Examen habilitacion por instrumentos (Preguntas 301-400)

Para entrar en un descenso de velocidad aérea constante desde el vuelo de crucero nivelado, y mantener la velocidad aérea de crucero, el piloto debe. primero ajustar la actitud de tono a un descenso utilizando el indicador de actitud como referencia, luego ajustar la potencia para mantener la velocidad aérea de crucero. primero reduzca la potencia y, a continuación, ajuste el tono utilizando el indicador de actitud como referencia para establecer una tasa específica en el VSI. reducir simultáneamente la potencia y ajustar la inclinación utilizando el indicador de actitud como referencia para mantener la velocidad de crucero.

Para nivelar a una velocidad aérea superior a la velocidad de descenso, se debe hacer la adición de potencia, suponiendo una tasa de descenso de 500 FPM, a aproximadamente. 50 a 100 pies por encima de la altitud deseada. 100 a 150 pies por encima de la altitud deseada. 150 a 200 pies por encima de la altitud deseada.

Para nivelar desde un descenso manteniendo la velocidad aérea descendente, el piloto debe conducir la altitud deseada por aproximadamente. 20 pies. 50 pies. 60 pies.

Mientras se recupera de una actitud de vuelo inusual sin la ayuda del indicador de actitud, la actitud de tono de nivel aproximado se alcanza cuando la velocidad aérea. el velocimetro y el altímetro detienen su movimiento y el VSI invierte su tendencia. la velocidad aérea llega a la velocidad de crucero, el altímetro invierte su tendencia y la velocidad vertical detiene su movimiento. el altímetro y la velocidad vertical invierten su tendencia y la velocidad del aire detiene su movimiento.

Durante las recuperaciones de actitudes inusuales, el nivel f de luz se alcanza en el instante. la barra del horizonte en el indicador de actitud se superpone exactamente con el avión en miniatura. se indica una tasa de ascenso cero en el VSI. las agujas de altímetro y de velocidad aérea se detienen antes de invertir su dirección de movimiento.

(Consulte la figura 145.) ¿Cuál es la secuencia correcta para la recuperación de la actitud inusual indicada?. reduzca la potencia, aumente la presión del ascensor trasero y nivele las alas. Reducir la potencia, nivelar las alas, llevar la actitud de tono al vuelo nivelado. Nivelar las alas, elevar la nariz de la aeronave para nivelar la actitud de vuelo y obtener la velocidad aérea deseada.

(Consulte la Figura 147.) ¿Cuál es la secuencia correcta para la recuperación de la actitud inusual indicada?. Nivelar las alas, añadir potencia, bajar la nariz, descender a la actitud original, y la cabeza. Añadir potencia, nariz inferior, alas niveladas, volver a la actitud y la dirección originales. Deja de girar levantando el ala derecha y añade potencia al mismo tiempo, baja la nariz y vuelve a la actitud y la dirección originales.

Usted entra en una actitud inusual después de la falla de su indicador de actitud. Para recuperarse, ¿qué instrumentos consulta para obtener la mejor información de tono?. Indicador de giro y VSI. velocidad, VSI y altímetro. VSI y velocidad aérea para detectar V MO que se aproxima.

¿Cuál es la secuencia correcta para la recuperación de una espiral, nariz-baja, aumento de la velocidad del aire, inusual f actitud de luz?. Aumentar la actitud de tono, reducir la potencia y nivelar las alas. Reducir el poder, corregir la actitud de banqueo y elevar la nariz a una actitud de nivelado. Reducir el poder, elevar la nariz a la actitud de nivel, y corregir la actitud del banco.

¿Cuál es la secuencia correcta para la recuperación de una espiral, nariz baja, aumento de la velocidad del aire, inusual f actitud de luz?. Aumentar la actitud de tono, reducir la potencia y nivelar las alas. Corregir la actitud de banqueo, elevar la nariz a una actitud nivelada y reducir la potencia. Reducir el poder, elevar la nariz a la actitud de nivel, y corregir la actitud del banco.

Cuando un piloto cree que la aviónica avanzada permite operaciones más cercanas a los límites personales o ambientales. se logra una mayor utilización de la aeronave. aumenta el riesgo. el riesgo disminuye.

La automatización en las aeronaves ha demostrado que. presenta nuevos peligros en sus limitaciones. que la automatización es básicamente impecable. eficaz en la prevención de accidentes.

Una aeronave que está equipada con una pantalla electrónica de vuelo (EFD) puede. compensar la falta de habilidad o conocimiento de un aviador. ofrece nuevas capacidades y simplifica la tarea básica de vuelo. mejorar la conciencia del vuelo al permitir que el piloto simplemente esté atento a las alertas.

Las cargas de trabajo más ligeras asociadas con la instrumentación de vuelo de vidrio (digital). son fundamentales para disminuir la fatiga de la tripulación. han demostrado aumentar la seguridad en las operaciones. puede llevar a la complacencia por parte de la tripulación.

El avance de la aviónica en aviones ligeros de aviación general ha mejorado la conciencia situacional para los pilotos debidamente entrenados. Sin embargo, existe la preocupación de que esta tecnología pueda llevar a la complacencia. complacencia. fatiga. dimisión.

Para las operaciones fuera de las vías aéreas establecidas a 17.000 pies MSL, las instalaciones VORTAC de clase (H) utilizadas para definir una ruta de vuelo directa no deben estar más alejadas que. 75 NM. 100 NM. 200 NM.

Usted está planeando un vuelo IFR fuera de las vías aéreas establecidas por debajo de 18,000 pies MSL. Si utiliza la navegación VOR para definir la ruta, la distancia máxima entre los NAVAIDs debe ser. 40 NM. 70 NM. 80 NM.

¿Qué distancia muestra el indicador DME?. Distancia de rango inclinado en NM. Distancia de alcance inclinado en SM. Distancia directa de línea de visión desde la aeronave a VORTAC en SM.

¿Dónde tiene el indicador DME el mayor error entre la distancia de tierra al VORTAC y la distancia mostrada?. Grandes altitudes lejos del VORTAC. Grandes altitudes cercanas al VORTAC. Bajas altitudes alejadas del VORTAC.

(Consulte la figura 240.) ¿Cómo debe un piloto determinar cuándo el DME en el Aeropuerto del Condado de Price/Carbon está inoperativo?. El DME aerotransportado siempre indicará "0" kilometraje. El DME aerotransportado "buscará", pero no se "bloqueará". El DME aerotransportado puede parecer normal, pero no habrá tono de código.

(Refiera al cuadro 240.) ¿Cómo debe un piloto determinar cuándo el DME en el aeropuerto PUC está inoperativo?. El DME siempre indicará "0" kilometraje. El DME "buscará", pero no se "bloqueará". El DME puede parecer normal, pero no habrá tono de código.

¿Qué indicación DME debe recibir cuando está directamente sobre un sitio VORTAC a aproximadamente 6,000 pies AGL?. 0. 1. 1.3.

Como regla general, para minimizar el error de rango de inclinación DME, ¿a qué distancia de la instalación debe estar para considerar la lectura como precisa?. dos millas o más por cada 1,000 pies de altitud por encima de la instalación. Una o más millas por cada 1,000 pies de altitud por encima de la instalación. no se especifica ninguna distancia específica, ya que la recepción es con línea de visión.

Cuando un VOR/DME se combina bajo emparejamientos de frecuencias y la porción VOR no funciona, el identificador DME se repetirá en un intervalo de. intervalos de 20 segundos a 1020 Hz. intervalos de 30 segundos a 1350 Hz. intervalos de 60 segundos a 1350 Hz.

¿Cuál es el significado de una sola identificación codificada recibida sólo una vez aproximadamente cada 30 segundos de un VORTAC?. Los componentes VOR y DME son operativos. Los componentes VOR y DME son ambos operativos, pero la identificación de voz está fuera de servicio. El componente DME es operativo y el componente VOR es inoperativo.

(Refiera al cuadro 192.) Como guía para hacer correcciones de rango, ¿cuántos grados de cambio de rumbo relativo se deben usar para cada desviación de media milla del arco deseado?. 2° a 3°. 5° máximo. 10° a 20°.

¿Cómo determina un piloto si el DME está disponible en un ILS/LOC?. El IAP indica el canal DME/TACAN en la caja de frecuencia LOC. Loc/DME se indican en la caja de frecuencia de baja altitud en ruta. Frecuencias LOC/DME disponibles en el Manual de Información del Aviador.

Qué datos deben ser registrados en el registro de aeronaves u otro registro apropiado por un piloto que realiza una verificación operacional VOR para las operaciones IFR?. Nombre o identificación VOR, fecha de comprobación, cantidad de error de rodamiento y firma. lugar de la verificación operativa, cantidad de error de rodamiento, fecha de la verificación y firma. Fecha de verificación, nombre o identificación vor, lugar de la verificación operativa y cantidad de error de rodamiento.

¿Qué registro deberá hacer en el registro de la aeronave u otro registro permanente el piloto que realice la comprobación operativa del VOR?. la fecha, el lugar, el error de rumbo y la firma. la fecha, la frecuencia de VOR o VOT, el número de horas de luz f desde la última comprobación y la firma. la fecha, el lugar, el error de rumbo, el tiempo total de la aeronave y la firma.

Al realizar una comprobación VOR aerotransportada, ¿cuál es la tolerancia máxima permitida entre los dos indicadores de un sistema VOR dual (unidades independientes entre sí excepto la antena)?. 4° entre los dos rodamientos indicados de un VOR. Más o menos 4° cuando se establece en radiales idénticos de un VOR. 6° entre los dos radiales indicados de un VOR.

(Refiérase a la figura 76.) ¿Qué indicación sería una verificación de precisión aceptable de ambos receptores VOR cuando la aeronave se encuentra en el puesto de control del receptor VOR en el Aeropuerto Regional de Helena?. A. B. C.

Mientras esté en el aire, ¿cuál es la variación máxima permisible entre los dos rodamientos indicados al verificar un sistema VOR con el otro?. Más o menos 4° cuando se establece en radiales idénticos de un VOR. 4° entre los dos rodamientos indicados a un VOR. Más o menos 6° cuando se establece en radiales idénticos de un VOR.

(Refiera al cuadro 81.) Al comprobar un sistema VOR dual mediante el uso de un VOT, ¿qué ilustración indica que los VOR son satisfactorios?. 1. 2. 4.

¿Cómo debe el piloto hacer una comprobación del receptor VOR cuando la aeronave se encuentra en el puesto de control designado en la superficie del aeropuerto?. Fije el OBS en 180° más o menos 4°; el CDI debe centrarse con una indicación FROM. fije el OBS en la radial designada. El CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación FROM. Con la aeronave dirigiéndose directamente hacia el VOR y el OBS configurado a 000°, el CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación TO.

(Consulte la figura 82.) ¿Cuál es un rango aceptable de precisión al realizar una verificación operativa de VOR duales usando un sistema contra el otro?. 1. 2. 4.

Dónde se puede encontrar la frecuencia VOT para un aeropuerto en particular?. En el gráfico IAP. Solo en el gráfico Suplementos EE.UU. En el gráfico Suplementos EE.UU. y en el panel de comunicación de voz A/G del gráfico en ruta a baja altitud.

¿Qué indicaciones son tolerancias aceptables al verificar ambos receptores VOR mediante el uso del VOT?. 360° A y 003° A, respectivamente. 001° FROM y 005° FROM, respectivamente. 176° A y 003° FROM, respectivamente.

¿En qué publicación pueden encontrarse los puntos de control en tierra receptores VOR para un aeropuerto determinado?. Manual de información aeronáutica. Gráfico de baja altitud en ruta. El gráfico complementa EE.UU.

¿Cuál es la tolerancia máxima para la indicación VOR cuando el CDI está centrado y la aeronave está directamente sobre el punto de control aerotransportado?. Más o menos 6° de la radial designada. Más 6° o menos 4° de la radial designada. más o menos 4° de la radial designada.

¿Cuál es la tolerancia máxima permitida para una verificación operativa de equipos VOR cuando se utiliza un VOT?. Más o menos 4°. Más o menos 6°. Más o menos 8°.

¿Cómo debe el piloto hacer una comprobación del receptor VOR cuando el avión se encuentra en el punto de control designado en la superficie del aeropuerto?. Con la aeronave dirigiéndose directamente hacia el VOR y el OBS configurado a 000°, el CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación TO. fije el OBS en la radial designada. El CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación FROM. fije el OBS en 180° más o menos 4°; el CDI debe centrarse con una indicación FROM.

Para utilizar correctamente un VOT para una comprobación del receptor VOR, el CDI debe estar centrado con una indicación TO y el OBS debe indicar que la aeronave está en el radial. 090. 180 radiales. 360 radiales.

Cuando la aguja CDI está centrada durante una comprobación VOR en el aire, el selector omni-cojinete y el indicador OBS deben leer. dentro de los 4° de la radial seleccionada. dentro de los 6° de la radial seleccionada. 0° TO, sólo si se debe al sur del VOR.

(Refiera al cuadro 64.) El indicador de desviación del curso (CDI) está centrado. ¿Qué indicaciones en los receptores VOR No? 1 y No. 2 sobre el Aeropuerto Regional de Lafayette cumplirían con los requisitos para la verificación del receptor VOR? VOR A/DESDE VOR A/DESDE Nº 1 No. 2. 162° A. 160° DESDE. 341° DESDE 346° 162° 330° DESDE DESDE DESDE.

¿Qué indicación debe recibir un piloto cuando una estación VOR está en mantenimiento y puede considerarse poco fiable?. No hay identificación codificada, pero hay posibles indicaciones de navegación. Identificación codificada, pero sin indicaciones de navegación. Una grabación de voz en la frecuencia VOR anunciando que el VOR está fuera de servicio para el mantenimiento.

Una estación VOR en particular está siendo sometida a mantenimiento rutinario. Esto se evidencia en. Eliminación de la característica de navegación. Misión de una señal de alerta de mantenimiento en el canal de voz. Retirada de la identificación.

¿Qué desviación angular de una línea central del curso VOR está representada por una desviación a escala completa del CDI?. 4°. 5°. 10°.

Cuando se utiliza VOR para la navegación, ¿cuál de los siguientes debe considerarse como paso de estación?. El primer movimiento del CDI a medida que el avión entra en la zona de confusión. En el momento en que el indicador TO-FROM queda en blanco. La primera inversión positiva y completa del indicador TO-FROM.

¿Cuál de los siguientes debe considerarse como paso de estación cuando se utiliza VOR?. El primer parpadeo del indicador TO-FROM y CDI a medida que se acerca la estación. La primera desviación a gran escala del CDI. La primera inversión completa del indicador TO-FROM.

Al comprobar la sensibilidad de un receptor VOR, el número de grados en el cambio de rumbo a medida que se gira el OBS para mover el CDI desde el centro hasta el último punto a cada lado debe estar entre. 5° y 6°. 8° y 10°. 10° y 12°.

Un receptor VOR con sensibilidad normal de cinco puntos muestra una desviación de tres puntos a 30 NM de la estación. ¿El avión sería desplazado aproximadamente qué tan lejos de la línea central del curso?. 2 NM. 3 NM. 5 NM.

Una aeronave que se encuentra a 30 millas de una estación VOR y muestra una desviación de escala 1/2 en el CDI sería ¿a qué distancia de la línea central del curso seleccionado?. 1 1/2 millas. 2 1/2 millas. 3 1/2 millas.

¿Qué desviación angular de una línea central del curso VOR está representada por una desviación de escala 1/2 del CDI?. 2 °. 4 °. 5 °.

Después de pasar un VORTAC, el CDI muestra una desviación de escala 1/2 a la derecha. ¿Qué se indica si la desviación permanece constante durante un período de tiempo?. El avión se está acercando a la radial. El OBS se fija erróneamente en la partida recíproca. El avión está volando lejos de la radial.

(Refiera al cuadro 95.) ¿Cuál es el desplazamiento lateral de la aeronave en NM desde el radial seleccionado en el NAV No? 1?. 5,0 NM. 7,5 NM. 10,0 NM.

(Refiera al cuadro 95.) ¿En qué radial está la aeronave como indica el NAV No? 1?. R-175. R-165. R-345.

(Consulte la figura 95.) ¿Qué selección de OBS en el NAV No? 1 centraría el CDI y cambiaría la indicación TO / FROM a una TO?. 175°. 165°. 345°.

(Refiera al cuadro 95.) ¿Cuál es el desplazamiento lateral en grados desde el radial deseado en el NAV No? 2?. 1°. 2°. 4°.

(Consulte la figura 95.) ¿Qué selección de OBS en el NAV No? 2 centraría el CDI?. 174°. 166°. 335°.

(Refiera al cuadro 95.) ¿Qué selección de OBS en el NAV No? 2 centraría el CDI y cambiaría la indicación TO/FROM a un TO?. 166°. 346°. 354°.

(Refiera al cuadro 106.) El selector de rumbo de cada aeronave se establece en 360°. ¿Qué aeronave tendría una indicación FROM en el indicador TO/FROM y el CDI apuntando a la izquierda del centro?. 1. 2. 3.

La deflexión a escala completa de un CDI ocurre cuando la barra de desviación del curso o la aguja. se desvía del lado izquierdo de la escala al lado derecho de la escala. se desvía del centro de la escala a cualquier lado lejano de la escala. se desvía de media escala izquierda a media escala derecha.

(Véanse las figuras 65 y 66.) ¿Cuál es su posición con respecto a la intersección GRICE?. A la derecha de la V552 y acercándose a la intersección GRICE. Derecha de la V552 y más allá de la intersección GRICE. A la izquierda de la V552 y acercándose a la intersección GRICE.

(Véanse las figuras 71 y 71A.) ¿Cuál es su posición en relación con la intersección de Flosi hacia el norte en V213?. Al oeste de la V213 y acercándose a la intersección de Flosi. al este de la V213 y acercándose a la intersección de Flosi. al oeste de la V213 y más allá de la intersección de Flosi.

(Véanse las figuras 86 y 87.) ¿Qué dos indicaciones muestran que la izquierda de V20 y al oeste de la intersección Mocks?. 1 y 3. 1 y 4. 3 y 4.

(Véanse las figuras 87 y 88.) ¿Cuál es su relación con la vía aérea mientras se dirige hacia el oeste en V222?. Al sur de la V222 y acercándose a la intersección FALSE. Al norte de la V222 y acercándose a la intersección FALSE. Al sur de la V222 y más allá de la intersección FALSE.

(Véanse las figuras 89 y 90.) ¿Cuál es su relación con la vía aérea mientras está en ruta de BCE VORTAC a HVE VORTAC en V8?. Izquierda, por supuesto, en V8. Izquierda por supuesto en V382. Derecho, por supuesto, en V8.

(Consulte la figura 109.) ¿En qué dirección general desde el VORTAC se encuentra la aeronave?. Noreste. Sureste. Suroeste.

(Consulte la figura 110.) ¿En qué dirección general desde el VORTAC se encuentra la aeronave?. Suroeste. Noroeste. Noreste.

(Refiera al cuadro 111.) ¿En qué dirección general desde el VORTAC se encuentra la aeronave?. Noreste. Sureste. Noroeste.

(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "A" de HSI?. 9 y 6. 9 solamente. 6 solamente.

(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "B" de HSI?. 11. 5 y 13. 7 y 11.

(Véanse las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "C" de HSI?. 9. 4. 12.

(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "D" de HSI?. 1. 10. 2.

(Véanse las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición(es) de la aeronave corresponde la presentación "E" de HSI?. 8 solamente. sólo 3. 8 y 3.

(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "F" de HSI?. 4. 11. 5.

(Véanse las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición(s) de aeronave corresponde la presentación "G" de HSI?. 7 solamente. 7 y 11. 5 y 13.

(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "H" de HSI?. 8. 1. 2.

(Véanse las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "I" de HSI?. 4. 12. 11.

(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "D" de HSI?. 4. 15. 17.

(Refiérase a las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "E" de HSI?. 5. 6. 15.

(Refiera al cuadro 99.) La información del waypoint GPS que se muestra en HSI "E" indica que su posición es. suroeste, en el rumbo de 350° al waypoint. oeste, en el rumbo de 010° al punto de referencia. norte, en el rumbo de 190° al punto de referencia.

(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "F" de HSI?. 10. 14. 16.

(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "A" de HSI?. 1. 8. 11.

(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "B" de HSI?. 9. 13. 19.

(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "C" de HSI?. 6. 7. 12.

(Véanse las figuras 47 y 48.) ¿Cuál es su posición en relación con Yakima VOR?. Al noroeste del V468 volando lejos del VOR. al norte del V448 volando al VOR. Aproximación a la intersección de TAMPO.

¿Qué es un punto de paso cuando se utiliza para un vuelo IFR?. Una posición geográfica predeterminada utilizada para una ruta de RNAV o un enfoque de instrumento de RNAV. un punto de notificación definido por la intersección de dos radiales VOR. Una ubicación en una vía aérea victoriosa que sólo puede ser identificada por señales VOR y DME.

(Consulte la Figura 242.) ¿Qué equipo aéreo mínimo se requiere para estar operativo para la aproximación RNAV RWY 36 en Adams Field?. un receptor de RNAV aprobado que proporciona orientación horizontal y vertical. un transpondedor y un receptor de RNAV aprobado que proporciona orientación horizontal y vertical. Cualquier receptor de RNAV aprobado.

¿Cuáles son los principales beneficios de la navegación por satélite por áreas (RNAV)?. proporciona un enrutamiento y altitudes óptimos. Se minimiza el ajuste de radio y la comunicación del controlador. No se requieren rutas de llegada y procedimientos de salida estándar de la terminal.

¿En qué circunstancias no se autorizaría un enfoque baro-VNAV?. Cuando los NAVAIDs basados en tierra, tales como el ILS, están fuera de servicio. en zonas de terreno peligroso o cuando se requiere un ajuste remoto del altímetro. cuando el límite inferior de la temperatura publicada es de -20°C y la temperatura exterior es de -15°C.

¿Cómo el baro-VNAV proporciona la dirección vertical durante un acercamiento del RNAV?. Los aviones equipados con GPS utilizan la señal de deslizamiento ILS existente para la orientación vertical durante los enfoques baro-VNAV. mediante ángulos verticales o altitudes definidos como fijaciones utilizando el ajuste del altímetro local. utilización de una serie de correcciones de desdo instrucciones.

El enfoque perdido para el BARO-VNAV y el LNAV se inicia en la altura de decisión. Altura de Decisión. punto de aproximación perdido. corrección de aproximación final.

Su sistema de aviónica ofrece funciones de VNAV de asesoramiento, pero no utiliza WAAS ni sistemas baro-VNAV. ¿Qué afirmación es cierta?. puede utilizar su sistema de aviónica para ejecutar aproximaciones a los mínimos de LNAV/VNAV. el sistema de aviónica no se puede utilizar para ejecutar aproximaciones a los mínimos de LNAV/VNAV. puede utilizar su sistema de aviónica para ejecutar aproximaciones a los mínimos LNAV/VNAV y LPV.

(Refiera al cuadro 210.) ¿Qué secuencia de luces indicadoras de balizas marcadoras, y sus respectivos códigos, recibirá en el procedimiento de aproximación ILS RWY 6 al MAP?. Azul: puntos y guiones alternativos; ámbar: guiones. ámbar: puntos y guiones alternativos; azul: guiones. Blanco— puntos rápidos.

¿Cuál es la diferencia entre una instalación de FDS y una instalación de LDA?. el ancho del curso SDF es de 6° o 12° mientras que el ancho del curso LDA es de aproximadamente 5°. el curso de FDS no tiene orientación de pendiente de deslizamiento, mientras que el LDA sí lo tiene. El SDF no tiene balizas marcadoras mientras que el LDA tiene al menos un OM.

¿Cuál es la diferencia entre una ayuda direccional de tipo localizador (LDA) y el localizador ILS?. El LDA no está alineado con la pista. El LDA utiliza un ancho de curso de 6° o 12°, mientras que un ILS utiliza sólo 5°. La señal LDA se genera a partir de una instalación de tipo VOR y no tiene pendiente de deslizamiento.

¿Qué tan ancho es un curso de SDF?. 3° o 6°. 6° o 12°. varía de 5° a 10°.

¿Cuáles son las principales diferencias entre las FDS y la localización de un ILS?. Las indicaciones utilizables fuera del curso están limitadas a 35° para el localizador y hasta 90° para las FDS. El curso de FDS puede no estar alineado con la pista y el curso puede ser más ancho. el ancho del curso para el localizador siempre será de 5° mientras que el curso de SDF estará entre 6° y 12°.

Si el marcador externo ILS es inoperante, usted puede substituir. un localizador de brújula o radar de precisión. radiales VOR que identifican la ubicación. Equipos de medición a distancia (DME).