EXAMEN AAC PILOTO COMERCIAL 6/6

576 Si un avión consume 95 libras de combustible por hora a una altitud de crucero de 6.500 pies y la velocidad respecto al suelo es de 173 nudos, ¿cuánto combustible se necesita para viajar 450 NM?. A— 248 libras. B— 265 libras. C— 284 libras.

577 Si un avión consume 12.5 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 8.500 pies y la velocidad respecto al suelo es de 145 nudos, ¿cuánto combustible se requiere para viajar 435 NM?. A— 27 galones. B— 34 galones. C— 38 galones.

578 Si una aeronave consume 9.5 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 6,000 pies y la velocidad respecto al suelo es de 135 nudos, ¿cuánto combustible se requiere para viajar 420 NM?. A— 27 galones. B— 30 galones. C— 35 galones.

579 Si un avión consume 14,8 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 7500 pies y la velocidad respecto al suelo es de 167 nudos, ¿cuánto combustible se necesita para viajar 560 NM?. A— 50 galones. B— 53 galones. C— 57 galones.

580 Si el consumo de combustible es de 14.7 galones por hora y la velocidad respecto al suelo es de 157 nudos, ¿cuánto combustible se requiere para que un avión viaje 612 NM?. A— 58 galones. B— 60 galones. C— 64 galones.

581 DADO : Viento ............................................. ......... 175 ° a 20 nudos Distancia ................................... ....................... 135 NM Rumbo verdadero ....................... .................................... 075 ° Velocidad aerodinámica real .......... ........................................... 80 kts Consumo de combustible ... ....................................... 105 lb / hr Determine el tiempo en ruta y el combustible consumo. A— 1 hora 28 minutos y 73,2 libras. B— 1 hora 38 minutos y 158 libras. C— 1 hora 40 minutos y 175 libras.

582 Un avión desciende a un aeropuerto en las siguientes condiciones: la altitud de crucero ................................... ............ 6.500 pies de altitud Aeropuerto .................................. ............... 700 pies desciende a ............................... ................ 800 pies AGL velocidad de descenso ............................ ............... 500 ft / min velocidad verdadera media ............................ .......... 110 nudos rumbo verdadero ....................... A- 10 minutos, 348 °, 18 NM, 1,4 galones. B- 10 minutos, 355 °, 17 nM, 2,4 litros. C- 12 minutos, 346 °, 18 NM, 1.6 galones.

583 Un avión desciende a un aeropuerto en las siguientes condiciones: Altitud de crucero ................................... ............ 7500 pies Elevación del aeropuerto .................................. ............ 1,300 pies Descendente a .................................. ............. 800 pies AGL Velocidad de descenso ............................... ............ 300 pies / min Velocidad aérea verdadera promedio ............................... ....... 120 nudos Rumbo verdadero ............ A— 16 minutos, 168 °, 30 NM, 2,9 galones. B— 18 minutos, 164 °, 34 NM, 3,2 galones. C: 18 minutos, 168 °, 34 NM, 2,9 galones.

584 Un avión desciende a un aeropuerto en las siguientes condiciones: Altitud de crucero ................................... .......... 10,500 pies Elevación del aeropuerto .................................... .......... 1,700 pies Descendente hasta .................................... ........ 1,000 pies AGL Velocidad de descenso .................................... ....... 600 pies / min Velocidad verdadera promedio .................................... .. 135 nudos Rumbo verdadero ............... A— 9 minutos, 274 °, 26 NM, 2,8 galones. B: 13 minutos, 274 °, 28 NM, 2,5 galones. C: 13 minutos, 271 °, 26 NM, 2,5 galones.

585 Un avión sale de un aeropuerto en las siguientes condiciones: Elevación del aeropuerto .................................. ............ 1000 pies Altitud de crucero .................................. ............... 9.500 pies Velocidad de ascenso .............................. .................. 500 pies / min Velocidad aérea verdadera promedio ......................... ............. 135 nudos Rumbo verdadero ................................. .......................... 215 ° Velocidad media del. A: 14 minutos, 234 °, 26 NM, 3,9 galones. B— 17 minutos, 224 °, 36 NM, 3,7 galones. C: 17 minutos, 242 °, 31 NM, 3,5 galones.

586 Un avión sale de un aeropuerto en las siguientes condiciones: Elevación del aeropuerto .................................... .......... 1,500 pies Altitud de crucero .................................... ............. 9.500 pies Velocidad de ascenso ................................ ................ 500 pies / min Velocidad verdadera media ........................... ........... 160 kts Rumbo verdadero ................................... ........................ 145 ° Velocidad media del viento .. A— 14 minutos, 128 °, 35 NM, 3,2 galones. B— 16 minutos, 132 °, 41 NM,. C: 16 minutos, 128 °, 32 NM, 3,8 galones.

587 DADO : Altitud de presión ............................................ 12.000 pies Temperatura del aire real ... + 50 ° F De las condiciones dadas, la altitud de densidad aproximada es. A— 11,900 pies. B— 14,130 pies. C— 18,150 pies.

588 DADO: Altitud de presión ............................................ .. 5,000 pies Temperatura del aire real .......................................... + 30 ° C Según las condiciones dadas, la altitud de densidad aproximada es. A— 7.200 pies. B— 7.800 pies. C— 9.000 pies.

589 ............................................. 6000 pies Temperatura del aire real .......................................... + 30 ° F De las condiciones dadas, la altitud de densidad aproximada es. A— 9,000 pies. B— 5.500 pies. C— 5,000 pies.

590 DADO : Altitud de presión ............................................ .. 7.000 pies Temperatura del aire real ........................................... + 15 ° C. A partir de las condiciones dadas, la altitud de densidad aproximada es. A— 5,000 pies. B— 8.500 pies. C— 9.500 pies.

591 A medida que aumenta la temperatura del aire, la altitud de densidad. A— disminuirá. B— aumentar. C— sigue igual.

592 DADO : Curso verdadero ............................................ ............... 105 ° Rumbo verdadero ............................... .......................... 085 ° Velocidad aerodinámica real .................... ................................. 95 nudos Velocidad respecto al suelo .............. ....................................... 87 nudos Determina la dirección y velocidad del viento. A— 020 ° y 32 nudos. B— 030 ° y 38 nudos. C— 200 ° y 32 nudos.

593 DADO : Curso verdadero ............................................ ............... 345 ° Rumbo verdadero ............................... .......................... 355 ° Velocidad aerodinámica real .................... ................................. 85 nudos Velocidad respecto al suelo .............. ....................................... 95 nudos. Determina la dirección y la velocidad del viento. A— 095 ° y 19 nudos. B— 113 ° y 19 nudos. C— 238 ° y 18 nudos.

594 DADO : Distancia fuera del rumbo ........................................... ... 9 mi Distancia volada ........................................... ......... 95 millas Distancia para volar .................................... ................ 125 mi Para converger en el destino, el ángulo de corrección total sería. A - 4 °. B— 6 °. C - 10 °.

595 Al verificar la sensibilidad de rumbo de un receptor VOR, ¿cuántos grados se debe rotar el OBS para mover el CDI desde el centro hasta el último punto a cada lado?. A— 5 ° a 10 °. B— 10 ° a 12 °. C— 18 ° a 20 °.

596 Una aeronave a 60 millas de una estación VOR tiene una indicación CDI de una quinta desviación, esto representa una desviación de la línea central del rumbo de aproximadamente. A— 6 millas. B— 2 millas. C— 1 milla.

597 ¿Qué situación daría como resultado la detección inversa de un receptor VOR?. A— Volar con un rumbo recíproco al rumbo seleccionado en la OBS. B— Establecer el OBS a un rumbo que esté a 90 ° del rumbo en el que se encuentra la aeronave. C— No cambiar el OBS del rumbo de entrada seleccionado al rumbo de salida después de pasar la estación.

598 Para rastrear la salida en el radial 180 de una estación VOR, el procedimiento recomendado es establecer el OBS en. A— 360 ° y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja CDI. B— 180 ° y haga correcciones de rumbo alejándose de la aguja CDI. C— 180 ° y realice correcciones de rumbo hacia la aguja CDI.

599 Para rastrear la entrada en el radial 215 de una estación VOR, el procedimiento recomendado es establecer el OBS en. A— 215 ° y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja CDI. B— 215 ° y haga correcciones de rumbo alejándose de la aguja CDI. C— 035 ° y realice correcciones de rumbo hacia la aguja CDI.

600 ¿Cómo debe el piloto realizar una verificación del receptor VOR cuando la aeronave está ubicada en el punto de control designado en la superficie del aeropuerto?. A— Configure el OBS en 180 ° más o menos 4 °; el CDI debe centrarse con una indicación FROM. B— Coloque el OBS en el radial designado. El CDI debe centrarse dentro de más o menos 4 ° de ese radial con una indicación DESDE. C— Con la aeronave dirigida directamente hacia el VOR y la OBS fijada en 000 °, el CDI debe centrarse dentro de más o menos 4 ° de ese radial con una indicación TO.

601 Al usar VOT para hacer una verificación del receptor VOR, el CDI debe estar centrado y el OBS debe indicar que la aeronave está en el radial. A — 090. B— 180 radial. C— 360 radial.

602 Cuando la aguja CDI está centrada durante una verificación de VOR en el aire, el selector omnibearing y el indicador TO / FROM deben leer. A— dentro de los 4 ° del radial seleccionado. B— dentro de los 6 ° del radial seleccionado. C— 0 ° TO, solo si se encuentra al sur del VOR.

603 Para operaciones IFR fuera de aerovías establecidos, la parte de RUTA DE VUELO de un plan de vuelo IFR debe enumerar las ayudas a la navegación VOR que no estén a más de. A— 40 millas de distancia. B— a 70 millas de distancia. C— a 80 millas de distancia.

604 ¿Cuál es el error máximo de rumbo (+ o -) permitido para una verificación operativa del equipo VOR cuando se usa una señal de prueba de tierra aprobada por la FAA?. A— 4 grados. B— 6 grados. C— 8 grados.

605 ¿Cuándo se debe realizar una verificación operativa en el equipo VOR de la aeronave para operar bajo IFR? Dentro de los. A— anteriores: 30 días o 30 horas de tiempo de vuelo. B— 10 días o 10 horas de vuelo. C— 30 días.

606 ¿Qué datos debe registrar un piloto en el libro de registro de la aeronave u otro registro que realice una verificación operativa del VOR para las operaciones IFR?. A— Nombre o identificación del VOR, lugar de la verificación operativa, cantidad del error de rodamiento y fecha de la verificación. B— Fecha de verificación, lugar de verificación operativa, error de marcación y firma. C— Nombre o identificación del VOR, cantidad de error de marcación, fecha del cheque y firma.

607 Cuando se navega utilizando únicamente RNAV basado en VOR / DME, la selección de un VOR NAVAID que no tiene servicio DME dará. A— como resultado una pérdida de capacidad RNAV. B— no tienen ningún efecto sobre la capacidad de navegación. C: navegación de impacto no siempre que esté funcionando suficiente GPS.

608 (Consulte la Figura 17.) ¿Qué ilustración indica que el avión interceptará el radial 060 en un ángulo de entrada de 60 °, si se mantiene el rumbo actual?. A— 6. B— 4. C— 5.

609 (Consulte la Figura 17.) ¿Qué afirmación es verdadera con respecto a la ilustración 2, si se mantiene el título actual? El avión. A— cruzará el radial 180 en un ángulo de salida de 45 °. B— interceptar el radial 225 en un ángulo de 45 °. C— interceptar el radial 360 en un ángulo de entrada de 45 °.

610 (Consulte la Figura 17.) ¿Qué ilustración indica que el avión interceptará el radial 060 en un ángulo de salida de 75 °, si se mantiene el rumbo actual?. A— 4. B— 5. C— 6.

611 (Refiérase a la Figura 17.) ¿Qué ilustración indica que el avión debe girarse 150 ° a la izquierda para interceptar el radial 360 en un ángulo de entrada de 60 °?. A— 1. B— 2. C— 3.

612 (Consulte la Figura 17.) ¿Cuál es la verdad con respecto a la ilustración 4, si se mantiene el título actual? El avión. A— cruzará el radial 060 en un ángulo de 15 °. B— interceptar el radial 240 en un ángulo de 30 °. C— cruce el radial 180 en un ángulo de 75 °.

613 ¿De cuál de estas condiciones resulta la hipoxia?. A- Excesivo oxígeno en la corriente sanguínea. B- Insuficiente oxígeno llegando al cerebro. C- Excesivo dióxido de carbono en la corriente sanguínea.

614 ¿Cuál afirmación es verdadera en relación a la presencia de alcohol en el cuerpo humano?. A- Una cantidad pequeña de alcohol aumenta la agudeza visual. B- Un aumento de altitud disminuye los efectos nocivos del alcohol. C- El juicio y las habilidades de toma de decisiones pueden verse afectados adversamente aún por pequeñ.

615 La susceptibilidad a la hipoxia debido a la inhalación de monóxido de carbono aumenta conforme: A- Disminuye la humedad. B- Aumenta la altitud. C- Aumenta la demanda de oxígeno.

616 Para superar de la mejor manera los efectos de la desorientación espacial, el piloto debe: A- Confiar en las sensaciones de su cuerpo. B- Aumentar el régimen de respiración. C- Confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave.

617 La Toma de Decisiones Aeronáuticas es: A- Una aproximación sistemática al proceso mental usado por los pilotos para determinar consistentement. B- Un proceso de toma de decisiones que depende del buen juicio para reducir los riesgos asociados a ca. C- Un proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y tomar una decisión o.

618 Ejemplos de trampas clásicas de comportamiento en las que incurren los pilotos experimentados son: A- Tratar de asumir responsabilidade s adicionales e imponer la autoridad de piloto al mando. B- Tratar de promover conciencia situacional y luego los cambios necesarios en el comportamiento. C- Tratar de completar el vuelo como planeado, satisfacer a los pasajeros, cumplir con el itinerario, y.

619 El motivo para que un piloto demuestre -lo correctopuede tener un efecto adverso en la seguridad, por: A- Indiferencia total por cualquier curso de acción alternativo. B- Generar tendencias que llevan a prácticas que son peligrosas, muchas veces ilegales, y que pueden ll. C- Permitir que los eventos, o que la situación controle sus acciones.

620 Muchos pilotos han incurrido en tendencias peligrosas o en problemas de comportamiento en algún momento. Algunas de estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento que deben ser identificados y eliminados incluyen: A- Deficiencias en las habilidades instrumentales y en el conocimiento de los sistemas o limitaciones d. A- Deficiencias en las habilidades instrumentales y en el conocimiento de los sistemas o limitaciones d. C- Presión del entorno, pérdida de conciencia posicional o situacional, y estar operando sin la adecuad.

621 Las actitudes peligrosas que contribuyen al mal juicio de un piloto se pueden contrarrestar mediante: AReconocimiento anticipado de pensamientos dañinos. B- Tomando medidas significativas para estar más acertado con las actitudes. C- Redirigir la actitud dañina para que se pueda tomar la acción apropiada.

622 ¿Cuáles son algunas de las actitudes peligrosas de que trata la Toma de Decisiones Aeronáuticas?. A- Antiautoridad (no me diga nada), impulsividad (hacer algo rápidamente sin pensar), macho (yo lo pue. B- Manejo del riesgo, manejo del stress, y elementos de riesgo. C- Toma de decisiones pobre, conciencia situacional pobre , y mal juicio.

623 Cuando un piloto reconoce un pensamiento dañino, éste debería de corregirlo mencionando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de las siguientes es el antídoto para MACHO?. A- Siga las reglas. Usulamente son correctas. B- No tan rápido. Piense primero. C- Tomar chances es estúpido.

624 ¿Cuál es el primer paso para neutralizar una actitud dañina en el proceso de Toma de Decisiones?. AReconocimiento de invulnerabilidad en la situación. B- Tratar con el juicio inapropiado. C- Reconocimiento de pensamientos dañinos.

625 ¿Qué debería de hacer un piloto cuando reconoce que un pensamiento es peligroso?. A- Evitar el desarrollo de ese pensamiento peligroso. B- Desarrollar ese pensamiento peligroso y darle seguimiento con una acción modificada. C- Clasificar ese pensamiento como peligroso, y luego corregir el pensamiento mencionando el antídoto a.

626 Para ayudar a manejar el stress en cabina de mando, los pilotos deberían de: A- Estar conscientes de situaciones de stress de la vida que son similares a aquellas situaciones de st. B- Acondicionarse a relajarse y pensar racionalmente cuando aparece el stress. C- Evitar situaciones que degraden sus habilidades para manejar las responsabilidades de la cabina de m.

627 ¿Con qué comienza el buen manejo del stress en la cabina de mando?. A- Conociendo qué causa el stress. B- Eliminando los asuntos relacionados con el stress de la vida y de la cabina de mando. C- Manejo de stress de la buena vida.

628 Los pasajeros para un vuelo charter se han retrasado casi una hora para un vuelo que requiere una reservación. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción ANTI-AUTORIDAD?. A- Esas reglas de reservación no aplican para este vuelo. B- Si el piloto se apresura, talvez llegue a tiempo. C- No es culpa del piloto que los pasajeros lleguen tarde.

629 Realizando un chequeo operacional del sistema de presurización de la cabina, el piloto descubre que uno de los controles está inoperativo. Él sabe que manualmente puede controlar la presión de la cabina, por lo tanto elige ignorar la discrepancia, cual de las siguientes alternativas ilustra de mejor manera la reacción de INVULNERAVILIDAD?al de las siguientes alternativas ilustra de mejor manera la reacción de INVULNERAVILIDAD?. A- Qué es lo peor que podría suceder. B- Él puede manejar un pequeño problema como éste. C- Es demasiado tarde para arreglarlo ahora.

630 El piloto y los pasajeros están ansiosos por llegar a su destino para una presentación de negocios. Se reportan tormentas eléctricas de Nivel IV a través de la ruta planeada. Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de IMPULSIVID. A- Ellos quieren apresurarse e irse, antes de que las cosas se empeoren. B- Una tormenta no los detendrá. C- Ellos no pueden cambiar el clima, por lo tanto mejor siguen adelante.

631 Realizando un vuelo IFR, un piloto sale de una nube para encontrarse entre 300 pies de un helicóptero. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra de la mejor manera la reacción -MACHO-?. A- No está muy preocupado; todo saldrá bien. B- Acelera y se le acerca un poco más, solo para mostrarle. C- Rápidamente realiza un viraje y desciende para evitar una colisión.

632 Cuando un piloto reconoce un pensamiento dañino, éste debería de corregirlo mencionando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de las siguientes es el antídoto para ANTI-AUTORIDAD?. A- No tan rápido. Piense primero. B- No me pasará a mi. Podría pasarme a mi. C- No me diga a mi. Siga las reglas. Usualmente son correctas.

633 Un piloto y sus amigos planean un vuelo para ir a ver un juego de futból fuera de la ciudad. Cuando llegan los pasajeros el piloto determina que estarán por encima del peso bruto máximo de despegue con el llenado de combustible existente. ¿Cuál de las siguientes figuras ilustra mejor la reacción de Resignación?. A- Bueno, nadie le había notificado del peso extra. B- El peso y balance es una formalidad impuesta en los pilotos por la AAC. C- No se puede esperar para botar el combustible, hay que llegar al destino a tiempo.

634 ¿Qué de lo siguiente es el paso final del Modelo de Decisiones para el manejo de riesgos efectivo y la Toma de Decisiones Aeronáuticas?. A- Estimar. B- Evaluar. C- Eliminar.

635 ¿Qué de lo siguiente es el primer paso del Modelo de Decisiones para el manejo de riesgos efectivo y Toma de Decisiones Aeronáuticas?. A- Detectar. B- Identificar. C- Evaluar.

636 El Modelo de Decisión se compone de un proceso de 6 pasos para ofrecerle al piloto una forma lógica para Tomar Decisiones. Estos pasos son: A- Detectar, estimar, escoger, identificar, hacer, y evalua. B- Determinar, evaluar, escoger, identificar, hacer, y eliminar. C- Determinar, eliminar, escoger, identificar, detectar, y evaluar.

637 El manejo del riesgo, como parte del proceso de la toma de decisiones aeronáuticas, ¿depende de cuál de las siguientes características para reducir los riesgos asociados con cada vuelo?. A- El proceso mental de analizar toda la información de una situación particular y tomar una decisión o. B- La aplicación del manejo del stress y procedimientos de elementos de riesgo. C- Conciencia situacional, reconocimiento de problemas y el buen juicio.

638 El tema fundamental del estudio de los factores humanos es: A- Cualquier factor relacionado con los factores humanos. B- El elemento humano. C- La comprension de las capacidades y limitaciones humanas previsibles.

639 En la toma de desiciones, algunos factores que puedan conducir a desiciones erroneas son: A- Instruccion o la experiencia anterior, la fatiga y la medicacion. B- Consideracion es emocionales o comerciales, la motivacion y trastornos fisicos o psicologicos. C- Todas las anteriores.

640 Una persona es lider cuando: A- Tiene potestad de girar ordenes al personal. B- Ha sido nombrada en una posicion en la que se le ha dodo el mando. C- Sus ideas y acciones influyen sobre el pensamiento y el compartimiento de los demas.

641 Algunos ejemplos de riesgo que reducen la calidad de las comunicaciones son: A- Fallas durante el proceso de transmision ( Ej: mensajes confusos o ambiguos). B- Fallas durante la recepcion ( Ej: cuando se interpreta mal un mensaje). C- Todas las anteriores.

642 Se dice que la coordinacion entre los tripulantes es la ventaja que aporta el trabajo en equipo con respecto a un conjunto de personas muy calificadas y que trae como beneficios: A- Un aumento de la seguridad, merced a la abundancia para detectar y solucionar errores individuales. B- Un aumento de la eficiencia por el empleo organizado de todos los recursos existentes que enriquece. C- Todas las anteriores.

643 Los altos riesgos vinculados con el desajuste de la coordinacion entre los tripulantes muestran la urgente necesidad de instruccion en materia de gestion de recursos de la tripulacion ya que este tipo de instruccion asegura que: A- La carga de trabajo este equitativamente distribuida entre los miembros de la tripulacion, a fin de. B- Se mantenga una colaboracion coordinada, tanto en condiciones normales como anormales que comprendan. C- Todas las anteriores.

645 En los facotres humanos, la ergonomia se ocupa de los temas que atañen la interfaz entre: A- El elemento humano y las maquinas. B- El elemento humano y el ambiente. C- El elemento humano y el soporte logico.

646 Algunos elementos que influyen y que constituyen una posible causa de errores son: A- El ruido, la luz, el calos y las vibraciones. B- Expectativas, experiencia, actitud, motivacion e interes. C- Ninguna de las anteriores.

647 Uno de los objetivos primarios de la ergonomia es: A- Ajustar las areas y puestos de trabajo a las caracteristicas del ser humano. B- Tener en cuenta las diferencias que hay entre los seres humanos. C- Ninguna de las anteriores.

648 La ergonomia aplica tres principios basicos al diseño de los sistemas de aviso en los puestos de pilotaje son: A- Alertar a la tripulacion y recabar su atencion, informar de la indole de la situacion y proporcionar. B- Identificacion, interpretacion y orientacion respecto a la accion requerida. C- Ninguna de las anteriores.

649 Desde el punto de vista de diseño de las pantallas de presentacion visual, estas tiene funcion de: A- Transmitir mensajes o dar ordenes a la maquina. B- Transmitir avisos o advertencias que pueden convertirse en emergencias si se permite que avance o se. C- Transmitir la informacion con presicion y rapidez desde la fuente al operador.

650 Desde el punto de vista de diseño de los mandos de una maquina, estos tiene funcion de: A- Transmitir informacion con presicion y rapidez desde la fuente hasta el ordenador. B- Transmitir avisos o advertencias que pueden convertirse en emergencia si se permite que avance o se. C- Transmitir mensajes o dar ordenes a la maquina.

651 El estres cabe diferenciarlo en los sigueintes tipos: A- Estres vital, estres ambiental, estres cognocitivo y estres natural. B- Estres vital, estres ambiental, y estres cognocitivo. C- Estres ambiental y estres natural.

652 Los factores que propician la aparicion del estres vital son: A- Temperatura, humedad, ruido, presion, iluminacion y la vibracion. B- Divorcio, muerte en la familia, enfermedad en la familia. C- Ninguna de las anteriores.

653 Los factores que propician el estres ambiental son: A- Temperatura, humedad, ruido, presion, iluminacion y la vibracion. B- Divorcio, muerte en la familia, enfermedad en la famila. C- Exigencias mentaales de la tarea propiamentge dicha.

654 Los factores que propician la aparición del estres cognocitivo son: A- Temperatura, humedad, ruido, presion, iluminacion y la vibracion. B- Divorcio, muerte en la familia, enfermefdad en la familia. C- Exigencias mentales de la tarea propiamente dicha.

655 La vibracion como elemento ambiental que produce estres, su importancia operacional reviste en que: A- Incomoda a la persona expuesta a la misma. B- Puede monoscabar la agudeza visual, interferir en el control neuromuscular y provocar fatiga. C- Ninguna de las anteriores.

656 En cuanto a la gestion de amenazas, existen dos tipos que son: A- Directas e indirectas. B- Internas o externas. C- Abiertas o latentes.

657 Las amenazas abiertas son: A- Aquellas que son propias del puesto de pilotaje. B- Las que son tangibles u observables para la tripulacion. C- 1 y 2 son correctas.

658 Las amenazas latentes son: A- Aquellas que no son faciles de observar por la tripulacion si n o que se ocultan dentro de la estruc. B- Son aquellas que surgen de repente sin previo aviso. C- Ninguna de las anteriores.

659 La diferencia angular entre el norte verdadero y el norte magnético es. A- Desviacion Magnetica. B- Variacion Magnetica. C- Error en la brujala de aceleracion.

660 Las regulaciones que se refieren a operadores comerciales, se relacionan a la persona que: A- Es el dueño de una aerolínea pequeña con itinerario. B- Por remuneración, se involucra en el transporte de personas o propiedad, por medio de aeronaves, en. C- Por remuneración, se involucra en el transporte de personas o propiedad, por medio de aeronaves, en.

661 Se requiere que los pilotos comerciales tengan en su posesión personal una licencia de piloto apropiada y vigente cuando: A- Efectuen vuelos remunerados. B- Transporten pasajeros, solamente. C- Actúen como piloto al mando.

662 ¿Qué de lo siguiente se considera habilitaciones de clase de aeronaves?. A- Transporte, normal, utilidad y acrobática. B- Avión, helicóptero, planeador y más ligera que el aire. C- Monomotor terrestre, multimotor terrestre, monomotor acuático, multimotor acuático.

663 ¿Una licencia Piloto Comercial tiene una fecha específica de vencimiento?. A- Si, se emite por cinco años. B- Sí, se vence al final del mes # 24 después del mes en que fue emitido. C- No, pero los privilegios comerciales expiran si no se hace un chequeo de vuelo satisfactorio cada 12.

664 ¿Qué privilegios le permite ejercer un certificado médico otorgado a un piloto comercial el 10 de abril de este año?. A- Privilegios de piloto comercial hasta el 30 de abril del próximo año. B- Privilegios de piloto comercial hasta el 10 de abril dentro de dos años. C- Privilegios de piloto privado hasta, pero no después del 31 de marzo del próximo año.

665 ¿Cuándo se le requiere al piloto al mando poseer una habilitación de clase y categoría apropiada para la aeronave que se está volando?. A- En vuelos solos. B- En exámenes prácticos dados por un examinador o inspector. C- En vuelos transportando a otra persona.

666 Salvo que se autorice de otra manera, se requiere que el piloto al mando posee una Habilitación de Tipo cuando opera cualquier: A- Aeronave certificada para más de un piloto. B- Aeronave de más de 12,500 libras de peso máximo de despegue certificado. C- Aeronave multimotor con un peso bruto mayor de 12,000 lbs.

667 ¿Qué tiempo de vuelo puede anotarse un piloto como segundo al mando?. A- Todo el tiempo de vuelo mientras actúe como segundo al mando en una aeronave configurada para más de. B- Todo el tiempo de vuelo mientras esté calificado y ocupando una estación de tripulante en una aerona. C- Solo aquel tiempo de vuelo durante el cual el segundo al mando es el único manipulador de los contro.

668 ¿Quién es responsable de determinar si una aeronave está en condiciones para un vuelo seguro?. A- Un mecánico habilitado de la aeronave. B- El piloto al mando. C- El dueño u operador.

669 Con ciertas excepciones, el uso de cinturones de seguridad durante los despegues y aterrizajes: A- Es una practica operacional segura, pero no es requerida por regulacion. B- Cada persona abordo sobre los dos años de edad. C- solo operaciones comercial pasajeros.

670 Si las condiciones meteorológicas son tales que, es requerido designar un aeropuerto alterno en su plan de vuelo IFR, usted debería llevar suficiente combustible para llegar al primer aeropuerto donde se pretende aterrizar, volar desde ese aeropuerto al aeropuerto alterno, y volar despues de eso por. A- 30 minutos a una velocidad de crucero lenta. B- 45 minutos a una velocidad de crucero normal. C- 1 hora a una velocidad de crucero normal.

671 Se requiere llevar a bordo equipo de flotación aprobado, en cada aeronave que vaya a efectuar vuelos remunerados sobre agua: A- En aeronaves anfibias más allá de 50 MN de la costa. B- Más allá de la distancia de planeo sin potencia de la costa. C- No importa a qué distancia vuele de la costa.

672 El transporte de pasajeros por contrato por un piloto comercial: A- No está autorizado en la categoría de aeronaves utilidad. B- No está autorizado en la categoría de aeronaves limitado. C- Está autorizado en la categoría de aeronaves restringido.

673 El tiempo maximo acumulado que un transmisor localizador de emergencia puede ser operado antes de que la batería recargable deba ser recargada es: A- 30 minutos. B- 45 minutos. C- 60 minutos.

674 Mientras se está en vuelo, un helicóptero y un avión están convergiendo a un ángulo de 90 grados, y el helicóptero está ubicado a la derecha del avión. ¿Cuál aeronave tiene el derecho de paso, y por qué?. A- El helicóptero, porque está a la derecha del avión. B- El helicóptero, porque los helicópteros tienen el derecho de paso sobre los aviones. C- El avión, porque los aviones tienen el derecho de paso sobre los helicópteros.

675 Dos aeronaves de la misma categoría se aproximan a un aeropuerto con el propósito de aterrizar. La que tiene el derecho de paso es la aeronave: A- A la altitud más alta. B- A la altitud más baja, pero el piloto no debe de aprovecharse de esta regla para adelantar o alcanza. C- Más maniobrable, y esa aeronave podrá, con precaución, adelantar o pasar a la otra aeronave.

676 Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje o que el Administrador lo autorice de otra manera, la altitud mínima para un vuelo IFR es: A- 2000 pies sobre todo terreno. B- 3,000 pies sobre el terreno montañoso designado; 2,000 pies sobre otro terreno. C- 2,000 pies sobre el obstáculo más alto sobre terreno montañoso designado; 1,000 pies sobre el obstác.

677 ¿Quién es el principal responsable de mantener a una aeronave en condición aeronavegable?. A- El mecánico jefe responsable de la aeronave. B- El piloto al mando u Operador. C- El operador o dueño de la aeronave.

678 ¿Cuál afirmación es verdadera en relación a las inspecciones de mantenimiento requeridas?. A- Una inspección de 100 horas puede ser sustituida por una inspección anual. B- Una inspección anual puede ser sustituida por una inspección de 100 horas. C- Se requiere una inspección anual aunque se haya aprobado un sistema de inspecciones progresivas.

679 No se debe usar un transpondedor ATC, salvo que haya sido probado e inspeccionado y se haya encontrado que cumple con las regulaciones, dentro de los precedentes: A- 30 días. B- 12 meses calendario. C- 24 meses calendario.

680 ¿Qué es verdad en relación con las Directivas de Aeronavegabilidad (A.D.)?. A- Las Directivas de Aeronavegabilid ad tienen caracter informativo y, generalmente, no se acatan inmedi. B- El no cumplimiento de las Directivas de Aeronavegabilidad le retira la condición aeronavegable a la. C- El cumplimiento de las Directivas de Aeronavegabilidad es responsabilidad del personal de mantenimie.

681 Un récord nuevo de mantenimiento que se usa para un motor de una aeronave que está siendo reconstruido por el fabricante deberá incluir previamente: A- Las horas de operación del motor. B- Las inspecciones anuales realizadas en el motor. C- Los cambios que son requeridos por las Directivas de Aeronavegabilidad.

682 Un avión está adelantando a un helicóptero. ¿Cuál aeronave tiene el derecho de paso?. A- Helicóptero; el piloto debe esperar que lo pasen a la derecha. B- Avión; el piloto del avión debe alterar su curso hacia la izquierda para pasar. C- Helicóptero; el piloto debe esperar que lo pasen a la izquierda.

683 Durante una operación nocturna, el piloto de la aeronave # 1 solamente ve la luz verde de la aeronave # 2. ¿Si las aeronaves están convirgiendo, cuál piloto tiene el derecho de paso? El piloto de la aeronave: A- #2; la aeronave # 2 está a la izquierda de la aeronave # 1. B- #2; la aeronave # 2 está a la derecha de la aeronave # 1. C- #1; la aeronave #1 está a la derecha de la aeronave #2.

684 Un piloto que vuela un avión monomotor observa un avión multimotor aproximándose desde la izquierda. ¿Cuál piloto debería de ceder el paso?. A- El piloto del avión multimotor debería de ceder el paso; el avión monomotor está a su derecha. B- El piloto del avión monomotor debería de ceder el paso; el otro avión está a la izquierda. C- Cada piloto debería de alterar su curso hacia la derecha.

685 (Refiérase a la Fig. 51). El piloto generalmente llama a control en tierra después de aterrizar, cuando la aeronave está completamente libre de la pista. Esto es cuando la aeronave: A- Pasa el símbolo rojo mostrado en la parte superior de la figura. B- Está en el lado de la línea punteada del símbolo del medio. C- Haya pasado el lado de la línea sólida del símbolo del medio.