Examen Aerodinamica ComercialDgac

¿En cuáles de las siguientes maniobras se puede operar una aeronave si su categoría es calificada como utilitario ?. Acrobacia limitada , sin tirabuzones. Acrobacia limitada , con tirabuzones ( si fuese aprobado). Cualquier maniobra a excepción de acrobacia o tirabuzones.

La relación entre toda la carga aérea impuesta sobre el ala y el peso bruto de una aeronave en vuelo es conocida como ?. Factor de carga y afecta directamente a la velocidad de perdida. Carga de alargamiento y afecta directamente a la velocidad de perdida. Factor de carga y no tiene relación con la velocidad de perdida.

El factor de carga es la sustentación generada por las alas de una aeronave en un tiempo determinado ?. dividida entre el peso total de la aeronave. multiplicada por el peso total de la aeronave. dividida entre el peso básico vacío de la aeronave.

Para un ángulo de banqueo determinado , en cualquier avión , el factor de carga impuesto sobre un viraje coordinado de altitud constante. es constante y se incrementa la velocidad de perdida. varía en proporción al regimen de viraje. es constante y se reduce la velocidad de perdida.

La carga sobre el ala de un avión durante un viraje coordinado nivelado con velocidad constante depende de. el regimen de viraje. el angulo de banqueo. la velocidad aerea verdadera.

Al recuperarse rapido de una picada , los efectos del factor de carga harian que la velocidad de perdida. sea mayor. sea menor. no varie.

Si una aeronave con un peso bruto de 2000 libras estuvo sujeta a un banqueo de altitud constante de 60grados , la carga total seria. 3000libras. 4000libras. 12000libras.

Al mantener un angulo de banqueo y altitud constante en un viraje coordinado , un incremento en la velocidad aerea. reducirá el regimen de viraje resultante ocasionando un factor de carga menor. reducirá el regimen de viraje sin ocasionar variacion alguna en el factor de carga. incrementara el regimen de viraje sin ocasionar variacion alguna en el factor de carga.

la definición mas apropiada de sustentación en un ala es la ?. fuerza que actua en forma perpendicular al viento relativo. presion diferencial que actua en forma perpendicular a la cuerda del ala. presion reducida generada por un flujo laminar sobre la curvatura superior de un perfil aerodinamico , el cual actua en forma perpendicular a la curvatura.

Al mantener constante el angulo de banqueo , si se varia el régimen de viraje , el factor de carga entonces. permanece constante sin importar la densidad del aire y el vector de sustentación resultante. varia dependiendo de la velocidad y la densidad del aire siempre y cuando el vector resultante de sustentacion varie en forma proporcional. varia dependiendo del vector resultante de sustentación.

La necesidad de reducir la velocidad de un avion a por debajo de la Va se debe a los sgts. fenomenos meteorologicos. Gran altitud por densidad que incrementa la velocidad de perdida indicada. Turbulencia que origina un incremento en la velocidad de perdida. Turbulencia que origina un decrecimiento en la velocidad de perdida.

En teoria, si se duplica la velocidad aerea en vuelo nivelado , resistencia parasita se. duplica. reduce a la mitad. cuadruplica.

Al reducirse la velocidad aerea en vuelo nivelado por debajo de dicha velocidad para la relacion maxima de sustencion/resistencia al avance , la resistencia total al avance de un avion. se reduce debido a la menor resistencia parasita. es mayor debido al incremento de la resistencia inducidad. es mayor debido al incremento de la resistencia parasita.

Si se incrementa la velocidad aerea de 90kts a 135kts durante un viraje nivelado de 60grados de banqueo , el factor de carga. sera mayor al igual que la velocidad de perdida. sera menor y se incrementa la velocidad de perdida. permanece igual pero se incrementa el radio de viraje.

A la velocidad aerea representada por el punto A , en vuelo estable , el avión. tiene su maxima relacion ente sustencion y resistencia la avance. tiene su minima relacion entre sustencion y resistencia al avance. desarrolla su maximo coeficiente de sustentacion.

A una velocidad aera representada por el por el punto B , en vuelo estable , el piloto puede esperar que el avion desarrolle. la maxima autonomia. el maximo coeficiente de sustentacion. el maximo radio de accion de planeo.

Cual afirmacion es la correcta con respecto a la variacion del angulo de ataque ?|. un menor angulo de ataque incrementa la presion por debajo del ala y reduce la resistencia. un mayor angulo de ataque incrementa la resistencia. un mayor angulo de ataque reduce la presion por debajo del ala e incrementa la resistencia.

elegir la afirmacion correcta con respecto a las velocidades de perdida. las perdidas sin potencia se suscitan a grandes velocidades aereas con el tren de aterrizaje y los flaps abajo. en un banqueo de 60 , el avion entra en perdida a una menor velocidad aerea con el tren de aterrizaje arriba. Las perdidas con potencia se suscitan a bajas velocidades aereas en banqueos mas planos.

elegir la afirmacion correcta con respecto a la velocidades de perdida. El avion entra en perdida. en un banqueo de 60 con potencia y tren de aterrizaje y flaps arriba a 10kts mas que con tren de aterrizaje y flaps abajo. en un banqueo de 60 sin potencia y flaps a 35kts masd que en una configuracion sin potencia flaps abajo y alas niveladas. en unb perdida con potencia y banqueo de 45 a 10 kts mas que en una perdida con alas niveladas.

cual es lo correcto con respecto al uso de flaps en virajes nivelado ?. al bajar los flaps se incrementa la velocidad de perdida. al subir los flaps se incrementa la velocidad de perdida. al elevar los flaps se requiere presion adicional hacia adelante sobrew el timon de mandos.

una de las funciones principales de los flaps durante la aproximacion y el aterrizaje consiste en. reducir el angulo de descenso sin incrementar la velocidad aerea. producir la misma cantidad de sustentacion a una menor velocidad aerea. reducir la sustentacion , logrando por tanto que se realice una aproximacion mas escarpada que la normal.

para incrementar el regimen de viraje y al mismo tiempo reducir el radio de viraje un piloto debe. mantener el angulo de descenso sin incrementar la velocidad aerea. hacer mas pronunciado el banqueo y incrementar la velocidad aera. hacer mas pronunciado el banqueo y reducir la velocidad.

cual es la afirmacion correcta con respecto al regimen y radio para un avion que vuela en un viraje coordinaado. para un angulo de banqueo y velocidad aerea especificos el regimen y radio de viraje no varian. para mantener un regimen estable de viraje el angulo de banqueo debe ser mayor y la velocidad aerea debe ser menor. mientras mas rapida sea la velocidad aerea verdadera mas rapido sera el regimen de viraje y mas grande el radio de viraje sin importar el angulo de banqueo.

por que es necesario incrementar la contrrapresion del elevador para mantener altitud en un viraje ? para compensar. la perdida del componente vertical de sustentacion. la perdida del componente horizontal de sustentacion y el incremento en la fuerza centrifuga. la defleccion del timon de direccion y una lifera oposion del aleron en todo viraje.

para mantener altitud en un viraje se debe incrementar el angulo de ataque para compensar la reduccion en. las fuerzas opuestas al componente resultante de resistencia al avance. el componente vertical de sustencion. el componente horizontal de sustentacion.

la velocidad de perdida se ve afectada. peso , el factor de carga y la potencia. factor de carga , el angulo de ataque y la potencia. angulo de ataque . el peso y la densidad del aire.

en comparacion con otras formas alares , un ala rectangular posee una tendencia a entrar en perdidad primero en. la punta de la ala , teniendo el avance de la perdida hacia la raiz del ala. la raiz del ala , teniendo el avance de la perdida hacia la punta del ala. el borde de salida central , teniendo el avance de la perdida hacia afuera de la raiz y punta de ala.

al cambiar el angulo de ataque de un ala el piloto puede controlar. la sustentacion , la velocidad aerea y la resistencia al avance de la aeronave. la sustentacion la velocidad y el centro de gravedad de la aeronave. la sustentaciony la velocidad aerea pero no la resistencia al avance de la aeronave.

el angulo de ataque de un ala controla. el angulo de incidencia del ala. la cantidad de flujo de aire por encima del ala y por debajo de la misma. la distribucion de presiones que actuan sobre el ala.

en teoria , si el angulo de ataque y otros factores permanecen constantes y se duplica la velocidad aera , la sustentacion producida a una mayor velocidad sera. la misma que a una menor velocidad. dos veces mayor a una menor velocidad. cuatro veces mayor a una menor velocidad.

se diseña el ala de una aeronave para que produzca sustentacion generada por una diferencia entre. la presion de aire negativa por debajo de la superficie alar y un vacion sobre dicha superficie. el vacio por debajo de la superficie alar y una mayor presion de aire sobre dicha superficie. la mayor presion de aire por debajo de la superficie alar y la menor presion de aire por encima de la mencionada.

en un ala , la fuerza de sustentacion actua en forma perpendicular a la cual de las alternativas a continuacion , asimismo la fuerza de la resistencia actua en forma paralela a cual de las sgts. alternativas. la linea de cuerda. la trayectoria de vuelo. el eje longitudinal.

cual afirmacion es la correcto con respecto a las fuerzas opuestas que actuan sobre un avion en vuelo recto y nivelado. dichas fuerzas son equivalentes. el empuje es mayor a la resistencia al avance y el peso y la sustentacion son equivalentes. el empuje es mayor a la resistencia al avance y el peso y la sustentacion es mayor que el peso.

el angulo de ataque , al cual un perdil alar entra en perdida permanece constante sin importar. el peso la presion dinamica el angulo de banqueo o la actitud de cabeceo. la presion dinamica pero varia en proporcion al peso al angulo de banqueo y la actitud de cabeceo. el peso y la actitud de cabeceo pero varia en proporcion a la presion dinamica y al angulo de banqueo.

en aviones pequeños la recuperada normal de tirabuzones puede ser dificil si. el centro de gravedad esta muy hacia atras y la rotacion es alrededor del eje longitudinal. el centro de gravedad esta muy hacia atras y la rotacion es alrededor del mismo centre de gravedad. se ingresa a un tirabuzon antes de desarrollarse por completo una perdido.

recuperarse de una perdida en cualquier avion es mas dificil cuando su. centro de gravedad se mueve hacia atras. dentro de gravedad se mueve hacia adelante. compresador de elebador es ajustado nariz abajo.

si un avion tiene carga hacia atras del rango del centro de gravedad presentara una tendencia a ser inestable. eje vertical. eje lateral. eje longitudinal.

un avion que sale del efecto suelo. experimentara una reduccion en la friccion del suelo y necesitara una ligera reduccion en la potencia. experimentara un incremento en la resistencia inducida y necesitara mayor empuje. necesitara un menor angulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentacion.

que accion seria necesaria para mantener altitud si se incrementa la velocidad aerea en un viraje nivelado ? el angulo de ataque. y el angulo de banqueo deber ser menores. deber ser mayor o el angulo de banqueo debe ser menor. debe ser menor o el angulo de banqueo de ser mayor.

la velocidad de perdida de un avion se afectada mayormente por. los cambios en la densidad del aire. las variaciones en la altitud de vuelo. las variaciones en la carga sobre el avion.

un avion entrara en perdida con. el mismo angulo de ataque sin importar la posicion con relacion al horizonte. la misma velocidad aerea sin importar la posicion con relacion al horizonte. el mismo angulo de ataque y posicion con relacion al horizonte.

cuanta altitud pierde un avion en una milla si planea a un angulo de ataque de 10 grados ?. 240. 480. 960.

CUANTA ALTITUD PIERDE UN AVION EN 3 MILLAS DE PLANEO A UN ANGULO DE ATAQUE DE 8 GRADOS ?. 440. 880. 1320.

LA RELACION ENTRE SUSTENTACION Y RESISTENCIA AL AVANCE A UN ANGULO QUE FUERA DE DICHO FENOMENO , LA RELACION ENTRE SUSTENTACION Y RESISTENCIA AL AVANCE PARA UN. ANGULO DE ATAQUE DE 9.75. AJNGULO DE ATAQUE DE 10.5. ANGULO DE ATAQUE DE 16.5.

SI EN EL EFECTO SUELO SE MANTIENE EL MISMO ANGULO DE ATAQUE QUE FUERA DE DICHO FENOMENO , LA SUSTENTACION. SERA MAYOR Y LA RESISTENCIA INDUCIDA SERA MENOR. SERA MENOR Y LA RESISTENCIA PARASITA SERA MAYOR. SERA MAYOR Y LA RESISTENCIA INDUCIDA TAMBIEN.

CUAL PERFORMANCE ES CARACTERISTICA DE VUELO A UNA MAXIMA RELACION ENTRE SUSTENTACION Y RESISTENCIA AL AVANCE EN UN AVION ACCIONADO POR HELICE ?. MAXIMA GANANCIA DE ALTITUD SOBRE UNA DISTANCIA DETERMINADA. MAXIMO RADIO DE ACCION Y MAXIMA DISTANCIA DE PLANEO. MAXIMO COEFICIENTE SUSTENTACION Y MINIMO DE COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL AVANCE.

cual afirmacion es la correcta con respecto a la fuerza de sustentacion en vuelo sin aceleracion ? la suma de todas. las fuerzas hacia arriba es menor a la suma de todas fuerzas hacia abajo. las fuerzas hacia atras es mayor a la suma de todas las fuerzas hacia adelante. las fuerzas hacia adelante es equivalente a la suma de todas fuerzas hacia atras.

cual afirmacion es la correcta con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo estable sin aceleracion. a menores velocidades aereas , el angulo de ataque debe ser menor a fin de generar la suficiente sustentacion para mantener altitud. ES NECESESARIA UNA CORRESPONDIENTE VELOCIDAD AEREA INDICADA PARA CADA ANGULO DE ATAQUE A FIN DE GENERAR LA SUFICIENTE SUSTENTACION PARAR MANTENER ALTITUD. UN PERFIL AERODINAMICO SIEMPRE ENTRARA EN PERDIDA A LA MISMA VELOCIDAD AEREA INDICADA , POR ELLO, AL INCREMENTARSE EL PESO , SERA NECESARIO UNA MAYOR VELOCIDAD A FIN DE GENERAR LA SUFICIENTE SUSTENTACION PARA MANTENER ALTITUD.

DURANTE LA TRANSICION DESDE VUELO RECTO Y NIVELADO HASTA EL ASCENSO , EL ANGULO DE ATAQUE ES MAYOR Y LA SUSTENTACION. SE REDUCE MOMENTANEAMENTE. PERMANECE INVARIABLE. SE INCREMENTA MOMENTANEAMENTE.

CUAL ES LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE UN AVION SUJETO A UN FACTOR DE CARGA DE 2 GRAVEDADES SI LA VELOCIDAD DE PERDIDA SIN ACELERACION ES DE 60 ?. 66. 74. 84.

QUE INCREMENTO HABRIA EN EL FACTOR DE CARGA SI EL ANGULO DE BANQUEO FUESE DE UN OBJETO DE UN INCREMENTO DE 60 A 80 GRADOS ?. 3 GRAVEDADES. 3.5. 4 G.

para generar la misma cantidad de sustentacion al incrementarse la altitud , se debe volar un avion a. la misma velocidad aerea verdadera sin importar el angulo de ataque. una menor velocidad aerea verdadera y mayor angulo de ataque. una mayor velocidad verdadera para cualquier angulo de ataque determinado.

para producir la misma sustentacion que se suscita en el efecto suelo , el avion requiere fuera del mismo. un menor angulo de ataque. el mismo angulo de ataque. un mayor angulo de ataque.

al incrementarse el angulo de banqueo el componente vertical de sustentacion. es menor y el componente horizontal de sustentacion es mayor. es mayor y el componente horizontal de sustentacion es menor. es menor y el componente horizontal de sustentacion permanece constante.

si la actitud del avion permanece en una nueva posicion tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo , el avion presenta. estabilidad estatica longitudinal neutra. estabilidad estatica longitudinal positiva. estabilidad dinamica longitudinal neutra.

se puede identificar la inestabilidad dinámica longitudinal de un avión mediante ?. oscilaciones de banqueo que se tornan más escarpadas paulatinamente. oscilaciones de cabeceo que se tornan mas escarpadas paulatinamente. oscilaciones de alabeo trilatitudinales que se tornan más escarpadas paulatinamente.

La estabilidad longitudinal implica el movimiento del avión controlado por su timón de dirección. timon de direccion. elevador. alerones.

que cambios se tiene que realizar en el control longitudinal de un avion para mantener altitud mientras se reduce la velocidad aérea. Incrementar el angulo de ataque para producir mas sustentación que resistencia al avance. Incrementar el angulo de ataque para compensar la reducción de sustentación. reducir el angulo de ataque para compensar el incremento de resistencia al avance.

si la actitud del avion tiende inicialmente a retornor a su punto original tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo el avion presenta. estabilidad dinámica positiva. estabilidad estática positiva. estabilidad dinámica neutra.

la linea horizontal punteada desde el punto C hasta el punto E representa al. factor de carga extrema. factor de carga limite positivo. rango de velocidad aerea oara operaciones normales.

La linea vertical desde el punto E hasta el punto F tiene su representación en el indicador de velocidad. el limite superior del arco amarillo. el limite superior del arco verde. la lineal radial azul.

una helice que gira hacia la derecha . vista desde atras , crea una corriente deslizante en espiral que tiende a hacer girar el avion hacia. la derecha alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal. la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la derecha alrededor del eje longitudinal. la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal.

Que factor de rango maximo se reduce con un menor peso ?. altitud. velocidad aerea |. angulo de ataque.

Elegir la afirmacion correcta con respecto al rebufo. La generacion del vortice empieza al inicio de la carrera de despegue. El peligro principal es la perdida de control debido al alabeo inducido. Se produce la mayor resistencia al vortice si la aeronave resultante esta pesada , retractada y rapida.

Durante un despegue realizado detras de un avion grande a reaccion , el piloto puede minimizar el peligro de vortices de punta de ala. Estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del avion a reaccion hasta encontrarse en condiciones de virar fuera de su rebufo. Manteniendo velocidad adicional en el despegue y el inicio del ascenso. Extendiendo la carrera de despegue y no efectuando la rotacion hasta encontrarse bastante lejos del punto de rotacion del avion a reaccion.

Que procedimiento debe seguir para evitar el rebufo si un avion grande a reaccion cruza su curso de izquierda a derecha a aproximadamente 1 milla hacia adelante y a su altitud ?. Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reaccion. Reducir a Va su velocidad aerea y mantener altitud y curso. Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reaccion y en perpendicular al curso.

En que punto de la pista debe planear poder elevarse para evitar el posible rebufo proveniente de una aeronave grande a reaccion que acaba de aterrizar antes de su despegue ?. Pasando el punto donde la aeronave a reaccion hace el contacto de aterrizaje. En el punto donde la aeronave a reaccion hace el contacto de aterrizaje o justo antes de dicho punto. Aproximadamente a 500 pies antes del punto donde el avion a reaccion hizo el impacto de aterrizaje.

Que procedimiento debe seguir para evitar el vortice al aterrizar detras de un avion grande ?. Permanecer por encima de su trayectoria de vuelo de aproximacion final toda la ruta hasta el impacto de aterrizaje. Permanecer por debajo de la trayectoria de vuelo de aproximacion final y hacia un lado de la misma. Permanecer bien por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximacion final y aterrizar como minimo 2000 pies detras.