¿Cuál es un dispositivo de seguridad aceptable para una tuerca castillo al
instalarla en estructuras secundarias? Arandela de estrella. Arandela de presión. Pasador.
¿De qué material se hace los pasadores si son empleados muy cerca a
compases magnéticos? Acero resistente a la corrosión. Aleación de alumino anodizado. Acero de bajo carbón en placa de cadmio.
Si es posible enroscar una tuerca con tope de fibra en un perno prisionero
utilizando únicamente las manos, ésta debe ser retorqueada con frecuencia. descartada. vuelta a utilizar sólo en otra ubicación.
El objetivo del timón vertical es proporcionar estabilidad direccional. estabilidad longitudinal. estabilidad lateral.
¿Cómo se logra cambiar la dirección de un cable de control? Poleas. Manivelas. Guías.
¿Cuál es el cable más pequeño capaz de ser empleado en sistemas de control
primario de una aeronave? 1/4 de pulgada. 5/16 de pulgada. 1/8 de pulgada.
Tras una reparación o un recubrimiento de un timón de dirección, se debe
efectuar un rebalance de la superficie en relación a su eje de envergadura. en su posición normal de vuelo. de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
Colocar una pieza de tela alrededor de un cable de control de acero
inoxidable y moverlo hacia atrás y hacia adelante frotándolo a lo largo
constituye por lo general un método satisfactorio de aplicación de par-al-ketona. inspección para determinar existencia de alambres rotos. inspección para determinar existencia de desgaste o corrosión.
En un hangar que dispone de calefacción, se ha regulado a la tensión correcta
el sistema de control operado por cables de una aeronave totalmente metálica,
la cual carece de un dispositivo de compensación térmica. Si la operación de
la aeronave se realiza en un clima muy frío, la tensión del cable se reduce al enfriarse la estructura y cables de la aeronave. se incrementa al enfriarse la estructura y cables de la aeronave. no se ve afectada si se emplea cables de acero inoxidable.
Muy a menudo, al reparar una superficie de control, es necesario un rebalance
estático de la misma. Por lo general, se determina la condición de balance del
control de vuelo verificando la distribución igualitaria del peso en toda la superficie de control. a través del comportamiento del borde de salida al suspender la superficie de
sus puntos de bisagra. suspendiendo la superficie de control de su borde de ataque en la posición
aerodinámica y verificando la distribución del peso.
El excesivo desgaste hacia ambos lados del canal de una polea del cable de
control indica desalineamiento de la polea. desalineamiento del cable. tensión de cable excesiva.
Los cables conductores nunca deben desviar el alineamiento de un cable en
más de 12°. 8°. 3°.
¿Dónde ocurre más frecuentemente la rotura de los alambres de un cable de
control? La rotura generalmente ocurre donde los cables pasan sobre las poleas y a
través de las guías. Los lugares de rotura son imprevisibles y generalmente ocurre en forma
casual en cualquier lugar a lo largo del cable. La rotura ocurre en donde los cables están prensado al barrrilete ó el terminal
de bola.
¿A qué sistema se asocia el control diferencial? Compensación. Alerón. Elevador.
¿Cuál afirmación es la verdadera con respecto a la inspección de 100 horas de
un avión equipado con un sistema de control tipo tubo empujar jalar? No se debe ajustar la longitud de los extremos de varilla roscados para efectos
de reglaje pues dichos extremos han sido posicionados y fijados durante la
fabricación. Los hilos de extremo terminales de los tensores deberían ser visibles a través
del agujero de seguridad del cilindro. Se debe verificar los extremos de varilla roscados para determinar la cantidad
de enganche de rosca mediante el agujero de inspección provisto.
Si se ajusta adecuadamente los cables de control y las superficies de control
presentan tendencia a la vibración, la causa probable es montajes de sujeción desgastados. efectos de lata de aceite sobre las superficies de control. tensión de cable excesiva.
Se debe diseñar e instalar los sistemas de compensación de control de la
aeronave de modo que el piloto pueda determinar la posición relativa de la aleta compensadora del trim
desde la cabina de mando. el control operacional y la aleta compensadora del trim siempre se muevan en
la misma dirección. el sistema de compensación se desactive o quede inoperativo si falla el
sistema de control de vuelo primario.
La estabilidad sobre el eje que corre parlelo a la línea de vuelo se conoce
como estabilidad longitudinal. estabilidad lateral. estabilidad direccional.
El objetivo de aletas compensadoras de resorte o de tipo servo consiste en asistir al piloto a mover las superficies de control. contribuir al balance estático de la superficie de control. lograr los ajustes de compensación en vuelo.
Si el bastón de mando de una aeronave con controles de vuelo adecuadamente
regulados se mueve hacia atrás y a la izquierda, el alerón derecho se mueve hacia abajo junto con el elevador. hacia arriba y el elevador hacia abajo. hacia abajo y el elevador hacia arriba.
¿En qué dirección se mueve el borde de salida de la aleta compensadora al
accionar el control de la cabina de mando hacia la posición nariz abajo
durante un chequeo operacional en tierra del sistema de compensación del
elevador? Hacia abajo sin importar la posición del elevador. Hacia arriba sin importar la posición del elevador. Hacia abajo si el elevador se encuentra en la posición ARRIBA y hacia arriba
si el elevador se encuentra en la posición ABAJO.
Si el bastón de mando de una aeronave con controles de vuelo adecuadamente
regulados se mueve hacia adelante y a la derecha, el alerón izquierdo se
mueve hacia arriba y el elevador se mueve hacia abajo. hacia abajo y el elevador se mueve hacia arriba. hacia abajo y el elevador se moverá hacia abajo.
¿Qué efecto probable se presenta al volar una aeronave si el recorrido de sus
controles es correcto pero los cables han sido regulados de modo que
quedaron demasiado ajustados? La aeronave tiende a caer sobre un ala. La aeronave tendrá los controles duros. El piloto no podrá volar en automático.
Durante la inspección del sistema de control de vuelo de una aeronave
equipada con control de alerón de tipo diferencial, el movimiento lado a lado
del bastón de mando origina que cada alerón disponga de más recorrido hacia arriba (desde la posición
aerodinamizada) que hacia abajo. cada alerón disponga de más recorrido hacia abajo (desde la posición
aerodinamizada) que hacia arriba. el alerón izquierdo se mueva más grados (desde todo arriba a todo abajo) que
el alerón derecho.
Se debería poner en cero a un transportador universal utilizado para medir los
grados de recorrido del alerón con el alerón en la posición NEUTRA. con el alerón en la posición ABAJO. cuando la aeronave se encuentre en actitud de vuelo nivelado.
Se puede utilizar el transportador de hélice universal para medir recorrido de la hélice. relación de alargamiento de un ala. grados de recorrido de flap.
Identificar el cable empleado en sistemas de control primario y en otros
lugares en donde es frecuente la operación sobre poleas.
(Ver figura 8 en el Manual de Figuras) 2. 1. 3.
Se emplea un regulador de tensión en el sistema de cables de control de vuelo
de una aeronave grande totalmente metálica principalmente para incrementar la tensión del cable en climas fríos. contar con un dispositivo que varíe la tensión en vuelo. retener una tensión establecida.
Si la OAT es 80°F, seleccionar el rango de tensión aceptable del cable de
3/16.
(Ver figura 9 en el Manual de Figuras) 130 libras como mínimo, 140 libras como máximo. 117 libras como mínimo, 143 libras como máximo. 120 libras como mínimo, 140 libras como máximo.
Control diferencial en un sistema de alerón significa que el recorrido descendente es superior al recorrido ascendente. el recorrido ascendente es superior al recorrido descendente. un alerón en un ala recorre más hacia arriba que el alerón en el ala opuesta
para compensar la incidencia en las alas.
¿Por qué suele ser necesario poner en gatas la aeronave bajo techo para
efectos de pesado? De modo que la aeronave pueda ser colocada en un posición a nivel. Para estabilizar las balanzas de pesado. De modo que las balanzas de pesado puedan ser calibradas a 0 libras.
¿Qué se debe hacer antes de poner en gatas una aeronave? Instalar paneles o placas críticas de esfuerzo. Determinar que estén vacíos los tanques de combustible. Cerciorarse de nivelar en forma lateral la aeronave.
¿Qué afirmación es la correcta con respecto a las Directivas de
Aeronavegabilidad (ADs)? Los ADs constituyen boletines informativos de alerta emitidos por el
fabricante de la aeronave y sus sistemas, plantas propulsoras y componentes. El cumplimiento de un AD no es obligatorio si la aeronave afectada no
origina remuneración. El cumplimiento de un AD aplicable es obligatorio y debe ser registrado en
los récords permanentes de mantenimiento.
Al realizar un overhaul de equipo eléctrico, toda la información necesaria
debe ser obtenida en El manual de mantenimiento del avión. las instrucciones de mantenimiento publicadas por el fabricante de la
aeronave y/o el equipo. partes ilustradas del avión.
¿Cuál afirmación es la correcta si no se aprueba una aeronave para retornar al
servicio tras una inspección anual debido a que un ítem requiere reparación
mayor? Un mecánico debidamente habilitado puede reparar el defecto y un Inspector
Autorizado (IA) puede aprobar el retorno al servicio de la aeronave. Un mecánico debidamente habilitado puede reparar el defecto y aprobar el
retorno al servicio de la aeronave. Sólo la persona que efectuó la inspección anual puede aprobar el retorno al
servicio de la aeronave.
Las instalaciones de equipos de radio realizadas conforme a datos de
Certificado Tipo Suplementario requieren aprobación de retorno al servicio por la aprobación de campo de la FAA. de un mecánico con licencia de avión y motor. por el poseedor de una autorización de inspector.
Se puede volar una aeronave que requiere una inspección (Parte 91.409) de
100 horas: Si es necesario que llegue a un lugar donde se pueda realizar la inspección,
pero sin exceder las 10 horas de vuelo. Si es necesario que llegue a un lugar donde se pueda realizar la inspección y
se expida un permiso de vuelo especial. Si es necesario que llegue a un lugar donde se pueda realizar la inspección,
pero sin exceder las 15 horas de vuelo.
¿Dónde encontraría la afirmación recomendada para registrar la aprobación o
desaprobación de retorno al servicio de una aeronave tras una inspección
anual o de 100 horas? RAP Parte 65. RAP Parte 43. RAP Parte 91.
El tiempo máximo que se puede extender una inspección de 100 horas es 10 horas. 10 horas con un permiso de vuelo especial. 12 horas con un permiso de vuelo especial.
¿Cuál afirmación es la correcta si no se ha aprobado el retorno al servicio de
una aeronave tras una inspección anual debido a que varios ítem requieren
reparación menor? Sólo la persona que efectuó la inspección anual puede aprobar el retorno al
servicio de la aeronave. Un mecánico debidamente habilitado puede reparar los defectos y aprobar el
retorno al servicio de la aeronave. Un mecánico debidamente habilitado puede reparar los defectos, pero un
Inspector Autorizado debe aprobar el retorno al servicio de la aeronave.
Se puede volar una aeronave a la que se le ha vencido una inspección anual si se le expide un permiso especial a la aeronave. para el propósito de efectuar mantenimiento. por un período no mayor a 10 horas.
Para que una persona (no una estación reparadora) efectúe una inspección
completa de 100 horas en una aeronave y apruebe su retorno al servicio,
requiere ser titular de una licencia de mecánico con una habilitación de avión o motor. habilitaciones de avión y motor. habilitaciones de avión y motor y una Autorización de Inspección.
¿Dónde se encuentra las condiciones operacionales que prescriben a la
inspección de 100 horas como mandatoria? En la RAP Parte 91. En la RAP Parte 43. En la Circular de Asesoramiento 43. 13-2A.
Se debe inspeccionar las aeronaves grandes y las que poseen más de dos
motores (y accionadas por motores a turbina) según lo establecido por la RAP
Parte 91, Normas Operacionales Generales y de Vuelo: Conforme al programa de inspecciones autorizado en virtud a la RAP Parte
91, Subparte E. Anualmente conforme a la RAP Parte 43. Conforme a los requerimientos correspondientes a inspección progresiva
establecidos en virtud a la RAP Sección 91.411 y a la RAP Parte 43.
Si se expone las llantas de aeronave a cualesquier de los siguientes o se les
almacena cerca a los mismos, ¿cuáles de éstos son peligrosos para dichas
llantas?
1. Baja humedad.
2. Combustible.
3. Aceite.
4. Ozono.
5. Helio.
6. Equipo eléctrico.
7. Fluído hidráulico.
8. Solventes. 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. 1, 2, 3, 5, 7, 8. 2, 3, 4, 6, 7, 8.
¿Cuál sería el efecto si se rompiera el resorte de retorno del pistón en un
cilindro maestro de freno? Los frenos se pondrían esponjosos. El recorrido del freno sería excesivo. Los frenos tendrían arrastre.
En el trabajo de servicio del freno, el término "sangrar los frenos" es el
proceso de retirar aire sólo del sistema. retirar fluído del sistema con el objeto de remover el aire que entra al sistema. reemplazar pequeñas cantidades de fluído en el reservorio.
Para evitar una extensión muy rápida de un amortiguador oleoneumático
después de la compresión inicial generada por el impacto del aterrizaje, se emplea varios tipos de válvulas u orificios que restringen el flujo contrario
del fluído. el pin de medición reduce gradualmente el tamaño del orificio cuando se
extiende el amortiguador. se fuerza el aire a través de un orificio restringido en la dirección contraria.
Un piloto reporta que el freno derecho de una aeronave se pega al presionar el
pedal correspondiente en forma normal. La causa probable es que se encuentra doblada la varilla derecha del pistón del cilindro maestro. aire en el sistema de freno hidráulico se encuentra débil el resorte derecho de retorno del pistón del cilindro
maestro.
Además de una fuga externa en la línea, ¿qué ocasionaría que los frenos de
parqueo se desplacen continuamente hacia la posición OFF? Una fuga interna en el cilindro maestro. Insuficiente fluído hidráulico en el reservorio. Linings de frenos cristalizados.
Los pines de medición en los amortiguadores oleoneumáticos sirven para asegurar los amortiguadores en la posición DOWN. retardar el flujo del aceite cuando se comprimen los amortiguadores. medir la cantidad adecuada de aire en los amortiguadores.
¿Por qué la mayoría de fabricantes de llantas de aeronave recomiendan inflar
primero las cámaras de las llantas nuevas, desinflarlas totalmente y luego
volverlas a inflar a la presión correcta? Para lograr que la cámara se ubique correctamente dentro de la llanta. Para eliminar todo el aire entre la cámara y el interior de la llanta. Para someter a una prueba a todo el conjunto a fin de determinar existencia de
fugas.
Tras efectuar mantenimiento en un sistema de tren de aterrizaje que puede
haber afectado la operación del sistema, suele ser necesario: Realizar un vuelo de prueba. Volver a inspeccionar el área tras el primer vuelo. Realizar un chequeo operacional poniendo el avión en gatas.
¿Por qué los fabricantes de llantas y ruedas recomiendan a menudo desinflar
las llantas colocadas en ruedas de borde dividido antes de remover la rueda
del eje? Para aliviar el esfuerzo sobre la tuerca de retención de la rueda y los hilos del
eje. Como medida de precaución en caso de que los pernos que unen las mitades
de rueda presenten deterioro o debilitamiento. Para eliminar la carga estática impuesta sobre los rodajes de la rueda por la
llanta inflada.
La acción de frenado de un freno de disco Cliveland es efectuado por
compresión del disco rotativo entre las dos pastillas opuesta de frenado. ¿
Cómo es igualada la presión a ambos lados para asegurar el disco rotativo? Permitiendo que el disco rotor flote para automáticamente equalizar a medida
que la presión es aplicada al disco rotor. Permitiendo al caliper flotar para automáticamente equalizar a medida que la
presión es aplicada al rotor. Permitiendo que las pastillas del freno se equalizen automáticamente a
medida que la presión es aplicada al rotor.
Si se determina que la acción de freno esponjoso no es ocasionada por aire en
el sistema de freno, ¿qué es lo más probable que ocurra inmediatamente
después? Desgaste en la pastilla de freno. Fuga interna en el cilindro maestro. Mangueras flexibles deterioradas.
Se puede adaptar muchos tipos de freno para que funcionen de manera
mecánica o hidráulica. ¿Qué tipo no se puede adaptar al funcionamiento
mecánico? Tipo de un solo punto de disco. Tipo de un solo servo. Tipo de tubo expansor.
La válvula reductora de presión de frenado (brake debooster valve) está
instalada en los sistemas en donde la elevada presión del sistema hidráulico
(3000 psi) es usada para operar los frenos que son diseñados para operar con baja presión. Que son en conjunción con un sistema de antiresbalamiento. Que son usados en aviones que tienen alta velocidad de aterrizaje.
Una franja o marca aplicada a un borde de rueda y que se extiende sobre la
pared lateral de una llanta es una marca de deslizamiento. marca de balance rueda a llanta. marca de referencia de alineamiento.
Al sangrar los frenos de una aeronave, se reconoce que se ha purgado aire del
sistema por el recorrido parcial del pedal del freno. el recorrido total del pedal del freno. los pedales de freno firmes.
Las ruedas de aeronave sobreinfladas pueden ocasionar daños a los linings de freno. la tapa del aro. la pestaña del aro.
En los sistemas de frenos, se suele emplear válvulas debooster para garantizar rápida aplicación de frenos y liberación de los mismos. reducir la presión de los frenos y mantener presión estática. reducir la presión y liberar los frenos con rapidez.
Una letra "H" en el vástago de una vávula de aire constituye la marca registrada del fabricante. indica el tipo hidráulico. indica un tipo de alta presión.
El motivo principal del balanceo de los conjuntos de ruedas de aeronaves es impedir deformaciones y reducir la vibración. distribuir adecuadamente el peso de la aeronave. reducir el desgaste excesivo y la turbulencia.
En todas las aeronaves equipadas con trenes de aterrizaje retractables, se debe
disponer de algún dispositivo para retraer y extender el tren de aterrizaje si falla el mecanismo operacional
normal. extender el tren de aterrizaje si falla el mecanismo normal de operación. impedir que la potencia se reduzca por debajo de un valor prestablecido
seguro al retraerse el tren de aterrizaje.
Una acción automática de amortiguación por parte del amortiguador de
dirección ocurre si, por cualquier motivo, el fluído de alta presión es
removido de la salida del amortiguador de dirección. entrada del amortiguador de dirección. válvula de paso de recarga.
¿Cuál es el propósito de conectar las tijeras de torsión al cilindro y pistón de
un amortiguador oleoneumático de tren de aterrizaje? Limitar el recorrido de la compresión. Mantener el amortiguador en su sitio. Mantener el alineamiento correcto de las ruedas.
Por lo general, los frenos de aeronaves que requieren mucho volúmen de
fluído para operar los frenos emplean sistemas independientes de cilindro maestro. no emplean acumuladores de sistema de frenos. emplean válvulas de poder de control de freno.
Al emplear un amortiguador tipo aire/aceite en el tren de aterrizaje, se
minimiza el golpe inicial de aterrizaje a través de la compresión de la carga de aire. el fluído forzado por un orificio medido. la compresión del fluído.
Una fuga interna en una unidad de cilindro maestro de frenos puede originar frenado débil. relevo lento de los frenos. que el pedal se deslice hacia abajo mientras se aplica presión al pedal.
Un amortiguador oleoneumático de tren de aterrizaje incorpora una manga,
espaciador o anillo amortiguador para limitar la extensión del brazo de torque. limitar el recorrido de extensión. reducir el efecto de rebote.
¿Cuánto tiempo debería esperar tras un vuelo antes de chequear la presión de
la llanta? Como mínimo 2 horas (3 horas en clima caliente). Como mínimo 3 horas (4 horas en clima caliente). Como mínimo 4 horas (5 horas en clima caliente).
El desgaste excesivo en el área de reborde de una llanta de avión indica inflado excesivo. demasiada convergencia de llantas. inflado insuficiente.
El desgaste excesivo en el centro de la banda de rodamiento de una llanta de
aeronave indica curvatura incorrecta. divergencia excesiva. inflado excesivo.
Al llenar un amortiguador vacío con fluído, se debe tener mucho cuidado de
extender y comprimir el amortiguador completamente dos veces como
mínimo para lubricar por completo la biela del pistón. extraer cualquier fluído en exceso. cerciorarse del asentado correcto del anillo de la empaquetadura y de la
remoción de burbujas de aire.
El propósito de una válvula de secuencia en un sistema de tren de aterrizaje
retractable consiste en impedir que un tren de aterrizaje pesado caiga demasiado rápido en la
extensión. proporcionar un dispositivo para desconectar la fuente normal de energía
hidráulica y conectar la fuente de energía de emergencia. garantizar la operación del tren de aterrizaje y de las compuertas del tren en el
orden apropiado.
La fuente de presión de los frenos de poder es el sistema hidráulico principal. el reservorio de frenos de potencia. un cilindro maestro.
¿Qué afirmación es la correcta con respecto a una aeronave equipada con
conjuntos de freno de tipo disco múltiple operados hidráulicamente? No son necesarios chequeos de espacio libre máximo o mínimo de discos
debido al empleo de conjuntos de cilindro de autocompensación.
No poner frenos de parqueo si los frenos están calientes. Es imposible disponer de frenos de parqueo con este tipo de conjunto de
frenos.
¿Qué tipo de válvula se emplea en la línea actuadora del freno para aislar el
sistema de freno de emergencia del sistema de la válvula de control de freno
de potencia normal? Una válvula bypass. Una válvula de paso de orificio. Una válvula lanzadera.
Las instrucciones correspondientes al tipo de fluído y cantidad de presión de
aire que debe ser puesta en un amortiguador aparecen en la placa de datos de la aeronave. las limitaciones operacionales de la aeronave. el manual de servicio del fabricante de la aeronave.
El propósito de una válvula de alivio en un sistema de frenos consiste en reducir la presión para la aplicación del freno. impedir el deslizamiento de la rueda. compensar la expansión térmica.
Se debe chequear la presión de la rueda de una aeronave empleando sólo un medidor tipo lapicero con incrementos de 1 libra. por lo menos una vez a la semana o más. tan pronto como sea posible luego de cada vuelo.
¿Cuál es el propósito de un orificio o válvula de compensación en un cilindro
maestro de freno perteneciente a un sistema de frenos independiente? Permite que el fluido pase o se aparte del reservorio con los cambios de
temperatura. Impide que el fluído vuelva al reservorio. Previene que el fluído retorne del cilindro maestro al reservorio.
Si un amortiguador de aeronave (tipo aire/aceite) se mete en el contacto
inicial de aterrizaje, pero funciona correctamente durante el rodaje, la causa
más probable es bajo fluído. baja carga de aire. un orificio de pin de medición restringido.
¿Cuál es la función de una leva incorporada en la pierna del tren de nariz? Proporciona amortiguación laminar interna. Alinear las ruedas del tren. Dota de direccionabilidad a la aeronave durante las operaciones de tierra.
Se mide la extensión de un amortiguador oleoneumático para determinar la cantidad de aceite en el amortiguador. condición física del amortiguador. posición operacional adecuada del amortiguador.
Principalmente, se emplea los cilindros debooster en los sistemas de freno
para reducir la presión del freno y mantener la presión estática. aliviar el fluído excesivo y garantizar una liberación positiva. reducir la presión que va al freno e incrementar el volúmen del fluído.
Si un amortiguador pierde fluído tras haber sido objeto de un servicio
correcto, se debe desarmar el amortiguador y reemplazar la placa del orificio del pin de
medición. se debe incrementar la presión de aire. se debe remover, desarmar e inspeccionar el amortiguador.
Una llanta de aeronave de alta velocidad con un cuerpo y talón de cuerda
sónico puede ser recubierta un máximo de tres veces. sólo por el fabricante de la llanta. una cantidad infinita de veces.
Si el pedal de freno de una aeronave equipada con cilindros maestros y frenos
de un solo disco tiene recorrido excesivo, pero los frenos están duros y
efectivos, la causa probable es fuga en el cilindro maestro. desgaste en las pastillas de freno. desgaste en el disco de freno lo cual ocasiona demasiado espacio libre entre
las muescas ubicadas en el perímetro del disco y las tiras o chavetas de la
rueda.
Se puede obtener la presión correcta de inflado correspondiente a una llanta
de aeronave en las especificaciones del fabricante de la llanta. el manual del operador. la información estampada en el aro.
¿Qué se debe verificar si un amortiguador pierde fluído en un aterrizaje? Presión de aire. Instalación correcta de sellos de empaquetadura. Nivel de fluído.
¿Cómo se determina que se ha purgado todo el aire de un sistema de frenos
de cilindro maestro? Operando una unidad hidráulica y observando el manómetro de presión del
sistema para determinar una deflección uniforme y al máximo. Observando si el freno está firme o esponjoso. Observando la cantidad de fluído que retorna al cilindro maestro en la
liberación del freno.
El freno izquierdo tiene excesivo arrastre en un avión en el cual no se ha
efectuado ningún trabajo de servicio reciente. La causa más probable es partículas extrañas pegadas en el orificio de compensación del cilindro
maestro. desgaste excesivo en las pastillas de freno. bajo suministro de fluído en el reservorio del sistema de freno.
Los sellos de caucho utilizados en un amortiguador de tren de aterrizaje suelen ser diseñados para que sean compatibles con más de un tipo de fluído. se les impide el contacto directo con fluído por parte de anillos de respaldo de
teflón o nylon. pueden ser utilizados sólo con un tipo específico de fluído.
Si un tapón fusible de funcionamiento correcto permite que una llanta se
desinfle, ésta debería ser reemplazada. inspeccionada externamente para determinar existencia de daños. removida de la rueda e inspeccionada para determinar existencia de daños en
la carcaza y banda de rodamiento.
Llanta con deflector (chinos) son usadas en algunas llantas del tren de
Nariz para ayudar en la extensión del tren de nariz a elevadas velocidades. ayudar a reducir la posibilidad de resbalar sobre el agua. ayudar a deflectar el agua fuera del fuselaje.
Los tapones fusibles instalados en algunas ruedas de aeronave indican separación de la banda de rodamiento de la llanta. impiden el inflado excesivo. se funden a una temperatura elevada señalada.
¿Qué acción, si hubiera alguna, se debería tomar si existiese una diferencia
superior a 5 libras de presión de aire en las llantas montadas como dobles? Reemplazar ambas llantas. Corregir la discrepancia y anotarla en la bitácora. Reemplazar la llanta con la presión más baja.
Las mejores medidas de seguridad contra la conformación de calor en las
llantas de aeronave son inflado de llanta correcto, frenado mínimo y desplazarse en tierra hacia el
viento. desplazamientos cortos en tierra, bajas velocidades de rodaje, frenado mínimo
e inflado correcto de llantas. frenado mínimo, inflado correcto de llantas y desplazamientos largos en
tierra.
En los amortiguadores, se utiliza los sellos chevron para absorber el efecto de rosca hembra. impedir que se escape el aceite. servir como superficie de rodaje.
En la mayoría de aeronaves, se verifica el nivel de aceite de un amortiguador
de aire y aceite quitando el tapón de llenado de aceite e insertando un medidor. midiendo la longitud de la extensión del amortiguador con cierta presión de
aire en el amortiguador. liberando el aire y viendo que el aceite esté al nivel del tapón de llenado.
Un piloto reporta que los pedales de los frenos tienen excesivo recorrido. Una
probable causa es: pastillas de los frenos con aceite ó materia extraña sobre los discos y pastillas. falta de fluído en el sistema de frenos discos rotores con desgaste.
Un sistema de posición y advertencia de tren de aterrizaje produce una
advertencia en la cabina de mando si el acelerador está retardado y el tren no está abajo y asegurado. retardado y el tren no está abajo y asegurado. retardado y el tren está abajo y asegurado.
Al instalar un sello tipo chevron en un cilindro hidráulico de aeronave, la cara
abierta del sello debe mirar en dirección contraria a la presión de fluído. hacia arriba o hacia abajo si la unidad está instalada en una posición
horizontal. en la dirección de la presión de fluído.
Se utiliza levas de centrado de tren de nariz en varios sistemas de tren de
aterrizaje retractables. El propósito principal del dispositivo de centrado es alinear la rueda de nariz antes del contacto de aterrizaje. activar la dirección de la rueda de nariz. centrar la rueda de nariz antes de entrar al pozo de ruedas.
¿Qué dispositivo en un sistema hidráulico con una bomba de producción
constante permite la circulación del fluído cuando no hay demandas en el
sistema? Válvula de alivio de presión. Válvula lanzadera. Regulador de presión.
Un acumulador hidráulico cargado por completo produce presión de aire para los diversos componentes hidráulicos. una fuente de energía hidráulica adicional si hubiera demandas importantes
sobre el sistema. flujo de fluído positivo hacia la admisión de la bomba.
Una manguera hidráulica identificada como MIL H 8794 tiene una franja
amarilla a lo largo de la manguera. Esta franja se utiliza para cerciorarse de haber instalado la manguera sin torsión excesiva. identifica que la manguera es sólo para fluído hidráulico. identifica que la manguera está construída de caucho sintético y puede servir
para diversas aplicaciones.
Se marca un O-ring que se pretende utilizar en un sistema hidráulico que
utiliza fluído MIL H 5606 (base mineral) con una franja o punto azul. uno o más puntos blancos. una franja blanca y amarilla.
¿Qué condición sería la que ocasionaría con mayor incidencia fluctuación
excesiva del manómetro de presión cuando la bomba hidráulica está
funcionando? Baja presión de aire del acumulador. Suministro inadecuado de fluído. Válvula de alivio del sistema pegada al cerrar.
Un filtro que incorpora papel de celulosa de tratamiento especial es
identificado como una trampa de sedimento. filtro Cuno. filtro micrónico.
Una válvula de paso de orificio sirve para aliviar la presión de un componente sensible. restringir el flujo en una dirección y permitir el flujo libre en otra. aliviar la presión en una dirección e impedir el flujo en otra dirección.
La tuerca de soporte giratorio (trunnion) de un tren de aterrizaje de aeronave
requiere un torque de 320 libras pulgada. Para llegar a la tuerca, se debe
utilizar un adaptador recto de 2 pulgadas en una llave de torque de 18
pulgadas. ¿Cuántas libras pie indicará la llave de torque al alcanzar el torque
requerido de la tuerca?
(Ver figura 10 en el Manual de Figuras) 24. 28.8. 22.
Un perno especial en una sujeción de tren de aterrizaje requiere un valor de
torque de 440 libras pulgada. ¿Cuántas libras pie son necesarias? 36.8. 38. 36.6.
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