. MANTENER LA ATENCIÓN DEL PARTICIPANTE. EVALUAR LA COMUNICACIÓN INDIVIDUAL. A Y B SON CORRECTAS.

LA VARIACIÓN DE ESTÍMULOS AYUDA AL: PROCESO AJUSTE - DESAJUSTE DEL PARTICIPANTE. PROCESO AJUSTE - DESAJUSTE DEL FACILITADOR. PROCESO AJUSTE - DESAJUSTE DE LA RELACIÓN FACILITADOR -PARTICIPANTE. A Y C SON CORRECTAS.

LAS AYUDAS AUDIOVISUALES: APORTAN DINAMISMO A LA PRESENTACIÓN. INCREMENTAN LA PERCEPCIÓN SELECTIVA. CONTRIBUYEN AL ENRIQUECIMIENTO DE LA ACTITUD POSITIVA. A Y C SON CORRECTAS.

LAS AYUDAS AUDIOVISUALES DEBEN SER PRINCIPALMENTE : ADECUADAS AL ENTORNO. USADAS CON MODERACIÓN. MOTIVADORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS PREGUNTAS AYUDAN AL FACILITADOR A : DESARROLLAR LOS PROCESOS MENTALES DE LOS PARTICIPANTES. ORGANIZAR LAS IDEAS DEL FACILITADOR. DETECTAR LA CAPACIDAD DE LOS PARTICIPANTES. NINGUNA SON CORRECTAS.

ANTES DEL CIERRE DE CLASES SE DEBE: COMPRIMIR LA INFORMACIÓN. TRANSMITIR LA INFORMACIÓN QUE FALTO EN LA SEGUNDA ETAPA. SINTETIZAR Y CONCLUIR EL TEMA. A Y C SON CORRECTAS.

EN EL PROCESO DE MEMORIA, LA FASE EVOCACIÓN: SE PROMUEVE POR ASOCIACIÓN O VOLUNTARIAMENTE. SE GENERA POR ATENCIÓN Y CONCENTRACIÓN SIEMPRE. ES COMPLETAMENTE AJENO E INDEPENDIENTE A LA FASE DE FIJACIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL APRENDIZAJE OBEDECE A LAS SIGUIENTES LEYES,EXCEPTO A LA DE: APRESTO. PREGNACIÓN. ESTÁTICA. FRECUENCIA.

LA EVALUACIÓN CONTINUA ES RECOMENDABLE PORQUE: PERMITE UN CONOCIMIENTO ACTUAL Y TRANSVERSAL ÚNICAMENTE. ES MUCHO MÁS BREVE EN CUANTO AL TIEMPO TOTAL INVERTIDO. SE PUEDEN CONTROLAR LAS CIRCUNSTANCIAS NEGATIVAS INTERFERENTES. ES UN EXAMEN ÚNICO.

LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES SON FALSAS, EXCEPTO: LA COMUNICACIÓN REQUIERE DE FUENTE-MENSAJE-RECEPTOR. DIFÍCILMENTE LA COMUNICACIÓN PRESENTA OBSTÁCULOS. GENERALMENTE LOS MENSAJES COMUNICADOS NO PUEDEN SER DISTORSIONADOS. NUNCA EL RECEPTOR SE CONVIERTE EN EMISOR.

DURANTE EL DESARROLLO, ES RECOMENDABLE UTILIZAR PARA LA ENSEÑANZA, EL SISTEMA DE: IR DE LO DESCONOCIDO A LO CONOCIDO. LO SIMPLE A LO COMPLEJO. AMBAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

RESPECTO AL PROFESIONALISMO, UNA DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES FALSA, EXCEPTO: LA COMUNICACIÓN REQUIERE DE FUENTE-MENSAJE-RECEPTOR. DIFÍCILMENTE LA COMUNICACIÓN PRESENTA OBSTÁCULOS. GENERALMENTE LOS MENSAJES COMUNICADOS NO PUEDEN SER DISTORSIONADOS. NUNCA EL RECEPTOR SE CONVIERTE EN EMISOR.

RESPECTO AL PROFESIONALISMO, UNA DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES FALSA: EL INSTRUCTOR DEBE ACTUALIZARSE. EN NINGÚN MOMENTO EL INSTRUCTOR ES RESPONSABLE POR LAS FALLAS DEL ALUMNO PILOTO. EL INSTRUCTOR DEBE EMPLEAR TRANSFERENCIAS POSITIVAS AL ENSEÑAR. EL EJEMPLO QUE DE EL INSTRUCTOR, REFLEJA PROFESIONALISMO.

CUANDO SE TRATA DE LEY DEL EJERCICIO: LA CONSECUENCIA EN EL AMBIENTE ES DECISIVA. LO REMOTO SE RECUERDA FÁCILMENTE. SE ELIMINAN VICIOS Y MALOS HÁBITOS. SE APRENDE MEJOR AL LLEVAR A LA PRÁCTICA, AL MENOS UNA VEZ, LO APRENDIDO.

EL MÉTODO DE "DICIENDO Y HACIENDO". REQUIERE DEL INSTRUCTOR Y EL ALUMNO PILOTO. ES EMINENTEMENTE TEÓRICO. NO CUMPLE CON LAS LEYES DEL APRENDIZAJE. LOS RESULTADOS NO SON CUANTIFICABLES.

EL MECANISMO DE "INSIGHT" ES USUALMENTE LA CONSECUENCIA DE: LA FRECUENCIA DE EJECUCIÓN. LAS ASOCIACIONES EN GENERAL. LOS MÚLTIPLES MECANISMOS DEL OLVIDO. LA REPRESIÓN.

UNO DE LOS SIGUIENTES ASPECTOS ES AJENO AL PROCESO DE OLVIDO. FALTA DE USO DE LO MEMORIZADO. APRENDIZAJE DE MATERIALES MUY PARECIDOS. REPRESIÓN. LA CAPACIDAD DE ANÁLISIS Y SÍNTESIS.

RESPECTO A LA EVALUACIÓN, UNA DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES SE CIERRA: LOS ERRORES STANDARDS NO SE PRESENTAN. LAS MEDIDAS DE TENDENCIAS CENTRAL SON INDIVIDUALES Y NO ENGRUPO. EL EFECTO DE "HALO" PUEDE INFLUIR EN LA CORRECCIÓN DEL EXAMEN. LA LÓGICA ES MUY EFECTIVA PARA LOGRAR OBJETIVIDAD.

EL INSTRUCTOR DEBE RECOMENDAR EL VUELO DE CHEQUEO: SI EL PILOTO SE VE MUY CONFIADO Y NO ACEPTA CRITICAS. SI EL ALUMNO TIENE EXACTAMENTE CIENTOSESENTA (160) HORAS DE INSTRUCCIÓN DE VUELO. SI EL ALUMNO REALMENTE DEMUESTRA POCA DESTREZA Y CONOCIMIENTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

LOS MEDIOS AUDIOVISUALES SON NECESARIOS PARA LA INSTRUCCIÓN PORQUE. CONTRIBUYEN A UNA MEJOR INFORMACIÓN Y PRESENTACIÓN DEL MATERIAL A SER UTILIZADO PARA EL APRENDIZAJE. HACEN LA CLASE AMENA. AHORRAN TRABAJO AL INSTRUCTOR. TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

LA MOTIVACIÓN ES UNA FUERZA GENERADA POR: UNA BUENA INTELIGENCIA. UNA NECESIDAD QUE ES PRECISO SATISFACER. LA EVASIÓN HACIA LA FANTASÍA. UN PROCESO DE FATIGA EN EL APRENDIZAJE.

EL EMPLEO IRRACIONAL DE ABSTRACCIONES ES. UNA BARRERA EN LA COMUNICACIÓN. UN ELEMENTO PERTURBADOR EN EL APRENDIZAJE. AMBOS. NINGUNA.

UNA DE LAS SIGUIENTES VENTAJAS NO CORRESPONDE AL MÉTODO ORAL DE ENSEÑANZA: PERMITE LA PARTICIPACIÓN EFECTIVA DE LOS ALUMNOS. CUBRE EXTENSO MATERIAL EN POCO TIEMPO. SUMINISTRA INFORMACIÓN DIFÍCIL DE CONSEGUIR. ABARCA GRAN CANTIDAD DE ALUMNOS EN UN TIEMPO DADO.

SE DEFINE TRANSFERENCIA NEGATIVA AQUELLA SITUACIÓN QUE: FACILITA EL APRENDIZAJE DE NUEVOS ELEMENTOS. ENTORPECE LA ADQUISICIÓN DE NUEVOS CONOCIMIENTOS. AMBOS. NINGUNA.

EN UNA CRÍTICA BIEN CONDUCIDA: LA AGRESIVIDAD MOTIVA AL ALUMNO. LA NO ESPECIFIDAD ACLARA LOS ERRORES. EL ALUMNO NUNCA DEBE AUTOCRITICARSE. LOS RESULTADOS SON POSITIVOS.

ES PREFERIBLE: APRENDER BIEN DESDE EL PRINCIPIO. CREAR HÁBITOS Y TRANSFERENCIAS POSITIVAS. AMBOS. NINGUNO.

LA EVALUACIÓN ESCRITA ES MÁS OBJETIVA CUANDO: LOS EXÁMENES NO SON DE DESARROLLO. SE TIENE UNA EVALUACIÓN CONTINUA. HAY TRATO INDIVIDUALIZADO EN LA INSTRUCCIÓN. TODAS LAS ANTERIORES.

UNA DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES RESPECTO A LA INSTRUCCIÓN PROGRAMADA ES FALSA. REQUIERE SIEMPRE DE LA PRESENCIA DE UN INSTRUCTOR. ES ALTAMENTE OBJETIVA. AMERITA ALTA SISTEMATIZACIÓN. PERMITE EVALUACIÓN INMEDIATA.

MIENTRAS SE EXPONE O EXPLICA UN MATERIAL NUEVO,EL INSTRUCTOR: DEBE HACER CASO OMISO DEL NIVEL DE DIFICULTAD DE DICHO MATERIAL. DEBE IR DE LO MÁS FRECUENTEMENTE USADO A LO MENOS FRECUENTEMENTE USADO. DEBE IR DEL PRESENTE AL PASADO. DEBE PERMITIR PREGUNTAS SOLO AL FINAL DE TODA LA EXPOSICIÓN.

EL VUELO DE REFRESCO ES NECESARIO CUANDO: SE VUELA POR PRIMERA VEZ ESE EQUIPO EN CUESTIÓN. HAY DUDAS RESPECTO A LA TEORÍA DE PESO Y BALANCE. HA PASADO ALGÚN TIEMPO SIN VOLAR ESE EQUIPO. SE ENSAYAN NUEVOS PROCEDIMIENTOS Y MANIOBRAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SE DICE QUE UNA PRUEBA O EVALUACIÓN ES VÁLIDA CUANDO: MIDE REALMENTE LO QUE SE QUIERE MEDIR. MANTIENE CONSISTENCIA EN LOS PUNTAJES DURANTE EL TIEMPO. AMBAS. NINGUNA.

LA PÉRDIDA DE INTERÉS ES UNO DE LOS OBSTÁCULOS QUE PUEDE ENCONTRAR UN ALUMNO DURANTE SU APRENDIZAJE. CIERTO. FALSO.

LA AGRESIÓN NO ES UNO DE LOS MECANISMOS DEFENSIVOS QUE PUEDE DESARROLLAR UN ALUMNO. CIERTO. FALSO.

CUANDO SE PIERDE LA VERDADERA ESENCIA AL COMUNICAR Y HAY CONFUSIÓN ¿SE CONSIDERA QUE HAY UNA COMUNICACIÓN EFECTIVA. CIERTO. FALSO.

EL APRENDIZAJE ES MÁS EFECTIVO SI SE REALIZA DE FORMA MONÓTONA SIN ENFOCAR LAS DUDAS QUE PUEDAN SURGIR POR EL ALUMNO Y EN GENERAL. CIERTO. FALSO.

SE PUEDE MOTIVAR DE MANERA POSITIVA Y NEGATIVA SIENDO LA SEGUNDA LA QUE OBTIENE MEJORES RESULTADOS. CIERTO. FALSO.

¿LA LEY DEL EJERCICIO SE REFIERE AL ENFOQUE GENERAL SIN MEMORIA DE LAS COSAS REPETIDAS?. CIERTO. FALSO.

LA APLICACIÓN ES UN NIVEL BÁSICO DEL APRENDIZAJE. CIERTO. FALSO.

LA DESMOTIVACIÓN Y EL DESINTERÉS SON CARACTERÍSTICAS QUE DEBE TENER UN ALUMNO. CIERTO. FALSO.

¿LAS AYUDAS DE INSTRUCCIÓN MEJORAN LA COMUNICACIÓN ENTRE INSTRUCTORES Y ALUMNOS?. CIERTO. FALSO.

LA METODOLOGÍA DE LA ENSEÑANZA CONSISTE EN EL DESARROLLO DE LOS CONTENIDOS PROGRAMÁTICOS QUE CONDUCEN AL ALUMNO HACIA EL LOGRO DE UN APRENDIZAJE SIGNIFICATIVO. CIERTO. FALSO.

LA PERCEPCIÓN DEL ESTUDIANTE SE DESARROLLA TAMBIÉN MEDIANTE EL CAMBIO DE ACTIVIDADES. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE LOS MENSAJES COMUNICADOS NO PUEDEN SER DISTORSIONADOS. CIERTO. FALSO.

LA COMUNICACIÓN NO REQUIERE DE UN RECEPTOR. CIERTO. FALSO.

EL INSTRUCTOR DEBE EMPLEAR TRANSFERENCIAS POSITIVAS Y PROFESIONALISMO AL ENSEÑAR. CIERTO. FALSO.

LO REMOTO ES UNA ESTRATEGIA DE APRENDIZAJE YA QUE SE RECUERDA FÁCILMENTE. CIERTO. FALSO.

INSTRUCTORES Y ESTUDIANTES JUEGAN UN PAPEL IGUALMENTE ACTIVO EN EL PROCESO DE APRENDIZAJE. CIERTO. FALSO.

EL APRENDIZAJE NO ES UN PROCESO ACTIVO. CIERTO. FALSO.

LA LEY DE LA PRIMACÍA DICE QUE CADA ALUMNO DEBE INICIARSE EN LA FORMA CORRECTA POR ESO LA PRIMERA EXPERIENCIA DEBE SER POSITIVA Y FUNCIONA. CIERTO. FALSO.

LA PRÁCTICA ES NECESARIA, A MEDIDA QUE UN ALUMNO GANA PRO EFICIENCIA EN UNA HABILIDAD. CIERTO. FALSO.

EL APRENDIZAJE DE LOS ESTUDIANTES SE MIDE MEDIANTE PRUEBAS Y EVALUACIONES OBJETIVAS. CIERTO. FALSO.

EL PROCESO COMPLETO DE UNA ONDA, DESDE EL COMIENZO EN CERO, PASANDO POR UN MÁXIMO, UN OTRO CERO, UN MÍNIMO Y VOLVIENDO DE NUEVO ACERO SE LLAMA. AMPLITUD DE ONDA. CICLO. LARGO DE ONDA. FRECUENCIA. TODAS SON CORRECTAS.

¿CUÁLES SON LAS CATEGORÍAS DE UN ILS?. CATEGORÍA I, II, III. CATEGORÍA "A", "B", "C". A Y B SON CORRECTAS.

UN AVIÓN A REACCIÓN SE ENCUENTRA VOLANDO A10.000 FT EN UN PATRÓN DE ESPERA, ¿CUÁL SERÁ LA MÁXIMA VELOCIDAD QUE DEBE MANTENER?. MACH .78. 210 KTS IAS. 250 KTS IAS. NO HAY RESTRICCIÓN DE VELOCIDAD.

LA MORA O ALTITUD MÍNIMA FUERA DE LA RUTA: ES IGUAL A LA MEA. NO GARANTIZA EL FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS FUERA DE UNA AEROVÍA. GARANTIZA EL FRANQUEAMIENTO CON1.000 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN ÁREAS LLANAS Y 2.000 FT EN ÁREAS MONTAÑOSAS. EQUIVALE A LA MSA.

CON UN RUMBO MAGNÉTICO DE 245°, EL OBS EN 245° CON EL CDI CENTRADO Y LA BANDERA TO/FROM INDICANDO FROM, MI POSICIÓN ES: ENTRANDO A LA ESTACIÓN POR EL RDL 245. CRUZANDO EL RDL 245. SALIENDO DE LA ESTACIÓN POR EL RDL 245. ABEAM 245.

MI RUMBO MAGNÉTICO ES 065°, EL OBS EN 065° Y EL CDI CENTRADO, LA BANDERA TO/FROM ME INDICA TO, MI POSICIÓN ES: ENTRANDO POR EL RDL 065. SALIENDO POR EL RDL 245. ENTRANDO POR EL RDL 245. SALIENDO POR RDL 065.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 300 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 325, MI RUMBO MAGNÉTICO DE CORTE SERA. 010°. 345°. 280°. 255°. TODAS SON CORRECTAS.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 360 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICIÓN INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 090 EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR ES: VIRAR A RUMBO 360. VIRAR A RUMBO 090. VIRAR A RUMBO 135. VIRAR A RUMBO 315.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 180 Y ME ORDENAN ENTRAR POR EL RDL 205, MI RUMBO SERÁ DE: 295°. 090°. 255°. 145°.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 270 Y ME MANDAN A ENTRAR POR EL RDL 360, EL PROCEDIMIENTO ES. VOLAR RUMBO 090°. VOLAR RUMBO 045°. VOLAR RUMBO 360 HASTA EL RDL 340 Y LUEGO TOMAR RUMBO 090°. VOLAR RUMBO 360 HASTA EL RDL 290 Y LUEGO TOMAR RUMBO 090.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 090 Y ME MANDAN A REGRESAR HACIENDO UN VIRAJE DE BASE (GOTA) 30°POR LA IZQUIERDA, EL PROCEDIMIENTO SERÁ: VIRAR POR LA IZQUIERDA AL040° POR UN MINUTO YLUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL040° POR UN MINUTO YLUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR PORLA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR PORLA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 135 Y ME MANDAN A REGRESAR EFECTUANDO UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 45/180 POR LA DERECHA, EL MÉTODO A SEGUIR ES. GIRO A LA DERECHA RUMBO180° DURANTE UN MINUTO,LUEGO POR LA IZQUIERDA360° HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135. VIRO POR LA DERECHA RUMBO 180° Y LUEGO NUEVAMENTE POR LA DERECHA RUMBO 360°HASTA INTERCEPTAR EL RDL13. VIRAR POR LA DERECHA RUMBO 165° Y LUEGO PORLA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135. VIRO POR LA DERECHA RUMBO 315° HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN AESPERAR EN EL RDL 090, MI ENTRADA AL CIRCUITO STANDARD SERÁ: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090. LA ENTRADA SERÁ: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

EN EL INSTRUMENTO NORMAL DEL ILS (CINCO PUNTOS A AMBOS LADOS DEL CENTRO DEL INSTRUMENTO),CADA PUNTO DE DESVIACIÓN DE LA AGUJA VERTICAL,INDICADORA DEL LOCALIZADOR, EQUIVALE A : 2˚. 1°. 0 .5˚. 5˚. TODAS SON CORRECTAS.

EL MARCADOR INTERIOR DEL LOCALIZADOR: ENCIENDE LA LUZ ÁMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS ENCÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CÓDIGO MORSE. TODAS SON CORRECTAS.

ESTOY EFECTUANDO UN ILS Y EL LOCALIZADOR ESTÁ CENTRADO. ESTO INDICA QUE ESTOY. A LA DERECHA DEL CURSO. A LA IZQUIERDA DEL CURSO. EN EL CURSO DE APROXIMACIÓN.

VOLANDO HACIA UN VOR/DME, A 6000 PIES DEALTITUD, NOS DAMOS CUENTA QUE POSITIVAMENTE PASAMOS LA ESTACIÓN: CUANDO LA BANDERA TO/FROM, CAMBIE A FROM. CUANDO EL DME INDIQUE CERO. CUANDO EL DME INDIQUE 6M.N. CUANDO LA BANDERA TO/FROM CAMBIE A FROM Y EL DME INDIQUE CERO. TODAS SON CORRECTAS.

EN UN ESPACIO AÉREO CLASIFICADO COMO " A " : SE PUEDE VOLAR SOLO VFR. SE PUEDE VOLAR VFR /IFR. SE PUEDE VOLAR SOLO IFR. SE PUEDE VOLAR VFR ESPECIAL E IFR.

MARQUE CUÁL DE LOS SIGUIENTES ES UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTOS: GOTA 30º. 80 º/ 260º. GOTA 45º.

CUANDO EN UNA APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN SE ALCANZA EL MDA, "HAT" SIGNIFICA: ALTURA SOBRE LA RADIOAYUDA. ALTURA SOBRE EL AEROPUERTO. ALTURA SOBRE EL PUNTO DE CONTACTO DE LA PISTA. ALTITUD DE DECISIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

A PEQUEÑA CRUZ DE MALTA SIGNIFICA: IAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE PRECISIÓN. IAF PARA ELPROCEDIMIENTO DE NO PRECISIÓN. FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE PRECISIÓN. FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE NO PRECISIÓN.

EL SÍMBOLO TCH 50 ́ SIGNIFICA. ALTURA DE CRUCE DE LA SENDA DE PLANEO 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA CUANDO SE EFECTÚA EL ILS. ALTURA DE CRUCE DE 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA CUANDO SE EFECTÚA EL PROCEDIMIENTO LOCALIZADOR. TCH CORRESPONDE QNH 50FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA. ALTURA DEL UMBRAL 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA.

EL SÍMBOLO DA (H) 274' (200 ́) EN EL CUADRO DE MÍNIMOS EXPRESA: LA ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y 200 FT SOBRE EL TERRENO. LA ALTITUD DE DECISIÓN 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y 200 FT SOBRE EL TERRENO. LA DISTANCIA DE ADVERTENCIA 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y ALTURA DE 200FT SOBRE EL TERRENO. TODAS SON CORRECTAS.

SI ESTAMOS EN APROXIMACIÓN ILS A LA PISTA 09 DE MARGARITA Y A UNA MILLA DEL "LOM", EL CONTROLADOR REPORTA TECHO 100 PIES. DECLARAR APROXIMACIÓN FRUSTRADA. CONTINUAR LA APROXIMACIÓN HASTA EL "DA" Y SE EL TECHO CONTINUA IGUAL DECLARAR APROXIMACIÓN FRUSTRADA. A Y B SON CORRECTOS.

EL NDB (RADIOFARO NO DIRECCIONAL) FUNCIONA EN LA BANDA DE: VHF. MF. LF. B Y C SON CORRECTAS.

EL ADF (RADIO FARO NO DIRECCIONAL) FUNCIONA EN LA BANDA DE: VHF , HF. SHF , EHF. LF , MF. UHF, VLF. TODAS SON CORRECTAS.

AL APROXIMAR A UNA PISTA, OBSERVAMOS EN LA PRIMERA FILA, LUCES BLANCAS Y EN LA SEGUNDA FILA,LUCES ROJAS, INDICANDO. QUE ESTOY MUY ALTO. QUE ESTOY MUY BAJO. QUE ME ENCUENTRO EN LA PENDIENTE CORRECTA.

LA GAMA DE FRECUENCIA DONDE OPERAN LOS NDB (RADIO FARO NO DIRECCIONAL) ES DE : 108.1 - 111.0 MH. 108.1 - 117.9 MHZ. 200 - 1750 KHZ. 200 - 415 KHZ. TODAS SON CORRECTAS.

EL EFECTO NOCTURNO, EL EFECTO DE COSTA Y LAS TORMENTAS AFECTAN AL: VOR. ILS. ADF. DME. TODAS SON CORRECTAS.

EL TRANSMISOR DE VOR, OPERA EN LA FRECUENCIA DE: 108.1 - 111.8 MHZ. 108.0 - 111.9 MHZ. 108.0 - 117.9 MHZ. 112.0 - 117.9 MHZ.

EL TRANSMISOR DE GLIDE SLOPE OPERA BAJO EL PRINCIPIO DE: L.F. M.F. V.H.F. U.H.F. TODAS SON CORRECTAS.

¿QUÉ ENTIENDE USTED POR UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN?. LA HECHA VISUAL. LA HECHA POR VOR. LA HECHA POR RADAR. LA HECHA POR ILS.

¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN Y UNA DE NO PRECISIÓN?. NINGUNA. LA NO PRECISIÓN TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRÓNICA (GLIDESLOPE). LA DE PRECISIÓN TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRÓNICA (GLIDESLOPE). DEPENDE DE LAS RADIOBALIZAS UBICADAS EN LA APROXIMACIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

¿CUÁLES SON LAS PENDIENTES ESTANDAR DEL TRANSMISOR DE GLIDE SLOPE (G/S)?. 2.5 A 3°. 1° A 4°. 2° A 4°. 2° A 5°.

EN LOS SISTEMAS DE ILS PODEMOS EN CONTRAR LAS RADIOBALIZAS (LOM, LMM) Y LAS BALIZAS (OM, MM)¿QUÉ DIFERENCIA EXISTE ENTRE ESAS RADIOAYUDAS?. NINGUNA. UNAS SON PARA LA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN Y LAS OTRAS NO. UN TRANSMISOR DE NDB. UN TRANSMISOR DE DME.

EL ALCANCE DE UN VOR DEPENDERÁ DE: SU ALTURA ÚNICAMENTE SIN IMPORTAR LA POTENCIA DEL TRANSMISOR. SU POTENCIA ÚNICAMENTE NO IMPORTA LA ALTURA DEL AVIÓN. LA POSICIÓN DEL TRANSMISOR Y DEL AVIÓN. LA ALTURA DEL AVIÓN Y LA POTENCIA DEL TRANSMISOR. TODAS SON CORRECTAS.

¿QUÉ TIPOS DE PATRONES DE ESPERA ( HOLDING) EXISTEN?. ESTÁNDAR (STANDARD). NO ESTÁNDAR (NON STANDARD). A Y B SON CORRECTAS.

CON RELACIÓN A LA RADIONAVEGACIÓN PARA LOS EFECTOS DE LA AYUDA A LA NAVEGACIÓN AÉREA, ¿CUÁLES LA DIFERENCIA BÁSICA ENTRE EL VOR Y EL NDB?. NINGUNA. EN EL VOR EL NORTE ES MAGNÉTICO Y EN EL NDB EL NORTE ES VERDADERO. LA CARÁTULA DEL VOR ES VISUALIZABLE Y LA CARÁTULA DEL ADF NO. LA SEÑAL DEL NDB ES NO DIRECCIONAL MIENTRAS QUE LA DEL VOR ES OMNI-DIRECCIONAL. TODAS SONCORRECTAS.

¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA MEA Y UNA MRA?. LA MEA SOLO SE USA EN LASCARTAS DE RADIONAVEGACIÓN Y EL MRA EN APROXIMACIÓN. LA MRA SOLO SE USA EN LAS CARTAS DE RADIONAVEGACIÓN Y LA MEA SÓLO EN APROXIMACIÓN. LA MEA ES UNA SIMBOLOGÍA SOBRE ALTITUD DE SEGURIDAD Y LA MRA SÓLO PARA RECEPCIÓN DE ALTITUD. LA MRA ES UNA SIMBOLOGÍADE RECEPCIÓN Y LA MEA PARA LA APROXIMACIÓN A UN AEROPUERTO. TODAS SON CORRECTAS.

EN LAS CARTAS DE APROXIMACIÓN PODEMOS ENCONTRAR LOS TÉRMINOS "DA" Y "MDA", ¿DIGA CUÁLES SU DIFERENCIA?. EL "DA" ES PARA EL SID Y EL"MDA", PARA LA CARTA DE APROXIMACIÓN. LA "MDA" SOLO PARA LAS APROXIMACIONES DE PRECISIÓN. EL "DA" SOLO PARA LAS APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN. EL "DA "SE REFIERE A LAS APROXIMACIONES DEPRECISIÓN Y EL "MDA" PARALAS DE NO PRECISIÓN.

SI USTED ESTÁ EFECTUANDO UNA APROXIMACIÓN ILS Y SU LOCALIZADOR EN EL INSTRUMENTO ESTÁ TOTALMENTE HACIA LA IZQUIERDA,¿ ESTO INDICA ?. 10° DE ERROR Y EL AVIÓN ESTÁ A LA DERECHA. 10° DE ERROR Y EL AVIÓN ESTÁ A LA IZQUIERDA. MÁS DE 2.5° DE ERROR Y EL AVIÓN ESTÁ A LA DERECHA. MÁS DE 2.5° DE ERROR Y EL AVIÓN ESTÁ A LA IZQUIERDA.

¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE UN COURSE DEVIATION INDICATOR (CDI) Y UN LOCALIZADOR?. SON IGUALES. CDI AL ILS, Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL VOR. CDI AL VOR Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL ILS. CDI AL VOR Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL VHF. TODAS SON CORRECTAS.

UN RADIAL DE VOR SE IDENTIFICA POR SU: CURSO MAGNÉTICO DE ACERCAMIENTO (INBOUND) A LA ESTACIÓN. CURSO VERDADERO DE ACERCAMIENTO (INBOUND) A LA ESTACIÓN. CURSO MAGNÉTICO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DE LA ESTACIÓN. CURSO VERDADERO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DE LA ESTACIÓN.

ESPUÉS QUE USTED SELECCIONA UNA FRECUENCIA VOR, Y AL PROCEDER A IDENTIFICARLA NO ESCUCHA EL CÓDIGO DE IDENTIFICACIÓN, ESTO INDICA QUE: LA FACILIDAD TODAVÍA PUEDE SER USADA SI USTED CONFIRMA LA FRECUENCIA CORRECTA. LA SEÑAL SERÁ TODAVÍA CONFIABLE SI EXISTEN MOVIMIENTOS POSITIVOS DEL CDI SI USTED HACE CAMBIOS EN EL OBS. SE ESTÁN EFECTUANDO TRABAJOS DE MANTENIMIENTO PARA LA SEÑAL, PUEDE SER USADA PARA PROPÓSITOS NAVEGACIONALES. LA FACILIDAD ESTA EN MANTENIMIENTO Y LA SEÑAL PUEDE SER NO CONFIABLE Y NO DEBE SER USADA PARANAVEGACIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

SELECCIONE LA FRASE CORRECTA SOBRE AYUDA DIRECCIONAL DE LOCALIZADOR (LDA). LOS CURSOS DE APROXIMACIÓN "LDA" PUEDEN ESTAR FIJADOS A 6°O 12° DE ANCHO. LA APROXIMACIÓN "LDA"PUEDE NO PROVEER MÍNIMOS PARA ATERRIZAJE DIRECTO (STRAINGHT - INLANDING). LOS CURSOS DEAPROXIMACIÓN "LDA" SON TRANSMITIDOS POR UNA FACILIDAD ILS SIN "GLIDESLOPE". LOS CURSOS DE APROXIMACIÓN "LDA" PUEDEN NO ESTAR ALINEADOS CON EL CENTRO DE LA PISTA. TODAS SON CORRECTAS.

LA RATA DE DESCENSO REQUERIDA EN UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTO ES DETERMINADA POR: VELOCIDAD CALIBRADA. VELOCIDAD VERDADERA. VELOCIDAD SOBRE TIERRA. EL CONTROLADOR DEL ATC.

CUANDO EFECTUAMOS UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE UNA ESTACIÓN VOR, SU TIEMPO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DEBERÁ COMENZAR. CUANDO EL AVIÓN ALCANCE SU RUMBO DE ALEJAMIENTO(OUTBOUND). CUANDO EL AVIÓN PASE PRIMERO SOBRE EL VOR. CUANDO EL AVIÓN PASE SOBRE EL VOR O PASE "ABEAM", CUALQUIERA QUE OCURRA MÁS TARDE. CUANDO EL AVIÓN PASE UN MINUTO DESPUÉS DEL VOR. TODAS SON CORRECTAS.

DURANTE UNA APROXIMACIÓN SIN GIRO YESTABLECIDO EN EL CURSO DE APROXIMACIÓN FINAL,EL PILOTO DEBE EFECTUAR LOS VIRAJES A. RATA ESTÁNDAR. MEDIA RATA ESTÁNDAR. 30º.

COMPARADO CON UN RADIAL DE VOR, EL LOCALIZADOR ES: DE IGUAL SENSIBILIDAD. MÁS SENSIBLE. MENOS SENSIBLE.

LA BANDA DE FRECUENCIA DE 30 MHZ A 300 MHZ, CORRESPONDE A LA BANDA DE: LF. HF. VHF. UHF.

EL OBS EN 245° CON CDI CENTRADO Y LA BANDERA TO/FROM INDICANDO FROM, MI POSICIÓN ES: ENTRANDO A LA ESTACIÓN POR EL RDL 245. CRUZANDO EL RDL 245. SALIENDO DE LA ESTACIÓNPOR EL RDL 245. ABEAM 245. TODAS SON CORRECTAS.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 040 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 090, MI RUMBO MAGNÉTICO DE CORTE SERÁ: 355°. 135°. 280°. 225°.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 325 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICIÓN, INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL190, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SERÁ: VIRAR A RUMBO 245°. VIRAR A RUMBO 145°. VIRAR A RUMBO 190° HASTA PASAR ABEAM LA ESTACIÓN Y LUEGO TOMAR RUMBO145°. VIRAR A RUMBO 190° HASTA EL RDL 260 Y LUEGO TOMAR RUMBO 100.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 090 Y ME MANDAN A REALIZAR UNA INVERSIÓN DE CURSO POR LA IZQUIERDA , EL PROCEDIMIENTO CORRECTO SERÁ: UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 45°/180° O UN VIRAJE DEPROCEDIMIENTO 80°/260°. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 045° POR MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA DURANTE UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 CON RUMBO 090. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060° POR UN MINUTO LUEGO VIRAR PORLA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090.

EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO EN UN CIRCUITO DE ESPERA POR ENCIMA DE 14.000 FT ES DE : 1 MINUTO 12 SEGUNDOS CATEGORÍAS DE AVIONES C,D Y E. MINUTO 15 SEGUNDOS CATEGORÍAS DE AVIONES C, D Y E. MINUTO 30 SEGUNDOS NO IMPORTANDO LAS CATEGORÍAS.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN AESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERÁ. DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES FRECUENCIAS,CORRESPONDE A UNA FRECUENCIA ILS?. 110.2. 114.1. 110.1. 112.1. TODAS SON CORRECTAS.

EL MARCADOR EXTERIOR (OM) DEL LOCALIZADOR: ENCIENDE LA LUZ ÁMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS ENCÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y RADIA PUNTOS Y RAYAS ENCÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CÓDIGO MORSE. TODAS SON CORRECTAS.

ESTOY EFECTUANDO UN ILS, Y EL LOCALIZADOR SE DESPLAZA HACIA LA IZQUIERDA, INDICANDO QUE ESTOY: A LA DERECHA DEL CURSO. A LA IZQUIERDA DEL CURSO. FUERA DEL ALCANCE DEL ILS.

SOBRE EL VOR A 12.000 DE ALTURA, EL DME INDICARÁ APROXIMADAMENTE: 0 M.N. 5 M.N. 1 M.N. 2 M.N.

LAS VENTAJAS DEL EQUIPO "VOR" SOBRE EL EQUIPO"ADF" SON. ESTÁ LIBRE DE INTERFERENCIAS Y/O PRECIPITACIONES. TIENE UNA EXACTITUD DE MÁS O MENOS UN GRADO (1°). TIENE CORRECCIÓN AUTOMÁTICA DEL VIENTO. TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 325 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICIÓN INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 360, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SERÁ. VIRAR A RUMBO 030°. VIRAR A RUMBO 360°. VIRAR A RUMBO 300°. VIRAR A RUMBO 230°.

LA AGUJA DEL LOCALIZADOR (CDI) EN EL INSTRUMENTO" VOR", INDICA. LA POSICIÓN DEL RUMBO MAGNÉTICO MANTENIDO CON RESPECTO A LAPOSICIÓN ACTUAL DEL AVIÓN. LA POSICIÓN DEL RADIAL SELECCIONADO CON RESPECTO A LA POSICIÓN ACTUAL DEL AVIÓN. LA POSICIÓN DE LA ESTACIÓN SINTONIZADA CON RESPECTO AL AVIÓN. LA POSICIÓN DEL AVIÓN CON RESPECTO AL RADIAL.

LA FRECUENCIA DE OPERACIÓN DE LOS ILS SON: 108.0 A 112.0 MHZ. INDISCRIMINADAMENTE. 108.0 A 111.9 MHZ. EN LOS DECIMOS IMPARES. 108.0 A 112.0 MHZ. EN LOS DECIMOS PARES. TODAS SON CORRECTAS.

CUANDO UN NDB ESTA ASOCIADO A UNA BALIZA (MARKER) SE DENOMINA: RADIOCOMPÁS. RADIOFARO. RADIOBALIZA. RADIOEMISORA.

LOS NDB SE CLASIFICAN SEGÚN: SU POTENCIA. SU POSICIÓN GEOGRÁFICA. SU FRECUENCIA. TODAS SON CORRECTAS.

LAS SIGUIENTES TERMINOLOGÍAS SON VÁLIDAS PARAUN NDB. MARCACIONES. RADIALES. A Y B SON CORRECTAS.

AL APROXIMAR A UNA PISTA, OBSERVAMOS EN EL"VASI", TODAS LAS LUCES EN ROJO, INDICANDO: QUE ESTOY MUY ALTO. QUE ESTOY MUY BAJO. QUE ME ENCUENTRO EN LA PENDIENTE CORRECTA.

RANGOS DE FRECUENCIAS EN LAS QUE TRABAJA EL VOR. 315.0 - 108.7. 105.0 - 121.9. 108.0 - 117.9.

EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND TIMING) EN UN PATRÓN DE ESPERA SERÁ: UN MINUTO Y MEDIO PORENCIMA DE 14.000 FT. UN MINUTO DESDE 0 FT HASTA 14.000 FT. A Y B SON CORRECTAS.

SON INSTRUMENTOS DE CONTROL: ALTÍMETRO, HORIZONTAL ARTIFICIAL, VELOCÍMETRO. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, GIRO DIRECCIONAL. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA ACTIVIDAD DE VISUALIZAR CONSTANTEMENTE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO, PARA MÁS TARDE VIGILAR TAMBIÉN LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN SE LLAMA. CONCEPTO DE CONTROL Y PERFORMANCE. CHEQUEO CRUZADO. TÉCNICAS DE VUELO. TÉCNICAS DE VUELO INSTRUMENTAL.

DURANTE EL CHEQUEO DE INSTRUMENTOS EN TIERRA,EL MÁXIMO ERROR PERMISIBLE DEL ALTÍMETRO LUEGO DE AJUSTAR EL QNH ES DE. +/ - 25 PIES. +/ - 50 PIES. +/ - 75 PIES. +/ - 100 PIES.

¿CUÁLES SON LOS TIPOS DE FACILIDADES VOR?. TERMINAL. BAJA ALTITUD. ALTA ALTITUD. TODAS LAS ANTERIORES.

EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.2 Y 111.8 MHZ ESTÁN DESTINADOS PARA: VOR USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES. COMUNICACIÓN VHF USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES. LOCALIZADOR DEL ILS USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES.

EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.1 A 111.9 MHZ ESTÁ DESTINADO PARA: VOR TERMINAL, USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES. VOR DE NAVEGACIÓN USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES. LOCALIZADOR DEL ILS USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA COLA DE LA AGUJA EN EL ADF NOS INDICA: LA MARCACIÓN QUE ESTAMOS VOLANDO (O CRUZANDO). EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA SALIR POR ESA MARCACIÓN (EN CONDICIONES DE 0 VIENTO). EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA ENTRAR POR ESA MARCACIÓN ( EN CONDICIONES DE 0 VIENTO). A Y B SON CORRECTAS.

CON QUÉ SE PUEDE SELECCIONAR LOS RADIALES: CDI. OBS. VOR.

¿QUÉ SIGNIFICA "VOR”?. VERY HIGH FREQUENCY OMNI-DIRECTIONAL RADAR. VERY HIGH FREQUENCY OMNI-DIRECTIONAL RANGE. VERY HIGH FREQUENCY OMNI-DIRECTIONAL RADIO.

EN UNA APROXIMACIÓN ILS, LA APROXIMACIÓN FRUSTRADA SE EFECTÚA A: AL LLEGAR A LA ALTITUD DEDECISIÓN "DA" SIN PISTA A LA VISTA. AL LLEGAR A LA ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO "MDA" SIN PISTA A LA VISTA. AL LLEGAR A LA BALIZA INTERIOR (INNER MARKER) SIN PISTA A LA VISTA. AL LLEGAR A LA BALIZA EXTERIOR (OUTER MARKER) SIN PISTA A LA VISTA.

EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DE LA SENDA DE PLANEO ESTA COMPRENDIDO ENTRE LOS VALORES. 2.5 GRADOS Y 3 GRADOS. 2 GRADOS Y 3 GRADOS. 2 GRADOS Y 3.5 GRADOS.

MÁXIMA DEFLEXIÓN A CADA LADO DEL CDI PARA UNA APROXIMACIÓN ILS: 2, 5 GRADOS. 5 GRADOS. 10 GRADOS.

ESTÁ EN UN PUNTO DONDE SE INTERCEPTA LA SENDA DE PLANEO (GLIDEPATH) Y ESTÁ ENTRE 4 Y 7 NM DEL FINAL DE LA PISTA ,CON UNA EMISIÓN DE 75 MHZ. IM (INNER MARKER). MM (MIDDLE MARKER). OM (OUTER MARKER).

SI ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LUCES DEL VASIS TODAS BLANCAS, ESTOY: POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO. POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO. EN LA SENDA DE PLANEO.

VENTAJAS DE UN SID. DESCONGESTIONA LAS FRECUENCIAS. LLEVAR A LA AERONAVE Y SEGURA A UNA AEROVÍA. GARANTIZA SEGURIDAD DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS. TODAS LAS ANTERIORES.

LA ALTITUD MÍNIMA DE SECTOR PUEDE ESTAR BASADA EN UNA RADIOAYUDA: VOR. NDB. ILS. A Y B SON CORRECTAS.

¿CUÁL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO PARA REALIZAR UN VIRAJE ESTÁNDAR A LA IZQUIERDA?. HORIZONTE ARTIFICIAL. COMPAS GIROSCÓPICO. INDICADOR DE VIRAJE. VELOCÍMETRO.

UNA RATA ESTÁNDAR DE VIRAJE EQUIVALE: 1.5 GRADO POR SEGUNDO. 2.5 GRADO POR SEGUNDO. 1.0 GRADO POR SEGUNDO. 3.0 GRADO POR SEGUNDO.

EN EL CASO DE ACTITUDES INUSUALES IMC, EL PRIMER INSTRUMENTO A UTILIZAR PARA APLICAR EL RECOBRE SERÁ. EL INDICADOR DE VELOCIDAD. EL INDICADOR DE ACTITUD. EL CLIMB. EL GIRO DIRECCIONAL.

VOLAMOS POR ACTITUD CUANDO: APLICAMOS UNA ADECUADA COMPENSACIÓN. ESTABLECEMOS UNA CORRECTA POTENCIA. MANIOBRAMOS EN MÁRGENES. APLICAMOS LOS PASOS DEL CONCEPTO DE CONTROL Y PERFORMANCE.

LOS PUNTOS DE REFERENCIA (FIXS) QUE COMPONEN UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL SON: IAF, IF, FAF O FAP. IAF, IF, FAF, MAP. AF, IF,FAF O FAP Y MAP.

USTED ESTA APROXIMANDO POR ILS Y SU SENDA DE PLANEO INDICA MUY POR DEBAJO DEL CENTRO DEL INSTRUMENTO, ESTO LE INDICA QUE USTED ESTÁ: POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA. POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA. FUERA DEL HAZ DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA.

UN PATRÓN DE ESPERA (HOLDING) ES. LA FORMA DE INCORPORARSE AL PATRÓN DE ESPERA. LA FORMA DE MANTENER UNA POSICIÓN DETERMINADA. LA FORMA DE MANTENER UNA VELOCIDAD DETERMINADA. LA FORMA DE MANTENER UNA ALTURA DETERMINADA.

LA FINALIDAD DE UNA SALIDA NORMALIZADA (SID) ES: MINIMIZAR LAS COMUNICACIONES Y LLEVAR LA AERONAVE A UNA AEROVÍA. LLEVAR LA AERONAVE AL IAF. FACILITAR LA MANIOBRA DE DESPEGUE. INCORPORAR EL AVIÓN A UNA CONDICIÓN DE CIRCUITO.

TODOS LOS RADIALES RUMBOS Y CURSOSENCONTRADOS EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ESTÁN DADAS AL: NORTE GEOGRÁFICO. A LA ESCALA DE LA CARTA. NORTE MAGNÉTICO. NORTE VERDADERO.

ALCANZADA LA "DA". ¿PODRÁ EL PILOTO CONTINUAR EN CONDICIONES INSTRUMENTALES, PARA TRATAR DE VER LA PISTA O LAS LUCES DE APROXIMACIÓN?. SI EL PILOTO LO CREE CONVENIENTE. CUANDO SEA INSTRUIDO POR EL SERVICIO ATC. SI NO EXISTE OBSTÁCULO EN LA LÍNEA DE APROXIMACIÓN. EN NINGÚN CASO.

EN LAS CARTAS INSTRUMENTALES ENCONTRAMOS ALTITUDES DEFINIDAS COMO: MOCA Y MEA. ELLAS REPRESENTAN RESPECTIVAMENTE. ALTITUDES MÍNIMAS EN RUTA Y MÍNIMAS EN RECEPCIÓN. ALTITUDES MÍNIMAS EN RECEPCIÓN Y MÁXIMAS EN RUTA. ALTITUDES MÍNIMAS FUERA DE RUTA Y MÍNIMAS EN RECEPCIÓN. ALTITUDES MÍNIMAS SOBRE OBSTÁCULOS Y MÍNIMAS EN RUTA.

AL ESTAR VOLANDO EN EL EJE DE UNA AEROVÍA, LA DISTANCIA QUE LOS SEPARA DE LOS BORDES DE LA MISMA ES DE. 5 NM. 4 NM. 10 NM. 8 NM.

LA EXPRESIÓN MOCA GARANTIZA : DESPEJE OBSTÁCULO DE1000 PIES SOBRE ELTERRENO LLANO Y 2000 PIES SOBRE TERRENO MONTAÑOSO A LARGO DE UNA RUTA. 1000 FT DE DESPEJE DE OBSTÁCULOS SOBRE EL TERRENO LLANO Y 2000 FT EN TERRENO MONTAÑOSO. POR LO MENOS 1000 PIES DE DESPEJE DE OBSTÁCULOS. TODAS SON CORRECTAS.

EL FLUJO DE ELECTRONES A TRAVÉS DE UN CONDUCTOR DURANTE UN PERÍODO DE TIEMPO ES EN UNA DIRECCIÓN Y LUEGO EN DIRECCIÓN CONTRARIA. TRANSMISIÓN DE ONDA. CORRIENTE CONTINUA. CORRIENTE ALTERNA. FLUJO DE ELECTRONES.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 150 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090, MI ENTRADA AL CIRCUITO STANDARD SERÁ: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 220 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA ALCIRCUITO NO STANDARD SERÁ: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

¿LA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL QUE UTILIZA UN"VORTAC" ES CONSIDERADA UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN?. CIERTO. FALSO.

EL MARCADOR INTERMEDIO (MM) DEL LOCALIZADOR: ENCIENDE LA LUZ ÁMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITEPUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y RADIA PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CÓDIGO MORSE.

ESTOY EFECTUANDO UN ILS, Y EL LOCALIZADOR SE DESPLAZA HACIA LA DERECHA ,INDICANDO QUE ESTOY: A LA DERECHA DEL CURSO. A LA IZQUIERDA DEL CURSO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ALGUNAS LUCES DE APROXIMACIÓN SON: ALS,LDIN, ,MALS, ODALS,RAIL. HIRL, CL, REIL, VASIS, PAPI. A Y B SON CORRECTAS.

¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ES UN VIRAJE DE BASE EN UN PROCEDIMIENTO INSTRUMENTAL?. GOTA 30°, 45° O LOS GRADOS QUE INDIQUE LA CARTA, O EL CONTROLADOR. 80° / 260°, EN CONFORMIDAD CON LACARTA, O POR EL CONTROLADOR. 45°/180°, EN CONFORMIDAD CON LA CARTA, O POR EL CONTROLADOR. UN VIRAJE HACIA EL FINAL DE LA PISTA.

SON INSTRUMENTO DE CONTROL: ALTÍMETRO, HORIZONTE ARTIFICIAL, VELOCÍMETRO. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, GIRO DIRECCIONAL. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI UN AVIÓN VUELA A 8000 PIES, PUEDE RECIBIR SEÑALES DE RADIO (VHF) APROXIMADAMENTE A: 110 NM. 95 NM. 105 NM. 120 NM.

¿ES CONVENIENTE TOMAR EL TIEMPO AL PASAR EL OUTER MARKER CON LA FINALIDAD DE TENER REFERENCIA DEL TIEMPO A LA "DA "?. CIERTO. FALSO.

DEFLEXIÓN TOTAL DEL CDI (VOLANDO CON VOR): 5 GRADOS. 10 GRADOS. 20 GRADOS.

ENTRANDO A UNA ESTACIÓN POR EL RADIAL 120, ESTE RADIAL APARECERÁ EN EL INSTRUMENTO VOR EN: EL ÍNDICE SUPERIOR. EL ÍNDICE INFERIOR. EN EL MISMO LADO DEL RUMBO. A Y C SON CORRECTAS.

LOS COMPONENTES DE UNA APROXIMACIÓN ILS PUEDEN SER: LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO. LOCALIZADOR, RADIOFAROS, RADIAL DE ENTRADA. LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO, LUCES DE APROXIMACIÓN, BALIZAS,.

LA MÁXIMA DISTANCIA CONFIABLE EN LA RECEPCIÓN DEL LOCALIZADOR ES : 20 NM. 25 NM. 30 NM. 35 NM.

EN UNA APROXIMACIÓN ILS SIN SENDA DE PLANEO, LA ALTITUD A TOMAR EN CUENTA ES. ALTITUD DE DECISIÓN. MÍNIMA ALTITUD DE DESCENSO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LUCES DEL VASIS TODAS ROJAS, ESTOY. POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO. POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO. EN LA SENDA DE PLANEO.

LA ALTITUD MÍNIMA DEL SECTOR GARANTIZA: 1000 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN UN RADIO DE 15 NM. 1500 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM. 1000 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM. 2000 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM.

TANTO UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN COMO UNA APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN, TIENEN AMBAS" MÍNIMOS DE APROXIMACIÓN DIRECTA". CIERTO. FALSO.

UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ESTABLECE LAS " DA" Y "MDA. LA MDA ES PARA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN. LA DA ES APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN. LA MDA ES PARA APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN. B Y C SON CORRECTAS.

LA SENSIBILIDAD DEL CDI EN MODO DE LOCALIZADOR,CUANDO ESTA FULL DEFLECTADO A LA IZQUIERDA ES DE. CADA DOT: 2.5 GRADOS PARA UN TOTAL DE 05 GRADOS. CADA DOT: 2 GRADOS PARA UN TOTAL DE 10 GRADOS. CADA DOT: 0.5 GRADOS PARA UN TOTAL DE 2.5 GRADOS.

EN UNA APROXIMACIÓN ILS, EL CDI SE ENCUENTRA A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL, ENTONCES LA AERONAVE SE ENCUENTRA. A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIÓN TO. A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIÓN FROM. A LA IZQUIERDA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIÓN TO. A LA IZQUIERDA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIÓN FROM.

LOS OM, MM, OPERAN EN 75 MHZ CON TRANSMISORES DE BAJA POTENCIA, Y SE ENCUENTRAN EN UN ILS A DISTANCIAS PREDETERMINADAS. CIERTO. FALSO.

UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ES LA QUE SE EFECTÚA. CON LA AYUDA DEL RADAR DE VIGILANCIA. CON VOR. CON ILS. VFR.

TODOS LOS RADIALES, RUMBOS Y CURSOS ENCONTRADOS EN UNA CARTA DE NAVEGACIÓN INSTRUMENTAL ESTÁN DADAS AL. NORTE VERDADERO. NORTE MAGNÉTICO. POLO NORTE. POLO SUR.

EN QUE ASPECTO RADICA LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN Y UNA DE NO PRECISIÓN. LA DE PRECISIÓN TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRÓNICO. LA DE PRECISIÓN SE EFECTÚA CON UN ILS. LA DE PRECISIÓN TIENE LOS MÍNIMOS DE ATERRIZAJE MÁS BAJO. TODAS SON CORRECTAS.

UN PATRÓN DE ESPERA (HOLDING) PUEDEN EFECTUARSE SOBRE: UN VOR, NDB, RADIOBALIZAS , PUNTOS DEREFERENCIA (FIXS) O A UNA DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA. UN VOR, NDB, PUNTOS DE REFERENCIAS (FIXS) O A UNA DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA. UN VOR, NDB, O A UNA DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA.

EN CASO DE ESTAR VOLANDO CON PLAN DE VUELO IFR AUTORIZADO Y SE PRESENTA UNA FALLA TOTAL DE COMUNICACIONES,¿ CUÁL SERÁ EL PROCEDIMIENTO CORRECTO?. DESCENDER EN CÍRCULO HASTA PODER VOLAR VFR. DESCENDER HASTA LA AYUDA DE APROXIMACIÓN PREVISTA, Y EFECTUAR LA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL. MANTENER SU NIVEL DE VUELO HASTA LA AYUDA DE NAVEGACIÓN PREVISTA DESCENDER Y EFECTUAR LA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ADECUADA. CAMBIAR DE VUELO IFR AVFR.

UN RADIAL VOR ES: DIRECCIONAL. NO DIRECCIONAL. OMNI DIRECCIONAL.

UN PATRÓN DE ESPERA (HOLDING) ESTABLECE QUE EL TIEMPO OUTBOUND DEBERÁ COMENZAR: CUANDO ALCANCE SU RUMBO OUTBOUND. CUANDO PASE PRIMERO SOBRE EL VOR. CUANDO NIVELE LOS PLANOS O ABEAM EL VOR,CUALQUIERA QUE OCURRA MÁS TARDE. UN MÍNIMO DESPUÉS DE PASAR EL VOR.

LA AYUDA VISUAL VASIS SIRVE AL PILOTO, PARA INDICAR LA SENDA CORRECTA DE PLANEO A LA PISTA DE ATERRIZAJE, CUANDO SE OBSERVAN EN: LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES ROJAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES BLANCAS. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES VERDES Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES ROJAS. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES BLANCAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES ROJAS. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES ROJASY LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES VERDES.

¿CUALES SON LOS CÓDIGOS DE TRANSPONDER ASIGNADOS, PARA FALLA DE RADIO, EMERGENCIA E INTERFERENCIA ILÍCITA?. 7500 - 7600 - 770. 7700 - 7500 - 7600. 1500 - 7700 - 750. 7600 - 7700 - 7500.

EN UNA SALIDA NORMALIZADA (SID) : PUEDE EXISTIR UNA RESTRICCIÓN DE ALTITUD. EL PILOTO PUEDE EFECTUAR SU PROPIA NAVEGACIÓN. SE REQUIERE LA CARTA APROPIADA DE SALIDA, DONDE SE INDICA EL "SID". TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

ENTRANDO A UNA ESTACIÓN VOR POR EL RADIAL 310' Y ES INSTRUIDO QUE AL LLEGAR A LA ESTACIÓN EFECTÚE UN HOLDING ESTÁNDAR EN RADIAL 090', LA ENTRADA ES: DESPLAZADA (GOTA). DIRECTO. PARALELO.

USTED ESTA APROXIMANDO A UNA ESTACIÓN VOR POR EL RADIAL 090 Y ES INSTRUIDO PARA EFECTUAR UN HOLDING NO STANDARD EN EL R 090. DESPLAZADA (GOTA). DIRECTO. PARALELO. A Y B SON VERDADERAS.

ENTRANDO A UN VOR POR EL RDL 060' , UD. ES INSTRUIDO QUE AL LLEGAR SOBRE LA ESTACIÓN EFECTÚE UN HOLDING, NO STANDARD, EN EL RDL 350, LA ENTRADA ES: DESPLAZADA (GOTA). DIRECTO. PARALELO.

REFIRIÉNDOSE A LA "MDA" PODEMOS DECIR, QUE EL PILOTO PUEDE NIVELAR EN LA "MDA" AUN CUANDO NO HAYA ESTABLECIDO CONTACTO VISUAL. CIERTO. FALSO.

LA VISIBILIDAD NECESARIA PARA ATERRIZAR CON SEGURIDAD DESPUÉS DE LA "DH" O "MDA" VARÍAN EN FUNCIÓN DE. LA CATEGORÍA DEL AVIÓN. LA DH O LA MDA. LA PRECISIÓN DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN.

¿ES POSIBLE EFECTUAR UN HOLDING APOYÁNDOSE EN UN RADIAL, MARCACIÓN O DME?. CIERTO. FALSO.

EN UN VIRAJE STANDARD, CUÁL ES LA RATA DE VIRAJE EN GRADOS POR SEGUNDOS: 3˚. 1° 1/2. 3° 1/2. 2˚.

LOS SEGMENTOS QUE COMPONEN UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL SON: INICIAL - INTERMEDIO - FINAL -FRUSTRADA. CIERTO. FALSO.

POR MEDIO DE UN RADAR DE VIGILANCIA ASR ,EL CONTROLADOR DE VUELO PUEDE LLEVAR EL AVIÓN HASTA UNA MÍNIMA ALTURA DE DESCENSO. CIERTO. FALSO.

LAS SENSACIONES DE VÉRTIGO QUE PUEDEN OCURRIR DURANTE EL VUELO INSTRUMENTAL DIURNO-NOCTURNO. REAL O SIMULADO PUEDEN EVITARSE. RESPIRANDO OXÍGENO POR UNOS MINUTOS. RECURRIENDO A LOS INSTRUMENTOS DE VUELODE LA AERONAVE (VERIFICÁNDOLOS, OBSERVÁNDOLOS, ETC.). MOVIENDO LA CABEZA HACIA AMBOS LADOS. EJECUTANDO RESPIRACIONES PROFUNDAS.

¿EL VUELO IFR ES IGUAL A VOLAR EN CONDICIONES IMC?. CIERTO. FALSO.

LA CATEGORÍA DE LOS AVIONES EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL, SEGÚN LA OACI VIENE DADA POR LA VELOCIDAD (GS). CIERTO. FALSO.

A PRESENTACIÓN O SOLICITUD DEL PLAN DE VUELO INSTRUMENTAL, ANTE LA AUTORIDAD COMPETENTE SE DEBERÁ HACER. 01:00 HORA ANTES DEL DESPEGUE. 00:45 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE. 00:30 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE. 00:15 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE.

SI USTED ESTA EFECTUANDO UNA APROXIMACIÓN ILS YSU LOCALIZADOR ESTA TOTALMENTE HACIA LA DERECHA ESTO INDICA QUE ESTOY A. 10° DE ERROR Y A LA DERECHA. 10° DE ERROR Y A LA IZQUIERDA. MÁS DE 2.5° DE ERROR Y A LA DERECHA. MÁS DE 2.5' DE ERROR Y A LA IZQUIERDA.

CON UNA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GND SPD) DE 120KTS, LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN ES DE 20NM: ¿CALCULAR EL TIEMPO EN RUTA?. 13 MINUTOS,. 10 MINUTOS. 15 MINUTOS. 11 MINUTOS.

¿CUÁLES DE LAS SIGUIENTES FRECUENCIAS, CORRESPONDE A UNA FRECUENCIA ILS?. 110:2. 114.1. 110.1. 112.1.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 300 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 270, MI RUMBO MAGNÉTICO DECORTE SERÁ. 010˚. 345°. 280°. 225°.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERÁ: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

ESTAMOS ENTRANDO AL VOR POR EL RDL 270, EL OBSEN 090, ¿CUANDO IDENTIFICAMOS EL PASO SOBRE LA ESTACIÓN POSITIVAMENTE?: LA BANDERA TO/FROM SE OBSERVA CAMBIANDO A "TO". LA BANDERA TO/FROM SE OBSERVA CAMBIANDO A "FROM. EL CDI SE DESPLAZA DEL CENTRO A LA DERECHA, LUEGO A LA IZQUIERDA DEL CENTRO Y LUEGO NUEVAMENTE AL CENTRO. EL AUDIO IDENTIFICADOR SE SILENCIA MOMENTÁNEAMENTE.

LAS RADIOAYUDAS MÁS UTILIZADAS EN LA AVIACIÓN SON: LF, VHF, VOR/LOC. LF, VHF, UHF. NDB, VOR, ILS. MF, VHF, VOR/LOC/GS.

LOS NDB POSEEN CONFIABILIDAD DE ACUERDO A: SU FRECUENCIA. SU POSICIÓN GEOGRÁFICA. LA ALTURA DE LA ANTENA. SU CLASIFICACIÓN DE POTENCIA.

EL TRANSMISOR DEL LOCALIZADOR OPERA EN LA GAMA DE FRECUENCIA DE. 108.1 A 111.9 MHZ. 108.0 A 111'8 MHZ. 108.0 A 117.9 MHZ. 112.0 A 117.9 MHZ.

EL TRANSMISOR DEL GLIDE SLOPE (G/S) ESTASITUADO: A UNA DISTANCIA ENTRE 750FT Y 1250 FT DE LA CABECERA DE LA PISTA DE APROXIMACIÓN. A UNA DISTANCIA ENTRE 750FT Y 1250 FT DE LA CABECERA OPUESTA DE LA PISTA DE APROXIMACIÓN. CERCA DEL MARCADOR INTERMEDIO. CERCA DEL MARCADOR EXTERIOR.

¿QUÉ ES UN IAF ?. EL IAF, SOLO SE USA PARA LAS CARTAS DE APROXIMACIÓN. EL IAF, SOLO SE USA EN LA CARTA DE NAVEGACIÓN. IAF ES EL PUNTO DONDE COMIENZAN LOS SEGMENTOS DE UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL. ES EL PUNTO COMBINADODE DOS RADIALES QUE DAN INICIO A UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL.

UNA TRANSMISIÓN DE VOR, OPERA EN LA GAMA DEFRECUENCIA. LF. VHF. UHF. MF.

SI UD. EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ENCUENTRA LAS SIGUIENTES LETRAS "NOPT" SIGNIFICA QUE. ES EL PUNTO DONDE SE DEBE INICIAR LA APROXIMACIÓN. NO HAY VIRAJE DE PROCEDIMIENTO ESTABLECIDO. NO REQUIERE APROXIMACIÓN INICIAL. ES SOLO PARA AVIONES DECATEGORÍA A Y B.

CUANDO ENCONTRAMOS EN UNA CARTA, LA SIGUIENTE EXPRESIÓN (MSA/NDB) SIGNIFICA. QUE LA MÍNIMA ALTITUD DE MANIOBRA ESTÁ BASADA EN UN NDB. QUE LA MÍNIMA ALTITUD SECTORIAL ES SÓLO APLICABLE A UN NDB. QUE LA MÍNIMA ALTITUD DE SEGURIDAD O SECTORIAL ESTÁ BASADA EN NDB. QUE LA MÍNIMA ALTITUD DE MANIOBRA ESTÁ BASADA EN UN ADF.

EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN ENCONTRAMOS LA SIGUIENTE INDICACIÓN: (ALTITUD DE TRANSICIÓN 4.900 PIES) ESTO SIGNIFICA QUE. POR ENCIMA DE ESE VALOR DEBO VOLAR CON RELACIÓN A ALTITUD. POR DEBAJO DE ESE VALOR DEBO VOLAR CON RELACIÓN A ALTITUD. DEBO CAMBIAR DE QNE, PARA QNH. SOLAMENTE PUEDO HABLAR DE NIVELES DE VUELO.

EN EL SISTEMA DE LUCES EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN ENCONTRAMOS LAS LETRAS (REIL) ESTO SIGNIFICA. LUCES INDICADORAS DE PISTA. LUCES DEMARCADORAS DEL CENTRO DE LA PISTA. LUCES DE ALTA INTENSIDAD EN LA APROXIMACIÓN. LUCES INDICADORAS DE LAS ESQUINAS DE LA PISTA.

SI ESTOY ENTRANDO A LA ESTACIÓN DE VOR, POR EL RADIAL 070 Y ESTOY AUTORIZADO A EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RAD 270 (STANDARD) , LA ENTRADA SERÁ. DIRECTO. DESPLAZADA (GOTA). PARALELO.

SI UD. VIENE CON UN RUMBO DE 140° Y LE AUTORIZANA EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL 140° DE UN DETERMINADO "VOR" LA ENTRADA SERA: DIRECTA. PARALELA. PARALELA O DIRECTA.

SI UD. ESTA REALIZANDO UNA APROXIMACIÓN ILS YOBSERVA EN SU INSTRUMENTO LA SEÑAL DE "GS OFF" UD. DEBERÁ DESCENDER HASTA EL: EL DA. EL MDA. SOLO EN LOS VALORES DEL NDB. SOLO HASTA LOS VALORES DEL LOC. OPERATIVO.

SI ESTOY ENTRANDO CON UN RUMBO DE 250 A UN VOR Y ESTOY AUTORIZADO PARA EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL 070, LA ENTRADA SERÁ: DESPLAZADA (GOTA). PARALELA. DIRECTA.

UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ES AQUELLA QUE TIENE : CONTROL RADAR. CONTROL DE AZIMUTH. CONTROL VERTICAL. CONTROL DE AZIMUTH Y CONTROL VERTICAL.

LA RECEPCIÓN DEL VOR EN UNA AERONAVE VOLANDO A 10.000 PIES DE ALTITUD SERÁ: NO SE PUEDE DETERMINAR SI NO CONOZCO SU CLASIFICACIÓN. 122 NM. DEPENDE DE SU ALTITUD. SOLO SI TIENE LA CONEXIÓN DUPLO DEL DME.

UTILIZANDO UN ADF DE CARÁTULA FIJA, SI UD., TIENEUN RUMBO VERDADERO DE 140° Y UNA MARCACIÓN ADF. DE 240°. ¿CUÁL SERÁ SU QDM?. 360°. 180°. 060°. 320°.

SI EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN UD., ENCUENTRA LAS LETRAS "ATIS" ESTO SIGNIFICA: QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA Y DE NOTAMS. QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA. QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA Y DE TRÁFICO.

QUE ES UN GPS?. ES UN SISTEMA DE RADIO. SOLO ME INFORMA LA POSICIÓN RELATIVA DE LOS AEROPUERTOS. ES UN EQUIPO QUE ME INDICA LA POSICIÓN EN COORDENADAS DE LA AERONAVE POR MEDIO DE SATÉLITE. ES UN EQUIPO QUE ME SUMINISTRA LA POSICIÓN DE LA AERONAVE CONRELACIÓN A LAS COORDENADAS SELECCIONADAS.

LAS GAMAS DE FRECUENCIAS MÁS UTILIZADA EN LA AVIACIÓN SON. LF, VHF, VOR/LOC. LF, VHF UHF. NDB, VOR, ILS. MF, VHF, VOR/LOC/GS.

1000 FT DE DESPEJE DE OBSTÁCULOS SOBRE EL TERRENO LLANO Y 2000 FT EN TERRENO MONTAÑOSO. MOCA. MEA. MDA. DA.

MINIMIZAR LAS COMUNICACIONES Y LLEVAR LA AERONAVE A UNA AEROVÍA ES LA CARACTERÍSTICA DE LA CARTA. STAR. RNAV. SALIDA NORMALIZADA (SID). ILS.

¿MÁXIMA DEFLEXIÓN A CADA LADO DEL CDI PARA UNA APROXIMACIÓN ILS ES DE 2, 5 GRADOS?. CIERTO. FALSO.

ES UN EQUIPO QUE ME INDICA LA POSICIÓN EN COORDENADAS DE LA AERONAVE POR MEDIO DE SATÉLITE. ADF. GPS. OBI. HSI.

¿LA MÍNIMA ALTITUD DE DECISIÓN (MDA) SIRVE DE REFERENCIA PARA APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN. CIERTO. FALSO.

¿SI VUELAS HACIA LA ESTACIÓN RADIAL Y RUMBO SERÁN?. IGUALES. OPUESTO. A Y B SON CORRECTAS.

EL ADI ES UN INSTRUMENTO DE: CONTROL. NAVEGACIÓN. COMPORTAMIENTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS TIPOS DE VOR SON. TERMINAL. LOW. HIGH. TODAS LAS ANTERIORES.

LA BALIZA INNER MARKER ES DE COLOR. BLANCA. ROJA. ÁMBAR. AZUL.

LA BALIZA MIDDLE MARKER ES DE COLOR. ÁMBAR. AZUL. ROJA. BLANCA.

LA BALIZA OUTER MAKER ES DE COLOR. AZUL. BLANCA. ÁMBAR. ROJA.

NDB NOS INDICA RADIALES. CIERTO. FALSO.

VOR NOS INDICA RADIALES. CIERTO. FALSO.

LA ALTITUD DECISIÓN (AD) SIRVE DE REFERENCIA PARA APROXIMACIONES DE PRECISIÓN. CIERTO. FALSO.

EL MÁXIMO ERROR PERMISIBLE DEL GIRO DIRECCIONALES DE 3° EN. 5 MINUTOS DE VUELO. 10 MINUTOS DE VUELO. 15 MINUTOS DE VUELO. TODAS LAS ANTERIORES.

ES UN TRANSMISOR QUE EMITE UNA ONDA O SEÑALQUE VIAJA HASTA LA SUPERFICIE Y REGRESA (ECO) AL RECEPTOR. VARIÓMETRO. INDICADOR DE SITUACIÓN HORIZONTAL. RADIO ALTÍMETRO. INDICADOR DE RUMBO.

VOLANDO RUMBO 190° NUESTRO NIVEL DE VUELO SERA. 240". 195''. 245". 250".

EN CASO DE FALLO DE COMUNICACIONES COLOCAREMOS EL CÓDIGO TRANSPONDEDOR. 7500. 7600. 7700. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN EL PATRÓN DE ESPERA POR ENCIMA DE LOS 14000 PIES EL TIEMPO EN EL TRAMO DE ALEJAMIENTO SERA: 1 MINUTO. 2 MINUTOS. 3 MINUTOS. 1 MINUTO 30 SEGUNDOS.

SI EN ATERRIZAJE ILS SI LA BARRA DE LA SENDA ESTAPOR DEBAJO, LA AERONAVE ESTARÁ: POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO. POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO. A LA IZQUIERDA DE LA SENDA DE PLANEO. A LA DERECHA DE LA SENDA DE PLANEO.

EL NDB FUNCIONA EN LA BANDA DE: VHF. LF. HF. UHF.

LA GAMA DE FRECUENCIA EN LA QUE OPERAN LOS NDB ES DE: 108.1 A 111.0 MHZ. 108.1 A 117.9 MHZ. 200 A 1750 KHZ. 200 A 415 KHZ.

EL VALOR EN GRADOS DE CADA PUNTO (DOT) DE LA CARÁTULA DEL VOR CORRESPONDE A UN VALOR ANGULAR DE. 2˚. 2º 30'. 3º 00'. 5º 30'.

¿EN CUÁLES RANGOS DE FRECUENCIAS TRABAJA EL VOR?. 108.0 A 117.95. 105.5 A 121.9. 315.0 A 108.7. TODAS SON CORRECTAS.

L A SEÑAL DEL VOR, ES UNA SEÑAL. OMNIDIRECCIONAL. BIDIRECCIONAL. TRIDIRECCIONAL. TODAS SON CORRECTAS.

EN EL INDICADOR PARA PROCEDIMIENTO ILS EN RAWDATA, CON FLIGHT DIRECTOR INOPERATIVO SE DEBE: CONTINUAR CON LA APROXIMACIÓN. VERIFICAR LOS MÍNIMOS EN EL MANUAL DE VUELO. CAMBIAR PROCEDIMIENTO A "NO PRECISIÓN". EFECTUAR DE INMEDIATO LA IDA AL AIRE.

EL SELECTOR DE FRECUENCIA DEL VOR, TRABAJA ENTRE: 110.1 - 119.99 MHZ. 106.0 - 121.85 MHZ. 108.0 - 117.95 MHZ. 109.5 - 116.60 MHZ. TODAS SON CORRECTAS.

LA IDENTIFICACIÓN DEL VOR EN EL AVIÓN, EN CÓDIGO MORSE ES: CUATRO LETRAS DEL CÓDIGO,CADA 7 SEGUNDOS. TRES LETRAS DEL CÓDIGO,CADA 5 SEGUNDOS. TRES LETRAS DEL CÓDIGO,CADA 7 SEGUNDOS. CUATRO LETRAS DEL CÓDIGO, CADA 5 SEGUNDOS. TODAS SON CORRECTAS.

LOS INSTRUMENTOS PARA APOYAR LA RADIO-NAVEGACIÓN, SON: VOR, HSI. ADF, TRANSPONDER. ADF, NDB, VOR. ADF, VOR, TCAS.

EN EL INSTRUMENTO VOR DEL AVIÓN, SE PUEDEN VER DOS VENTANAS: "TO Y FROM", ¿QUÉ SIGNIFICAN?. "TO" SIGNIFICA HACIA LA ESTACIÓN, Y FROM DESDE LA ESTACIÓN. TO" SIGNIFICA DESDE LA ESTACIÓN, Y FROM HACIA LA ESTACIÓN. LAS DOS ANTERIORES SON IGUALES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS COMPONENTES DEL VOR EN EL AVIÓN SON: SELECTOR DE FRECUENCIA, DE CURSO, INDICADOR DEDESVIACIÓN (CDI) ,SELECTOR DE RADIALES (OBS) TO/ FROM,Y BANDERAS. SELECTOR DE CURSO,INDICACIÓN TO/ FROM ,Y BANDERAS. INDICADOR DE CURSO, DE DESVIACIÓN, TO/ FROM. SELECTOR DEL CDI,INDICADOR DE FRECUENCIA,Y TO/ FROM INDICADOR.

¿CUÁL DE LAS ACCIONES ABAJO DESCRITAS,IMPLICAN MAL PROCEDIMIENTO Y ERRORES EN LA OPERACIÓN DEL VOR. DESORIENTACIÓN Y MALA INTERPRETACIÓN DEL CDI. NO CHEQUEAR EL CÓDIGO MORSE, Y SOBRE- CONTROLEN LAS CORRECCIONES. GIRAR EN LA DIRECCIÓN OPUESTA, ROTACIÓN INCORRECTA DEL OBS. TODAS SON CORRECTAS.

EN UN DÍA FRÍO, EL AVIÓN ESTARÁ: MÁS ALTO DE LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO. MÁS BAJO DE LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO. NO TIENE VARIACIÓN.

EL TCAS GENERA UNA INDICACIÓN RELACIONADA CON EL SENTIDO DE LA ACCIÓN, QUE SE DEBE TOMAR EN CONDICIONES DE POSIBLE COLISIÓN ENTRE AERONAVES EN VUELO. FALSO. CIERTO.

EL DME FUNCIONA BAJO EL PRINCIPIO DE: GIRO. PRESIÓN. NEWTON. NINGUNA DE ESTAS.

EN UN DESCENSO A VELOCIDAD CONSTANTE, EL RÉGIMEN DE DESCENSO SE CONTROLA MEDIANTE. COMANDO. POTENCIA. PILOTO AUTOMÁTICO. A Y B SON CORRECTAS.

SE DENOMINA MEGAHERTZ A. 1000 CICLOS POR SEGUNDO. 100 CICLOS POR SEGUNDO. 1.000.000 CICLOS POR SEGUNDO.

EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE108.1 Y 111.9 MHZ. ILS USANDO FRECUENCIA,DECIMALES IMPARES. VOR DE NAVEGACIÓNUSANDO FRECUENCIASDECIMALES PARES. VOR TERMINAL USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES. VOR TERMINAL USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES.

LA COLA DE LA AGUJA DEL ADF NOS INDICA. EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA SALIR PORESA MARCACIÓN (EN CONDICIONES DE 0 VIENTO). LA MARCACIÓN QUE ESTAMOS VOLANDO ( O CRUZANDO). EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA LLEGAR ALA ESTACIÓN (EN CONDICIONES DE 0 VIENTO). A Y B SON CORRECTAS.

QUÉ INDICA EL CONTORNO O NÚCLEO AMARILLO, EN LOS NÚCLEOS DE MAL TIEMPO EN LAS PANTALLAS DE RADAR EN COLORES?. ZONA DE MÁXIMA TURBULENCIA. ZONA DE TURBULENCIA Y PRECIPITACIÓN, Y/O FORMACIÓN DE HIELO. ZONA DE CALIMA. ZONA DE FUERTE CARGA MAGNÉTICA.

LA MÁXIMA DEFLEXIÓN A CADA LADO DEL CDI (VOR)ES: 5 GRADOS. 10 GRADOS. 15 GRADOS.

EN UNA ESTACIÓN SALIENDO POR EL RADIAL 120. EL RADIAL APARECERÁ EN EL INSTRUMENTO EN: EL ÍNDICE INFERIOR. EL LADO OPUESTO AL RUMBO. EL ÍNDICE SUPERIOR. A Y B SON CORRECTAS.

LOS COMPONENTES DE UN ILS SON. LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO, RADIOBALIZAS MARCADORAS (MARKERBEACONS). LOCALIZADOR, RADIOFAROS, RADIAL DE ENTRADA. LUCES DE APROXIMACIÓN, BALIZAS, LOCALIZADOR,VOR. TODAS LAS ANTERIORES.

LA MÁXIMA DISTANCIA CONFIABLE, EN LA RECEPCIÓNDEL LOCALIZADOR ES: 20 NM. 30 NM. 35 NM. 25 NM. ?.

SI ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LÍNEAS DEL VASIS TODAS BLANCAS, ESTOY. EN LA SENDA. FALTA INFORMACIÓN. POR ENCIMA DE LA SENDA. POR DEBAJO DE LA SENDA.

EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DE LA SENDA DE PLANEO, ESTA NORMALMENTE COMPRENDIDO ENTRELOS VALORES. 2 GRADOS Y 3.5 GRADOS. 2.5 GRADOS Y 3.5 GRADOS. 2 GRADOS Y 3 GRADOS. 2,5 GRADOS Y 3 GRADOS.

EN TÉRMINOS GENERALES, EL SISTEMA INERCIAL PROPORCIONA: GS. RUMBO MAGNÉTICO. POSICIÓN ACTUAL DEL AVIÓN. TODAS LAS ANTERIORES.

SI UD. ESTA SIGUIENDO EL "GLIDE SLOPE" EN UN ILS CON MODERADO VIENTO DE FRENTE, ¿QUÉ LE HARÍA PENSAR EN UN "WIND SHEAR”. MENOR POTENCIA REQUERIDA. MAYOR POTENCIA REQUERIDA. MENOR RATA DE DESCENSO REQUERIDA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL TIPO DE VIRAJE NORMAL ES EL DE. 6° POR SEGUNDO. 3 ° POR SEGUNDO. 180° POR SEGUNDO. 90° POR SEGUNDO.

UNA CARTA DE APROXIMACIÓN ESTÁ COMPUESTA POR LOS SIGUIENTES SEGMENTOS: INICIAL- PRESIÓN- TRÁNSITO-FINAL. INICIAL- INTERMEDIA- FINAL-CIRCLING. INICIAL- INTERMEDIA- FINAL-FRUSTRADA. INICIAL- BASE Y FINAL.

UNA INDICACIÓN DEL LOCALIZADOR TOTALMENTE ALA DERECHA ME INDICA: MÁS DE 2,5 GRADOS DE ERROR Y A LA DERECHA. MÁS DE 2,5 GRADOS DE ERROR Y A LA IZQUIERDA. 10 GRADOS DE ERROR Y A LA IZQUIERDA. 10 GRADOS DE ERROR Y A LA DERECHA.

UN CIRCUITO DE ESPERA (HOLDING) ES: LA FORMA DE INCORPORARSE AL PATRÓN DE ESPERA. LA FORMA DE MANTENER UNA POSICIÓN DETERMINADA. LA FORMA DE MANTENER UNA VELOCIDAD DETERMINADA. A FORMA DE MANTENER UNA ALTURA DETERMINADA.

LA FINALIDAD DE UNA SALIDA NORMALIZADA (SID)ES: MINIMIZAR LAS COMUNICACIONES Y LLEVARLA AERONAVE A UNA POSICIÓN DETERMINADA. LLEVAR LA AERONAVE ALI.A.F. FACILITAR LA MANIOBRA DE DESPEGUE. INCORPORAR EL AVIÓN A UNA CONDICIÓN DE CIRCUITO.

A DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR SE DENOMINA: ALTURA. ELEVACIÓN. ALTITUD. NIVEL DE VUELO.

TODOS LOS RADIALES RUMBOS Y CURSOSENCONTRADOS EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ESTÁN REFERIDAS AL. NORTE GEOGRÁFICO. A LA ESCALA DE LA CARTA. NORTE MAGNÉTICO. NORTE VERDADERO.

EL ALCANCE DE UN VOR DEPENDERÁ DE: LA POSICIÓN DEL TRANSMISOR Y DEL AVIÓN. LA ALTURA ÚNICAMENTE SIN IMPORTAR LA POTENCIA DEL TRANSMISOR. SU POTENCIA SIN IMPORTAR LA ALTURA DEL AVIÓN. A ALTURA DEL AVIÓN Y LA POTENCIA DEL TRANSMISOR.

EL ÁREA DE CONTROL DISPUESTA EN FORMA DE CORREDOR Y EQUIPADA CON RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN SE DENOMINA: ÁREA DE CONTROL TERMINAL. A.T.I.S. AEROVÍA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

A VÍA TERRESTRE EN UN AERÓDROMO QUE ESTÁ DESTINADA A PROPORCIONAR ENLACE ENTRE UNA Y OTRA PISTA DEL AERÓDROMO ES: CALLE DE RODAJE. ÁREA DE ATERRIZAJE. AEROVÍAS. ÁREA DE CONTROL TERMINAL.

EN UN PATRÓN DE TRÁFICO CONVENCIONAL, EL ORDEN DE LAS SECCIONES O PIERNAS DEL TRÁFICO SON: PIERNA DE DESPEGUE, PIERNA CON EL VIENTO, PIERNA BASE, PIERNA DE VIENTO CRUZADO, PIERNA FINAL. PIERNA DE DESPEGUE, PIERNA DE VIENTO CRUZADO, PIERNA BASE, PIERNA CON EL VIENTO, PIERNA FINAL. SEGMENTOS DE DESPEGUE, PIERNA DE VIENTO CRUZADO, PIERNA CON EL VIENTO, PIERNA BASE, PIERNA FINAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA SIMBOLOGÍA UTILIZADA POR REGLAS NORMALIZADAS DE LA OACI DE LAS CONDICIONES DE VUELO VISUAL ES: I.M.C. V.F.R. V.M.C. TODAS LAS ANTERIORES.

EL ÁREA DE CONTROL ESTABLECIDA EN LA CONFLUENCIA DE RUTAS A.T.S., EN LAS INMEDIACIONES DE UNO O MÁS AERÓDROMOS SE DENOMINAN: AEROVÍA. ÁREA DE CONTROL TERMINAL. ÁREA DE SEÑALES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

CUANDO UN AERÓDROMO ESTA UBICADO 90 GRADOS A LA IZQUIERDA CON RELACIÓN AL CURSO DEL AVIÓN, DECIMOS QUE ESTÁ. ABEAM. AL LADO. A LA IZQUIERDA. TODAS LAS ANTERIORES.

SI UNA AERONAVE VUELA EN CRUCERO CON UN RUMBO MAGNÉTICO 160 GRADOS, SEGÚN LAS REGLAS DE VUELO IFR, SU ALTITUD PODRÁ SER DE. 6.500 PIES MSL. 9.000 PIES MSL. 6.000 PIES MSL.

SI UNA AERONAVE VUELA EN CRUCERO CON UN RUMBO MAGNÉTICO 250 GRADOS, SEGÚN LAS REGLAS DE VUELO IFR, SU ALTITUD PODRÁ SER: 9.000 PIES MSL. 8.000 PIES MSL. 11.000 PIES MSL.

EN SVCS, LAS PISTAS SE ENCUENTRAN IDENTIFICADAS COMO 10 Y 28. EN EL CASO DE LA PISTA 28, SU ORIENTACIÓN ES: 28 GRADOS RESPECTO AL NORTE VERDADERO. 280 GRADOS RESPECTO AL NORTE MAGNÉTICO. 28 GRADOS RESPECTO AL ESTE. 100 GRADOS RESPECTO AL NORTE MAGNÉTICO.

EN SVFM, EXISTE UNA PISTA DE ATERRIZAJE IDENTIFICADA COMO 29. LA PISTA CONTRARIA DEBERÁ TENER LA IDENTIFICACIÓN. 27. 12. 09. 11.

LA MÁS IMPORTANTE DE LAS PROYECCIONES CILÍNDRICAS SE LLAMA. LAMBERT. MERCATOR. AZIMUTAL. RECTANGULAR.

EL CIRCULO MÁXIMO, QUE PASA POR EL CENTRO DE LA TIERRA Y ES PERPENDICULAR AL EJE DEROTACIÓN SE LLAMA: LONGITUDINAL. TRANSVERSAL. ECUADOR. MERIDIANO.

INDIQUE EN CUÁL DE LAS MANIOBRAS NOMBRADAS SE EMPLEA EL EQUIPO ILS: DESPEGUES. ATERRIZAJES. VUELO NIVELADO. MANIOBRAS EN TIERRA ANTES DEL DESPEGUE.

LA LATITUD DE UN PUNTO SE MIDE EN: GRADOS DE ARCO SOBRE EL POLO NORTE O EL POLO SUR. GRADOS DE ARCO DEL ÁNGULO FORMADO ENTRE UN PUNTO SITUADO EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA Y EL ECUADOR. GRADOS MINUTOS A PARTIR DEL MERIDIANO DE GREENWICH. GRADOS DE ARCO ENREFERENCIA A LOS POLOS Y EL CIRCULO MENOR PARALELO DONDE ESTÁ UBICADO EL PUNTO EN REFERENCIA.

LAS SIGLAS QUE IDENTIFICAN AL RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL VHF SON: ILS. DME. NDE. VOR.

LOS EXTREMOS DEL EJE DE ROTACIÓN DE UN CUERPO ESFÉRICO SE DENOMINAN. MERIDIANOS. POLOS. LATITUDES. ECUADOR.

LAS ALTITUDES CONSTANTES A LAS CUALES VUELAN LAS AERONAVES RECIBEN EL NOMBRE DE: NIVELES DE VUELO. RUTAS ÁREAS. ALTITUDES AÉREAS. ALTURA AÉREA.

EN NAVEGACIÓN AÉREA, LA VELOCIDAD A LA CUÁL VUELAN LAS AERONAVES Y LA DISTANCIA QUE DEBEN RECORRER LAS MISMAS SE EXPRESA. KILÓMETRO POR HORAS Y KILÓMETRO. NUDOS Y MILLAS NÁUTICAS. MILLAS POR HORA Y KILÓMETROS. PIES POR MINUTOS Y MILLAS NÁUTICAS.

EN VENEZUELA PARA CONVERTIR LA HORA LOCAL ENHORA UTC, SE DEBE: SUMAR 04 HORAS A LA HORA LOCAL. RESTAR 04 HORAS A LA HORA LOCAL. SUMAR 04 HORAS A LA UTC. RESTAR 04 HORAS A LA UTC.

ES LA REPRESENTACIÓN A ESCALA DE UN PLANO DE UNA PARTE DE LA SUPERFICIE DE LA ESFERA TERRESTRE: CARTA. PLANOS. REPRESENTACIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS CARTAS AERONÁUTICAS APROPIADAS PARA USAR EN RADIONAVEGACIÓN, SON LAS CARTAS DE VUELO: VISUALES. MERCATOR. LAMBER. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

NAVEGACIÓN SE DEFINE CÓMO: LA CONDICIÓN DE TRASLADARSE A TRAVÉS DEL AIRE CONOCIENDO SIEMPRE LA POSICIÓN CON RESPECTO A LA SUPERFICIE DE LA TIERRA. LA ACCIÓN DE TRASLADAR UNA AERONAVE DE UN PUNTO A OTRO CONOCIENDO ALTURA VELOCIDAD Y TIEMPO VOLADO. LA DISTANCIA RECORRIDA SIN TOMAR EN CUENTA SUPOSICIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUAL DE LOS SIGUIENTES FACTORES PUEDEN AFECTAR EL RUMBO DE UNA AERONAVE EN VUELO?. LAS FORMACIONES DE MALTIEMPO. EL VIENTO. LA TURBULENCIA. POCA VISIBILIDAD.

LA FORMA MÁS COMÚN PARA DETERMINAR LAPOSICIÓN DE LA AERONAVE EN VUELO EMPLEADA POR UN PILOTO (DONDE SE ENCUENTRA) ES. OBSERVANDO EL PAISAJE GEOGRÁFICO O INTERPRETANDO LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN Y COMPARANDO SU LECTURA EN UNA CARTA DE NAVEGACIÓN. PREGUNTANDO A LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. LEYENDO EL PLAN DE VUELO. GUIANDOSE POR EL TIEMPO DE VUELO TRANSCURRIDO.

¿CUÁL ES LA MÁXIMA DIFERENCIA PERMISIBLE ENTRE LOS RADIALES INDICADOS POR UN SISTEMA DOBLE DE VOR DE ABORDO Y CUANDO UNO ESTÁ EN TIERRA?. MÁS O MENOS 4° EN TIERRA Y VUELO. MÁS O MENOS 6° EN TIERRA Y VUELO. MÁS O MENOS 6° EN VUELO Y MÁS O MENOS 4° EN TIERRA.

¿CUÁL ES EL MÁXIMO ERROR PERMISIBLE SI SE UTILIZA UN PUNTO DE COMPROBACIÓN EN VUELO DEL VOR DE ABORDO?. MÁS O MENOS 6°. MÁS O MENOS 4°. MÁS O MENOS 5˚. TODAS LAS ANTERIORES.

AS COORDENADAS DE UN PUNTO DEBEN NOMBRARSE, PRIMERO LA LATITUD Y DESPUÉS LA LONGITUD: CIERTO. FALSO.

¿QUÉ ASPECTOS DEBEN REGISTRARSE AL HACERSE UNA COMPROBACIÓN DEL EQUIPO DE VOR DE ABORDO?. FRECUENCIA, RADIAL, ESTACIÓN USADA Y ERROR EN LOS RUMBOS. HORAS DE VUELO Y DÍAS DESDE LA ÚLTIMA COMPROBACIÓN Y EL ERROR LEÍDO. FECHA, LUGAR, ERROR Y FIRMA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA DIFERENCIA ENTRE LOS NORTES GEOGRÁFICOS Y MAGNÉTICOS SE LLAMA. VARIACIÓN. HISTÉRESIS. DERIVA. NO HAY DIFERENCIA.

LA LONGITUD DE UN PUNTO SE MIDE EN GRADOS DE ARCO A PARTIR DE: MERIDIANO. PARALELO. MERIDIANO DE GREENWICH. CIRCULO POLAR.

LA ORTODRÓMICA UNE DOS PUNTOS DE LA ESFERATERRESTRE POR: CAMINO MÁS CORTO. CAMINO MÁS LARGO. MÁXIMA CURVATURA. MÍNIMA CURVATURA.

LA LOXODRÓMICA ES LA LÍNEA QUE UNE DOS PUNTOS: FORMANDO SIEMPRE EL MISMO ÁNGULO CON LOS MERIDIANOS. FORMANDO ÁNGULOS DISTINTOS CON LOS MERIDIANOS. OPUESTOS A LA ORTODRÓMICA. PERPENDICULARES AL ECUADOR.

CUANDO SE VUELA ENTRE DOS PUNTOS MANTENIENDO EL RUMBO CONSTANTE, SE RECORRE LA. LOXODRÓMICA. ORTODRÓMICA. ORTOGONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL RUMBO QUE SE MIDE EN UNA CARTA ES SIEMPRE GEOGRÁFICO Y DEBE CALCULARSE: EN EL PUNTO DE SALIDA. EN EL PUNTO DE LLEGADA. EN EL PUNTO MEDIO DE LA RUTA. EN LOS PARALELOS.

LAS ESTACIONES EMISORAS DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN ADF, SE LLAMAN: VOR. DME. TACAN. NDB.

¿CUÁLES SON LOS TRES SEGMENTOS PRINCIPALES DEL GPS?. TERRESTRE, AÉREO Y MARÍTIMO. SÍMBOLOS, LETRAS Y NÚMEROS. ESPACIAL, DE CONTROL Y DE USUARIO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL EQUIPO DE A BORDO DEL AVIÓN, CAPAZ DE DESCIFRAR Y DAR SENTIDO A LAS SEÑALES RECIBIDAS DESDE EL NDB ES EL. ADF. VOR. TACAN. DME.

AL EFECTUAR UN ILS, PARA MANTENERSE EN EL LOCALIZADOR, ES RECOMENDABLE NO HACER CORRECCIONES AL RUMBO NO MAYORES DE: 15° A IZQUIERDA O DERECHA. 5° A IZQUIERDA O DERECHA. 2,5° A IZQUIERDA O DERECHA. 30° A IZQUIERDA O DERECHA.

LA REVISIÓN DE PRE- VUELO COMIENZA POR: EL PLANO DERECHO. EL PLANO IZQUIERDO. POR LA CABINA DE MANDO. POR EL MOTOR.

EL GPS ES UN SISTEMA DE RADIONAVEGACIÓN POR SATÉLITE QUE UTILIZA TELEMEDICIONES DESDE LOS SATÉLITES GPS PARA DETERMINAR LA POSICIÓN Y LA HORA PRECISA EN CUALQUIER PARTE DEL MUNDO. VERDADERO. FALSO.

¿CUALES SON LAS PRINCIPALES CONSTELACIONES DE SATÉLITES?. SPS Y CAD. GPS Y GLONASS. CSA Y RTD. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUÁL ES EL SIGNIFICADO DE GPS?: SISTEMA MUNDIAL ORBITAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL. SISTEMA GENERAL DE PRECISIÓN. SISTEMA PRINCIPAL DE TIERRA.

GLONASS ES UN SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE: VERDADERO. FALSO.

EL ADF (RADIO FARO NO DIRECCIONAL) CAPTA LASEÑAL DE: VOR. NDB. NINGUNO DE LOS ANTERIORES.

EL ALCANCE DE VOR DEPENDERÁ DE LA ALTURA DEL AVIÓN Y LA POTENCIA DEL TRANSMISOR?. CIERTO. FALSO.

EL RUMBO QUE SE MIDE EN UNA CARTA ES SIEMPRE GEOGRÁFICO Y DEBE CALCULARSE EN EL PUNTO DE LLEGADA: CIERTO. FALSO.

2,5 GRADOS Y 3 GRADOS SERA?. EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DE LA SENDA DE PLANEO,ESTA NORMALMENTE COMPRENDIDO ENTRE LOS VALORES. ANCHO DE BANDA FRECUENCIA VOR. VARIACIÓN DE FRECUENCIAS ILS IMPARES.

LOS TIPOS DE ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA SERÁN. DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADO. TODAS LAS ANTERIORES.

LA CONDICIÓN DE TRASLADARSE A TRAVÉS DEL AIRE CONOCIENDO SIEMPRE LA POSICIÓN CON RESPECTO A LA SUPERFICIE DE LA TIERRA SE CONSIDERA NAVEGACIÓN: CIERTO. FALSO.

ZONA DE TURBULENCIA Y PRECIPITACIÓN, Y/O FORMACIÓN DE HIELO SE DENOTA EN LA PANTALLA RADAR CON EL COLOR. ROJO. AMARILLO. BLANCO.

1.000.000 CICLOS POR SEGUNDO CORRESPONDE A MHZ?. CIERTO. FALSO.

FRECUENCIA ILS SVMG 114.1. CIERTO. FALSO.

MINIMIZAR LAS COMUNICACIONES Y LLEVAR LA AERONAVE A UNA POSICIÓN DETERMINADA CORRESPONDE A. STAR. SID. RNAV.

LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO, RADIOBALIZASMARCADORAS (MARKER BEACONS) COMPONEN: VOR. ILS. NDB.

EL NDB EMITE SEÑAL DE MANERA OMNIDIRECCIONAL. CIERTO. FALSO.

SELECTOR DE FRECUENCIA, DE CURSO, INDICADOR DE DESVIACIÓN (CDI) ,SELECTOR DE RADIALES (OBS) TO/ FROM ,Y BANDERAS. SON PARTES DEL INSTRUMENTO QUE SINTONIZA. RADIOAYUDA VOR. ADF, TRANSPONDER. DME.

LA LONGITUD DE UN PUNTO SE MIDE EN GRADOS DE ARCO A PARTIR DEL ECUADOR: CIERTO. FALSO.

SEGMENTOS DE DESPEGUE, PIERNA DE VIENTO CRUZADO, PIERNA CON EL VIENTO, PIERNA BASE, PIERNA FINAL FORMAN. PATRÓN DE TRAFICO. STAR. SID.

108.0 - 117.95 MHZ ES LA BANDA DE FRECUENCIA QUE TRABAJA EL ILS. CIERTO. FALSO.

3° POR SEGUNDO SERA EL TIPO DE VIRAJE NORMAL. CIERTO. FALSO.

LAS PRINCIPALES CONSTELACIONES DE SATELITALES SON GPS Y GLONASS?. CIERTO. FALSO.

EN LA BANDA LF QUE RADIOAYUDAS TRABAJAN?. VOR. NDB. VORTAC.