EXAMEN AAC PILOTO COMERCIAL 3/6

231 (Consulte las Figuras 45 y 46.) DADO: Altitud de presión ................................... ........... 4.000 pies Temperatura ambiente ................................... ........ 80 ° F Para despejar un obstáculo de 50 pies, un despegue con salto requeriría. A— más distancia que un despegue en carrera. B: menos distancia que un despegue en carrera. C: la misma distancia que un despegue en marcha.

232 (Consulte las Figuras 45 y 46.) DADO: Altitud de presión ................................... ........... 4.000 pies Temperatura ambiente ................................... ........ 80 ° F La distancia de despegue para superar un obstáculo de 50 pies es. A— 1,225 pies para un despegue con salto. B— 1,440 pies para un despegue en carrera. C: menos para un despegue en carrera que para un despegue en salto.

233 La velocidad mínima de hundimiento es la velocidad aerodinámica que da como resultado. A— la menor pérdida de altitud en un tiempo dado. B— mínima pérdida de altitud en una distancia determinada. C— ángulo de planeo mínimo en cualquier situación convectiva.

234 (Refiérase a la Figura 49.) Si la velocidad del aire es 70 MPH y la tasa de caída es 5.5 pies / seg, ¿cuál es la relación L / D efectiva con respecto al suelo?. A— 19: 1. B— 20: 1. C - 21: 1.

235 (Refiérase a la Figura 49.) Si la velocidad del aire es 50 MPH y la tasa de caída es 3.2 pies / seg, ¿cuál es la relación L / D efectiva con respecto al suelo?. A— 20: 1. B - 21: 1. C— 23: 1.

236 ¿Cuál es la verdad con respecto a la velocidad mínima de control durante la operación térmica? Velocidad aerodinámica mínima de control. A: puede coincidir con la velocidad aerodinámica mínima del sumidero. B— es mayor que la velocidad mínima de descenso. C— nunca coincide con la velocidad aerodinámica mínima del sumidero.

237 ¿Qué procedimiento se puede utilizar para aumentar la velocidad de avance en un vuelo de travesía?. A— Mantenga la velocidad mínima de hundimiento más o menos la mitad de la velocidad estimada del viento. B— Use agua de lastre mientras las térmicas son fuertes y descargue el agua cuando las térmicas sean débiles. C— Use agua de lastre mientras las térmicas son débiles y descargue el agua cuando las térmicas sean fuertes.

238 (Consulte la Figura 53, punto 3). Si está a 1,000 pies MSL y deriva a 10 nudos hacia el aeropuerto de Firebaugh (F34), ¿a qué distancia aproximada del aeropuerto debe comenzar un ascenso de 100 pies / min para llegar al centro? del aeropuerto a 3,000 pies?. A— 3,5 NM. B— 5 NM. C: 8 NM.

239 (Refiérase a la Figura 52, punto 4.) Si el Aeropuerto Regional de Lincoln (LHM) sale a las 0630, ya las 0730 se llega a la ciudad de Newcastle, la dirección y velocidad del viento serían aproximadamente. A— 082 ° a 6 nudos. B— 262 ° a 11 nudos. C— 082 ° a 17 nudos.

240 (Consulte la Figura 52, punto 4). Si sale del Aeropuerto Regional de Lincoln (LHM) y sigue un rumbo real de 075 ° con una velocidad de 12 nudos, su posición después de 1 hora y 20 minutos de vuelo sería sobre la ciudad de. A— Foresthill. B— Clipper Gap. C— Weimar.

241 (Consulte la Figura 53, punto 4.) Mientras navega a la deriva sobre el aeropuerto Johnston (M90) con un viento del noroeste de 8 nudos,. A— debe comunicarse con ATC en la frecuencia de 122.9 Mhz. B— debe permanecer a más de 2,000 pies AGL hasta que esté al menos 8 NM al sureste de ese aeropuerto. C— estará sobre el aeropuerto de Firebaugh (Q49) en aproximadamente 1 hora.

242 Al cambiar el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar: A. elevación, velocidad y resistencia. B. elevación, velocidad y CG. C. elevación y velocidad, pero no resistencia.

243 El perfil aerodinámico de un avión está diseñado para producir sustentación resultante de una diferencia en el: A- presión de aire negativa por debajo y vacío por encima de la superficie aerodinámica. B- vacío debajo de la superficie aerodinámica y mayor presión de aire sobre la superficie aerodinámica. C- mayor presión de aire debajo de la superficie aerodinámica y menor presión de aire sobre la superficie aerodinámica.

244 El ángulo de ataque de un ala, controla directamente el/ la: A. ángulo de incidencia del ala. B. cantidad de flujo de aire por encima y por debajo del ala. C. distribución de presiones que actúan sobre el ala.

245 Cuando se incrementa el ángulo de ataque de una superficie aerodinámica simétrica, el centro de presión tendrá: A. un movimiento muy limitado. B. que moverse a lo largo de la superficie aerodinámica. C. que permanecer intacto.

246 En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad aerodinámica se duplica, la sustentación producida a mayor velocidad será: A. La misma que a la velocidad más baja. B. dos veces mayor que a menor velocidad. C. cuatro veces mayor que a menor velocidad.

247 ¿Qué enunciado es verdadero con respecto a las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo nivelado en estado estacionario?. A. Estas fuerzas son iguales. B. El empuje es mayor que el arrastre y el peso y la sustentación son iguales. C. El empuje es mayor que el arrastre y la sustentación es mayor que el peso.

248 Para generar la misma cantidad de sustentación a medida que aumenta la altitud, un avión debe volar a: A. la misma velocidad aerodinámica independienteme nte del ángulo de ataque. B. una velocidad aerodinámica más baja y un ángulo mayor de ataque. C. una velocidad aerodinámica más alta para cualquier ángulo de ataque dado.

249 ¿Qué cambios se deben hacer en el control longitudinal del avión para mantener la altitud mientras se reduce la velocidad aerodinámica?. A. Aumentar el ángulo de ataque para producir más sustentación que arrastre. B. Aumentar el ángulo de ataque para compensar la disminución de la sustentación. C. Disminuir el ángulo de ataque para compensar el aumento del arrastre.

250 En teoría, si la velocidad de un avión se duplica mientras está en vuelo nivelado, la resistencia parasita se convertirá: A. dos veces mayor. B. la mitad de grande. C. cuatro veces mayor.

251 En teoría, si la velocidad de un avión en vuelo nivelado se reduce a la mitad, la resistencia parasita se convertirá en: A. un tercio mas. B. un medio mas. C. un cuarto mas.

252 A medida que la velocidad del aire disminuye en vuelo nivelado por debajo de esa velocidad para una relación máxima de sustentación / resistencia, la resistencia total de un avión: A - disminuye debid o a la menor resistencia parasita. B - incrementa debido al aumento de la resistencia inducida. C - incrementa debido al aumento de la resistencia parásita.

253 Al pasar de un vuelo recto y nivelado a un ascenso de velocidad constante, el ángulo de ataque y la sustentación: A - aumentan y permanecen en una relación elevación para mantener el ascenso. B - permanezca igual y mantenga una relación elevación- peso en estado estable durante el ascenso. C- aumentan momentánea mente y la sustentación vuelve a un estado estable durante el ascenso.

254 Para mantener un avión en vuelo nivelado a velocidades de muy lento a muy rápido, un piloto debe coordinar el empuje y: A - ángulo de incidencia. B - peso bruto. C - ángulo de ataque.

255 La sustentación en un ala se define más apropiadamente como el: A - fuerza que actúa perpendicularme nte al viento relativo. B - presión diferencial actuando perpendicular a la cuerda del ala. C - presión reducida result ante de un flujo laminar sobre la curvatura superior de un perfil aerodinámico, que actúa perpendicularmente a la curvatura media.

256 El ala de un avión está diseñado para producir sustentación resultante de una diferencia en el: A - presión de aire negativa por debajo y vacío por encima de la superficie del ala. B - vacío debajo y mayor presión de aire sobre la superficie del ala. C - mayor presión de aire debajo y menor presión de aire sobre la superficie del ala.

257 ¿Qué enunciado es correcto con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo constante y sin aceleración?. A - A velocidades aerodinámicas más bajas, el ángulo de ataque debe ser menor para generar suficiente sustentación para mantener la altitud. B - Hay una velocidad aerodinámica indicada requerida para cada ángulo de ataque para generar suficiente sustentación para mantener la altitud. C - Un perfil aerodinámico siempre entrará en pérdida a la misma velocidad aerodinámica indicada; por lo tanto, un aumento de peso requerirá un aumento de la velocidad para generar suficiente sustentación para mantener la altitud.

258 ¿Qué enunciado es verdadero en relación con el cambio del ángulo de ataque?. A - Una disminución en el ángulo de ataque aumentará la presión debajo del ala y disminuirá la resistencia. B - Un aumento en el ángulo de ataque aumentará la resistencia. C - Un aumento en el ángulo de ataque disminuirá la presión debajo del ala y aumentará la resistencia.

259 En un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicular y la fuerza de arrastre actúa paralela a la: A - línea de acorde. B - trayectoria de vuelo. C - eje longitudinal.

260 ¿Qué enunciado es correcto con respecto a las fuerzas que actúan sobre una aeronave en un descenso en régimen permanente? La suma de todas: A - las fuerzas hacia arriba es menor que la suma de todas las fuerzas hacia abajo. B - las fuerzas hacia atrás es mayor que la suma de todas las fuerzas hacia adelante. C - las fuerzas hacia adelante es igual a la suma de todas las fuerzas hacia atrás.

261 ¿Qué enunciado es correcto con respecto a la resistencia aerodinámica?. A – La resistencia inducida se crea enteramente por la resistencia del aire. B - Toda la resistencia aerodinámica se crea en su totalidad mediante la producción de sustentación. C - La resistencia inducida es un subproducto de la sustentación y se ve muy afectada por los cambios en la velocidad del aire.

262 ¿Qué factor de rango máximo disminuye a medida que disminuye el peso?. A— Altitud. B— Velocidad aerodinámica. C— Ángulo de ataque.

263 (Consulte la Figura 1.) A la velocidad aerodinámica representada por el punto A, en vuelo constante, el avión tendrá. A - su relación L / D máxima. B - su relación L / D mínima. C – desarrollará su máximo coeficiente de sustentación.

264 (Consulte la Figura 1.) A una velocidad aerodinámica representada por el punto B, en vuelo estable, el piloto puede esperar obtener la resistencia máxima del avión en: A - resistencia. B - rango de planeo. C - coeficiente de sustentación.

265 (Consulte la Figura 3.) Si un avión se desliza en un ángulo de ataque de 10°, ¿cuánta altitud perderá en 1 milla?. A - 240 pies. B - 480 pies. C - 960 pies.

266 (Refiérase a la Figura 3.) ¿Cuánta altitud perderá este avión en 3 millas de planeo con un ángulo de ataque de 8°?. A - 440 pies. B - 880 pies. C - 1,320 pies.

267 ¿Qué rendimiento es característico del vuelo a la relación máxima sustentación/ resistencia en un avión propulsado por hélice? Máxima: A - ganancia de altitud en una distancia determinada. B - rango y máxima distancia de planeo. C - coeficiente de sustentación y coeficiente mínimo de resistencia.

268 (Consulte la Figura 3.) La relación L/D en un ángulo de ataque de 2° es aproximadamente la misma que la relación L/D para un ángulo de ataque de: A – 9.75°. B – 10.5°. C – 16.5°.

269 (Consulte la Figura 5.) La línea horizontal punteada desde el punto “C” al punto “E” representa: A - el factor de carga final. B - factor de carga límite positivo. C - rango de velocidad para operaciones normales.

270 (Refiérase a la Figura 5.) La línea vertical desde el punto “E” al punto “F” está representada en el indicador de velocidad por el: A - límite superio r del arco amarillo. B - límite superior del arco verde. C - línea radial azul.

271 (Consulte la Figura 5.) ¿Qué representa la intersección de la línea punteada en el punto “C”?. A – VA. B - Factor de carga límite negativo. C - Factor de carga límite positivo.

272 En aviones pequeños, la recuperación normal de los giros puede resultar difícil si el: A - CG está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal. B - CG está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del CG. C - se ingresa al giro antes de que la pérdida esté completamente desarrollada.

273 Un avión con alas en flecha con una estabilidad direccional estática débil y un ángulo diedro incrementado provoca un aumento en la tendencia al pliegue de: A - Mach. B - holandés. C - estabilidad longitudinal.

274 Si un avión se carga en la parte trasera de su rango CG, tenderá a ser inestable alrededor de su eje: A - vertical. B - lateral. C - longitudinal.

275 Un avión entrará en pérdida en el mismo ángulo: A - de ataque independienteme nte de la actitud con respecto al horizonte. B – de velocidad independientemente de la actitud con relación al horizonte. C - de ataque y actitud con relación al horizonte.

276 Estabilidad longitudinal implica el movimiento de la aeronave controlada por su: A - timón. B - ascensor. C - alerones.

277 Si la actitud del avión tiende a volver a su posición original después de presionar el control del elevador hacia adelante y soltarlo, el avión muestra: A - estabilidad dinámica positiva. B - estabilidad estática positiva. C - estabilidad dinámica neutra.

278 Si la actitud del avión permanece en una nueva posición después de presionar el control del elevador hacia adelante y soltarlo, el avión muestra. A - estabilidad estática longitudinal neutral. B - estabilidad estática longitudinal positiva. C - estabilidad dinámica longitudinal neutra.

279 La inestabilidad dinámica longitudinal en un avión se puede identificar por las oscilaciones del banco: A - que se vuelven progresivamente más pronunciadas. B - de tono cada vez más pronunciadas. C - de balanceo trilatitudinal se vuelven progresivamente más pronunciadas.

280 ¿Qué enunciado es correcto, con respecto a la velocidad y el radio de giro de un avión que vuela en un giro coordinado a una altitud constante?. A - Para un ángulo específico de inclinación y velocidad aerodinámica, la velocidad y el radio de giro no variarán. B - Para mantener una velocidad de giro constante, el ángulo de ladeo debe aumentarse a medida que disminuye la velocidad aerodinámica. C - Cuanto más rápida sea la velocidad aerodinámica real, más rápida será la velocidad y mayor será el radio de giro, independientemente del ángulo de inclinación.

281 ¿Por qué es necesario aumentar la contrapresión del elevador para mantener la altitud durante un viraje? Para compensar la pérdida: A - del componente vertical de sustentación. B - pérdida del componente horizontal de sustentación y aumento de la fuerza centrífuga. C - deflexión del timón y alerón ligeramente opuesto a lo largo del giro.

282 Para mantener la altitud durante un viraje, el ángulo de ataque debe aumentarse para compensar la disminución de las fuerzas: A - que se oponen al componente resultante de la resistencia. B – del componente vertical de la sustentación. C – del componente horizontal de la sustentación.

283 Si se aumenta la velocidad aérea durante un viraje nivelado, ¿qué acción sería necesaria para mantener la altitud? El ángulo de ataque: A - y el ángulo de inclinación lateral deben reducirse. B - debe aumentarse o reducirse el ángulo de banco. C - debe reducirse o aumentarse el ángulo de banco.

284 Para mantener una velocidad de viraje estándar a medida que aumenta la velocidad, el ángulo de alabeo de la aeronave deberá: A - permanecer constante. B - aumentar. C - disminuir.

285 Para un ángulo de alabeo dado, en cualquier avión, el factor de carga impuesto en un viraje coordinado y constante: A - es constante y la velocidad de pérdida aumenta. B - varía con la velocidad de giro. C - es constante y la velocidad de pérdida disminuye.

286 La carga del ala del avión durante un giro coordinado nivelado en aire suave depende de: A - la velocidad de giro. B - ángulo de banco. C - verdadera velocidad aerodinámica.

287 Si se aumenta la velocidad aerodinámica de 90 nudos a 135 nudos durante un viraje inclinado a nivel de 60°, el factor de carga: A - aumentará al igual que la velocidad de pérdida. B - disminuya y aumentará la velocidad de pérdida. C - permanece igual pero el radio de giro aumentará.

288 Un factor de carga de 1.2 significa que la carga total en la estructura de una aeronave es 1.2 veces su: A - peso bruto. B - límite de carga. C - factor de ráfaga.

289 (Consulte la Figura 2.) Seleccione la declaración correcta con respecto a las velocidades de pérdida. A - Las pérdidas de potencia se producen a velocidades más altas con el engranaje y los flaps hacia abajo. B - En un viraje de 60°, el avión se detiene a una velocidad menor con el tren levantado. C - Las pérdidas de potencia se producen a velocidades aerodinámicas más bajas en bancos menos profundos.

290 (Consulte la Figura 2.) Seleccione la declaración correcta con respecto a las velocidades de pérdida. El avión entrará en pérdida cuando: A - 10 nudos más alto en un banco de 60° encendido, con el tren y los flaps hacia arriba, que con el tren y los flaps hacia abajo. B - 25 nudos menos en una configuración apagada, con flaps hacia arriba, inclinación de 60°, que, en una configuración apagada, flaps hacia abajo y al nivel de las alas. C - 10 nudos más alto en una pérdida de potencia con inclinación de 45° que en una pérdida al nivel de las alas con los flaps hacia arriba.

291 Si la velocidad aerodinámica se reduce de 98 nudos a 85 nudos durante un viraje de banco de 45° a nivel coordinado, el factor de carga: A - seguirá siendo el mismo, pero el radio de viraje disminuirá. B - disminuirá y la velocidad de giro disminuirá. C - permanece igual, pero el radio de giro aumentará.

292 Si la velocidad aerodinámica se incrementa de 89 nudos a 98 nudos durante un viraje de banco nivelado de 45° a nivel coordinado, el factor de carga: A - disminuirá y el radio de viraje disminuirá. B - permanece igual, pero el radio de giro aumentará. C - aumenta, pero la velocidad de giro disminuirá.

293 (Consulte la Figura 4.) ¿Cuál es la velocidad de pérdida de un avión con un factor de carga de 2 Gs si la velocidad de pérdida no acelerada es de 60 nudos?. A - 66 nudos. B - 74 nudos. C - 84 nudos.

294 (Consulte la Figura 4). ¿Cuál es la velocidad de pérdida de un avión con un factor de carga de 2.5 Gs?, si la velocidad de pérdida no acelerada es de 60 nudos. A - 62 nudos. B - 84 nudos. C - 96 nudos.

295 Para aumentar la velocidad de viraje y al mismo tiempo disminuir el radio, un piloto debe: A - mantener la inclinación y disminuir la velocidad aerodinámica. B - aumente el banco y aumente la velocidad aerodinámica. C - aumente el banco y disminuya la velocidad aerodinámica.

296 A medida que aumenta el ángulo de inclinación, la componente vertical de la sustentación: A - disminuye y el componente horizontal de la sustentación aumenta. B - aumenta y el componente horizontal de la sustentación disminuye. C - disminuye y la componente horizontal de la sustentación permanece constante.

297 ¿Qué enunciado es verdadero con respecto al uso de flaps durante los giros nivelados?. A - La bajada de los flaps aumenta la velocidad de pérdida. B - La elevación de los flaps aumenta la velocidad de pérdida. C - Elevar los flaps requerirá una presión de avance adicional sobre el yugo o la palanca.

298 La relación entre la carga aérea total impuesta sobre el ala y el peso bruto de una aeronave en vuelo se conoce como: A - factor de carga y afecta directamente la velocidad de pérdida. B - carga de aspecto y afecta directamente la velocidad de pérdida. C - factor de carga y no tiene relación con la velocidad de pérdida.

299 El factor de carga es la sustentación generada por las alas de una aeronave y en cualquier momento es: A - dividido por el peso total de la aeronave. B - multiplicado por el peso total de la aeronave. C - dividido por el peso básico vacío de la aeronave.

300 Mientras se realiza un giro de 60°, el avión tiene un factor de carga de 2.0. ¿Qué significa esto?. A - La carga total en la estructura de la aeronave es dos veces su peso. B - El factor de carga está por encima del límite de carga. C - El factor de ráfaga es dos veces el límite de carga total.

301 ¿Cuál es el mejor indicador para el piloto del factor de carga en el avión?. A - Con qué firmeza se presiona al piloto contra el asiento durante una maniobra. B - Cantidad de presión requerida para operar los controles. C - Velocidad aerodinámica al salir de un descenso.

302 En una recuperación rápida de una inmersión, los efectos del factor de carga harían que la velocidad de pérdida: A - aumentara. B - disminuya. C - no varía.

303 (Refiérase a la Figura 4). Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 libras fuera sometida a una inclinación constante de 60°, la carga total sería de: A - 3,000 libras. B – 4,000 libras. C - 12,000 libras.

304 Mientras se mantiene un ángulo constante de inclinación lateral y altitud en un viraje coordinado, un aumento en la velocidad aerodinámica: A - disminuirá la velocidad de viraje, lo que resultará en una disminución del factor de carga. B - disminuya la velocidad de giro, lo que resulta en ningún cambio en el factor de carga. C - aumenta la velocidad de giro, lo que no produce cambios en el factor de carga.

305 Mientras se mantiene constante el ángulo de inclinación lateral en un viraje nivelado, si se varía la velocidad de viraje, el factor de carga: A - permanecería constante independienteme nte de la densidad del aire y del vector de sustentación resultante. B - varía según la velocidad y la densidad del aire siempre que el vector de elevación resultante varíe proporcionalmente. C - varía según el vector de elevación resultante.

306 (Refiérase a la Figura 4.) ¿Qué aumento en el factor de carga ocurriría si el ángulo de inclinación aumentara de 60° a 80°?. A - 3 Gs. B— 3.5 Gs. C— 4 Gs.

307 Si una categoría de avión se incluye como utilitario, ¿significaría que este avión podría operarse en cuál de las siguientes maniobras?. A - Acrobacias limitadas, excluyendo giros. B - Acrobacias limitadas, incluidos los giros (si están aprobados). C - Cualquier maniobra excepto acrobacias o giros.

308 La pérdida de velocidad se ve afectada por: A - peso, factor de carga y la potencia. B - factor de carga, ángulo de ataque y potencia. C - ángulo de ataque, peso y densidad del aire.

309 La pérdida de velocidad de un avión se ve más afectada por: A - cambios en la densidad del aire. B - variaciones en la altitud de vuelo. C - variaciones en la carga del avión.

310 La recuperación de una pérdida en cualquier avión se vuelve más difícil cuando su centro de gravedad: A - se mueve hacia atrás. B - se mueve hacia adelante. C - la compensación del elevador se ajusta hacia abajo.

311 La necesidad de reducir la velocidad de una aeronave por debajo de VA se debe al siguiente fenómeno meteorológico: A - Altitud de alta densidad que aumenta la pérdida de velocidad indicada. B - Turbulencia que provoca un aumento de la pérdida de velocidad. C - Turbulencia que provoca una disminución de la pérdida de velocidad.

312 El ángulo de ataque en el que un ala entra en pérdida de velocidad y permanece constante independientemente de: A – peso, presión dinámica, el ángulo de banco o la actitud de cabeceo. B - presión dinámica, pero varía con el peso, el ángulo de banco y la actitud de cabeceo. C - peso y actitud de cabeceo, pero varía con la presión dinámica y el ángulo de banco.

313 ¿Cuál es una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje?. A - disminuir el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad aerodinámica. B - proporcionar la misma cantidad de sustentación a una velocidad más lenta. C - disminuir la sustentación, lo que permite realizar una aproximación más pronunciada de lo normal.

314 ¿Cuál es el propósito principal de disminuir los spoilers de alas?. A - resistencia. B - velocidad de aterrizaje. C - la elevación del ala.

315 Cuándo se extienden estos dispositivos, tiene un aumento tanto la sustentación como la resistencia. A - Flaps. B - Spoilers. C - Listones.

316 Un ala rectangular, en comparación con otras formas de ala, tiene una tendencia a detenerse primero en: A - la punta del ala, con la progresión de la pérdida de velocidad hacia la raíz del ala. B - raíz del ala, con la progresión de pérdida de velocidad hacia la punta del ala. C - borde de fuga central, con la progresión de pérdida de velocidad hacia afuera, hacia la raíz y la punta del ala.

317 Una hélice que gira en el sentido de las agujas del reloj, vista desde atrás, crea una estela en espiral. La corriente de deslizamiento en espiral, junto con el efecto de torsión, el avión tiende a rotar hacia la. A - derecha alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal. B - izquierda alrededor del eje vertical y a la derecha alrededor del eje longitudinal. C - izquierda alrededor del eje vertical y a la izquierda alrededor del eje longitudinal.

318 ¿Qué sucede cuando un avión abandona el efecto de suelo?. A - experimentará una reducción en la fricción del suelo y requerirá una ligera reducción de potencia. B - experimentará un aumento en la resistencia inducida y requerirá más empuje. C - requerirá un ángulo de ataque más bajo para mantener el mismo coeficiente de sustentación.

319 ¿Que requiere el avión para producir la misma sustentación mientras está en efecto de suelo que cuando está fuera de ello?. A - un ángulo de ataque menor. B - el mismo ángulo de ataque. C - un mayor ángulo de ataque.

320 Si se mantiene el mismo ángulo de ataque en el efecto suelo que cuando está fuera de él, ¿Qué efecto tendrá en la sustentación?. A - aumentará y la resistencia inducida disminuirá. B - disminuirá y aumentará la resistencia parásita. C - aumenta y aumentará la resistencia inducida.

321 Elija el enunciado correcto con respecto a la estela turbulenta. A - La generación de vórtices comienza con el inicio de la carrera de despegue. B - El peligro principal es la pérdida de control debido al balanceo inducido. B - El peligro principal es la pérdida de control debido al balanceo inducido.

322 Durante un despegue realizado detrás de un avión grande que sale, el piloto puede minimizar el riesgo de vórtices en la punta de las alas al: A - estar en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del avión hasta que pueda virar lejos de su estela. B - mantener una velocidad extra en el despegue y el ascenso. C - extender el recorrido de despegue y no girar mucho más allá del punto de rotación del avión.

323 Para evitar una posible estela turbulenta de un avión grande que acaba de aterrizar previo a tu despegue, ¿en qué punto de la pista debería volar?. A - Pasado el punto donde aterrizó el avión. B - En el punto donde el avión tocó tierra, o justo antes de este punto. C - Aproximadamente 500 pies antes del punto donde el avión aterrizó.

324 Al aterrizar detrás de una aeronave grande, ¿qué procedimiento se debe seguir para evitar los vórtices?. A - Manténgase por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final hasta el aterrizaje. B - Manténgase abajo y a un lado de su camino de aproximación final. C - Manténgase muy por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrice al menos 2,000 pies detrás.

325 Antes del apagado, mientras está inactivo, la llave de encendido se apaga momentáneamente. El motor sigue funcionando sin interrupción; esto: A - es normal porque el motor generalmente se detiene moviendo la mezcla al corte inactivo. B - normalmente no debería suceder. Indica que un magneto no está conectado a tierra en la posición APAGADO. C - es una práctica indeseable, pero indica que nada está mal.

326 Una forma de detectar un cable de tierra del magneto roto es: A - dejar el motor inactivo y apagar momentáneamen te el encendido. B - agregue toda la potencia, mientras mantiene presionados los frenos, y apague momentáneamente el encendido. C - ejecute un magneto, incline la mezcla y busque un aumento en la presión del colector.

327 La razón más probable por la que un motor sigue funcionando después de apagar el interruptor de encendido es: A - depósitos de carbón que brillan en las bujías. B - un cable de tierra del magneto está en contacto con la carcasa del motor. C - un cable de tierra del magneto roto.

328 Si el cable de tierra que se encuentra entre el magneto y el interruptor de encendido se desconecta, el motor: A - no funcionará en un magneto. B - no se puede poner en marcha con el interruptor en AMBAS posiciones. C - podría arrancar accidentalmente si la hélice se mueve con combustible en el cilindro.

329 Es más probable que se produzcan incrustaciones en las bujías si la aeronave: A - gana altitud sin ajuste de mezcla. B - desciende de altitud sin ajuste de mezcla. C - el acelerador avanza muy abruptamente.

330 El piloto controla la relación aire/combustible con el: A - acelerador. B— presión del colector. C— control de mezcla.

331 La relación combustible/aire se encuentra entre el: A - volumen de combustible y el volumen de aire que ingresa al cilindro. B - peso del combustible y peso del aire que ingresa al cilindro. C - peso del combustible y peso del aire que ingresa al carburador.

332 El control de la mezcla se puede ajustar, lo que: A - evita que la combinación de aire/combustible se vuelva demasiado rica en altitudes más elevadas. B - regula la cantidad de flujo de aire a través del Venturi del carburador. C - evita que la combinación de combustible/aire se vuelva pobre a medida que el avión asciende.

333 La mejor mezcla de potencia es la relación aire/combustible en la que las temperaturas de la culata de cilindros: A – son las más frías. B - se puede obtener la mayor potencia para cualquier ajuste del acelerador. C - se puede obtener una potencia determinada con la presión del colector o el ajuste del acelerador más altos.

334 ¿Qué ocurrirá si no se realiza una inclinada con el control de mezcla a medida que aumenta la altitud de vuelo?. A - El volumen de aire que ingresa al carburador disminuye y al igual que la cantidad de combustible. B - La densidad del aire que ingresa al carburador disminuye y aumenta la cantidad de combustible. C - La densidad del aire que ingresa al carburador disminuye y la cantidad de combustible permanece constante.

335 A menos que se ajuste, la mezcla de combustible/aire se vuelve más rica con un aumento en la altitud porque la cantidad de combustible: A - disminuye mientras que el volumen de aire disminuye. B - permanece constante mientras el volumen de aire disminuye. C - permanece constante mientras la densidad del aire disminuye.

336 El propósito básico de ajustar el control de la mezcla de aire/combustible en la altitud es: A - disminuir el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad del aire. B – disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar el aumento de la densidad del aire. C - aumenta la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución de presión y densidad del aire.

337 A grandes altitudes, una mezcla excesivamente rica hará que el motor: A - se sobrecaliente. B - suciedad de las bujías. C - funcione con mayor suavidad a pesar de que aumenta el consumo de combustible.

338 ¿Qué enunciado es verdadero respecto al efecto de la aplicación del calor del carburador?. A - Enriquece la mezcla aire / combustible. B - Inclina la mezcla aire / combustible. C - No tiene ningún efecto sobre la mezcla de aire / combustible.

339 ¿Qué sucede cuando se aplica calor al carburador?. A - no afectará la mezcla. B - inclina la mezcla de combustible / aire. C - enriquece la mezcla de combustible / aire.

340 ¿Cuándo puede ocurrir la detonación en configuraciones de alta potencia?. A - cuando la mezcla de combustible se enciende instantáneamente en lugar de quemarse de manera progresiva y uniforme. B – cuando una mezcla de combustible excesivamente rica causa una ganancia explosiva de potencia. C – cuando la mezcla de combustible se enciende demasiado pronto debido a los depósitos de carbón caliente en el cilindro.

341 ¿Como se conoce el encendido incontrolado de la carga de combustible / aire antes del encendido por chispa normal?. A - combustión instantánea. B - detonación. C - pre ignición.

342 ¿Cuándo ocurre la detonación en un motor reciproco de un avión?. A - hay un aumento explosivo de combustible causado por una mezcla demasiado rica de combustible / aire. B - las bujías reciben una sacudida eléctrica provocada por un cortocircuito en el cableado. C - la carga de aire / combustible sin quemar en los cilindros se somete a una combustión instantánea.

343 En un motor recíproco, la detonación puede ser causada por: A - una mezcla "rica". B - bajas temperaturas del motor. C - usando un combustible de grado inferior al recomendado.

344 Para el enfriamiento interno, los motores recíprocos de las aeronaves dependen especialmente de: A - un aumentador de aletas de capota que funcione correctamente. B - la circulación de aceite lubricante. C - la relación de salida adecuada de freón / compresor.

345 Una desafinación de los contrapesos del cigüeñal del motor es una fuente de tensión excesiva que puede ser causada por: A - apertura y cierre rápidos del acelerador. B - formación de hielo en el carburador en la válvula de mariposa. C - funcionamiento con una mezcla de aire / combustible excesivamente rica.