Examen habilitacion por instrumentos (Preguntas 501-600)

¿Qué visibilidad en vuelo y distancia de las nubes se requiere para un vuelo a 8.500 pies MSL (por encima de 1.200 pies AGL) en el espacio aéreo de clase G en condiciones de VFR durante las horas del día?. 1 milla; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 5 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo.

¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida para un avión que opera a menos de 1,200 pies AGL en el espacio aéreo de Clase G durante las horas del día?. 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 1 milla; libre de nubes. 1 milla; 500 pies por encima; 1,000 pies horizontales; 500 pies más abajo.

¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida para un avión que opera a menos de 1.200 pies AGL bajo VFR especial en el espacio aéreo de Clase E durante las horas del día?. 1 milla; 2,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 3 millas; libre de nubes. 1 milla; libre de nubes.

Si ingresa a VMC mientras está en un plan de vuelo IFR, debe. informar las condiciones de VFR a ATC. Solicitar autorización para VFR-on-top. ver y evitar otros tráficos.

¿Qué publicación abarca los procedimientos necesarios para las responsabilidades de los pilotos en la notificación de accidentes e incidentes de aeronaves?. FAR Parte 61. FAR Parte 91. NTSB Parte 830.

¿Qué fuentes de información aeronáutica, cuando se utilizan colectivamente, proporcionan el estado más reciente de las condiciones aeroportuarias (por ejemplo, cierres de pistas, iluminación de pistas, condiciones de nieve)?. Manual de información aeronáutica, cartas aeronáuticas y Aviso a los aviadores distantes (D). Chart Supplements U.S. and FDC NOTAMs. Chart Supplements U.S. and Distant (D) NOTAMs.

¿Cuál es el propósito de los NOTAM de FDC?. Proporcionar la información más reciente sobre el estado de las instalaciones de navegación a todas las instalaciones del SFS para las emisiones programadas. Emitir avisos para todos los aeropuertos e instalaciones de navegación en el menor tiempo posible. Informar sobre cambios en los datos de vuelo que afecten al procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP), las cartas aeronáuticas y las restricciones de vuelo antes de la publicación normal.

¿De qué fuente puede obtener los últimos NOTAM de FDC?. Avisos a las publicaciones de los aviadores. AAC AFSS/FSS. El gráfico complementa ee.uu.

Las sensaciones que conducen a la desorientación espacial durante las condiciones de vuelo por instrumentos. son frecuentemente encontradas por los pilotos de instrumentos principiantes, pero nunca por los pilotos con experiencia moderada en instrumentos. ocurren, en la mayoría de los casos, durante el período inicial de transición del vuelo visual al vuelo por instrumentos. debe suprimirse y confiarse totalmente en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.

¿Cómo puede un piloto de instrumento superar mejor la desorientación espacial?. Confía en el sentido cinestésico. utilice una verificación cruzada muy rápida. Leer e interpretar los instrumentos de vuelo y actuar en consecuencia.

Un piloto está más sujeto a la desorientación espacial si se ignoran los sentidos cinestésicos. se ignoran los sentidos kinestésicos. los ojos se mueven a menudo en el proceso de comprobación cruzada de los instrumentos de vuelo. las señales corporales se utilizan para interpretar la actitud de vuelo.

¿Qué procedimiento se recomienda para prevenir o superar la desorientación espacial?. Reducir los movimientos de la cabeza y los ojos en la medida de lo posible. Confía en el sentido cinestésico. Confíe en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.

¿Cómo puede un piloto de instrumento superar mejor la desorientación espacial?. Utilice una comprobación cruzada muy rápida. Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo y actuar en consecuencia. evite realizar operaciones bancarias superiores a 30°.

Sin ayuda visual, un piloto a menudo interpreta la fuerza centrífuga como una sensación de. subiendo o bajando. torneado. inversión de movimiento.

El movimiento brusco de la cabeza durante un giro prolongado de velocidad constante en IMC o condiciones de instrumentos simulados puede causar la ilusión de. ilusion de Coriolis. falso horizonte. ilusión de elevador.

Un cambio brusco de la subida a la luz f recta y nivelada puede crear la ilusión de. cayendo hacia atrás. una actitud de nariz. un descenso con las alas niveladas.

Una aceleración rápida durante el despegue puede crear la ilusión de que. girando en la dirección opuesta. estar en una actitud de nariz arriba. picar contra el suelo.

La visión del túnel y la cianosis son síntomas de. hipoxia. hiperventilación. intoxicación por monóxido de carbono.

Una formación de nubes inclinadas, un horizonte oscurecido y una escena oscura con luces de tierra y estrellas pueden crear una ilusión conocida como. ilusiones de ascensor. autoquinesis. falsos horizontes.

Debido a la ilusión visual, al aterrizar en una pista más estrecha de lo habitual, la aeronave parecerá ser. más alta de lo real, lo que lleva a una aproximación más baja de lo normal. más bajo de lo real, lo que lleva a un enfoque más alto de lo normal. más alto que el real, lo que lleva a un enfoque más alto que lo normal.

¿Qué ilusión visual crea el mismo efecto que una pista más estrecha de lo habitual?. Una pista inclinada hacia arriba. Una pista más ancha de lo habitual. Una pista inclinada hacia abajo.

¿Qué efecto tiene la calima en la capacidad de ver el tráfico o las características del terreno durante el vuelo?. La neblina hace que los ojos se enfoquen en el infinito, lo que hace que las características del terreno sean más difíciles de ver. Los ojos tienden a trabajar en exceso en la calima y no detectan fácilmente el movimiento relativo. La calima crea la ilusión de estar a una distancia mayor que la real de la pista, y hace que los pilotos vuelen una aproximación más baja.

¿Qué afirmación es correcta con respecto al uso de la iluminación de la cabina para el vuelo nocturno?. Reducir la intensidad de la iluminación a un nivel mínimo eliminará los puntos ciegos. el uso de luz blanca regular, como una luz de pestañas f, perjudicará la adaptación nocturna. la coloración que se muestra en los mapas es la menos afectada por el uso de iluminación roja directa.

¿Qué uso de la iluminación de la cabina es correcto para la luz nocturna?. Reducir la intensidad de la iluminación interior a un nivel mínimo. El uso de luz blanca regular, como una lampara, no perjudicará la adaptación nocturna. La coloración mostrada en los mapas es la menos afectada por el uso de iluminación roja directa.

¿Qué técnica debe utilizar un piloto para buscar tráfico a derecha e izquierda durante el vuelo recto y nivelado?. Concéntrese sistemáticamente en diferentes segmentos del cielo durante intervalos cortos. concéntrese en el movimiento relativo detectado en el área de visión periférica. Barrido continuo del parabrisas de derecha a izquierda.

¿Qué se espera de usted como piloto en un plan de vuelo IFR si está descendiendo o subiendo en condiciones de VFR?. Si está en una vía aérea, suba o descienda a la derecha de la línea central. indique a ATC que está en condiciones visuales y permanecerá a una corta distancia a la derecha de la línea central mientras escala. ejecute banqueos suaves, izquierda y derecha, a una frecuencia que permita el escaneo visual continuo del espacio aéreo a su alrededor.

A menos que se prescriba otra cosa, ¿cuál es la norma relativa a la altitud y el rumbo que ha de mantenerse durante un vuelo IFR fuera de las vías aéreas sobre terreno montañoso?. 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 4 NM, por supuesto. 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 5 NM, por supuesto. 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 4 NM, por supuesto.

A menos que se prescriba otra cosa, ¿cuál es la norma relativa a la altitud y el rumbo que ha de mantenerse durante un vuelo IFR fuera de las vías aéreas sobre terreno no montañoso?. 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 4 NM, por supuesto. 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 5 SM, por supuesto. 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 3 NM, por supuesto.

¿Qué procedimiento se recomienda al subir a una altitud asignada en las vías respiratorias?. Ascienda por la línea central de la aerovía, excepto cuando maniobre para evitar otro tráfico aéreo en condiciones de VFR. suba ligeramente por el lado derecho de las vías respiratorias cuando esté en condiciones de VFR. suba lo suficientemente lejos hasta el lado derecho de la vía aérea para evitar el tráfico ascendente o descendente que viene de la dirección opuesta si está en condiciones de VFR.

En el caso de operaciones sobre una zona designada como zona montañosa en la que no se prescribe ninguna otra altitud mínima, ninguna persona podrá operar una aeronave bajo IFR por debajo de una altitud de. a 500 pies por encima del obstáculo más alto. 1,000 pies por encima del obstáculo más alto. 2.000 pies por encima del obstáculo más alto.

Si, mientras se encuentra en el espacio aéreo de clase E, se recibe una autorización para "mantener las condiciones de VFR en la parte superior", el piloto debe mantener una altitud de crucero de VFR basada en la dirección del curso verdadero de. Curso verdadero. rumbo magnético. curso magnético.

Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o a menos que el Administrador autorice lo contrario, la altitud mínima para el vuelo IFR es. 3,000 pies sobre todo terreno. 3,000 pies sobre terreno montañoso designado; 2,000 pies sobre el terreno en otros lugares. 2,000 pies por encima del obstáculo más alto sobre el terreno montañoso designado; 1,000 pies por encima del obstáculo más alto sobre el terreno en otros lugares.

En el caso de operaciones sobre una zona designada como zona montañosa, ninguna persona podrá operar una aeronave bajo IFR por debajo de 2.000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de. 3 SM del curso volado. 4 SM del curso volado. 4 NM del curso volado.

¿Qué informe debe hacerse al ATC sin una solicitud específica cuando no está en contacto con el radar?. Introducción de condiciones meteorológicas por instrumentos. al salir de la aproximación final, la corrección se incluye en la aproximación final. corregir un E.T.A. cada vez que un E.T.A. anterior está en error más de 2 minutos.

Mientras esté en un plan de vuelo IFR, debe notificar a ATC de una variación en la velocidad cuando la velocidad. tierra cambia más de 5 nudos. el TAS promedio cambia 10 nudos o 5 por ciento. la velocidad del suelo cambia en 10 MPH o más.

Qué implica declarar "combustible mínimo" al ATC?. La prioridad del tráfico es necesaria al aeropuerto de destino. se requiere manejo de emergencia al aeropuerto utilizable más cercano. Simplemente un aviso que indique que es posible una situación de emergencia en caso de que se produzcan demoras indebidas.

Cuando el ATC no ha impuesto ninguna restricción de ascenso o descenso y las aeronaves están a menos de 1,000 pies de altitud asignada, los pilotos deben intentar escalar y descender a una velocidad de entre. 500 pies por minuto y 1,000 pies por minuto. 500 pies por minuto y 1,500 pies por minuto. 1,000 pies por minuto y 2,000 pies por minuto.

A efectos de la planificación IFR, ¿cuáles son los puntos de notificación obligatorios cuando se utilizan fijos de VOR/DME o VORTAC para definir una ruta directa no en vías aéreas establecidas?. arreglos seleccionados para definir la ruta. No hay puntos de reporte obligatorios a menos que lo aconseje el ATC. En los puntos de cambio.

Qué medidas debe tomar si su receptor VOR Nº 1 funciona mal mientras opera en el espacio aéreo controlado bajo IFR? Su avión está equipado con dos receptores VOR. El receptor No. 1 tiene capacidad VOR/Localizer/Glide Slope, y el No. 2 solo tiene capacidad VOR/Localizer. Informe el mal funcionamiento inmediatamente al ATC. continuar el vuelo como despejado; no se requiere ningún informe. continúe con el enfoque y solicite un enfoque VOR o NDB.

Durante un vuelo IFR en IMC, se encuentra una condición de socorro (falla de incendio, mecánica o estructural). El piloto debe. no dudar en declarar una emergencia y obtener una autorización modificada. espere hasta que la situación sea inmediatamente peligrosa antes de declarar una emergencia. póngase en contacto con ATC y avise de que existe una condición de urgencia y solicite la consideración de prioridad.

Durante la fase en ruta de un vuelo IFR, se aconseja al piloto que "el servicio de radar haya terminado". ¿Qué medidas son apropiadas?. establezca el transpondedor en el código 1200. Reanudar la notificación de posición normal. active la función IDENT del transpondedor para restablecer el contacto con el radar.

Un piloto o tripulación no puede realizar ninguna actividad excepto las requeridas para operar con seguridad la aeronave durante. el paseo previo al vuelo de la aeronave. abastecimiento de combustible de la aeronave. fases críticas del vuelo.

La regla de la "cabina estéril" es una buena práctica no solo para los pilotos de aerolíneas, sino para todos los pilotos porque. mantener la cabina ordenada y limpia lo mantiene mejor organizado. reduce en gran medida las distracciones durante las fases críticas del vuelo. mantiene las transmisiones de radio al mínimo.

Durante un vuelo IFR en IMC, se introduce un patrón de retención (en una corrección que no es la misma que la aproximación fix) con un tiempo EFC de 1530. En 1520 experimenta un error de comunicaciones bidireccional completo. ¿Qué procedimiento debe seguir para ejecutar la aproximación a un aterrizaje?. salga de la fijación de retención para llegar a la aproximación fix lo más cerca posible de la hora de EFC y complete la aproximación. salga fijo del patron antes del ETA planeadoo el tiempo EFC y complete la aproximacion. salga de la fijación de retención en el primer momento del vuelo previsto para ETA o el EFC, y complete la aproximación.

¿Qué procedimiento debe seguir si experimenta un error de comunicaciones bidireccional mientras mantiene en una corrección de retención con un tiempo de EFC? (La corrección de retención no es la misma que la corrección de enfoque.). salga de la corrección de retención para llegar a la corrección de aproximación lo más cerca posible de la hora de EFC. salga de la fijación de retención en el momento del EFC. Proceda inmediatamente a la corrección de aproximación y mantenga hasta EFC.

Usted está en IMC y tiene una falla de radiocomunicaciones bidireccionales. Si no ejerce la autoridad de emergencia, ¿qué procedimiento se espera que siga?. establezca el transpondedor en el código 7600, continúe el vuelo en la ruta asignada y vuele a la última altitud asignada o al MEA, lo que sea mayor. establezca el transpondedor en el código 7700 durante 1 minuto y, a continuación, en 7600 y vuele a un área con condiciones meteorológicas VFR. establezca el transpondedor en 7700 y vuele a un área en la que pueda bajar en condiciones de VFR.

¿Qué procedimiento debe seguir si, durante un vuelo IFR en condiciones VFR, tiene fallas en las comunicaciones de radio bidireccionales?. Continúe el vuelo bajo VFR y aterrice tan pronto como sea posible. continúe el vuelo a la altitud y ruta asignadas, comience la aproximación en su ETA o, si llega tarde, comience la aproximación a su llegada. aterriza en el aeropuerto más cercano que tiene condiciones VFR.

¿Qué altitud y ruta se deben utilizar si está volando en IMC y tiene fallas de radiocomunicaciones bidireccionales?. continúe en la ruta especificada en su autorización, vuele a una altitud que sea la más alta de la última altitud asignada, altitud que ATC le ha informado que debe esperar o el MEA. Vuele directamente a un área que se ha pronosticado que tiene condiciones VFR, vuele a una altitud que esté al menos 1,000 pies por encima de los obstáculos más altos a lo largo de la ruta. desciende a MEA y, si está despejado de nubes, diríjase al aeropuerto apropiado más cercano. Si no está libre de nubes, mantenga la más alta de las MEA a lo largo de la ruta de despeje.

En caso de fallo de las radiocomunicaciones bidireccionales mientras se opera con una autorización IFR en condiciones de VFR, el piloto debe continuar. por la ruta asignada en la última autorización ATC recibida. el vuelo bajo VFR y aterrizar tan pronto como sea práctico. el vuelo por la ruta más directa hasta el arreglo especificado en el último despeje.

(Refiera al cuadro 87.) Mientras se mantiene en el 10 DME f ix al este de LCH para una aproximación ILS a RWY 15 en el aeropuerto de Lake Charles Muni, ATC le aconseja que espere la autorización para la aproximación en 1015. En 1000 usted experimenta la falla bidireccional de las comunicaciones de radio. ¿Qué procedimiento debe seguirse?. Squawk 7600 y escuche en la frecuencia LOM las instrucciones de ATC. Si no se reciben instrucciones, inicie su acercamiento al 1015. Squawk 7700 durante 1 minuto y, a continuación, 7600. Después de 1 minuto, descienda a la aproximación final mínima fix altitud. Comience su acercamiento en 1015. Squawk 7600; planee comenzar su acercamiento en 1015.

Mientras vuela en un plan de vuelo IFR, experimenta una falla de radio de comunicaciones bidireccionales mientras se está en condiciones VFR. En esta situación, debe continuar su vuelo bajo. VFR y aterrizar tan pronto como sea posible. VFR y proceder a su destino del plan de vuelo. IFR y mantener la última ruta asignada y altitud a su destino del plan de vuelo.

Cuándo se requiere un plan de vuelo IFR?. Cuando existan condiciones inferiores a las de VFR en el espacio aéreo de clase E o clase G y en el espacio aéreo de clase A. en todo el espacio aéreo de clase E cuando las condiciones están por debajo de VFR, en el espacio aéreo de clase A y en el espacio aéreo de zona de defensa. En el espacio aéreo de clase E cuando existe IMC o en el espacio aéreo de clase A.

¿Antes de qué operación debe presentarse un plan de vuelo IFR y recibirse una autorización apropiada del ATC?. Volar por referencia a instrumentos en espacio aéreo controlado. Entrar en el espacio aéreo controlado cuando existe IMC. Despegue cuando existen condiciones climáticas IFR.

Para operar bajo IFR por debajo de 18,000 pies, un piloto debe presentar un plan de vuelo IFR y recibir una autorización ATC apropiada antes de que. ingrese al espacio aéreo controlado. introducir condiciones meteorológicas por debajo de los mínimos de VFR. Despegue.

Para operar una aeronave bajo IFR, se debe haber presentado un plan de vuelo y se debe haber recibido una autorización atc antes de. controlando la aeronave únicamente mediante el uso de instrumentos. introducir condiciones meteorológicas en cualquier espacio aéreo. entrar en el espacio aéreo controlado.

¿Cuándo se requiere una autorización IFR durante las condiciones meteorológicas VFR?. Cuando opere en el espacio aéreo de Clase E. Cuando opere en un espacio aéreo de Clase A. Cuando opera en espacio aéreo por encima de 14,500 pies.

¿Operación en la que el espacio aéreo requiere la presentación de un plan de vuelo IFR?. Cualquier espacio aéreo cuando la visibilidad es menos de 1 milla. Espacio aéreo de clase E con IMC y espacio aéreo de clase A. Área de control positiva, área de control continental y todo el resto del espacio aéreo, si la visibilidad es inferior a 1 milla.

Al salir de un aeropuerto situado fuera del espacio aéreo controlado durante el IMC, debe presentar un plan de vuelo IFR f y recibir una autorización antes del despegue. Despegue. Ingresando condiciones IFR. Ingresando a espacio aéreo clase E.

Ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo controlado bajo IFR a menos que él / ella presenta un plan de vuelo. y recibe una autorización por teléfono antes del despegue. antes del despegue y solicita la autorización a su llegada a una vía aérea. y recibe una autorización antes de entrar en el espacio aéreo controlado.

¿Cuándo se pueden utilizar los waypoints VFR en un plan de vuelo IFR ?. Nunca. Siempre. Al presentar un plan de vuelo compuesto.

Durante su planificación previa al vuelo para un vuelo IFR, usted determina que el primer aeropuerto de aterrizaje previsto no tiene ningún enfoque por instrumentos prescrito en regulación. El pronóstico del tiempo para una hora antes a través de una hora después de su hora estimada de llegada es 3000' disperso con 5 millas de visibilidad. Para cumplir con los requisitos de combustible para este vuelo, debe poder volar al primer aeropuerto de aterrizaje previsto,. luego al aeropuerto alternativo y luego durante 30 minutos a una velocidad de crucero normal. luego al aeropuerto alternativo, y luego durante 45 minutos a velocidad de crucero normal. luego vuela durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal.

¿Cuáles son los requisitos mínimos de combustible en condiciones IFR, si se prevé que el primer aeropuerto de aterrizaje previsto tenga un techo de 1.500 pies y una visibilidad de 3 millas en ETA planificada para el vuelo? Combustible para volar al primer aeropuerto de aterrizaje previsto. y volar a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. volar al alterno, y vuela a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. volar a la alternativa, y volar a partir de entonces durante 30 minutos a velocidad de crucero normal.

¿Cuáles son los requisitos mínimos de combustible en condiciones IFR, si se prevé que el primer aeropuerto de aterrizaje previsto tenga un techo de 1,500 pies y una visibilidad de 3 millas en ETA planificada por vuelo? Combustible para volar al primer aeropuerto de aterrizaje previsto. y volar a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. vuela a la alternativa, y vuela a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. volar a la alternativa, y volar a partir de entonces durante 30 minutos a velocidad de crucero normal.

Cuál es el procedimiento recomendado para la transición de VFR a IFR en un plan de vuelo compuesto?. antes de realizar la transición a IFR, póngase en contacto con el FSS más cercano, cierre la parte VFR y solicite la autorización del ATC. al llegar al punto propuesto para cambiar a IFR, póngase en contacto con el FSS más cercano y cancele su plan de vuelo VFR, luego comuníquese con ARTCC y solicite una autorización IFR. Antes de llegar al punto propuesto para el cambio a IFR, póngase en contacto con ARTCC, solicite su autorización IFR e indítelos que cancelen el plan de vuelo VFR.

¿Qué condiciones meteorológicas mínimas deben pronosticarse para su ETA en un aeropuerto alternativo, que tiene sólo un enfoque VOR con mínimos alternativos estándar, para que el aeropuerto aparezca como suplente en el plan de vuelo IFR?. techo de 800 pies y visibilidad de 1 milla. techo de 800 pies y visibilidad de 2 millas estatutas. techo de 1,000 pies y visibilidad para permitir el descenso desde la altitud mínima de en ruta (MEA), acercarse y aterrizar bajo VFR básico.

Un aeropuerto puede no ser calificado para uso alternativo si. el aeropuerto solo tiene informes meteorológicos AWOS-3. el aeropuerto está al lado de un área restringida o prohibida. el único procedimiento de aproximación estándar es el GPS.

Cuando su aeronave está equipada con un GPS TSOC129 o TSO-C196, un aeropuerto puede no estar calificado para uso alternativo si. el único procedimiento de aproximación estándar es GPS en el destino y alternativo. el aeropuerto solo tiene informes meteorológicos AWOS-3 y ningún equipo LAAS operativo. el aeropuerto está al lado de un área restringida o prohibida.

¿Cuáles son los mínimos alternativos para un aeropuerto con un procedimiento de aproximación de precisión?. techo de 400 pies y 2 millas de visibilidad. techo de 600 pies y 2 millas de visibilidad. techo de 800 pies y 2 millas de visibilidad.

Cuando se requiere un aeropuerto alternativo, ¿cuáles son los mínimos meteorológicos que deben pronosticarse en la ETA para un aeropuerto alternativo que tiene un procedimiento de aproximación de precisión?. Techo 200 pies por encima de los mínimos de aproximación y al menos 1 milla de visibilidad, pero no menos de la visibilidad mínima para la aproximación. techo de 600 pies y visibilidad de 2 millas. techo de 200 pies por encima de la elevación del campo y visibilidad de 1 milla, pero no menos de la visibilidad mínima para la aproximación.

¿Cuáles son las condiciones meteorológicas mínimas que deben preverse para incluir un aeropuerto como alternativo cuando el aeropuerto no tiene un IAP aprobado?. El techo y la visibilidad en ETA, 2,000 pies y 3 millas, respectivamente. El techo y la visibilidad desde 2 horas antes hasta 2 horas después de ETA, 2,000 pies y 3 millas, respectivamente. El techo y la visibilidad en ETA deben permitir el descenso de MEA, la aproximación y el aterrizaje, bajo VFR básico.

Cuando un piloto elige proceder al aeropuerto alternativo seleccionado, ¿qué mínimos se aplican para aterrizar en el aeropuerto alternativo?. 600-1 si el aeropuerto tiene un ILS. Techo 200 pies por encima del mínimo publicado; visibilidad 2 millas. Los mínimos de aterrizaje para la aproximación que se va a utilizar.

Si un piloto opta por proceder a la alternativa seleccionada, los mínimos de aterrizaje utilizados en ese aeropuerto deben ser los mínimos. especificados para el procedimiento de aproximación seleccionado. mínimos alternativos que se muestran en el gráfico de aproximación. mínimos mostrados para ese aeropuerto en una lista separada de "Mínimos alternativos IFR".

Al realizar una aproximación por instrumentos en el aeropuerto alternativo seleccionado, ¿qué mínimos de aterrizaje se aplican?. Mínimos alternativos estándar (600-2 u 800-2). Los mínimos alternativos IFR enumerados para ese aeropuerto. Los mínimos de aterrizaje publicados para el tipo de procedimiento seleccionado.

Un aeropuerto sin un IAP autorizado puede incluirse en un plan de vuelo IFR como alternativa, si el pronóstico meteorológico actual indica que el techo y la visibilidad en la ETA permitirán. permitan el descenso desde la IAF hasta el aterrizaje en condiciones básicas de VFR. estar al menos 1,000 pies y 1 milla. permite un descenso del MEA, aproximación y un aterrizaje en condiciones básicas de VFR.

Las rutas IFR preferidas que comienzan con una solución indican que las aeronaves que salen normalmente serán enrutadas a la fijación por. la(s) aerovias establecida(s) entre el aeropuerto de salida y la solución. un procedimiento de salida por instrumentos (DP) o vectores de radar. sólo ruta directa.

(Consulte la figura 190.) ¿Cuáles son las horas de operación (hora estándar local) de la torre de control en Santa Barbara Muni (SBA)?. 5:30am – 10:00pm. 0600 – 2300. 1400 – 0700.

(Refiera al cuadro 184.) ¿Cuáles son las horas de operación (hora local) del servicio de Clase D para la Terminal Aérea de Yakima cuando el horario de verano está en vigor?. 0500 a 2100 locales. 0700 a 2300 locales. 0600 a 2200 locales.

La información de vuelo más actualizada en ruta y destino para planificar un vuelo por instrumentos debe obtenerse de la transmisión. ATIS. AFSS. Avisos a las publicaciones de los aviadores.

¿Qué punto en el destino debe utilizarse para calcular el tiempo estimado en ruta en un plan de vuelo IFR?. La fijación del enfoque final en el enfoque del instrumento esperado. El enfoque inicial se fija en el enfoque de instrumento esperado. El punto del primer aterrizaje previsto.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿qué mínimos meteorológicos pronosticados se requieren para incluir un aeropuerto como suplente en un plan de vuelo IFR si el aeropuerto solo tiene aproximación VOR?. Techo y visibilidad en ETA, 800 pies y 2 millas, respectivamente. Techo y visibilidad desde 2 horas antes hasta 2 horas después de ETA, 800 pies y 2 millas, respectivamente. techo y visibilidad en ETA, 600 pies y 2 millas, respectivamente.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿qué condiciones climáticas mínimas deben pronosticarse para su ETA en un aeropuerto alternativo que tenga un procedimiento de aproximación de precisión, con mínimos alternativos estándar, con el fin de incluirlo como suplente para el vuelo IFR?. techo de 600 pies y visibilidad de 2 SM en su ETA. techo de 600 pies y visibilidad de 2 SM desde 2 horas antes hasta 2 horas después de su ETA. techo de 800 pies y visibilidad de 2 SM en su ETA.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿se requiere un aeropuerto alternativo para un vuelo IFR a ATL (Atlanta Hartsfield) si el ETA propuesto es 1930Z? TAF KATL 121720Z 121818 20012KT 5SM HZ BKN030 FM2000 3SM TSRA OVC025CB FM2200 33015G20KT P6SM BKN015 OVC040 BECMG 0608 02008KT BKN040 BECMG 1012 00000KT P6SM CLR=. No, porque se prevé que el techo y la visibilidad estén en o por encima de 2.000 pies y 3 millas dentro de 1 hora antes a 1 hora después del ETA. No, porque se pronostica que el techo y la visibilidad permanecerán en o por encima de 1,000 pies y 3 millas, respectivamente. Sí, porque el techo podría caer por debajo de los 2.000 pies dentro de las 2 horas antes de 2 horas después de la ETA.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿qué condiciones mínimas deben existir en el aeropuerto de destino para evitar incluir un aeropuerto alternativo en un plan de vuelo IFR cuando se dispone de un PAI estándar?. De 2 horas antes a 2 horas después de ETA, techo de pronóstico 2,000, y visibilidad 2 y 1/2 millas. De 2 horas antes a 2 horas después de ETA, techo de previsión 3.000, y visibilidad 3 millas. desde 1 hora antes hasta 1 hora después de ETA, techo de previsión 2.000 y visibilidad 3 millas.

Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿bajo qué condiciones no está obligado a incluir un aeropuerto alternativo en un plan de vuelo IFR si la regulación prescribe un IAP estándar para el aeropuerto de destino?. Cuando se pronostica que el techo estará al menos 1,000 pies por encima de la más baja de la altitud mea, moca o aproximación inicial y la visibilidad es 2 millas más que la visibilidad mínima de aterrizaje dentro de las 2 horas de su ETA en el aeropuerto de destino. Cuando los informes o pronósticos meteorológicos indiquen que el techo y la visibilidad serán de al menos 2,000 pies y 3 millas durante 1 hora antes de 1 hora antes de su ETA en el aeropuerto de destino. Cuando se pronostica que el techo estará al menos 1,000 pies por encima de la más baja de la altitud mea, moca o aproximación inicial dentro de las 2 horas de su ETA en el aeropuerto de destino.

(Consulte la Figura 165.) ¿Cuáles son las horas de operación (hora estándar local) del control de aproximación / salida en cascada cuando se vuela al aeropuerto de Medford?. 1400 – 0730. 0600 – 2330. 0730 – 1400.

¿Cuándo puede el ATC solicitar un informe detallado de una emergencia, aunque no se haya violado una norma?. Cuando se ha dado prioridad. Cada vez que ocurre una emergencia. Cuando la emergencia ocurre en el espacio aéreo controlado.

Durante un vuelo IFR, un piloto tiene una emergencia que causa una desviación de una autorización ATC. ¿Qué medidas hay que adoptar?. Notificar a ATC de la desviación tan pronto como sea posible. Graznido 7700 durante la duración de la emergencia. Presente un informe detallado al jefe de las instalaciones del ATC en un plazo de 48 horas.

Si está realizando un enfoque de instrumento de práctica VFR y el control de aproximación por radar asigna una altitud o encabezado que le hará entrar en las nubes, ¿qué acción debe tomar?. Continúe según las indicaciones. aconseja "incapaz" y mantén alejado de las nubes. desviarse según sea necesario; a continuación, vuelva a unirse al enfoque.

¿Qué respuesta se espera cuando el ATC expida una autorización IFR a los pilotos de aeronaves aerotransportadas?. Vuelva a leer toda la autorización según lo requiera la regulación. vuelva a leer las partes que contienen asignaciones de altitud o vectores y cualquier parte que requiera verificación. La reedajuste debe ser no solicitada y espontánea para confirmar que el piloto entiende todas las instrucciones.

Qué artículos de despacho se dan siempre en una autorización de salida IFR abreviada? (Supongamos que el entorno de radar.). Altitud, aeropuerto de destino y una o más fijos que identifican la ruta inicial de vuelo. aeropuerto de destino, altitud y DP nombre número-Transición, si procede. límite de holgura y nombre, número y/o transición de DP, si procede.

En la plataforma de la puesta en marcha, usted recibe la siguiente autorización del control de tierra: AUTORIZADO AL AEROPUERTO DALLAS LOVE COMO LLENADO—MANTENER SEIS MIL—SQUAWK CERO SIETE CERO CUATRO JUSTO ANTES DE LA SALIDA—EL CONTROL DE SALIDA SERÁ UNO DOS CUATRO PUNTO NUEVE. Una autorización abreviada, como esta, siempre contendrá la frecuencia de control de salida. frecuencia de control de salida. aeropuerto y ruta de destino. altitud de en ruta solicitada.

Qué información se da siempre en una autorización de salida abreviada?. DP o nombre de transición y altitud que se va a mantener. Nombre del aeropuerto de destino o fijación y altitud específicas. altitud a mantener y código a graznar.

Una autorización de salida abreviada "... DESPEJADO COMO PRESENTADO..." siempre contendrá el nombre. y el número del STAR a volar cuando se llene en el plan de vuelo. del aeropuerto de destino archivado en el plan de vuelo. del primer punto de notificación obligatorio si no es en un entorno de radar.

Al salir de un aeropuerto no servido por una torre de control, la emisión de una autorización que contiene una hora de vacío indica que. ATC asumirá que el piloto no ha partido si no se recibe ninguna transmisión antes de la hora de vacío. el piloto debe informar a ATC tan pronto como sea posible, pero no más tarde de 30 minutos, de sus intenciones si no fuera por el tiempo de vacío. ATC protegerá el espacio aéreo sólo hasta el tiempo de vacío.

¿Cuál es la importancia de una autorización del ATC que dice "... CRUCERO SEIS MIL ..."?. El piloto debe mantener 6,000 pies hasta llegar a la IAF que sirve al aeropuerto de destino, luego ejecutar el procedimiento de aproximación publicado. Las subidas se pueden hacer a, o descensos hechos desde, 6,000 pies a discreción del piloto. El piloto puede utilizar cualquier altitud desde el MEA / MOCA hasta 6,000 pies, pero cada cambio en la altitud debe ser reportado al ATC.

Una autorización de "CRUCERO DE CUATRO MIL PIES" significaría que el piloto está autorizado a. desocupar 4,000 pies sin notificar a ATC. subir a, pero no descender desde 4,000 pies, sin más despeje ATC. use cualquier altitud desde la IFR mínima hasta los 4,000 pies, pero debe informar que deja cada altitud.

¿Cuál es el procedimiento de ascenso recomendado cuando un control de salida no armador instruye a un piloto a subir a la altitud asignada?. Mantenga una subida óptima continua hasta alcanzar la altitud asignada e informe de pasar cada nivel de 1,000 pies. suba en un ángulo máximo de ascenso a menos de 1,000 pies de la altitud asignada, luego 500 pies por minuto los últimos 1,000 pies. mantenga una subida óptima en la línea central de la vía aérea sin niveles intermedios hasta 1,000 pies por debajo de la altitud asignada, luego de 500 a 1500 pies por minuto.

Para cumplir con las instrucciones del ATC para cambios de altitud de más de 1,000 pies, ¿qué tasa de ascenso o descenso se debe usar?. Tan rápido como sea posible a 500 pies por encima / por debajo de la altitud asignada, y luego a 500 pies por minuto hasta que se alcance la altitud asignada. 1,000 pies por minuto durante la subida y 500 pies por minuto durante los descensos hasta alcanzar la altitud asignada. Lo más rápido posible a 1,000 pies por encima o por debajo de la altitud asignada, y luego entre 500 y 1,500 pies por minuto hasta alcanzar la altitud asignada.

¿Qué procedimientos de autorización puede expedir el ATC sin solicitud previa de prueba piloto?. DPs, STARs, y acercamientos del contacto. Contacto y enfoques visuales. DPs, STARs, y acercamientos visuales.

¿Cuál es la importancia de una autorización del ATC que dice "... CRUCERO SEIS MIL..."?. El piloto debe mantener 6.000 hasta llegar a la IAF que sirve al aeropuerto de destino, y luego ejecutar el procedimiento de aproximación publicado. Autoriza a un piloto a realizar vuelos a cualquier altitud desde la altitud mínima IFR hasta 6.000 inclusive. El piloto está autorizado a realizar vuelos a cualquier altitud desde la altitud mínima IFR hasta 6,000 inclusive, pero cada cambio en la altitud debe ser reportado al ATC.