EXAMEN AAC PILOTO COMERCIAL 4/6

346 Una indicación de temperatura del aceite del motor anormalmente alta puede ser causada por: A - un cojinete defectuoso. B - el nivel de aceite es demasiado bajo. C – estar operando con una mezcla excesivamente rica.

347 En aeronaves equipadas con hélices de velocidad constante y motores de aspiración normal, ¿qué procedimiento debería utilizarse para evitar ejercer una tensión indebida sobre los componentes del motor? Cuando la energía está siendo: A - disminuida, reducir el RPM antes de reducir la presión del colector. B - aumentada, aumenta las RPM antes de aumentar la presión del colector. C - aumentado o disminuido, las RPM deben ajustarse antes que la presión del colector.

348 ¿Qué es la eficiencia de la hélice?. A - Es la potencia de empuje y la potencia de frenado. B – Es la distancia real que avanza una hélice en una revolución. C – Es la relación entre el tono geométrico y el tono efectivo.

349 Una hélice de paso fijo está diseñada para obtener la mejor eficiencia solo a una combinación dada de: A - altitud y RPM. B - velocidad aerodinámica y RPM. C - velocidad aerodinámica y altitud.

350 Su aeronave tiene un sistema de calefacción tipo colector de escape. El colector de escape debe inspeccionarse periódicamente para evitar: A - la intoxicación por monóxido de carbono. B - sobrecalentamiento en la cabina. C - temperaturas extremadamente frías en la cabina.

351 Durante la verificación previa en clima frío, las líneas de ventilación del cárter deben recibir atención especial porque son susceptibles de ser obstruidas por. A - el aceite congelado del cárter. B - humedad del aire exterior que se ha congelado. C - hielo de los vapores del cárter que se han condensado y posteriormente congelado.

352 ¿Qué enunciado es verdadero respecto al precalentamiento de una aeronave durante las operaciones en clima frío?. A - El área de la cabina y el motor deben precalentarse. B - El área de la cabina no debe precalentarse con calentadores portátiles. C - Se debe soplar aire caliente directamente al motor a través de las tomas de aire.

353 ¿Cuál es la verdad con respecto a las operaciones de vuelo en el espacio aéreo de Clase B?. A— El vuelo bajo VFR no está autorizado a menos que el piloto al mando tenga calificación de instrumentos. B— El piloto debe recibir una autorización ATC antes de operar una aeronave en esa área. C— No se autorizan las operaciones de pilotos de estudiantes en solitario.

354 ¿Cuál es la verdad con respecto a los requisitos de certificación de piloto para operaciones en espacio aéreo de Clase B?. A— El piloto al mando debe tener al menos un certificado de piloto privado con habilitación por instrumentos. B— El piloto al mando debe poseer al menos un certificado de piloto privado. C— No se autorizan las operaciones de pilotos de estudiantes en solitario.

355 Le gustaría ingresar al espacio aéreo Clase B y comunicarse con el controlador de aproximación. El controlador responde a su llamada de radio inicial con "N125HF en espera". ¿Puede ingresar al espacio aéreo Clase B?. A— Debe permanecer fuera del espacio aéreo Clase B hasta que el controlador le dé una autorización específica. B— Puede continuar en el espacio aéreo de Clase B y esperar más instrucciones. C— Puede continuar en el espacio aéreo de Clase B sin una autorización específica, si la aeronave está equipada con ADS-B.

356 ¿Qué espacio aéreo designado asociado con un aeropuerto se vuelve inactivo cuando la torre de control de ese aeropuerto no está en funcionamiento?. A— Clase D, que luego se convierte en Clase C. B— Clase D, que luego se convierte en Clase E. C— Clase B.

357 ¿Cuál es la verdad con respecto a los colores azul y magenta utilizados para representar los aeropuertos en las Cartas Aeronáuticas Seccionales?. A— Los aeropuertos con torres de control subyacentes al espacio aéreo de Clase A, B y C se muestran en azul, el espacio aéreo de Clase D y E en magenta. B— Los aeropuertos con torres de control subyacentes al espacio aéreo de Clase C, D y E se muestran en magenta. C— Los aeropuertos con torres de control subyacentes al espacio aéreo de Clase B, C, D y E se muestran en azu.

358 Cuando se opera una aeronave en las cercanías de un aeropuerto con una torre de control operativa, en el espacio aéreo de Clase E, el piloto debe establecer comunicaciones antes de. A— 8 NM y hasta 3000 pies AGL inclusive. B— 5 NM y hasta 3000 pies AGL inclusive. C— 4 NM y hasta 2500 pies AGL inclusive.

359 Al acercarse a aterrizar en un aeropuerto con una instalación ATC, en el espacio aéreo de Clase D, el piloto debe establecer comunicaciones antes de. A— 10 NM, hasta e incluyendo 3,000 pies AGL. B— 30 SM, y estar equipado con transpondedor. C— 4 NM, hasta 2500 pies AGL inclusive.

360 ¿Cuál es la verdad con respecto a las operaciones de vuelo hacia o desde un aeropuerto satélite, sin una torre de control operativa, dentro del área del espacio aéreo de Clase C?. A— Antes de ingresar a ese espacio aéreo, un piloto debe establecer y mantener comunicación con la instalación de servicio ATC. B— La aeronave debe estar equipada con un transpondedor ATC. C— Antes del despegue, un piloto debe establecer comunicación con la instalación de control del ATC.

361 El radio del Área Exterior inexplorada del espacio aéreo Clase C es normalmente. A — 20 NM. B— 30 NM. C: 40 NM.

362 ¿Cuál es la verdad con respecto a las operaciones de vuelo en el espacio aéreo de Clase A?. A— La aeronave debe estar equipada con equipo de medición de distancia (DME) aprobado. B— Debe realizar operaciones bajo las reglas de vuelo por instrumentos. C— La aeronave debe estar equipada con un transpondedor ATC aprobado.

363 ¿Cuál es la verdad con respecto a las operaciones de vuelo en el espacio aéreo de Clase A?. A— La aeronave debe estar equipada con equipo de medición de distancia (DME) aprobado. B— La aeronave debe estar equipada con un transpondedor ATC y equipo de reporte de altitud. C— Puede realizar operaciones bajo reglas de vuelo visual.

364 El círculo magenta exterior más delgado representado alrededor del espacio aéreo de clase B es. A, el segmento exterior del espacio aéreo de clase B. B— un área dentro de la cual se debe usar un transpondedor apropiado desde fuera del espacio aéreo Clase B desde la superficie hasta 10,000 pies MSL. C— un límite de “velo” Modo C donde un globo puede penetrar sin un transpondedor, siempre que permanezca por debajo de los 10,000 pies MSL.

365 (Consulte la Figura 54.) ¿Cuál es el techo del espacio aéreo Clase D del aeropuerto Byron (C83) (área 2)?. A— 2,900 pies. B— 7.600 pies. C— El espacio aéreo de clase D no existe en Byron (C83).

366 (Consulte la Figura 52, punto 6.) El aeropuerto de Van Vleck es. A: un aeropuerto restringido al uso de pilotos privados y recreativos. B— un campo de escenario militar restringido dentro del espacio aéreo restringido. C— un aeropuerto de uso no público.

367 (Consulte la Figura 54, punto 2.) Después de salir del aeropuerto de Byron (C83) con viento del noreste, descubre que se está acercando al espacio aéreo de clase D de Livermore y la visibilidad de la luz es de aproximadamente 2-1 / 2 millas. Debe. A— mantenerse por debajo de 700 pies para permanecer en la Clase G y aterrizar. B: manténgase por debajo de los 1,200 pies para permanecer en la Clase G. C: comuníquese con Livermore ATCT al 119.65 y notifique sus intenciones.

368 (Refiérase a la Figura 54, punto 6.) El espacio aéreo Clase C en Metropolitan Oakland International (OAK) que se extiende desde la superficie hacia arriba tiene un techo de. A — tanto de 2,100 pies como de 3,000 pies MSL. B— 10,000 pies MSL. C— 2,100 pies AGL.

369 (Refiérase a la Figura 53, punto 1.) Esta delgada línea sombreada de color negro es muy probablemente. A: una ruta de llegada. B— una ruta de entrenamiento militar. C— una línea fronteriza estatal.

370 (Consulte la Figura 53.) ¿Qué indica la estrella junto a la “L” en el cuadro de información del aeropuerto para el aeropuerto MADERA (MAE) al norte del área 2?. A— Se prohíbe el VFR especial. B— Hay una baliza giratoria en el campo. C— Existen limitaciones de iluminación.

371 Un área de alerta es un área en la cual. A— el vuelo de la aeronave, aunque no está prohibido, está sujeto a restricciones. B— el vuelo de aeronaves está prohibido. C— hay un gran volumen de actividades de entrenamiento de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea, ninguno de los cuales es peligroso para la aeronave.

372 ¿Qué debe hacer o tener en cuenta un piloto al realizar la transición de un área de alerta?. A— Todos los pilotos deben comunicarse con la agencia de control para asegurar la separación de las aeronaves. B— Las aeronaves no participantes pueden transitar por el área siempre que operen de acuerdo con su renuncia. C— Tenga en cuenta que el área puede contener una actividad aeronáutica inusual o un alto volumen de entrenamiento de pilotos.

373 (Refiérase a la Figura 52, punto 1.) El piso del espacio aéreo Clase E sobre el Aeropuerto de Georgetown (Q61) está en. A— la superficie. B— 700 pies AGL. C— 3,823 pies MSL.

374 (Refiérase a la Figura 52, punto 7.) El piso del espacio aéreo Clase E sobre la ciudad de Woodland es. A— 700 pies AGL sobre parte de la ciudad y sin piso sobre el resto. B— 1200 pies AGL sobre parte de la ciudad y sin piso sobre el resto. C— ambos 700 pies y 1200 pies AGL.

375 (Refiérase a la Figura 52, punto 5.) El piso del espacio aéreo Clase E sobre el Aeropuerto Universitario (0O5) es A— la superficie. B— 700 pies AGL. C— 1,200 pies AGL. A— la superficie. B— 700 pies AGL. C— 1,200 pies AGL.

376 (Refiérase a la Figura 52, punto 8.) El piso del espacio aéreo Clase E sobre la ciudad de Auburn es. A— 1,200 pies MSL. B— 700 pies AGL. C— 1200 pies AGL.

377 (Consulte la Figura 53, punto 2.) El 16 indica. A: la parte superior de una antena a 1,600 pies AGL. B— la cifra de elevación máxima para ese cuadrilátero. C— la altitud mínima del sector seguro para ese cuadrilátero.

378 (Consulte la Figura 52, punto 4.) ¿La obstrucción dentro de las 10 NM más cercana al Aeropuerto Regional de Lincoln (LHM) está a qué altura sobre el suelo?. A— 1,254 pies. B— 662 pies. C— 296 pies.

379 (Consulte la Figura 52, área 6.) ¿Cuál es el propósito de la estrella que sigue a la CT-120?65 en el cuadro de información del Aeropuerto de Sacramento Mather (MHR)?. A— Significa que la torre de control tiene un horario de operación limitado. B— El aeropuerto cuenta con instalaciones de mantenimiento. C— Hay una baliza giratoria en el campo.

380 (Refiérase a la Figura 52, punto 4). El terreno en la obstrucción aproximadamente a 8 NM al este sureste del Aeropuerto de Lincoln es aproximadamente ¿cuánto más alto que la elevación del aeropuerto?. A— 376 pies. B— 827 pies. C— 1,135 pies.

381 Cuando un círculo azul punteado rodea un aeropuerto en una carta aeronáutica seccional, representará el límite de. A: espacio aéreo VFR especial. B— Espacio aéreo Clase B. C— Espacio aéreo Clase D.

382 Cuando se opera un avión con el propósito de aterrizar o despegar dentro del espacio aéreo Clase D bajo VFR especial, ¿qué distancia mínima de las nubes y qué visibilidad se requieren?. A— Manténgase alejado de las nubes y la visibilidad desde el suelo debe ser de al menos 1 SM. B— 500 pies debajo de las nubes, y la visibilidad del suelo debe ser de al menos 1 SM. C— Manténgase libre de nubes y la visibilidad del vuelo debe ser de al menos 1 NM.

383 En algunos aeropuertos ubicados en el espacio aéreo de Clase D donde no se informa la visibilidad en tierra,. A-los despegues y aterrizajes bajo VFR especial no están autorizados. B— autorizado por ATC si la visibilidad del vuelo es de al menos 1 SM. C— autorizado sólo si se observa que la visibilidad del suelo es de al menos 3 SM.

384 Para operar un avión bajo SPECIAL VFR (SVFR) dentro del espacio aéreo Clase D durante la noche, ¿cuál se requiere?. A— El piloto debe tener una habilitación de instrumentos, pero el avión no necesita estar equipado para vuelo por instrumentos, siempre que el clima permanezca en o por encima de los mínimos SVFR. B— El espacio aéreo Clase D debe estar específicamente designado como área SVFR nocturna. C— El piloto debe tener una habilitación de instrumentos y el avión debe estar equipado para vuelo por instrumentos.

385 Al acercarse para aterrizar en un aeropuerto, sin una torre de control operativa, en el espacio aéreo Clase G, el piloto debe. A— hacer todos los giros a la izquierda, a menos que se indique lo contrario. B— vuele un patrón de tráfico por la izquierda a 800 pies AGL. C— ingrese y vuele en un patrón de tráfico a 800 pies AGL.

386 (Consulte la Figura 54, Área 3). ¿Cuál es el significado del R-2531? Ésta es un área restringida. A — para aeronaves IFR. B— donde es posible que la aeronave nunca opere. C— donde a menudo existen peligros invisibles.

387 Su vuelo VFR se realizará por encima de 10,000 MSL en espacio aéreo Clase E. ¿Cuál es la visibilidad mínima de vuelo?. A— 3 NM. B— 5 SM. C— 1 SM.

388 La visibilidad mínima de vuelo para vuelos VFR aumenta a 5 millas terrestres comenzando a una altitud de. A— 14,500 pies MSL. B— 10,000 pies MSL si están por encima de 1,200 pies AGL. C— 10,000 pies MSL sin importar la altura sobre el suelo.

389 Cuando la información meteorológica indique que existe una presión barométrica anormalmente alta, o que estará por encima de _____ pulgadas de mercurio, no se autorizarán operaciones de vuelo contrarias a los requisitos publicados en los NOTAM. A— 31,00. B— 32,00. C— 30,50.

390 (Consulte la Figura 53.) DADO: Ubicación Aeropuerto de Madera (MAE) Altitud 1,000 pies AGL Posición 7 NM al norte de Madera (MAE) Hora 3 pmVisibilidad del vuelo local 1 SM Está VFR acercándose al aeropuerto de Madera para un aterrizaje desde el norte. Usted. A— está violando los CFR; necesita 3 millas de visibilidad bajo VFR. B— deben descender por debajo de los 700 pies AGL para mantenerse alejados del espacio aéreo de Clase E y pueden continuar para el aterrizaje. C- puede descender a 800 pies AGL (Altitud de patrón) después de ingresar al espacio aéreo Clase E y continuar hasta el aeropuerto.

391 ¿Cuáles son los requisitos mínimos de visibilidad de vuelo y proximidad a la nube para vuelos VFR, a 6.500 pies MSL, en espacio aéreo de Clase C, D y E?. A— visibilidad de 1 milla; despejado de nubes. B— visibilidad de 3 millas; 1,000 pies arriba y 500 pies abajo. C— visibilidad de 5 millas; 1,000 pies arriba y 1,000 pies abajo.

392 Al salir de una pista cubierta de nieve o aguanieve, ¿qué puede hacer un piloto para evitar daños al tren de aterrizaje debido a las condiciones?. A— No retraiga el tren de aterrizaje inmediatamente para permitir que el tren se seque al aire. B— Retraiga inmediatamente el tren de aterrizaje para que se pueda calentar en los compartimentos del tren. C— Volar a una velocidad por encima del arco verde del indicador de velocidad aerodinámica puede eliminar la nieve y el lodo.

393 ¿Quién tiene la autoridad final para aceptar o rechazar cualquier autorización de “tierra y espera” (LAHSO)?. A— Controlador de torre ATC. B— Controlador de aproximación ATC. C— Piloto al mando.

394 ¿ Cuándo deben los pilotos rechazar una autorización de "aterrizar y esperar" (LAHSO)?. A— Cuándo comprometerá la seguridad. B— Si la superficie de la pista está contaminada. C— Solo cuando el controlador de la torre está de acuerdo.

395 Una autorización A de "aterrizar y esperar" (LAHSO): A— excluye un "Go Around" por parte del ATC. B— no excluye un aterrizaje rechazado. C— requiere una salida de pista en la primera calle de rodaje.

396 ¿Cuál es la visibilidad y el techo mínimos requeridos para que un piloto reciba una autorización de “aterrizar y mantenerse corto”?. A— 3 millas terrestres y 1,000 pies. B— 3 millas náuticas y 1,000 pies. C— 3 millas terrestres y 1,500 pies.

397 Una vez que un piloto al mando acepta una autorización de “aterrizar y esperar en breve” (LAHSO), se debe cumplir con la autorización, al igual que con cualquier otra autorización ATC, a menos que. A— se obtenga una autorización enmendada o se produzca una emergencia. B— el viento cambia o la distancia de aterrizaje disponible disminuye. C— La distancia de aterrizaje disponible disminuye o aumenta la densidad de altitud.

398 ¿Cuándo deben los pilotos rechazar una autorización de “aterrizar y esperar” (LAHSO)?. A— Solo cuando el controlador de la torre está de acuerdo. B— Si la superficie de la pista está contaminada. C— Cuándo comprometerá la seguridad.

399 ¿Cuál es la visibilidad mínima y el techo requeridos para que un piloto reciba una autorización de “aterrizar y mantenerse corto”?. A— 3 millas terrestres y 1,500 pies. B— 3 millas náuticas y 1,000 pies. C— 3 millas terrestres y 1,000 pies.

400 ¿Qué debe considerar al planear aterrizar en otro aeropuerto?. A— Aterrizar y llevar a cabo procedimientos cortos. B— Verifique si hay marcas de aterrizaje y aeropuerto. C— Iluminación del aeropuerto mediante cableado continuo.

401 ¿Qué debe esperar cuando le dicen que las operaciones de LAHSO están en vigor en su aeropuerto de destino?. A— Todas las aeronaves deben operar con una autorización IFR debido al alto volumen de tráfico. B— Ese ATC le dará autorización para aterrizar y esperar antes de un punto especificado en la pista. C— Retrasos debidos a condiciones de IFR bajas y alto volumen de tráfico.

402 El marcador A de “final de calle de rodaje”. A—indica que la calle de rodaje no continúa. B— identifica el área donde están prohibidas las aeronaves. C— proporciona la dirección de rodaje general a la calle de rodaje designada.

403 (Consulte la Figura 58.) Ha solicitado instrucciones de rodaje para el despegue utilizando la Pista 16. El controlador emite las siguientes instrucciones de rodaje: "N123, Taxi a la pista 16." ¿Dónde debe detenerse para cumplir con las instrucciones del controlador?. A— 5 (cinco). B— 6 (seis). C— 9 (nueve).

404 (Consulte la Figura 51). Mientras despeja una pista activa, lo más probable es que esté alejado del área crítica ILS cuando pase, ¿qué señal?. A— Ilustración D. B— Ilustración G. C— Ilustración H.

405 (Refiérase a la Figura 60.) La señal “1” es una indicación. A— de un área donde las aeronaves están prohibidas. B— que la calle de rodaje no continúe. C— de la dirección general de rodaje a una calle de rodaje.

406 (Consulte la Figura 51.) El piloto generalmente llama al control de tierra después de aterrizar cuando la aeronave está completamente alejada de la pista. Esto es cuando la aeronave. A— pasa el símbolo rojo que se muestra en la ilustración D. B— está en el lado de la línea discontinua de la Ilustración G. C— está más allá del lado de la línea continua de la Ilustración G.

407 (Consulte la Figura 51.) Lo más probable es que la Ilustración D se encuentre. A— al salir de todas las pistas antes de llamar al control de tierra. B— en una intersección donde una calzada puede confundirse con una calle de rodaje. C— cerca del extremo de aproximación de las pistas ILS.

408 (Consulte la Figura 51.) Al rodar hasta una pista activa, es probable que esté alejado del área crítica ILS cuando no llegue a qué señal. A— Ilustración H. B— Ilustración D. C— Ilustración G.

409 (Consulte la Figura 51.) ¿Qué símbolo no se refiere directamente a la incursión en la pista con otras aeronaves?. A— Ilustración D. B— Ilustración G. C— Ilustración H.

410 Se requiere que los pilotos tengan el sistema de luces anticolisión en funcionamiento. A — siempre que un motor esté en funcionamiento. B— siempre que el piloto esté en la cabina. C— durante todo tipo de operaciones, tanto de día como de noche.

411 Al girar hacia una calle de rodaje desde otra calle de rodaje, ¿cuál es el propósito de la señal direccional de la calle de rodaje?. A— Indica la dirección a la pista de despegue. B— Indica la designación y dirección de la calle de rodaje de salida de la pista. C— Indica la designación y dirección de la calle de rodaje que sale de una intersección.

412 La marca de la “barra de demarcación amarilla” indica. A: pista con un umbral desplazado que precede a la pista. B— una línea de espera desde una calle de rodaje hasta una pista. C— el comienzo de la pista disponible para aterrizar en el lado de aproximación.

413 El letrero de punto de espera en la pista está ubicado en. A— pistas que se cruzan con otras pistas. B— calles de rodaje protegidas de una aeronave que se aproxima a una pista. C— pistas que se cruzan con otras calles de rodaje.

414 “Marcas de posición de espera en la pista” en las calles de rodaje. A— identifique dónde las aeronaves tienen prohibido rodar cuando no están autorizadas para proceder por el control de tierra. B— identificar dónde se supone que deben detenerse las aeronaves cuando no están autorizadas para avanzar hacia la pista. C— otorgar permiso a una aeronave en la pista.

415 (Consulte la Figura 57.) Se le indica que realice un rodaje hasta la pista 10. Verá este letrero en una intersección de la calle de rodaje durante el rodaje. ¿De qué manera deberías proceder?. A— Izquierda. B— Correcto. C— Directo.

416 (Consulte la Figura 51, A.) Esta señal de calle de rodaje se esperaría. A— en la intersección del extremo de salida de la pista 04/22 y la calle de rodaje. B— cerca de la intersección de las pistas 04 y 22. C— en una calle de rodaje que cruza la pista 04/22.

417 (Consulte la Figura 61). El control de tierra le ha indicado que realice un rodaje de Alfa a Foxtrot a la pista activa. De acuerdo con el letrero de la figura, ¿en qué dirección giraría en esta intersección para cumplir con el ATC?. A— No se requiere giro. B— El giro se hará a la derecha. C— El giro se hará a la izquierda.

418 (Refiérase a la Figura 64.) Usted ve este letrero cuando se mantiene cerca de la pista. Recibe autorización para realizar un rodaje en retroceso en la pista para una salida completa de la pista 8. ¿En qué dirección debe girar la primera vez que rueda hacia la pista para el despegue?. A— Izquierda. B— Correcto. C— Necesita más información.

419 Está planificando antes del vuelo por la mañana antes de un vuelo por la tarde. ¿Dónde encontraría información sobre un “punto caliente en la superficie del aeropuerto”?. A— Llame a la estación de servicio de vuelo automatizado. B— En el cuadro complementa a EE. UU. C— En los NOTAM durante su sesión informativa previa al vuelo.

420 (Consulte la Figura.) El círculo segmentado indica que el tráfico del aeropuerto es. A— a la izquierda para la pista 36 y a la derecha para la pista 18. B— a la izquierda para la pista 18 y a la derecha para la pista 36. C— a la derecha -mano para la pista 9 y mano izquierda para la pista 2 7.

421 Se requiere que se mantengan las altitudes de crucero VFR cuando se vuela. A — a 3,000 pies o más AGL, basado en el rumbo verdadero. B: más de 3000 pies AGL, según el rumbo magnético. C— a 3,000 pies o más sobre MSL, basado en rumbo magnético.

422 ¿Cómo puede determinar si otra aeronave está en curso de colisión con su aeronave?. A— El morro de cada avión apunta al mismo punto en el espacio. B— La otra aeronave siempre parecerá agrandarse y acercarse rápidamente. C— No habrá ningún movimiento relativo aparente entre su avión y el otro avión.

423 Al planificar un vuelo nocturno a campo traviesa, el piloto debería verificar. A— la disponibilidad y el estado de los sistemas de iluminación del aeropuerto en ruta y de destino. B— luces rojas de rumbo en ruta. C— ubicación de balizas de luz giratorias.

424 Las balizas luminosas que emiten destellos rojos indican. A: aviso de fin de pista al final de la salida. B— un piloto debe mantenerse alejado de un patrón de tráfico del aeropuerto y continuar dando vueltas. C— obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea.

425 ¿Cuál es la primera indicación de volar en condiciones de visibilidad restringida cuando se opera VFR de noche?. A— Las luces del suelo comienzan a tomar la apariencia de estar rodeadas por un halo o resplandor. B— Una desaparición gradual de luces en el suelo. C— Las luces de la cabina comienzan a tomar la apariencia de un halo o brillan alrededor de ellas.

426 Para operaciones de vuelo nocturno, la mejor visión nocturna se logra cuando las pupilas. A— de los ojos se han dilatado en aproximadament e 10 minutos. B: las varillas de los ojos se han adaptado a la oscuridad en aproximadamente 30 minutos. C: los conos de los ojos se han adaptado a la oscuridad en aproximadamente 5 minutos.

427 Al planificar un vuelo nocturno a campo traviesa, el piloto debe verificar la disponibilidad y el estado de. A — todos los VOR que se utilizarán en ruta. B— Balizas luminosas giratorias de aeropuerto. C— sistemas de iluminación del aeropuerto de destino.

428 Después de experimentar una falla en el motor durante la noche, una de las consideraciones principales debe incluir. A: apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje. B— maniobrar y aterrizar en una carretera o camino iluminado. C— planificación de la aproximación de emergencia y el aterrizaje en una parte no iluminada de un área.

429 Al planificar un aterrizaje de emergencia por la noche, una de las consideraciones principales debería incluir. A: aterrizaje sin flaps para asegurar una actitud de aterrizaje de nariz alta en el momento del aterrizaje. B— apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje. C— seleccionar un área de aterrizaje cerca del acceso público, si es posible.

430 Cuando se encuentre en las proximidades de un VOR que se esté utilizando para la navegación en vuelos VFR, es importante. A— hacer giros de 90 ° a la izquierda y a la derecha para buscar otro tráfico. B— ejerza una vigilancia sostenida para evitar aeronaves que puedan estar convergiendo en el VOR desde otras direcciones. C— pase el VOR en el lado derecho del radial para dejar espacio para aeronaves que vuelen en la dirección opuesta en el mismo radial.

431 Para escanear correctamente el tráfico, un piloto debe. A— barrer lentamente el campo de visión de un lado a otro a intervalos. B— concéntrese en cualquier movimiento periférico detectado. C— use una serie de movimientos oculares cortos y regularmente espaciados que traen áreas sucesivas del cielo al campo visual central.

432 A medida que avanza la hiperventilación, un piloto puede experimentar. A: frecuencia y profundidad respiratorias disminuidas. B: mayor conciencia y sensación de bienestar. C— síntomas de asfixia y somnolencia.

433 ¿Cuál es un síntoma común de hiperventilación?. A— Somnolenci a. B— Disminución de la frecuencia respiratoria. C— Una sensación de bienestar.

C— Una sensación de bienestar. A— Oxígeno insuficiente. B— Monóxido de carbono excesivo. C— Dióxido de carbono insuficiente.

435 ¿La hipoxia es el resultado de cuál de estas condiciones?. A— Exceso de oxígeno en el torrente sanguíneo. B— Insuficiente oxígeno que llega al cerebro. C— Exceso de dióxido de carbono en el torrente sanguíneo.

436 Para superar los síntomas de hiperventilación, un piloto debe. A— tragar o bostezar. B— ralentizar la frecuencia respiratoria. C— aumente la frecuencia respiratoria.

437 ¿Cuál es la verdad con respecto a la presencia de alcohol en el cuerpo humano?. A— Una pequeña cantidad de alcohol aumenta la agudeza visual. B— Un aumento de altitud disminuye el efecto adverso del alcohol. C— La capacidad de juicio y de toma de decisiones puede verse afectada negativamente por incluso pequeñas cantidades de alcohol.

438 Para deshacerse de todo el alcohol contenido en una cerveza, el cuerpo humano necesita aproximadamente. A— 1 hora. B— 3 horas. C— 4 horas.

439 Para deshacerse de todo el alcohol contenido en una bebida mezclada, el cuerpo humano necesita aproximadamente. A— 1 hora. B— 2 horas. C— 3 horas.

440 Con un nivel de alcohol en sangre por debajo del .04 por ciento, un piloto no puede volar antes de. A— 4 horas después de beber alcohol. B— 12 horas después de beber alcohol. C— 8 horas después de beber alcohol.

441 Anoche asististe a una fiesta y bebiste varias copas de vino. Está planeando volar su avión a casa y ha tenido cuidado de asegurarse de que hayan pasado 8 horas desde su última bebida alcohólica. Puede realizar el vuelo ahora solo si no está bajo la influencia del alcohol y su nivel de alcohol en sangre es. A, inferior al 0,04%. B— por debajo del 0,08%. C: 0,0%.

442 La susceptibilidad a la hipoxia debida a la inhalación de monóxido de carbono aumenta a medida que disminuye. A— la humedad. B— la altitud aumenta. C—aumenta la demanda de oxígeno.

443 Para superar mejor los efectos de la desorientación espacial, un piloto debería. A— confiar en las sensaciones corporales. B— aumente la frecuencia respiratoria. C— confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave.

444 Para hacer frente a la desorientación espacial, los pilotos deben confiar en. A: sensaciones corporales y referencias visuales externas. B— alimentación adecuada, descanso y adaptación nocturna. C— uso competente de los instrumentos de la aeronave.

445 Un piloto que vuela en un estado de fatiga es un peligro porque. A— volar fatigado es volar con dificultades. B— el piloto se apresurará a realizar los controles y descuidará los artículos. C— el piloto excederá las limitaciones de la aeronave para completar el vuelo.

446 Es más probable que experimente una ilusión somatogravic durante. A: un descenso rápido. B— desaceleración al aterrizar. C— aceleración rápida durante el despegue.

447 ¿La gestión de riesgos, como parte del proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM), se basa en qué características reducen los riesgos asociados con cada vuelo?. A— El proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y tomar una decisión oportuna sobre qué acción tomar. B— Aplicación de procedimientos de gestión de estrés y elementos de riesgo. C— Conciencia de la situación, reconocimiento de problemas y buen juicio.

448 Gestión de riesgos por parte del piloto. A— se aplica solo en vuelos IFR de pasajeros / carga. B— requiere educación continua y capacitación académica certificada para comprender los principios. C— se mejora con la práctica y el uso constante de herramientas de gestión de riesgos.

449 La Toma de Decisiones Aeronáuticas (ADM) es un. A— enfoque sistemático del proceso mental usado por los pilotos para determinar consistentemente el mejor curso de acción para un conjunto dado de circunstancias. B— proceso de toma de decisiones que se basa en el buen juicio para reducir los riesgos asociados con cada vuelo. C: proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y tomar una decisión oportuna sobre qué acción tomar.

450 El proceso de Toma de Decisiones Aeronáuticas (ADM) identifica los pasos involucrados en una buena toma de decisiones. Uno de estos pasos incluye un piloto. A: hacer una evaluación racional de las acciones requeridas. B— desarrollar la actitud de “cosas correctas”. C— identificación de actitudes personales peligrosas para un vuelo seguro.

451 Ejemplos de trampas de comportamiento clásicas en las que pueden caer los pilotos experimentados son: tratar de. A— asumir responsabilidade s adicionales y hacer valer la autoridad de PIC. B— promover el conocimiento de la situación y luego los cambios necesarios en el comportamiento. C: complete un vuelo según lo planeado, complazca a los pasajeros, cumpla con los horarios y demuestre las "cosas correctas".

452 El impulso básico para que un piloto demuestre lo "correcto" puede tener un efecto adverso en la seguridad, por. A: una total indiferencia por cualquier curso de acción alternativo. B— generar tendencias que conduzcan a prácticas peligrosas, a menudo ilegales, y que pueden conducir a un percance. C— imponer una evaluación realista de las habilidades de pilotaje en condiciones estresantes.

453 La mayoría de los pilotos han sido víctimas de tendencias peligrosas o problemas de comportamiento en algún momento. Algunas de estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento que deben identificarse y eliminarse incluyen: A— Deficiencias en las habilidades de los instrumentos y en el conocimiento de los sistemas o limitaciones de la aeronave. B— Deficiencias en el desempeño por factores humanos como fatiga, enfermedad o problemas emocionales. C— Presión de los compañeros, "get-thereitis", pérdida de conciencia de la posición o de la situación y funcionamiento sin reservas de combustible adecuadas.

454 Una parte inicial del proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM) implica. A: realizar una prueba de inventario de actitud peligrosa de autoevaluación. B— comprender el impulso de tener las "cosas correctas". C— obtener instrucción y experiencia de vuelo adecuadas durante el entrenamiento.

455 Las actitudes peligrosas que contribuyen a un mal juicio del piloto pueden contrarrestarse eficazmente mediante. A: el reconocimient o temprano de pensamientos peligrosos. B— dar pasos significativos para ser más asertivo con las actitudes. C— reorientar esa actitud peligrosa para que se puedan tomar las medidas adecuadas.

456 ¿Cuáles son algunas de las actitudes peligrosas que se abordan en la toma de decisiones aeronáuticas (ADM)?. A— Antiautorida d (no me digas), impulsividad (hacer algo rápido sin pensar), macho (puedo hacerlo). B— Gestión de riesgos, gestión del estrés y elementos de riesgo. C— Toma de decisiones, conciencia de la situación y juicio deficientes.

457 Cuando un piloto reconoce un pensamiento peligroso, debe corregirlo indicando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de los siguientes es el antídoto para MACHO?. A— Siga las reglas. Suelen tener razón. B— No tan rápido. Piensa primero. C— Es una tontería correr riesgos.

458 ¿Cuál es el primer paso para neutralizar una actitud peligrosa en el proceso ADM?. A— Reconocimi ento de la invulnerabilidad en la situación. B— Manejo de juicio inadecuado. C— Reconocimiento de pensamientos peligrosos.

459 ¿Qué debe hacer un piloto cuando reconoce un pensamiento como peligroso?. A— Evite desarrollar este pensamiento peligroso. B— Desarrolle este pensamiento peligroso y continúe con una acción modificada. C— Etiquete ese pensamiento como peligroso, luego corríjalo indicando el antídoto aprendido correspondiente.

460 Para ayudar a manejar el estrés de la cabina, los pilotos deben: A— ser conscientes de las situaciones de estrés de la vida que son similares a las de volar. B— acondicionarse para relajarse y pensar racionalmente cuando aparece el estrés. C— evitar situaciones que mejorarán sus habilidades para manejar las responsabilidades de la cabina.