EXAMEN DE MECÁNICA DE MOTORES DE AVIACIÓN DGAC

EN A.P.U S. EQUIPADOS CON UNA TURBINA LIBRE Y COMPRESOR DE CARGA, LA FUNCION PRINCIPAL DEL COMPRESOR DE CARGA ES: PROVEER DE AIRE PARA LA COMBUSTION Y EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR EN LA TRAYECTORIA DE GASES. PROVEER DE AIRE DESANGRADO PARA EL SISTEMA NEUMATICO DE LA AERONAVE. SUPLIR DE LA FUERZA DE ROTACION PARA LA OPERACION DE GENERADORES A.P.U.

EL COMBUSTIBLE PROGRAMADO PARA EL ARRANQUE Y BAJO VARIAS CARGAS NEUMATICAS Y ELECTRICAS ES MANTENIDO: MANUALMENTE A TRAVES DEL CONTROL DE LA POSICION DE LA MANIJA DE POTENCIAS. AUTOMATICAMENTE POR EL CONTROL DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL A.P.U. AUTOMATICAMENTE POR EL CONTROL DEL SISTEMA PRINCIPAL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DE LA AERONAVE.

USUALMENTE LA MAYOR CARGA COLOCADA EN UN A.P.U. OCURRE CUANDO: UNA CARGA ELECTRICA ES COLOCADA EN LOS GENERADORES. LAS VALVULAS DE AIRE DESANGRADOS ESTAN ABIERTAS. LAS VALVULAS DE AIRE DESANGRADOS SE CIERRAN.

CUANDO ES NECESARIO QUE EL MOTOR DEL A.P.U. SE ENFRIE ANTES DE LA PARADA, DEBE SER SEGUIDO DE: GENERADORES SIN CARGA. VALVULAS DE AIRE DESANGRADO CERRADAS. VALVULAS DE AIRE DESANGRADO ABIERTAS.

GENERALMENTE CUANDO LA MAXIMA POTENCIA DE SALIDA DEL EJE DEL A.P.U. SE UTILIZA EN CONJUNCION CON LA POTENCIA NEUMATICA: (E.G.T.= TEMPERATURA DE GASES DEL MOTOR). LA CARGA NEUMATICA SERA AUTOMATICAMENTE MODULADA PARA MANTENER UNA SEGURA E.G.T. LA CARGA ELECTRICA SERA AUTOMATICAMENTE MODULADA PARA MANTENER UNA SEGURA E.G.T. LOS LIMITES DE TEMPERATURA Y CARGA DEBEN SER CUIDADOSAMENTE MONITORIADOS POR EL OPERADOR PARA MANTENER UNA SEGURA E.G.T.

CUANDO ESTA EN OPERACION LA VELOCIDAD DEL A.P.U. ES CONTROLADA. CONTROLADA POR EL CONTROL DE POTENCIA DE LA CABINA. MANTENIDA EN RELANTY Y AUTOMATICAMENTE ACELERA A LA VELOCIDAD NOMINAL CUANDO ES COLOCADA BAJO CARGA. MANTENIDA A, O CERCA DE LA VELOCIDAD NOMINAL A PESAR DE LAS CONDICIONES DE CARGA.

LA FUNCION DEL PLENO DE AIRE DE ENTRADA AL A.P.U. ES DE: AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE ANTES DE QUE ENTRE AL COMPRESOR. DISMINUIR LA PRESION DEL AIRE ANTES DE QUE ENTRE AL COMPRESOR. ESTABILIZAR LA PRESION DEL AIRE ANTES DE QUE ENTRE AL COMPRESOR.

EL A.P.U. ES USUALMENTE MOVIDO DURANTE EL ARRANQUE POR: EL SISTEMA DE AIRE DE IMPACTO A LA TURBINA. POR UN ARRANQUE NEUMATICO. POR ARRANQUE ELECTRICO.

EL COMBUSTIBLE ES NORMALMENTE SUPLIDO AL A.P.U. DESDE: ESTE ES INDEPENDIENTEMENTE SUPLIDO. DESDE EL TANQUE DE RESERVA DE LA AERONAVE. EL TANQUE PRINCIPAL DEL AEROPLANO.

FRECUENTEMENTE LA PLANTA DE POTENCIA AUXILIAR DE UNA AERONAVE A.P.U. GENERADOR ES: IDENTICA A LOS GENERADORES MOVIDOS POR EL MOTOR. SUPLEMENTA A LOS GENERADORES DE AERONAVE MOVIDOS POR EL MOTOR DURANTE LAS HORAS PICO MAXIMAS. DE UNA CAPACIDAD SUPERIOR A LA DE LOS GENERADORES MOVIDOS POR EL MOTOR.

EL ENDEREZAMIENTO EN FRIO DE UNA INCLINACION, TORCEDURA, DOBLADURA EN UNA HELICE DE ALUMINIO PUEDE SER REALIZADO POR: EL POSEEDOR DE UN CERTIFICADO DE MECANICO CON CLASIFICACION EN PLANTAS DE POTENCIA. UNA ESTACION DE REPARACION APROPIADAMENTE CERTIFICADA POR EL FABRICANTE. UNA PERSONA QUE TRABAJA BAJO LA SUPERVISION DEL POSEEDOR DEL CERTIFICADO DE MECANICO Y CLASIFICACION EN AMBAS, ESTRUCTURAS Y PLANTAS DE POTENCIA.

GENERALMENTE QUE DE LO SIGUIENTE CONVIERTE UNA HELICE DE ALEACION DE ALUMINIO EN IRREPARABLE: ALGUNA REPARACION QUE PUEDA REQUERIR REDUCCION Y REPERFILADO DE LAS ALETAS. ALGUNAS ESCORIAS, INCLUSIONES O CORTES FRIOS. RAJADURAS TRANSVERSALES DE CONSIDERACION.

LA RAZON PRINCIPAL PARA UNA CUIDADOSA INSPECCION Y PRONTA REPARACION DE DEFECTOS MENORES TALES COMO DESPOSTILLADURAS, MUESCAS, RANURAS, ACANALADURAS EN UNA HELICE DE ALEACION DE ALUMINIO ES PARA PREVENIR: LA CORROSION. UN DESBALANCE AERODINAMICO. FALLAS POR FATIGAS.

UNA DE LAS VENTAJAS DE LA INSPECCION DE UNA HELICE DE ALUMINIO CON LIQUIDOS PENETRANTES ES QUE: LOS EFECTOS QUE ESTAN JUSTO BAJO LA SUPERFICIE SON LOS INDICADOS. SE MUESTRA ENTRE LINEAS VISIBLES Y OTRAS MARCAS QUE SON ACTUALMENTE RASPONES CON TENDENCIA A RAJADURAS. ESTA INDICA UNA CONDICION DE SOBRE VELOCIDAD.

EL TRATAMIENTO SUPERFICIAL QUE CONTRARESTA LOS EFECTOS DE UNA INSPECCION CON LIQUIDOS PENETRANTES EN LA HELICE, ES REALIZADO CON: LAVADO CON UN SOLVENTE LIGERO. LIMPIEZA CON ALCOHOL. ENJAGUAR LA ALETA CON UNA SOLUCION ALODINICA.

REMOVER LOS FILOS DE UNA ALETA DE HELICE QUE ESTA DENTRO DEL CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS Y SUS LIMITACIONES CUANDO CORRIJAMOS UN DEFECTO ES: ALTERACION MAYOR. REPARACION MAYOR. PERMITIDO BAJO LOS PRIVILEGIOS Y LIMITACIONES DE LA CLASIFICACION PARA ESTACIONES DE FUERZA (POTENCIA).

QUE METODO DEBE UTILIZARSE PARA INSPECCIONAR LA ALETA DE LA HELICE DE ALUMINIO CUANDO SE PRESUME UNA RAJADURA: UTILIZANDO LUCES LUMINOSAS. CON PARTICULAS MAGNETICAS. CON LIQUIDOS PENETRANTES.

CUANDO PREPARAMOS UNA ALETA DE LA HELICE PARA INSPECCION, ESTA DEBE SER LIMPIADA CON: JABON BLANDO Y AGUA. LANA DE ACERO. METYL ETHYL KETONE.

DESPUES DE LA APROPIADA REMOCION DE UNA ALETA DE ALUMINIO Y REPARACION DEL DANIO, LA SUPERFICIE AFECTADA DEBE SER PULIDA CON: LANA DE ACERO FINA. LIJA ABRASIVA MUY FINA. JABONCILLO DE SASTRE EN POLVO.

DANIOS SUPERFICIALES MENORES, LOCALIZADOS EN AREAS REPARABLES PERO QUE NO SEA EL BORDE DE ENTRADA O SALIDA DE UNA ALETA DE ALUMINIO, PUEDEN SER REPARADOS RAPIDAMENTE: LLENANDO RAPIDAMENTE LOS REGISTROS;. LIMANDO CON LIMA REDONDA Y PLANA;. LIMPIANDO CON ARENA GRUESA Y APLICAR EL RELLENO APROPIADO.

GENERALMENTE Y AL MENOS QUE SE ESPECIFIQUE DE OTRA MANERA POR EL FABRICANTE, LA REPARACION DE MELLAS, DESPOSTILLADURAS, RASGUNIOS, RAJADURAS, PICADURAS, ACANALADURAS ETC. EN LAS ALETAS DE ALUMINIO DE LA HELICE DEBEN SER REALIZADAS: PARALELAS A LA LONGITUD DE LA ALETA. PERPENDICULAR AL EJE DE LA ALETA. HACER QUE RETORNE EL AREA DANIADA A SUS CONDICIONES ORIGINALES.

ES IMPORTANTE QUE ALGUNAS MUESCAS, DESPOSTILLADURAS, TAJOS, CORTES EN UNA HELICE DE ALEACION DE ALUMINIO SEAN REPARADAS TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE, CON EL PROPOSITO DE: MANTENER LAS CARACTERISTICAS AERODINAMICAS IGUALES ENTRE LAS ALETAS. ELIMINAR LOS PUNTOS DE CONCENTRACION DE ESFUERZOS. IGUALAR LAS CARGAS CENTRIFUGAS ENTRE LAS ALETAS.

LA CANTIDAD QUE UNA HELICE DE ALEACION DE ALUMINIO PUEDE INCLINARSE EN SU ALINEAMIENTO Y PERMANECER PARA REPARACION POR ENDEREZAMIENTO EN FRIO ES DETERMINADA POR: LA DISTANCIA LINEAL DESDE LOS FILOS DE LA ALETA HASTA LA LOCALIZACION DE LA INCLINACION. EL GROSOR DE LA SESION DE LA ALETA DONDE LA TORCEDURA ESTA LOCALIZADA. LA LONGITUD DE LA CUERDA DE LA ALETA DONDE LA INCLINACION ESTA LOCALIZADA.

LA REPARACION DE UNA HELICE DE ALEACION DE ALUMINIO DE PASO VARIABLE, EN CUAL, DE LAS AREAS DE LA ALETA DE LA HELICE, NO ES PERMITIDO HACER: BASE DE LA ALETA. PARTE FRONTAL. PARTE TRASERA.

LA BOMBA DE EMBANDERAMIENTO DE LA HELICE SE APAGA: POR UN MICROSWITCH EN EL GOBERNADOR DE LA HELICE. POR UN SWITCH DE PRESION DE ACEITE. CUANDO EL PISTON DE LA HELICE ACTIVA UN SWITCH LIMITADOR.

EN QUE POSICION SE COLOCA EL CONTROL DE VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HELICE, CUANDO SE CHEQUEA LOS MAGNETOS: DISMINUCION TOTAL DEL ANGULO DE PASO BAJO DE LA ALETA DE LA HELICE. AUMENTO TOTAL DEL ANGULO DE PASO ALTO DE LA ALETA DE LA HELICE. AUMENTO TOTAL DEL PASO BAJO DE LA ALETA DE LA HELICE.

EL EMBANDERAMIENTO MANUAL DE UNA HELICE HIDROMATICA ES UN MEDIO DE: BLOQUEO DE LA PRESION DE ACEITE DEL GOBERNADOR HACIA EL CILINDRO DE LA HELICE. CORTA LA PRESION DE ACEITE DEL GOBERNADOR AL CILINDRO DE LA HELICE. CORTA LA PRESION DE ACEITE DEL GOBERNADOR DESDE EL CILINDRO DE LA HELICE.

UNA HELICE DE MADERA DE PASO FIJO QUE HA SIDO APROPIADAMENTE INSTALADA EN SUS PERNOS DE ACOPLE, EL AJUSTE EXCEDE LO PERMISIBLE EN UN 16", EL EXCESIVO AJUSTE DE LAS CONDICIONES DE LA PISTA PUEDE SER CORREGIDO: CUIDADOSAMENTE SOBREAJUSTAR LOS PERNOS DEL ACOPLE ADYACENTES A LA ALETA MAS DELANTERA. DESCARTAR LA HELICE QUE ESTA FUERA DE CALIBRE, ESTO NUNCA PUEDE SER CORREGIDO. COLOCAR LAINAS ENTRE LA CEJA INTERIOR Y LA HELICE.

CUAL ES EL PROPOSITO BASICO, DE TRES ORIFICIOS PEQUENIOS PERFORADOS CON BROCA NO.60 EN LOS FILOS DE LAS ALETAS DE LAS HELICES DE MADERA: PROVEER DE UN MEDIO DE INSERCION DE PESOS DE BALANCE, CUANDO SEA NECESARIO. PROVEE DE UN MEDIO DE IMPREGNACION PERIODICA DE MATERIALES PRESERVANTES PARA LAS ALETAS. PERMITIR QUE LA HUMEDAD PUEDA SER COLECTADA ENTRE LOS FILOS DE MADERA AL ESCAPE (VENTILACION DE LOS FILOS).

LA LOCALIZACION DEL RECORRIDO, RASTRO, PISTA, HUELLA DE LA ALETA DE LA HELICE ES UN PROCESO PARA DETERMINAR: EL PLANO DE ROTACION DE LA HELICE, CON RESPECTO AL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE. QUE LOS ANGULOS DE LA ALETA ESTEN DENTRO DE LAS TOLERANCIAS ESPECIFICAS DE UNA RESPECTO A OTRA. LA POSICION DE LAS PUNTAS DE LAS ALETAS DE LA HELICE DE UNA, CON RESPECTO A OTRA.

EL CONTACTO CONICO MAXIMO ENTRE EL CIGUENIAL Y EL CUBO DE LA HELICE, ESTAN DETERMINADOS POR EL USO DE: UN RULIMAN CON TRANSFERENCIA DE COLOR AZUL. UN MICROMETRO. UN CALIBRADOR DE SUPERFICIE.

LAS FUGAS DE ACEITE ALREDEDOR DEL CONO TRASERO DE UNA HELICE HIDROMATICA, USUALMENTE INDICAN DEFECTOS EN: LOS EMPAQUES DEL PISTON. EL SELLO DE ACEITE POR EL EJE DE ARANIA O ESTRELLA. EL SELLO DE ACEITE DEL BARRIL DEL CUBO.

UNA AERONAVE EQUIPADA CON HELICES DE VELOCIDAD CONSTANTE, OPERADAS HIDRAULICAMENTE, TODOS LOS CHEQUEOS DE LA IGNICION Y MAGNETO SERAN REALIZADOS CUANDO LA HELICE ESTA EN QUE POSICION: ALTAS R.P.M. BAJAS R.P.M. A ALTO RANGO DE PASO.

SI EL CONO DE LA HELICE O EL ASIENTO DEL CUBO MUESTRAN EVIDENCIAS DE ROSADURAS O DANIOS, LA CAUSA MAS PROBABLE ES: LOS TOPES DE CAMBIO DE PASO ESTAN COLOCADOS INCORRECTAMENTE, CAUSANDO QUE EL ASIENTO DEL CONO ACTUE COMO TOPE DE PASO ALTO. LA TUERCA DE RETENCION DE LA HELICE NO HA SIDO AJUSTADA CONVENIENTEMENTE DURANTE LA OPERACION PREVIA. EL CONO FRONTAL NO HA SIDO CONVENIENTEMENTE ASENTADO CONTRA LAS RANURAS DEL CIGUENIAL DURANTE LA INSTALACION.

CUAL, DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES, REFERENTES A LA INSTALACION DE HELICES NUEVAS DE MADERA Y PASO FIJO ES VERDADERA: SI UN METAL SEPARADO DEL CUBO ES UTILIZADO, UN ALINEAMIENTO FINAL DEBE SER REALIZADO ANTES DE LA INSTALACION DEL CUBO EN LA HELICE. PERNOS DE CLASE N.A.S. DE TOLERANCIA DEBEN SER UTILIZADOS PARA LA INSTALACION DE HELICES. INSPECCIONAR LOS PERNOS POR AJUSTE DESPUES DEL PRIMER VUELO Y DESPUES OTRA VEZ INSPECCIONAR DESPUES DE LAS PRIMERAS 25 HORAS DE VUELO.

EL PROPOSITO DE LOS CONOS FRONTAL Y TRASERO DE LA HELICE QUE ESTAN INSTALADOS EN EL EJE RANURADO ES: POSICIONAR EL CUBO DE LA HELICE EN EL EJE RANURADO. PREVENIR EL CONTACTO DEL METAL CON METAL, ENTRE LA HELICE Y EL EJE RANURADO. REDUCIR LOS ESFUERZOS ENTRE LAS RANURAS DE LA HELICE Y LAS RANURAS DEL EJE.

CUAL ES LA INDICACION DE LA CAIDA DEL CONO FRONTAL, MIENTRAS SE INSTALA LA HELICE: LA COMBINACION HELICE DOMO, ES INCORRECTA. LOS ANGULOS DE LAS ALETAS INCORRECTOS. EL CONO TRASERO DEBE SER MOVIDO ADELANTE.

CUANDO CORRAMOS UN MOTOR Y PROBEMOS LA INSTALACION DE UNA NUEVA HELICE HIDROMATICA, ES NECESARIO EJERCITAR LA HELICE POR EL MOVIMIENTO DEL CONTROL DEL GOBERNADOR, A TRAVES DE TODA LA CARRERA Y EN ALGUNOS TIEMPOS PARA: AJUSTAR LAS ALETAS COMPLETAMENTE CONTRA EL TOPE DE PASO BAJO. LIBERAR EL CUBO DE CUALQUIER AIRE ATRAPADO. PROBAR EL AJUSTE MAXIMO DE LAS R.P.M. DEL GOBERNADOR.

QUE PREVIENE NORMALMENTE QUE LA HELICE HARTZELL COMPACTA, VAYA A EMBANDERAMIENTO CUANDO EL MOTOR ES PARADO EN TIERRA: LA PRESION DEL AIRE DEL CILINDRO DE LA HELICE. UN MECANISMO DE SEGURIDAD COMPUESTO DE RESORTES Y PASADORES DE SEGURIDAD. EL ACUMULADOR QUE PROVEE LA PRESION DE ACEITE.

EL PROPOSITO PRIMARIO DEL EMBANDERAMIENTO DE LA HELICE ES: PREVENIR UN DANIO FUTURO DEL MOTOR CUANDO ESTE FALLA EN VUELO. PREVENIR UN DANIO DE LA HELICE CUANDO EL MOTOR FALLA EN VUELO. ELIMINAR LA RESISTENCIA CREADA POR EL EFECTO DE LA AUTORROTACION DE LA HELICE CUANDO EL MOTOR FALLA EN VUELO.

CUANDO LUBRIQUEMOS UNA ALETA DE HELICE HARTZELL CON GRASA PARA PREVENIR DANIOS EN LOS SELLOS DE LAS ALETAS, EN EL MANUAL DE SERVICIO PUEDE RECOMENDAR EN ALGUNOS MODELOS QUE: CON LA BOMBA DE GRASA ENGRASE SIMULTANEAMENTE AMBOS ACOPLES PARA GRASA DE LAS ALETAS. REMOVER EL SELLO ANTES DE ENGRASAR Y ENTONCES REINSTALARLO MAS TARDE. REMUEVA UNO DE LOS DOS ACOPLES DE ENGRASADO PARA LA ALETA Y ENGRASE LA ALETA A TRAVES DEL ACOPLE REMANENTE.

LOS CONTRAPESOS EN HELICES DE VELOCIDAD CONSTANTE, SON GENERALMENTE UTILIZADOS PARA AYUDAR EN: AUMENTO DEL ANGULO DE LA ALETA. DISMINUCION DEL ANGULO DE LA ALETA. DESEMBANDERAMIENTO DE LAS HELICES.

LA VELOCIDAD CONSTANTE EN HELICES SIN EMBANDERAMIENTO MCCAULEY HARTZELL Y OTRAS DE SIMILAR DISENIO SIN CONTRAPESOS, AUMENTAN EL ANGULO DE PASO UTILIZANDO: PRESION DE ACEITE. LA PRESION DEL RESORTE. MOMENTOS CENTRIFUGOS TORCIONALES.

LA CLARIDAD LONGITUDINAL DELANTERA O TRASERA DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, LA FUGA DEBE SER AL MENOS DE MEDIA PULGADA (12.7 M.M.) ENTRE LAS PARTES DE LA HELICE Y LAS PARTES ESTACIONARIAS DE LA AERONAVE, ESTA ABERTURA ES PORQUE LAS ALETAS DE LA HELICE ESTAN: A PASO DE DESPEGUE ANGULO MAXIMO DE EMPUJE. EMBANDERADO CON LA MAS CRITICA CONFIGURACION DE PASO. AL MAS BAJO ANGULO DE PASO.

1. DURANTE EL DESPEGUE, EL EMPUJE DE LA HELICE ES MAYOR SI EL ANGULO DE ATAQUE ES MENOR Y EL AJUSTE DE POTENCIA ES ALTO. / 2.- CON UNA AERONAVE DE HELICE ESTACIONARIA EL EMPUJE ES GRANDE, SI EL ANGULO DE ATAQUE DE LA HELICE ES ALTO Y EL AJUSTE DE POTENCIA ES ALTO. DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO.1 Y NO.2 SON VERDADERAS.

1. UN MECANICO CERTIFICADO CON AUTORIZACION PARA PLANTAS DE POTENCIA ES AUTORIZADO POR EL DUENIO A REPARAR: ENDIDURAS, MUESCAS, CORTES, ABOLLADURAS, RANURAS EN LAS ALETAS DE UNA HELICE DE ALUMINIO. / 2. UN MECANICO CERTIFICADO, AUTORIZADO PARA PLANTA DE POTENCIA ES AUTORIZADO POR EL DUENIO A REALIZAR ENDEREZADURAS MENORES EN LAS ALETAS DE UNA HELICE DE ACERO. DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. AMBAS LA NO. 1 Y NO.2 SON VERDADERAS. NINGUNA NI LA NO.1 NI NO.2 SON VERDADERAS.

CUALES SON LOS REQUERIMIENTOS EN VELOCIDAD ROTACIONAL Y ANGULO DE PASO, DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE DURANTE EL DESPEGUE: BAJA VELOCIDAD Y ALTO ANGULO DE PASO. ALTA VELOCIDAD Y BAJO ANGULO DE PASO. ALTA VELOCIDAD Y ALTO ANGULO DE PASO.

QUE FUERZA OPERACIONAL TIENDE A FLEXIONAR LAS ALETAS DE LA HELICE HACIA ADELANTE DE LOS FILOS: LA FUERZA DE FLEXION Y TORQUE. LA FUERZA TORCIONAL Y CENTRIFUGA. LA FUERZA DE FLEXION Y EMPUJE.

QUE FUERZA OPERACIONAL CAUSA QUE LOS FILOS DE LA ALETA DE LA HELICE, SE RETRASEN EN DIRECCION OPUESTA A LA DIRECCION DE ROTACION NORMAL: LA FUERZA DE FLEXION Y EMPUJE. LA FUERZA TORCIONAL AERODINAMICA. LA FUERZA DE TORQUE Y FLEXION.

EL ANGULO DE INCLINACION DE LA ALETA DE LA HELICE, ES EL ANGULO ENTRE: LA CUERDA DE LA ALETA Y EL VIENTO RELATIVO. EL VIENTO RELATIVO Y EL PLANO ROTACIONAL DE LA HELICE. LA CUERDA DE LA ALETA Y EL PLANO ROTACIONAL DE LA HELICE.

EL PASO GEOMETRICO DE UNA HELICE ES DEFINIDO COMO: EL PASO EFECTIVO MENOS EL RESVALAMIENTO. EL PASO EFECTIVO MAS EL RESVALAMIENTO. EL ANGULO ENTRE LA CUERDA DE LA ALETA Y EL PLANO DE ROTACION.

LA FUERZA TORCIONAL Y CENTRIFUGA QUE ACTUA EN LA ALETA DE LA HELICE ES: MAYOR QUE LA FUERZA TORCIONAL AERODINAMICA Y TIENDE A MOVER LA ALETA A UN ANGULO MAYOR. MENOR QUE LA FUERZA TORCIONAL AERODINAMICA Y TIENDE A MOVER LA ALETA A UN ANGULO MENOR. MAYOR QUE LA FUERZA TORCIONAL AERODINAMICA Y TIENDE A MOVER LA ALETA A UN PEQUENIO ANGULO.

LA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE NOS PROPORCIONA LA MAXIMA EFICIENCIA: POR AUMENTO DEL ANGULO DE PASO DE LA ALETA DE LA HELICE A MEDIDA QUE LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE DISMINUYE. AJUSTANDO EL ANGULO DE PASO DE LAS ALETAS A LAS CONDICIONES ENCONTRADAS EN VUELO. POR AUMENTO DEL COEFICIENTE DE SUSTENTACION DE LA ALETA.

EL PROPOSITO PRIMARIO DE LA HELICE ES: CREAR UNA FUERZA ASCENSIONAL EN LOS PLANOS AERODINAMICOS FIJOS DE LA AERONAVE. CAMBIAR LOS CABALLOS DE FUERZA EN EMPUJE. PROVEER UNA ESTABILIDAD ESTATICA Y DINAMICA A LA AERONAVE EN VUELO.

EL PROPOSITO DE UNA VALVULA DE LA HELICE DE TRES VIAS ES: DIRIGIR EL ACEITE DESDE EL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR AL CILINDRO DE LA HELICE. DIRIGIR EL ACEITE DEL MOTOR A TRAVES DEL GOBERNADOR A LA HELICE. PERMITIR LA OPERACION DE LA VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HELICE.

EL PROPOSITO PRIMARIO DE GOLPEAR UNA HELICE ES: DISTRIBUIR EL FLUIDO ANTICONGELANTE. ENDURECER LA HELICE. AUMENTAR EL FLUJO DE AIRE DE ENFRIAMIENTO AL POZO DEL MOTOR (BARQUILLA,TAPAS ETC.).

EN SISTEMAS DE HELICE DE AERONAVE, EL RANGO BETA ES: UTILIZADO PARA PRODUCIR CERO O EMPUJE NEGATIVO. UTILIZADO PARA OBTENER EL EMPUJE MAXIMO DURANTE EL DESPEGUE. REFERIDO AL MAS EFICIENTE ANGULO DE PASO A SER UTILIZADO A UNAS R.P.M. DEL MOTOR DADAS.

CUAL DE LOS SIGUIENTES DEFECTOS ES CAUSA PARA DESCARTAR O DESECHAR LAS HELICES DE MADERA: LA PERDIDA DE SOLDADURA DE LA CABEZA DE LOS PERNOS QUE ASEGURAN LOS FILOS METALICOS. SOBREDIMENCIONAMIENTO DE LOS HUECOS, ORIFICIOS DE LOS PERNOS Y ELONGACION DE ESTOS. PERDIDA DE LA CAPA PROTECTORA O EL RECUBRIMIENTO DE LA HELICE.

EN LA MAYORIA DE COMBINACIONES DE MOTOR HELICE, TIENEN UNO O MAS RANGOS CRITICOS DENTRO DE LOS CUALES LA OPERACION NO ES PERMITIDA Y ESTOS RANGOS SON ESTABLECIDOS PARA EVITAR: VIBRACIONES SEVERAS DE LA HELICE. BAJAS O NEGATIVAS CONDICIONES DE EMPUJE. ANGULOS DE PASO DE LA HELICE INEFICIENTES.

CUAL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES REFERENTES A HELICES DE VELOCIDAD CONSTANTE Y CONTRAPESOS, ES TAMBIEN VERDADERA CUANDO SE REFIERE A HELICES DE DOS POSICIONES Y CONTRAPESOS: EL CAMBIO DEL ANGULO DE LAS ALETAS ES ACOMPANIADO POR EL USO DE DOS FUERZAS UNA HIDRAULICA Y OTRA CENTRIFUGA. SOLAMENTE UN NUMERO INFINITO DE POSICIONES DEL ANGULO DE LAS ALETAS ES POSIBLE DURANTE EL VUELO, LA EFICIENCIA DE LA HELICE ES GRANDEMENTE PERFECCIONADA. EL PILOTO SELECTA LAS R.P.M. Y CAMBIOS DE PASO DE LA HELICE PARA MANTENER LAS R.P.M. SELECCIONADAS.

DONDE ESTAN LOCALIZADOS LOS TOPES DE PASO ALTO Y BAJO, EN UNA HELICE HAMILTON ESTANDAR DE VELOCIDAD CONSTANTE Y CONTRAPESOS DE DOS POSICIONES: EN EL CUBO Y ENSAMBLAJE DE LA ALETA. EN EL ENSAMBLAJE DE LOS CONTRA PESOS. EN EL ENSAMBLAJE DEL DOMO.

PARA EL DESPEGUE LA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE ES NORMALMENTE AJUSTADA A: PASO ALTO DE ALTA POSICION DE LAS R.P.M. PASO ALTO Y BAJA POSICION DE LAS R.P.M. PASO BAJO Y ALTA POSICION DE LAS R.P.M.

QUE CONTROLA EL RANGO DE VELOCIDAD CONSTANTE DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: LAS R.P.M. DEL MOTOR. EL ANGULO DE ASCENSO O DESCENSO, CUANDO ESTA ACOMPANIADO DE CAMBIOS EN LA VELOCIDAD DEL AIRE. LOS TOPES MECANICOS EN EL RANGO DE PASO DE LA HELICE.

LA INSPECCION DE LAS ALETAS DE LA HELICE CON LIQUIDOS PENETRANTES ES REALIZADA PARA DETECTAR: RAJADURAS Y OTROS DEFECTOS. CORROSION EN LA PUNTA DE LAS ALETAS. ESFUERZOS TORCIONALES.

DURANTE UN CHEQUEO OPERACIONAL DE UNA AERONAVE QUE UTILIZA UNA HELICE HIDROMATICA DE EMBANDERAMIENTO COMPLETO, LAS SIGUIENTES OBSERVACIONES SON HECHAS: EL BOTON DE EMBANDERAMIENTO DESPUES DE EMPUJADO PERMANECE HUNDIDO HASTA QUE EL CICLO DE EMBANDERAMIENTO SEA COMPLETADO, ENTONCES SE ABRE CUANDO EL DESEMBANDERAMIENTO ES NECESARIO MANTENER MANUALMENTE, ABAJO DEL BOTON HASTA QUE EL EMBANDERAMIENTO SEA COMPLETADO: AMBOS, EL CICLO DE EMBANDERAMIENTO Y DESEMBADERAMIENTO FUNCIONAN APROPIADAMENTE. AMBOS, EL CICLO DE EMBANDERAMIENTO Y DESEMBADERAMIENTO INDICAN MAL FUNCIONAMIENTO. EL CICLO DE EMBANDERAMIENTO ES CORRECTO Y EL DESEMBADERAMIENTO INDICA MAL FUNCIONAMIENTO.

EL ANGULO DE LA ALETA DE UNA HELICE DE PASO FIJO: ES MAYOR DESDE LA PUNTA. ES MENOR DESDE LA PUNTA. AUMENTA EN PROPORCION A LA DISTANCIA DESDE EL CUBO A CADA SECCION.

QUE, DE LO SIGUIENTE, DESCRIBE MEJOR EL MOVIMIENTO DE LA ALETA DE UNA HELICE EMBANDERABLE QUE ESTA A ALTAS R.P.M., CUANDO LA ACCION DE EMBANDERAMIENTO COMIENZA: EL PASO ALTO A TRAVES DE PASO BAJO A LA POSICION DE BANDERA. EL PASO BAJO A TRAVES DE PASO DE REVERSA A LA POSICION DE BANDERA. EL PASO BAJO A TRAVES DE PASO ALTO A LA POSICION DE BANDERA.

EL PROPOSITO DE SELLOS PERMANENTES Y LLENADOS PARCIALES DE ALGUNOS MODELOS DE CUBOS DE HELICE MCCAULEY CON ACEITES COLORANTES, ES: PROVEER SIEMPRE UNA LUBRICACION LIMPIA Y SEPARADA A LAS PARTES INTERNAS. AMORTIGUAR LAS CORRIENTES DE PRESION Y PREVENIR UN CAMBIO DEMASIADO RAPIDO DEL ANGULO DE INCLINACION DE LA ALETA DE LA HELICE. ESTABLECER LA LOCALIZACION DE LA RAJADURA SIN DIFICULTAD APARENTE.

CUAL DE LAS SIGUIENTES FUERZAS O COMBINACION DE ESTAS, ACTUAN PARA MOVER LAS ALETAS DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE TIPO CONTRAPESOS, A LA POSICION DE PASO ALTO: LA PRESION DEL ACEITE DEL MOTOR QUE ACTUA EN EL PISTON DE LA HELICE Y LA FUERZA CENTRIFUGA QUE ACTUA EN LOS CONTRAPESOS. LA FUERZA CENTRIFUGA QUE ACTUA EN LOS CONTRAPESOS. LA PRESION DEL ACEITE DEL GOBERNADOR DE LA HELICE QUE ACTUA EN EL PISTON DEL CILINDRO DE LA HELICE Y SU DISPOSICION.

LA FUERZA AERODINAMICA QUE ACTUA EN LA ALETA DE UNA HELICE ROTATORIA, CUYA ALETA OPERA A UN PASO NORMAL TIENDE A: REDUCIR EL ANGULO DE PASO. AUMENTAR EL ANGULO DE PASO. INCLINAR LAS ALETAS ATRAS EN LA LINEA DE VUELO.

LOS NUMEROS DE LAS ESTACIONES DE LAS ALETAS AUMENTAN DESDE: EL CUBO A LOS FILOS. LOS FILOS AL CUBO. EL BORDE DE ENTRADA AL BORDE DE SALIDA.

EL ANGULO DE LA ALETA ES UN ANGULO FORMADO POR UNA LINEA PERPENDICULAR AL CIGUENIAL Y UNA LINEA FORMADA POR: EL VIENTO RELATIVO. LA CUERDA DE LA ALETA. LA CARA DE LA ALETA O FASE.

CUAL ES EL PROPOSITO PRIMARIO DE LA CUBIERTA METALICA, DE LOS FILOS DE LAS ALETAS QUE SE EXTIENDEN A LO LARGO DEL BORDE DE ENTRADA DE LA ALETA DE LA HELICE DE MADERA: PARA AUMENTAR LA DUREZA LATERAL DE LA ALETA. PARA PREVENIR LOS DANIOS POR IMPACTO EN LOS BORDES DE ENTRADA DE LAS ALETAS DE LA HELICE. PARA AUMENTAR LA DUREZA LONGITUDINAL DE LAS ALETAS.

LA BOBINA DE ESPERA DE UNA HELICE HIDROMATICA, ES EL SWITCH DEL BOTON DE EMBANDERAMIENTO, MANTIENE EL RELLE DE SOLENOIDE CERRADO, QUE ES EL QUE APLICA POTENCIA A LA HELICE Y AL: GOBERNADOR. MECANISMO DE EMBANDERAMIENTO DEL DOMO. MOTOR DE LA BOMBA DE EMBANDERAMIENTO.

QUE DE LO SIGUIENTE DESCRIBE MEJOR EL MOVIMIENTO DE LAS ALETAS AL MAXIMO EMBANDERAMIENTO DE LA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, QUE SE ENCUENTRA EN LA POSICION DE BAJAS R.P.M., CUANDO LA ACCION DE EMBANDERAMIENTO COMIENZA: PASO ALTO A TRAVES DEL PASO BAJO A LA POSICION DE BANDERA. PASO ALTO DIRECTAMENTE A LA POSICION DE BANDERA. PASO BAJO A TRAVES DE PASO ALTO A LA POSICION DE BANDERA.

QUE DE LO SIGUIENTE ES IDENTIFICADO COMO EL LADO INCLINADO CURVO DE UNA ALETA DE HELICE, CORRESPONDIENTE AL LADO SUPERIOR DE LA SUPERFICIE DE SUSTENTACION DE LA SECCION DEL ALA: ATRAS DE LA ALETA. LA CUERDA DE LA ALETA. LA FASE (CARA DE LA ALETA).

EL MOMENTO TORCIONAL Y CENTRIFUGO DE UNA HELICE OPERATIVA TIENDE A: AUMENTAR EL ANGULO DE PASO. REDUCIR EL ANGULO DE PASO. INCLINAR LAS ALETAS EN LA DIRECCION DE ROTACION DE LA HELICE.

EL ANGULO DE ATAQUE EN UNA ALETA DE HELICE ROTATORIA ES USUALMENTE MEDIDO ENTRE LA CUERDA DE LA ALETA O FASE Y CUAL DE LO SIGUIENTE: EL PLANO DE ROTACION DE LA ALETA. EL PASO BAJO MAXIMO DEL ANGULO DE LA ALETA. LA CORRIENTE DE AIRE RELATIVA.

PORQUE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE Y CONTRAPESOS ES NORMALMENTE COLOCADA EN LA POSICION DE PASO MAXIMO, ANTES QUE EL MOTOR SE PARE: PARA PREVENIR LA EXPOSICION Y CORROSION DEL MECANISMO DE CAMBIO DE PASO. PARA PREVENIR UN CIERRE HIDRAULICO DEL PISTON CUANDO EL ACEITE SE ENFRIA. PARA PREVENIR SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR EN EL PROXIMO ARRANQUE.

EL EMPUJE PRODUCIDO POR LA ROTACION DE LA HELICE ES EL RESULTADO DE: UNA AREA DE BAJA PRESION ATRAS DE LAS ALETAS DE LA HELICE. UNA AREA DE PRESION DECRECIENTE INMEDIATAMENTE FRENTE A LAS ALETAS DE LA HELICE. UN ANGULO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA VELOCIDAD ROTACIONAL DE LA HELICE.

LAS ESTACIONES DE LAS ALETAS DE LA HELICE SON MEDIDAS DESDE: LA MARCA INDICE EN EL CUERPO DE LA HELICE. UNA LINEA CENTRAL EN EL CUBO DE LA HELICE. LA BASE DE LA ALETA.

CUAL ES EL RESULTADO DEL MOVIMIENTO DEL ACELERADOR DE UN MOTOR RECIPROCO, CUANDO LA HELICE ESTA EN EL RANGO DE VELOCIDAD CONSTANTE Y EL MOTOR DESARROLLANDO POTENCIA DE CRUCERO: LA ABERTURA DE LA ACELERACION ES LA CAUSA DEL AUMENTO DEL ANGULO DE LA ALETA. LAS R.P.M. VARIARAN DIRECTAMENTE CON CUALQUIER MOVIMIENTO DEL ACELERADOR. EL MOVIMIENTO DEL ACELERADOR NO AFECTARA EL ANGULO DE LA ALETA.

EL MECANISMO DE CAMBIO DE PASO DE UNA HELICE HIDROMATICA ES LUBRICADO POR: EL ACEITE DE CAMBIO DE PASO. UTILIZANDO UN TIPO DE GRASA APROBADA POR EL FABRICANTE EN UNA PISTOLA ENGRASADORA Y A INTERVALOS PRESCRITOS POR ESTE. ENGRASE CUIDADOSO DE LO NECESARIO SOLAMENTE DURANTE EL OVERHAUL DE LA HELICE.

LA DISTANCIA REAL QUE UNA HELICE SE MUEVE HACIA ADELANTE A TRAVES DEL AIRE, DURANTE UNA REVOLUCION ES CONOCIDA COMO: PASO EFECTIVO. PASO GEOMETRICO. PASO RELATIVO.

DURANTE CUAL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES DE VUELO, EL ANGULO DE PASO DE LAS PALAS DE LA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, SERA EL MAS GRANDE: EN LA APROXIMACION PARA ATERRIZAJE. EN EL ASCENSO SEGUIDO DEL DESPEGUE. A ALTAS VELOCIDADES, A GRANDES ALTURAS Y EN VUELO DE CRUCERO.

EL ANGULO DE LA PALA DE LA HELICE SE DEFINE COMO: EL ANGULO AGUDO ENTRE LA SECCION DE LA SUPERFICIE DE LA SUSTENTACION Y LA LINEA DE LA CUERDA, EN LA ESTACION DE REFERENCIA DE LA ALETA Y QUE DE LO SIGUIENTE: EL PLANO DE ROTACION. EL VIENTO RELATIVO. EL EJE DE ROTACION DE LA PALA DURANTE EL CAMBIO DE PASO.

CUAL DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES, REQUIERE LA UTILIZACION DE UNA ESTACION DE REPARACION DE HELICES: LA MEDICION DEL ANGULO DE INCLINACION DE LA ALETA. LA INDECZACION (INTRODUCCION DE ALETAS). EL BALANCE DE LA HELICE.

COMO PUEDE SER PROBADO POR RAJADURAS, EL CUBO DE UNA HELICE DE ACERO: POR ANODIZACION. POR INSPECCION CON PARTICULAS MAGNETICAS. PRUEBA CON AGUA ACIDA.

LAS HELICES EXPUESTAS A BANIOS DE SAL PUEDEN SER LIMPIADAS CON: LANA DE ACERO, ESTOPAS O VIRUTAS DE ACERO. AGUA FRESCA. AGUA CON JABON.

QUE DE LO SIGUIENTE DESCRIBE MEJOR EL MOVIMIENTO DE LAS ALETAS DE UNA HELICE, QUE ESTA EN ALTAS R.P.M. CUANDO LA ACCION DE LA REVERSA COMIENZA: PASO BAJO DIRECTAMENTE A PASO DE REVERSA. PASO BAJO A TRAVES DE PASO ALTO A PASO REVERSA. PASO BAJO A TRAVES DE PASO DE BANDERA A LA POSICION REVERSA.

COMO PUEDE LA FUERZA TORCIONAL AERODINAMICA AFECTAR LA OPERACION DE LAS ALETAS DE LA HELICE: SU TENDENCIA DE MOVER LAS ALETAS A UN ALTO ANGULO. LA TENDENCIA A FLEXIONAR LAS ALETAS HACIA DELANTE. LA TENDENCIA A MOVER LAS ALETAS A BAJOS ANGULOS.

COMO ES CONTROLADA LA HELICE EN UNA AERONAVE GRANDE CON UNA INSTALACION TURBO HELICE: INDEPENDIENTEMENTE DEL MOTOR. VARIANDO LAS R.P.M. DEL MOTOR EXCEPTO PARA EMBANDERAMIENTO Y REVERSA. CON LA MANIJA DE CONTROL DE LA POTENCIA DEL MOTOR.

QUE FUERZA OPERACIONAL TIENDE AL AUMENTO DEL ANGULO DE INCLINACION DE LA ALETA DE UNA HELICE: FUERZA CENTRIFUGA Y TORCIONAL. FUERZA TORCIONAL Y AERODINAMICA. FUERZA DE FLEXION Y EMPUJE.

QUE FUERZA OPERACIONAL CAUSA LAS MAYORES FATIGAS, ESFUERZOS DE LA HELICE: FUERZA AERODINAMICA Y TORCIONAL. FUERZA CENTRIFUGA. FUERZA DE FLEXION Y EMPUJE.

CUANDO LA FUERZA CENTRIFUGA EN LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR DE LA HELICE, SOBRE PASA LA TENSION DEL RESORTE REGULADOR DE LA HELICE, EN QUE CONDICION DE VELOCIDAD SE ENCUENTRA: EN VELOCIDAD. BAJA VELOCIDAD. SOBRE VELOCIDAD.

COMO ES CAMBIADA EN VUELO LA VELOCIDAD DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: POR LA VARIACION EN LA SALIDA DE LA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA (BOOSTER), DEL GOBERNADOR. AVANZANDO Y RETARDANDO EL ACELERADOR. POR EL CAMBIO DE LA CARGA DE TENSION CONTRA LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR.

QUE PASARA CON EL ANGULO DE LA ALETA DE LA HELICE Y LAS R.P.M. DEL MOTOR, SI LA TENSION DEL RESORTE REGULADOR DEL GOBERNADOR DE LA HELICE, AUMENTA: EL ANGULO DE LA ALETA DISMINUYE Y LAS R.P.M. DISMINUIRAN. EL ANGULO DE LA ALETA AUMENTA Y LAS R.P.M. DISMINUYEN. EL ANGULO DE LA ALETA DISMINUYE Y LAS R.P.M. AUMENTARAN.

QUE ACCION TENDRA LUGAR, CUANDO LA MANIJA DE CONTROL DE LA CABINA PARA UNA HELICE HIDROMATICA DE VELOCIDAD CONSTANTE, ES ACTUADA: LA COMPRESION DEL RESORTE REGULADOR CAMBIA. LA PRESION DE LA BOMBA SOBREALIMENTADORA DEL GOBERNADOR CAMBIA. LA VALVULA DE SOBREPASO (BY-PASS) DEL GOBERNADOR ES POSECIONADA PARA DIRIGIR LA PRESION DEL ACEITE AL CUBO DE LA HELICE.

QUE ACTUA EN LA VALVULA PILOTO, EN EL GOBERNADOR DE LA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE;. LA PRESION DEL ACEITE DEL MOTOR. LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR. LA BOMBA DE PRESION DE ACEITE DEL GOBERNADOR.

DURANTE LA CONDICION DE VELOCIDAD DE LA HELICE LA: FUERZA CENTRIFUGA QUE ACTUA EN LOS CONTRA PESOS DEL GOBERNADOR, ES MAYOR QUE LA TENSION DEL RESORTE REGULADOR. TENSION DEL RESORTE REGULADOR, ES MENOR QUE LA FUERZA CENTRIFUGA QUE ACTUA EN LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR. FUERZA CENTRIFUGA EN LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR ES IGUAL A LA FUERZA DEL RESORTE REGULADOR.

EL GOBERNADOR DE LA HELICE CONTROLA: EL ACEITE HACIA Y DESDE EL MECANISMO DE CAMBIO DE PASO. LA TENSION DEL RESORTE EN LA BOMBA SOBREALIMENTADORA EN SU REGULADOR DE RESORTE. LAS CONEXIONES Y CONTRAPESOS QUE SE MUEVEN DENTRO Y FUERA.

CUANDO LA POTENCIA DEL MOTOR AUMENTE, LA FUNCION DEL CONTROLADOR DE LA VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HELICE, SERA: MANTENER LAS R.P.M. REBAJADAS Y EL ANGULO DE LA ALETA MANTENDRA UN BAJO ANGULO DE ATAQUE. AUMENTAR LAS R.P.M., DISMINUIR EL ANGULO DE LA ALETA Y MANTENER UN BAJO ANGULO DE ATAQUE. MANTENER LAS R.P.M., AUMENTAR EL ANGULO DE LA PALA Y MANTENER UN BAJO ANGULO DE ATAQUE.

DURANTE LA OPERACION DEL MOTOR, A VELOCIDADES MENORES QUE AQUELLAS QUE EL CONTROL DE LA VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HELICE PUEDE GOBERNAR, EN LA POSICION DE AUMENTO DE LAS R.P.M. DE LA HELICE: PERMANECERA EN LA MAXIMA INCLINACION DE LA HELICE. MANTENDRA LAS R.P.M. DEL MOTOR EN LA MANERA NORMAL HASTA QUE EL TOPE DE PASO MAXIMO SEA ALCANZADO. PERMANECERA EN LA MAS BAJA INCLINACION DE LA HELICE.

PORQUE EL TORNILLO DE TOPE DE LA POLEA DEL GOBERNADOR DE LA HELICE ES AJUSTABLE: PARA LIMITAR LA VELOCIDAD MAXIMA DEL MOTOR EN EL DESPEGUE. PARA MANTENER EL ANGULO APROPIADO DURANTE EL CRUCERO. PARA LIMITAR EL ANGULO MAXIMO DE INCLINACION DE LA HELICE DURANTE EL DESPEGUE (PITCH).

UNA PLANTA DE POTENCIA QUE UTILIZA UN CONTROL HIDRAULICO DE VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HELICE, OPERADA DENTRO DEL RANGO DE VELOCIDAD CONSTANTE A UN AJUSTE FIJO DE LA ACELERACION, SI LA TENCION DEL RESORTE DEL CONTROL DEL GOBERNADOR DE LA HELICE SE REDUCE POR EL MOVIMIENTO DEL CONTROL DE LA HELICE DESDE LA CABINA, EL ANGULO DE LA HELICE: AUMENTARA LA PRESION DEL MULTIPLE DEL MOTOR Y LAS R.P.M. DISMINUIRAN. DISMINUIRA LA PRESION DEL MULTIPLE DEL MOTOR Y LAS R.P.M. DECRECERAN. DECRECERA LA PRESION DEL MULTIPLE Y LAS R.P.M. DEL MOTOR AUMENTARAN.

EL DESBALANCE DEL EMPUJE AERODINAMICO DE LA HELICE PUEDE SER LIGERAMENTE ELIMINADO: CON UN AJUSTE CORRECTO DEL ANGULO Y LOS CONTORNOS DE LAS ASPAS DE LA HELICE. CON UN BALANCEO ESTATICO. COLOCANDO LAS ALETAS DE LA HELICE DENTRO DEL MISMO PLANO DE ROTACION.

QUE DE LO SIGUIENTE ES UTILIZADO PARA CORREGIR EL DESBALANCE HORIZONTAL DE UNA HELICE DE MADERA: TORNILLOS DE COBRE. GOMALACA. SUELDA.

EL TRABAJO NO UNIFORME, RUDO DEL MOTOR ES APARENTEMENTE EL RESULTADO DEL DESBALANCE, EL EFECTO DEL DESBALANCE DE LA HELICE Y SERA USUALMENTE: APROXIMADAMENTE EL MISMO EN TODAS LAS VELOCIDADES. MAYOR A BAJAS R.P.M. MAYOR A ALTAS R.P.M.

LA APLICACION DE MAS CAPAS PROTECTORAS EN UNA HELICE QUE, EN OTRA, CUANDO SE RESTABLEZCA UNA HELICE DE MADERA: TIENE UN EFECTO PEQUENIO O NINGUNO EN LAS CARACTERISTICAS DE OPERACION. NUNCA DEBIO SER HECHO. PUEDE SER NECESARIO UN BALANCEO FINAL.

SI LA ALETA DE METAL DE UNA HELICE EN PARTICULAR, ES CORTADA O REDUCIDA PORQUE HAY DANIO EN LA PUNTA, LAS ALETAS REMANENTES DEBEN SER: RESTABLECIDAS EL ANGULO DE LA PALA PARA COMPENSAR LA REDUCCION DE LA MISMA. RETORNADAS AL FABRICANTE POR ALTERACION. REDUCIDAS DE CONFORMIDAD CON LA TECNICA DE REDUCCION DE LAS ALETAS.

CUAL ES EL PROPOSITO DE UN EJE UTILIZADO EN EL BALANCEO DE UNA HELICE: SOPORTAR LA HELICE EN LOS CUCHILLOS DE BALANCE. EL NIVEL DEL EQUIPO DE BALANCE. DE MARCAR LAS ASPAS DE LA HELICE DONDE LOS PESOS DE BALANCE TIENEN QUE SER COLOCADAS.

QUE TIPO DE DESBALANCE CAUSARA QUE DOS ASPAS DE HELICE TENGAN UNA TENDENCIA PERSISTENTE A PARARSE EN UNA POSICION HORIZONTAL, CON LAS ASPAS PARALELAS A TIERRA MIENTRAS SON CHEQUEADAS EN UN TABLON DE BALANCE DE HELICES: VERTICAL. HORIZONTAL. ARMONICO.

LA GRASA UTILIZADA EN HELICES DE AEROPLANO, REDUCEN LA RESISTENCIA FRICCIONAL DE LAS PARTES EN MOVIMIENTO Y ES MOLDEADA FACILMENTE DENTRO DE UNA FORMA BAJO PRESION, ESTA MANIFESTACION DEFINE: LAS CARACTERISTICAS ANTI FRICCION Y PLASTICAS DE LA GRASA. LA ANTIFRICCION Y ESTABILIDAD QUIMICA DE LA GRASA. LA VISCOSIDAD Y PUNTO DE FUSION DE LA GRASA.

QUIEN DETERMINA LAS ESPECIFICACIONES DEL ACEITE Y GRASA PARA LA LUBRICACION DE LAS HELICES: EL FABRICANTE DEL FUSELAJE. EL FABRICANTE DEL MOTOR. EL FABRICANTE DE LA HELICE.

EL SISTEMA SINCRONIZADOR DE FASE DE LA HELICE, PERMITE AL PILOTO REDUCIR EL RUIDO Y LA VIBRACION: AJUSTANDO EL ANGULO DE FASE ENTRE LAS HELICES DE LOS MOTORES DE AERONAVES. AJUSTANDO EL PLANO DE ROTACION DE LAS HELICES. AJUSTANDO EL ANGULO DE INCLINACION DE TODAS LAS HELICES, QUE SEA EXACTAMENTE EL MISMO (PITCH).

LA OPERACION APROPIADA DE LAS BOTAS ELECTRICAS ANTI-HIELO EN LAS PALAS INDIVIDUALES DE LA HELICE, PUEDE SER MEJOR DETERMINADA: TOCANDO LAS BOTAS PARA DETERMINAR SI ESTAN CALIENTES. OBSERVANDO EL AMPERIMETRO Y VOLTIMETRO PARA DETECTAR SI HAY FLUJO DE CORRIENTE. CHEQUEANDO EL AMPERIMETRO POR SALTOS DE LA AGUJA Y TOCANDO LAS BOTAS POR SECUENCIA DE CALENTAMIENTO.

QUE UNIDAD EN EL SISTEMA ANTI-HIELO DE LA HELICE, CONTROLA LA SALIDA DE LA BOMBA: VALVULA DE ALIVIO DE LA PRESION. REOSTATO. CRONOMETRO DE CICLOS.

LA FORMACION DE HIELO EN LAS HELICES, CUANDO EL AEROPLANO ESTA EN VUELO CAUSARA: DISMINUCION DEL EMPUJE Y CAUSARA EXCESIVA VIBRACION. AUMENTA LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE LA AERONAVE Y AUMENTA EL RUIDO. DISMINUCION DE LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE LA AERONAVE Y AUMENTO DEL RUIDO.

CUAL ES LA FUNCION DE UN SISTEMA SINCRONIZADOR AUTOMATICO EN LA HELICE, DE AERONAVES MULTIMOTORES. CONTROLAR LA VELOCIDAD DE LAS PUNTAS EN TODAS LAS HELICES. CONTROLAR LAS R.P.M. DEL MOTOR Y REDUCIR LA VIBRACION. CONTROLAR LA POTENCIA DE SALIDA DE TODOS LOS MOTORES.

EL FLUIDO ANTI-HIELO DEL SISTEMA, QUE DE LO SIGUIENTE UTILIZA GENERALMENTE: ETHYLENE GLYCOL. ALCOHOL ISOTROPICO. ALCOHOL ETILICO.

EN LA MAYORIA DE AERONAVES MULTIMOTORES EQUIPADAS CON MOTORES RECIPROCOS, LA SINCRONIZACION AUTOMATICA DE LA HELICE ES REALIZADA A TRAVES DE LA ACTUACION DE: PALANCAS DE ACELERACION. GOBERNADOR DE LA HELICE. PALANCAS DE CONTROL DE LA HELICE.

COMO ES EXPULSADO EL FLUIDO ANTI-HIELO, DESDE EL ANILLO LUBRICADOR EN LA HELICE: POR LA PRESION DE LA BOMBA. POR LA FUERZA CENTRIPETA. POR LA FUERZA CENTRIFUGA.

COMO ES LA POTENCIA ELECTRICA DE LA AERONAVE, PARA EL SISTEMA ANTI HIELO DE LA HELICE TRANSFERIDA DEL MOTOR AL ENSAMBLAJE DEL CUBO DE LA HELICE: POR ANILLOS DESLIZANTES Y SEGMENTOS DE PLACAS. POR ANILLOS DESLIZANTES Y CARBONES. POR CONECTORES ELECTRICOS FLEXIBLES.

CUAL ES LA APROPIADA SECUENCIA DE OPERACION CUANDO, UTILIZAMOS EMPUJE DE REVERSA PARA MOVER LENTAMENTE UN AEROPLANO O UNA AERONAVE DESPUES DEL ATERRIZAJE: AVANCE LA MANIJA DEL CONTROL DEL EMPUJE HACIA ADELANTE HASTA LA POSICION DEL DESPEGUE, COMO LAS CONDICIONES LO REQUIERAN, SELECCIONE EL EMPUJE REVERSA, SELECCIONE EL EMPUJE DE REVERSA, RETARDAR LA PALANCA DE EMPUJE A RELANTY EN TIERRA. RETARDAR LAS PALANCAS DE EMPUJE DE RELANTY EN TIERRA, AUMENTE LA MANIJA DE EMPUJE COMO SE REQUIERA Y RETARDE EL EMPUJE REVERSA A RELANTY EN TIERRA. SELECCIONE EL EMPUJE REVERSA Y AVANCE LA MANIJA A NO MAS DE 75% DE N1 Y RETARDE LA MANIJA DEL EMPUJE REVERSA A RELANTY A APROXIMADAMENTE LA VELOCIDAD NORMAL DE TAXEO.

QUE MANIFESTACION ES GENERALMENTE CORRECTA REFERENTE AL SISTEMA EMPUJE-REVERSA: ES POSIBLE MOVER ALGUNOS AEROPLANOS EN TIERRA HACIA ATRAS UTILIZANDO EL EMPUJE DE REVERSA. EL EMPUJE DE REVERSA DE MOTOR EN EL MISMO AEROPLANO USUALMENTE NO OPERA INDEPENDIENTEMENTE UNO DE OTRO, TODOS DEBEN ACTUAR SIMULTANEAMENTE. UN SISTEMA DE BLOQUEO MECANICO DE DISENIO PERMITE UNA POSICION DESPLEGADA ATRAS DE LAS BOQUILLAS DE ESCAPE SOLAMENTE.

LA CAPACIDAD DEL EMPUJE TRASERO DE UN MOTOR CON EL SISTEMA DE REVERSA DESPLEGADO ES: MENOR QUE LA CAPACIDAD DELANTERA. IGUAL O MENOR QUE LA CAPACIDAD DELANTERA, DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES Y DE DISENIO. IGUAL A LA CAPACIDAD DELANTERA.

LOS SISTEMAS DE EMPUJE DE REVERSA TURBO JET Y TURBO FAN SON GENERALMENTE POTENCIADOS POR: / 1.- PRESION DEL COMBUSTIBLE / 2. ELECTRICAMENTE / 3.- PRESION HIDRAULICA / 4.- PRESION NEUMATICA / 5.- PRESION DE ACEITE DEL MOTOR. 1, 3 Y 5. 2, 3 Y 4. 4, 4 Y 5.

EL PROPOSITO DE LAS ALETAS TIPO CASCADA EN UN SISTEMA DE EMPUJE DE REVERSA, ES: FORMAR UNA SOLIDA VENTANA DE BLOQUEO EN LA TRAYECTORIA DE ESCAPE DE GASES. MOVER LOS GASES DE ESCAPE DELANTE, JUSTO DESPUES DE LA BOQUILLA DE ESCAPE EXISTENTE. MOVER EN LA DIRECCION DELANTERA EL VENTILADOR Y LOS GASES CALIENTES QUE HAYAN SIDO BLOQUEADOS A TRAVES DE LA BOQUILLA DE GASES DE ESCAPE EXISTENTE.

EN MOTORES QUE UTILIZAN CORRIENTES FRIAS Y CALIENTES O AMBAS CORRIENTES PARA LA REVERSA INCLUYEN: TURBO VENTILADORES CON ALTA RELACION DE BY-PASS. TURBO JET. TURBO REACTORES CON POST-QUEMADOR.

LA OPERACION DEL INVERSOR DE EMPUJE A BAJAS VELOCIDADES EN TIERRA, ALGUNAS VECES PUEDE CAUSAR: / 1.- INGESTION DE OBJETOS EXTRANIOS COMO ARENA Y OTROS ELEMENTOS. / 2.- REINGESTION DE GASES CALIENTES. / 3.- PERDIDA DEL COMPRESOR. 1, 2 Y 3. 1 Y 2. 2 Y 3.

LOS SISTEMAS INVERSORES DE FLUJO QUE UTILIZAN ACTUADORES NEUMATICOS, USUALMENTE RECIBEN EL AIRE DE: EL SISTEMA DE AIRE DE SANGRADO DEL MOTOR. UN COMPRESOR RECIPROCO A BORDO. UNA O MAS BOTELLAS DE AIRE COMPRIMIDO A ALTA PRESION.

EN LA MAYORIA DEL SISTEMA DE ESCAPE LAS FALLAS SE PRODUCEN POR RAJADURAS TERMICAS EN AREAS DE MAYOR CONCENTRACION DE ESFUERZOS, ESTA CONDICION ES USUALMENTE CAUSADA POR: CAMBIOS DRASTICOS DE TEMPERATURA, QUE SE ENCUENTRAN EN LAS ALTITUDES. TECNICAS INAPROPIADAS DE SUELDA DURANTE LA FABRICACION. ALTAS TEMPERATURAS CON EL QUE OPERA CON EL SISTEMA DE ESCAPE.

COMPARADO CON MOTORES NORMALMENTE ASPIRADOS, EL SISTEMA DE ESCAPE PARA EL MOTOR CON TURBO CARGADOR OPERA A: TEMPERATURAS SIMILARES Y ALTAS PRESIONES. ALTAS TEMPERATURAS Y ALTAS PRESIONES. TEMPERATURAS Y PRESIONES SIMILARES.

COMO PUEDEN SER DETECTADAS LAS FUGAS EN EL SISTEMA DE ESCAPE, DE UN MOTOR RECIPROCO: POR EL DESPRENDIMIENTO O FLOTACION DEL ESCAPE EN EL TUBO DE COLA EN EL EXTERIOR DE LA AERONAVE. POR LA FLUCTUACION DE LA INDICACION DE PRESION DEL MULTIPLE. POR LOS SIGNOS DE HOLLIN DE ESCAPE DENTRO DE LAS TAPAS Y EN LOS COMPONENTES ADYACENTES.

CUAL PODRIA SER EL RESULTADO DE FUGAS SIN DETECCION, EN EL ESCAPE DE UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE: UNA INCAPACIDAD DEL PILOTO QUE RESULTA DEL MONOXIDO DE CARBONO QUE ENTRA EN LA CABINA. UN TRABAJO RUDO DEL MOTOR. LA POTENCIA AJUSTADA DEL MOTOR NO PUEDE SER OBTENIDA.

CUAL ES EL PROPOSITO DE LAS GUARDAS A LA SALIDA DEL ESCAPE EN UN PEQUENIO MOTOR RECIPROCO: PREVENIR EL SOLTAR EL AMORTIGUADOR DEFLECTOR DE LAS SALIDAS OBSTRUIDAS DEL SILENCIADOR. REDUCIR LA SALIDA DE LAS BUJIAS. PROTEGER LOS COMPONENTES ADYACENTES DE UN CALOR EXCESIVO.

DEJAR FUERA O SOLTAR LOS SILENCIADORES INTERNOS DE LOS DEFLECTORES EN UN MOTOR RECIPROCO PEQUENIO, PUEDE: OBSTRUIR LA SALIDA DEL SILENCIADOR Y CAUSAR EXCESIVA PRESION EN EL ESCAPE. CAUSAR QUE EL MOTOR CORRA A EXCESIVO ENFRIAMIENTO. CAUSAR EXCESIVO CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y ACEITE.

LOS TUBOS AUMENTADORES DE UN MOTOR RECIPROCO, DE QUE SISTEMA SON PARTE: SISTEMA DE INDUCCION. SISTEMA DE ESCAPE. SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

TODOS LOS SIGUIENTES SON MARCADORES RECOMENDADOS PARA EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN MOTOR RECIPROCO EXCEPTO EL: TINTA INDIA. LAPIZ DE PLOMO. AZUL PRUSIANO.

LAS UNIONES DE BOLAS EN EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN MOTOR RECIPROCO DEBEN SER: APRETADAS LO SUFICIENTE PARA PREVENIR CUALQUIER MOVIMIENTO. DESENSAMBLADAS Y REEMPLAZAR LOS SELLOS CADA CAMBIO DE MOTOR. AFLOJADAS LO SUFICIENTE PARA PERMITIR ALGUN MOVIMIENTO.

EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN MOTOR RECIPROCO CONTIENE REPARACIONES Y SUELDAS DISEMINADAS, DESORDENADAS, CON PROTUBERANCIAS INTERNAS QUE SON INACEPTABLES PORQUE CAUSAN: FATIGA DEL METAL BASE. RAJADURAS LOCALIZADAS. MANCHAS CALIENTES LOCALES.

LAS TURBINAS DE RECUPERACION DE POTENCIA, UTILIZADAS EN ALGUNOS MOTORES RECIPROCOS SON MOVIDAS POR: LA PRESION DE LOS GASES DE ESCAPE. EL CIGUENIAL. LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE.

COMO DEBEN SER LIMPIADAS LAS PARTES DE ACERO RESISTENTES A LA CORROSION DE ALGUNOS COLECTORES DE ESCAPES: UTILIZANDO GRANOS DE ACERO QUE NO HAN SIDO PREVIAMENTE UTILIZADOS EN HIERRO DULCE. UTILIZANDO GRANOS DE GRANITO SUPER FINO. UTILIZANDO ARENA QUE NO HA SIDO PREVIAMENTE UTILIZADA EN HIERRO O ACERO.

COMO PUEDEN LAS TURBINAS QUE SE MUEVEN POR LOS GASES DE ESCAPE DE UN COMPONENTE TURBO DEL MOTOR CONTRIBUIR A LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR: POR EL MOVIMIENTO DEL CIGUENIAL A TRAVES DEL ACOPLE CONVENIENTE. POR EL MOVIMIENTO DEL SUPER CARGADOR QUE ALIVIA AL MOTOR DE LA CARGA. POR LA CONVERSION DE LA ENERGIA LATENTE DE LOS GASES DE ESCAPE DENTRO DEL EMPUJE POR LA COLECCION Y ACELERACION DE ESTOS.

SELECTE LAS CARACTERISTICAS DE UNA BUENA SUELDA EN EL TUBO DE ESCAPE: LA SUELDA DEBE EMPOTRARSE O INCORPORARSE AL MENOS 1/8". LAS POROCIDADES EN LOS GLOBULOS PROYECTADOS DEBEN MOSTRARSE EN LA SUELDA. LA SUELDA DEBE DISTRIBUIRSE UNIFORMEMENTE DENTRO DEL METAL BASE.

QUE DE LO SIGUIENTE INDICARA QUE LA CAMARA DE COMBUSTION DE UN MOTOR DE TURBINA, NO OPERA APROPIADAMENTE: LAS TAPAS DE REVERSA SE ATASCAN EN LA POSICION DE REVERSA. PUNTOS, MANCHAS CALIENTES EN EL CONO DE COLA. TORCEDURAS, CONVADURAS EN EL REVESTIMIENTO DEL CONO DE ESCAPE.

COMO DEBEN SER LIMPIADOS LOS COMPONENTES DE ESCAPE CON REVESTIMIENTO DE CERAMICA: CON COMPUESTOS ALCALINOS. CON DESENGRASANTES. POR MEDIOS MECANICOS.

EN UNA AERONAVE QUE UTILIZA UN INTERCAMBIADOR DE CALOR DE LOS GASES DE ESCAPE COMO FUENTE DE CALOR DE LA CABINA, COMO DEBE SER INSPECCIONADO EL SISTEMA: CON RAYOS X PARA DETECTAR ALGUNA RAJADURA. UNA PRUEBA HIDROSTATICA. CON EL RECUBRIMIENTO DE AIRE CALIENTE REMOVIDO.

EN AEROPLANOS POTENCIADOS POR TURBINA, CUANTO EMPUJE DE REVERSA ES USUALMENTE REQUERIDO PARA REQUERIMIENTOS MINIMOS DE LOS FRENOS: AL MENOS EL 50% DEL MAXIMO EMPUJE DELANTERO DEL MOTOR. AL MENOS EL 75% DEL MAXIMO EMPUJE DELANTERO DEL MOTOR. AL MENOS EL 25% DEL EMPUJE MAXIMO DELANTERO DEL MOTOR.

LA REPARACION DE LOS COMPONENTES DE UN SISTEMA DE ESCAPE: ES IMPOSIBLE PORQUE, EL MATERIAL NO PUEDE SER IDENTIFICADO. DEBE SER REALIZADA POR EL FABRICANTE DE LOS COMPONENTES. NO ES RECOMENDADO REALIZARLA EN EL CAMPO.

QUE TIPO DE TUERCAS SON UTILIZADAS PARA SUJETAR UN SISTEMA DE ESCAPE A LOS CILINDROS. TUERCAS DE COBRE O TUERCAS ESPECIALES DE FIJACION O SEGURIDAD. FIBRAS DE ALTA TEMPERATURA O TUERCAS AUTO AJUSTABLES. ALUMINIO DE ALTA TEMPERATURA O TUERCAS AUTO AJUSTABLES DE SEGURIDAD.

LAS VALVULAS DE LLENADO DE SODIO TIENEN SUS VENTAJAS EN UN MOTOR DE AERONAVE, YA QUE: SON LIGERAS. AMORTIGUAN EL IMPACTO DE LOS CHOQUES. DISIPAN EL CALOR DE LAS LLANTAS.

CUAL ES EL PROPOSITO DE LAS UNIONES DESLIZANTES EN UN ANILLO COLECTOR DE ESCAPE: AYUDAR EN LA ALINEACION Y ABSORBER LA EXPANSION. REDUCIR LA VIBRACION Y AUMENTAR EL ENFRIAMIENTO. PERMITIR QUE EL ANILLO COLECTOR SEA INSTALADO EN UNA SOLA PIEZA.

LA SECCION CALIENTE DE UN MOTOR DE TURBINA, ES PARTICULARMENTE SUCEPTIBLE A CUAL DE LOS SIGUIENTES DANIOS: GALLING = IRRITACIONES. PITING = PICADURAS. CRACKING = RAJADURAS, QUEBRADURAS.

UNA FUENTE COMUNMENTE UTILIZADA PARA CALENTAR EL AIRE DEL CARBURADOR ES EL: AIRE CALIENTE DEL TURBO CARGADOR. AIRE CALIENTE ALTERNO. AIRE DE LOS GASES DE ESCAPE.

LA UNIONES DESLIZANTES SON MAS REQUERIDAS EN COLECTORES DE ESCAPE POR: DIFICULTADES EN LA ALINEACION DE LOS PERNOS DE MONTAJE. LA NECESIDAD DE AJUSTAR LA UNIDAD PIEZA POR PIEZA. LA EXPANSION Y CONTRACCION DEL SISTEMA.

PORQUE EL ACERO CON ALTO CONTENIDO DE NIQUEL CROMO, ES UTILIZADO EN MUCHOS SISTEMAS DE ESCAPE: POR LA ALTA CONDUCTIVIDAD DEL CALOR Y FLEXIBILIDAD. POR LA RESISTENCIA A LA CORROSION Y BAJO COEFICIENTE DE EXPANSION. POR LA RESISTENCIA A LA CORROSION Y ALTA CONDUCTIVIDAD DEL CALOR.

EL AUMENTO DE CALOR DEL MOTOR, SERA CAUSA DE QUE LA EFICIENCIA VOLUMETRICA: PERMANEZCA LA MISMA. DISMINUYA. AUMENTE.

CUAL ES LA POSICION DE LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR, DURANTE EL ARRANQUE Y CALENTAMIENTO BAJO CONDICIONES NORMALES: ABIERTAS COMPLETAMENTE EN TODO TIEMPO. CERRADAS COMPLETAMENTE EN CUALQUIER TIEMPO. ABIERTAS EN EL ARRANQUE Y CERRADAS EN EL CALENTAMIENTO.

LOS LADOS OCULTOS DEL PISTON SON FRECUENTEMENTE PROVISTOS DE (ALETAS, ALETIADOS), LA PRINCIPAL RAZON ES: PROVEER DE UNA CAMARA DE LODOS Y TRAMPA DE SEDIMENTOS. PROVEER DE UNA GRAN TRANSFERENCIA DEL CALOR AL ACEITE DEL MOTOR. SOPORTAR LOS CANALES DE LOS RINES Y EL PASADOR DEL PISTON.

QUE DE LO SIGUIENTE SERA EL RESULTADO DE LA DISMINUCION DE LA EFICIENCIA VOLUMETRICA: LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS ES DEMASIADO BAJA. ES PARTE DE LA OPERACION DE LA ACELERACION. CORTOS TUBOS DE ADMISION DE GRAN DIAMETRO.

EL AIRE QUE PASA A TRAVES DE LA CAMARA DE COMBUSTION DE UN MOTOR DE TURBINA: ES UTILIZADO COMO SOPORTE DE LA COMBUSTION Y PARA ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. AYUDA A LA VELOCIDAD Y CALIENTA POR ACCION DE LAS TURBINAS. SE COMBINA ENTERAMENTE CON EL COMBUSTIBLE Y SE QUEMA.

CUAL ES LA FUNCION DE UN TUBO SOPLADOR, QUE SE ENCUENTRA EN ALGUNOS MOTORES DE AERONAVES: UN MEDIO DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR, UTILIZANDO LA CONTRA CORRIENTE DE LA HELICE. UN TUBO QUE UTILIZA LA CARGA DE UN CARTUCHO DE ARRANQUE. UN DISPOSITIVO PARA ENFRIAR LOS ACCESORIOS DEL MOTOR.

EL METODO MAS COMUN GENERALMENTE UTILIZADO PARA LA MEJOR CONDUCCION DEL CALOR, DESDE EL INTERIOR DEL BARRIL DEL CILINDRO HASTA EL AIRE DE ENFRIAMIENTO ES REALIZADO POR: ALETAS MAQUINADAS DIRECTAMENTE EN EL EXTERIOR DEL BARRIL DEL CILINDRO. CONTRACCION EN LA ENVOLTURA METALICA O SILENCIADOR DE ALUMINIO DE ENFRIAMIENTO, ALREDEDOR DE LA CAMISA DE ACERO DEL CILINDRO (EN DIFERENTES AREAS DEL BARRIL). ALETAS MAQUINADAS DIRECTAMENTE EN EL EXTERIOR DEL BARRIL, CONTRAIDAS POR LA ENVOLTURA METALICA O SILENCIADOR DE ALUMINIO DE ENFRIAMIENTO ALREDEDOR DE LA CAMISA DE ACERO DEL CILINDRO, EN DIFERENTES AREAS DEL BARRIL.

EL RELANTY PROLONGADO EN UN MOTOR, USUALMENTE DA COMO RESULTADO: TEMPERATURA EXCESIVA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS. AUMENTO DEL CONSUMO DE ACEITE. ACUMULACION DE MATERIALES EXTRANIOS EN LAS BUJIAS.

EL PROPOSITO DE UN INTERENFRIADOR CUANDO SE LO UTILIZA CON UN TURBO CARGADOR, ES DE ENFRIAR: LOS GASES DE ESCAPE ANTES QUE ESTOS ENTREN EN CONTACTO CON EL MOVIMIENTO TURBO. LOS COJINETES DEL TURBO CARGADOR. EL AIRE QUE ENTRA EN EL CARBURADOR DESDE EL TURBO CARGADOR.

ALTAS TEMPERATURAS EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS, ES EL RESULTADO PROBABLE DE: UNA MEZCLA MUY POBRE A ALTOS AJUSTES DE POTENCIA. FALLA EN LAS BUJIAS. UNA MEZCLA MUY RICA A ALTOS AJUSTES DE POTENCIA.

LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS ES MEDIDA POR MEDIO DE UN INDICADOR: VULVO DE RESISTENCIA Y UN DISPOSITIVO SENSOR. PUENTE DE WHEASTONE COMO DISPOSITIVO SENSOR. ACOPLE TERMICO COMO DISPOSITIVO SENSOR.

EL MOTOR SE SOBRECALIENTA DEBIDO AL INAPROPIADO AUMENTO DE LA CARRERA EN TIERRA ANTES DE APAGARLO, LA OPERACION DEBE CONTINUAR HASTA QUE LOS CILINDROS SE HAYAN ENFRIADO POR LA CARRERA DEL MOTOR: A BAJAS R.P.M. CON EL SISTEMA DE DILUSION DE ACEITE ACTIVADO. A R.P.M. DE RELANTY. A ALTAS R.P.M. CON EL CONTROL DE LA MEZCLA EN POSICION RICA.

EL BLOQUEO DE LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO EN LA CABEZA DEL CILINDRO: ES CAUSA DEL RECHAZO DE LA CABEZA. PUEDE SER PULIDA, LIMADA SUAVEMENTE POR LOS CONTORNOS, SI EL DANIO NO EXCEDE LOS LIMITES DE REPARACION. DEBERA SER A LA IZQUIERDA SOLAMENTE.

LA MAYOR PORCION DEL CALOR GENERADO POR LA COMBUSTION EN UN TIPICO MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE ES: CONVERTIDA EN POTENCIA UTIL. LLEVADA AFUERA POR LOS GASES DE ESCAPE. DISIPADA A TRAVES DE LAS PAREDES DEL CILINDRO Y CABEZA.

LOS MOTORES RECIPROCOS UTILIZADOS EN HELICOPTEROS SON REFRIGERADOS POR: LA ASPIRACION DEL ROTOR PRINCIPAL. UN VENTILADOR MONTADO EN EL MOTOR. TUBOS SOPLADORES EN AMBOS LADOS DEL MONTAJE DEL MOTOR.

QUE PARTE DEL ENSAMBLAJE DEL CILINDRO ENFRIADO POR AIRE, TIENE LA MAYOR AREA DE LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO POR PULGADA CUADRADA: EL BARRIL DEL CILINDRO. ATRAS DE LA CABEZA DEL CILINDRO. LA PUERTA DE LA VALVULA DE ESCAPE.

CUAL DE LOS SIGUIENTES DEFECTOS SERA LA CAUSA MAS PROBABLE DE UNA SITUACION APURADA, EN EL CILINDRO DE UN MOTOR RECIPROCO: DEMASIADA AREA DE ENFRIAMIENTO EN LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO, ESTAS ESTAN BLOQUEADAS, CERRADAS. RAJADURAS EN LOS DEFLECTORES DEL CILINDRO. FUGAS DE AIRE POR LOS SELLOS DE LAS TAPAS DE ENFRIAMIENTO.

1. EN ALGUNOS AVIONES EL SISTEMA DE ESCAPE INCLUYE UN SISTEMA AUMENTADOR PARA EVACUAR EL AIRE ADICIONAL DE ENFRIAMIENTO SOBRE EL MOTOR. 2.- EL SISTEMA AUMENTADOR DEBE PROVEER AIRE CALIENTE PARA EL CALENTAMIENTO DE LA CABINA, LOS SISTEMAS ANTI-HIELO Y ANTI-CONGELAMIENTO DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. AMBAS LA NO.1 Y NO.2 SON VERDADERAS. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA.

DURANTE EL CHEQUEO OPERACIONAL DE UN MOTOR RADIAL POTENCIADO ELECTRICAMENTE, EL SISTEMA DE ALETAS DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR FALLAN EN LA OPERACION, QUE DE LO SIGUIENTE ES LO PRIMERO QUE SE CHEQUEA;. EL MOTOR ACTUADOR, EL FLAP Y SU CIRCUITO DISYUNTOR. EL SWITCH DE CONTROL DE CABINA. EL MOTOR ACTUADOR DEL FLAP.

LOS COMPONENTES DE UN MOTOR DE TURBINA QUE OPERAN A ALTAS TEMPERATURAS SON: LA PRIMERA ETAPA DE LA TURBINA, ALETAS GUIAS DE LAS BOQUILLAS PULVERIZADORAS. EL DISCO DE LA TURBINA. EL CONO DE ESCAPE.

DURANTE LA OPERACION EN TIERRA DE UN MOTOR, LAS TAPAS DE ENFRIAMIENTO EN QUE POSICION ESTARAN: COMPLETAMENTE CERRADAS. COMPLETAMENTE ABIERTAS. ABIERTAS DE ACUERDO A LAS CONDICIONES DEL AMBIENTE.

QUE DE LO SIGUIENTE ASISTE EN REMOVER EL CALOR DE LAS PAREDES METALICAS Y ALETAS, EN UN CILINDRO REFRIGERADO POR AIRE;. UN SISTEMA INTERENFRIADOR. UN ARREGLO DE DEFLECTORES Y TAPAS. UN SILENCIADOR INTERCAMBIADOR DE CALOR.

GENERALMENTE PEQUENIAS RAJADURAS QUE EMPIEZAN A APARECER JUSTO EN LAS PLACAS DEFLECTORAS DEL CILINDRO: REQUIEREN QUE SE RENUEVE O REEMPLACE EL DEFLECTOR. NINGUNA ACCION ES REQUIERIDA A MENOS QUE SU CRECIMIENTO SE DIFURQUE DENTRO DE DOS RAJADURAS. PUEDEN SER DETENIDAS POR PERFORACION DE ORIFICIOS AL FINAL DE LA RAJADURA.

CUAL ES LA POSICION DE LAS CUBIERTAS DEL MOTOR, DURANTE LA OPERACION DE VUELO BAJO CONDICIONES NORMALES: CERRADA. ABIERTA. CERRADA DURANTE EL DESPEGUE Y ABIERTA DURANTE CRUCERO.

COMO PUEDE LA CUBIERTA DEL MOTOR DEL AVION, AYUDAR AL ENFRIAMIENTO DE UN MOTOR HORIZONTALMENTE OPUESTO DE AERONAVE: CON LA RECIRCULACION DEL AIRE A TRAVES DE LOS CILINDROS DEL MOTOR. DIRIGIENDO EL AIRE A TRAVES DE LOS CILINDROS DEL MOTOR. CONTROLANDO LA CANTIDAD DE AIRE QUE FLUYE ALREDEDOR DE LOS CILINDROS.

DONDE ESTAN USUALMENTE LOCALIZADAS LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO EN UN MOTOR REFRIGERADO POR AIRE: EN EL LADO DE ESCAPE EN LA CABEZA DEL CILINDRO Y DENTRO DEL PISTON LAS VARILLAS CONECTORAS. EN LA CABEZA DEL CILINDRO LAS PAREDES Y DENTRO DEL PISTON LAS REBABAS, PESTANIAS. EN LA CABEZA DEL CILINDRO, EL BARRIL DEL CILINDRO Y DENTRO DEL PISTON LA CABEZA.

LA INCLINACION DE UNA ALETA DE ENFRIAMIENTO EN LA CABEZA DE UN CILINDRO DE ALUMINIO DEBE: SER REDUCIDA Y LIMADA CUIDADOSAMENTE. ESTAR A LA IZQUIERDA, SOLO SI NO SE HA FORMADO UNA RAJADURA. SER PERFORADA CON ORIFICIOS DE RETENCION DE PEQUENIO RADIO Y RELLENARLA EN EL PUNTO DE INCLINACION.

QUE DE LO SIGUIENTE DEBE SER CONSULTADO A UN MECANICO, PARA DETERMINAR LA CANTIDAD MAXIMA DE ALETA DEL CILINDRO QUE PUEDE SER REMOVIDA, CUANDO SE REPERFILE: AC 43.13 .1A. MANUAL DE SERVICIO DEL FABRICANTE Y MANUAL DE OVERHAUL. - AC 43.13 2A.

LAS RAJADURAS EN LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO QUE NO SE EXTIENDEN DENTRO DE LA CABEZA DEL CILINDRO, DEBEN SER REPARADAS: PERFORANDO LAS EXTREMIDADES DE LAS RAJADURAS EN LA PORCION DE LA CABEZA. REMOVIENDO LAS AREAS AFECTADAS Y LOS CONTORNOS RELLENAR DENTRO DE LOS LIMITES. SOLDANDO, ESMERILANDO, Y RELLENANDO HASTA LAS DIMENSIONES ORIGINALES.

EN MOTORES RECIPROCOS DE AERONAVES, LAS PLACAS DEFLECTORAS DEL CILINDRO DEBEN SER REPARADAS COMO SE REQUIERA, PARA PREVENIR LA PERDIDA DE: POTENCIA. LAS ALETAS DEL AEREA. ENFRIAMIENTO.

CUAL ES EL PROPOSITO DE UN AUMENTADOR, UTILIZADO EN EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN MOTOR RECIPROCO: REDUCIR LA PRESION TRASERA DEL ESCAPE. AYUDAR EN EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. ASISTIR AL DESPLAZAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE.

EL PROPOSITO PRIMARIO DE LOS DESVIADORES O DEFECTORES, INSTALADOS ALREDEDOR DEL CILINDRO DE MOTORES DE AERONAVES REFRIGERADOS POR AIRE ES: CREAR UN AREA DE BAJA PRESION ATRAS DE LOS CILINDROS. DAR FUERZA AL AIRE DE ENFRIAMIENTO DENTRO DE LOS CONTACTOS CERRADOS POR TODAS LAS PARTES DE LOS CILINDROS. AUMENTAR EL VOLUMEN DE AIRE PARA EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR.

EL PRECALENTADOR DE UN CARBURADOR, NO ES GENERALMENTE UTILIZADO EN EL DESPEGUE A MENOS QUE SEA ABSOLUTAMENTE NECESARIO POR: PERDIDA DE POTENCIA Y POSIBLE DETONACION. ENVOLVER PELIGRO DE FUEGO. INHABILIDAD DEL MOTOR, PARA SUPLIR EL CALOR SUFICIENTE PARA MARCAR ALGUNA DIFERENCIA.

LA ACCION DEL ORIFICIO RECOGEDOR DE AIRE EN EL CARBURADOR, ES DE SUPLIR AIRE AL CARBURADOR, PERO TAMBIEN PUEDE: ENFRIAR EL MOTOR. MANTENER LAS LINEAS DE COMBUSTIBLE REFRIGERADAS Y PREVENIR UN BLOQUEO DE VAPOR. AUMENTAR LA PRESION DEL AIRE DE ENTRADA POR EFECTO DEL AIRE DE IMPACTO (AIRE BAJO PRESION DINAMICA).

EN PEQUENIOS MOTORES DE AERONAVES, LA VAPORIZACION DEL COMBUSTIBLE PUEDE INCREMENTARSE: ENFRIANDO EL AIRE ANTES QUE ENTRE AL MOTOR. AL CIRCULAR EL COMBUSTIBLE Y LA MEZCLA DE AIRE A TRAVES DE LOS PASAJES EN EL COLECTOR DE ACEITE. CALENTANDO EL COMBUSTIBLE ANTES DE QUE ENTRE AL CARBURADOR.

SI UN FUEGO COMIENZA EN EL SISTEMA DE INDUCCION DURANTE EL PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE DEL MOTOR, QUE DEBERA HACER EL OPERADOR: MUEVER EL SWITCH DE COMBUSTIBLE A OFF PARA DETENER EL COMBUSTIBLE. CONTINUAR GIRANDO EL MOTOR. MOVER A OFF TODOS LOS SWITCH.

UN AEROPLANO EQUIPADO CON UN SISTEMA DE AIRE ALTERNO, SI EL FILTRO DEL DUCTO PRINCIPAL DE AIRE LLEGA A BLOQUEARSE, OBSTRUIRSE, ATASCARSE, O TRABARSE: EL SISTEMA AUTOMATICAMENTE PERMITIRA QUE EL AIRE CALIENTE SIN FILTRAR SEA INTRODUCIDO DENTRO DEL MOTOR. EL FLUJO DE AIRE DENTRO DEL MOTOR DISMINUIRA O SE CORTARA HASTA QUE EL AIRE ALTERNO SEA SELECTADO. EL SISTEMA AUTOMATICAMENTE PERMITIRA QUE EL AIRE CALIENTE FILTRADO ALTERNO SEA INTRODUCIDO AL MOTOR.

EN ADICION, AL CAUSAR LA ACELERACION DANIOS POR LA INGESTION DE BASURAS O ARENA EN UN MOTOR RECIPROCO, ESTO PUEDE TAMBIEN CAUSAR: DANIOS EN EL SILICON DE LAS BUJIAS. FORMACION DE LODOS FANGOS O GRASA. FORMACION DE ACIDOS.

CUANDO SE OPERE UN MOTOR, LA APLICACION DE CALOR EN EL CARBURADOR QUE EFECTO TENDRA EN LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE: ENRIQUECE LA MEZCLA PORQUE EL A.M.C. NO PUEDE HACER UNA CORRECCION POR AUMENTO DE TEMPERATURA. ENRIQUECE LA MEZCLA HASTA QUE EL A.M.C. PUEDA HACER UNA COMPENSACION. EMPOBRECE LA MEZCLA HASTA QUE EL A.M.C. PUEDA HACER UNA COMPENSACION A.M.C. (CONTROL AUTOMATICO DE LA MEZCLA).

LA APLICACION DE CALOR AL CARBURADOR TENDRA, CUAL DE LOS SIGUIENTES EFECTOS: LA PRESION DEL MULTIPLE AUMENTARA. LA MEZCLA SE TORNARÁ POBRE. LA MEZCLA SE ENRIQUECERA.

LA APLICACION DE CALOR AL CARBURADOR DURANTE LA OPERACION DEL MOTOR SERA: UNA DISMINUCION DEL PESO DE LA CARGA COMBUSTIBLE AIRE. UNA DISMINUCION DEL VOLUMEN DE AIRE EN CILINDRO. UN AUMENTO DE LA DENSIDAD DEL AIRE EN EL CILINDRO.

CUANDO SE ARRANQUE UN MOTOR EQUIPADO CON CALENTADOR DE AIRE AL CARBURADOR, EN QUE POSICION LA MANIJA DEL CALENTADOR ES COLOCADA: CALIENTE. FRIA. NEUTRAL.

SI EN EL CARBURADOR O SISTEMA DE INDUCCION, EL HIELO NO ESTA PRESENTE CUANDO SE APLICA EL CALOR AL CARBURADOR SIN CAMBIO EN EL AJUSTE DEL ACELERADOR: LA MEZCLA SE ENRIQUECERA. LA PRESION DEL MULTIPLE AUMENTARA. LAS R.P.M. DEL MOTOR AUMENTARAN.

EL PROPOSITO DE UN SISTEMA ANTI-HIELO EN LA ENTRADA DEL MOTOR ES PRIMERAMENTE PARA: REMOVER EL HIELO DEL MOTOR Y AREAS DE ENTRADA. PREVENIR LA FORMACION DE HIELO EN EL MOTOR Y AREAS DE ADMISION. REMOVER EL HIELO DEL MOTOR Y AREAS DE ADMISION Y PREVENIR LA FORMACION DE HIELO EN EL MOTOR Y AREAS DE ENTRADA.

QUE INDICACION DEBE CAMBIAR CUANDO UN MOTOR DE TURBINA, SU SISTEMA ANTI-HIELO, (AIRE DE SANGRADO ES MOVIDO A ON). / 1.- EL FLUJO DE COMBUSTIBLE / 2.- EL E.G.T. / 3.- E.P.R. 1 Y 2. 1, 2 Y 3. 2 Y 3.

LA PRESION DENTRO DE LA ENTRADA DE UN MOTOR, INSTALADO EN ALGUN LUGAR DE LA TIERRA ES: POSITIVA. NEGATIVA. AMBIENTE.

EL SISTEMA DISIPADOR DE TORBELLINOS (BORTEX), GENERALMENTE ES ACTIVADO POR: EL SWITCH DEL TREN DE ATERRIZAJE. EL SWITCH DE PRESION DE COMBUSTIBLE EN CUALQUIER TIEMPO, CUANDO EL MOTOR ESTA OPERANDO. UN SENSOR DEL FLUJO DE AIRE DE ADMISION AL MOTOR.

LOS DISIPADORES DE BORTEX SON INSTALADOS EN ALGUNAS TURBINAS QUE POTENCIAN AEROPLANOS PARA IMPEDIR LOS DANIOS POR LA INTRODUCCION DE F.O.D. (DANIO POR PARTICULAS EXTRANIAS) EN EL MOTOR, UTILIZANDO: ALETAS GUIAS VARIABLES DE ENTRADA Y/O ALETAS VARIABLES EN LA PRIMERA ETAPA DE ALETAS DEL VENTILADOR. DUCTOS DE ENTRADA, DE GEOMETRIA VARIABLE. LA CORRIENTE DE AIRE DE SANGRADO DEL MOTOR QUE SOPLA DELANTE DESDE TIERRA.

QUE METODO ES UTILIZADO PARA PROVEER AIRE LIMPIO A LOS MOTORES DE HELICOPTEROS Y AERONAVES TURBO HELICE QUE TIENEN INSTALADOS SEPARADORES DE PARTICULAS DE ARENA Y HIELO: TENEMOS AREAS DE CARGAS POSITIVAS Y NEGATIVAS QUE REPELEN Y ATRAEN LAS PARTICULAS FUERA DEL FLUJO DE AIRE. SEPARADORES DE LA HUMEDAD DEL AIRE Y QUE LAVAN EL MISMO, UTILIZANDO GOTAS DE AGUA. UN CAMBIO REPENTINO DE DIRECCION DEL FLUJO DE AIRE QUE TOMA VENTAJA DE LA INERCIA O FUERZA CENTRIFUGA Y FILTROS O PANTALLAS FILTRANTES EN LA ENTRADA AL MOTOR, EN LA ADMISION.

CUAL ES EL PROPOSITO DEL ABOCARDADO DE LA ENTRADA AL COMPRESOR: AUMENTAR EL EFECTO DEL AIRE DE IMPACTO A BAJAS VELOCIDADES DEL AIRE. MAXIMIZAR LA EFICIENCIA AERODINAMICA DE LA ADMISION. PROPORCIONAR UN AUMENTO EN LA CAIDA DE PRESION EN LA ADMISION.

QUE FUERZA EXTERIOR ES UTILIZADA PARA MOVER EL SUPER CARGADOR: UN ENGRANAJE QUE SE MUEVE DIRECTAMENTE DESDE EL CIGUENIAL DEL MOTOR. LOS GASES DE ESCAPE QUE MUEVEN LA TURBINA. LAS CORREAS QUE SE MUEVEN A TRAVES DE UNA DISPOSICION DE POLEAS.

EL PROPOSITO DE UN VENTURY SONICO EN UN MOTOR TURBO CARGADOR ES: LIMITAR LA CANTIDAD DE AIRE QUE PUEDE FLUIR DESDE EL TURBO CARGADOR DENTRO DE LA CABINA PARA PRESURIZACION. AUMENTAR LA CANTIDAD DE AIRE QUE PUEDE FLUIR DESDE EL TURBO CARGADOR DENTRO DE LA CABINA PARA PRESURIZACION. AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA CARGA AIRE COMBUSTIBLE.

EL PROPOSITO DEL CONTROL DE PRESION DIFERENCIAL EN UN SISTEMA TURBO CARGADOR ES: REDUCIR EL ESFUERZO PROPIO DURANTE PARTE DE LA OPERACION DE ACELERACION. POSICIONAR LA VALVULA DE EXPULSION PARA MAXIMA POTENCIA. PROVEER UNA RELACION CONSTANTE DE COMBUSTIBLE AIRE.

CUALES SON LOS TRES COMPONENTES BASICOS DE REGULACION DE UN SISTEMA ALIMENTADOR AL TURBO CARGADOR A NIVEL DEL MAR. / 1.- EL ENSAMBLAJE BAY-PASS (SOBRE PASO) DE ESCAPE. / 2.- EL ENSAMBLAJE DEL COMPRESOR / 3.- LAS CAJAS DE LA BOMBA Y COJINETES / 4.- EL CONTROL DE DENSIDAD / 5.- EL CONTROL DE PRESION DIFERENCIAL. 2,3, Y 4. 1,4, Y 5. 1, 3 Y 3.

CUAL ES EL PROPOSITO DE UN SISTEMA TURBO CARGADOR, EN UN MOTOR RECIPROCO PEQUENO DE AERONAVE: COMPRIMIR EL AIRE PARA MANTENER LA PRESION DE LA CABINA CONSTANTE, DESPUES DE QUE LA AERONAVE HAYA ALCANZADO SU ALTITUD CRITICA. MANTENER CONSTANTE LA VELOCIDAD DEL AIRE EN EL MULTIPLE DE ADMISION. COMPRIMIR EL AIRE PARA MANTENER LA PRESION DE MULTIPLE CONSTANTE DESDE EL NIVEL DEL MAR HASTA LA ALTITUD CRITICA DEL MOTOR.

QUE REGULA DIRECTAMENTE LA VELOCIDAD DE UN TURBO CARGADOR: LA TURBINA. LA VÁLVULA DE EXPULSIÓN. EL ACELERADOR.

CUAL ES EL PROPOSITO DEL CONTROL DE LA RELACION DE CAMBIO, EN UN SISTEMA TURBO CARGADOR: LIMITAR LA PRESION MAXIMA DEL MULTIPLE QUE PUEDE SER PRODUCIDA POR EL TURBO CARGADOR A MAXIMA ACELERACION. CONTROLAR LA RELACION A LA QUE LA PRESION DE DESCARGA DEL TURBO CARGADOR SERA AUMENTADA. CONTROLAR LA POSICION DE LA VALVULA DE EXPULSION DESPUES DE QUE EL AEROPLANO HA ALCANZADO LA ALTITUD CRITICA.

CUAL ES EL PROPOSITO DEL CONTROL DE DENSIDAD EN UN SISTEMA TURBO CARGADOR: LIMITAR LA MAXIMA PRESION DEL MULTIPLE QUE PUEDE SER PRODUCIDA POR EL TURBO CARGADOR EN CONDICIONES DE MAXIMA ACELERACION. LIMITAR LA PRESION MAXIMA DEL MULTIPLE QUE PUEDE SER PRODUCIDA POR EL TURBO CARGADOR A MAXIMA ACELERACION. MANTENER CONSTANTE LA VELOCIDAD DEL AIRE EN LA ENTRADA DEL CARBURADOR.

LA PRESION DEL MULTIPLE DEL SOBREALIMENTADOR ES GENERALMENTE CONSIDERADA QUE ESTA POR SOBRE: 14.7" HG. 50" HG. 30" HG.

SI EL TURBO CARGADOR Y SU VALVULA DE EXPULSION ESTA COMPLETAMENTE CERRADA: NINGUNO DE LOS GASES DE ESCAPE SON DIRIGIDOS A TRAVES DE LA TURBINA. EL TURBO CARGADOR ESTARA EN LA POSICION OFF. TODOS LOS GASES DE ESCAPE SERAN DIRIGIDOS A TRAVES DE LA TURBINA:.

QUE DE LO SIGUIENTE PODRA SER UN FACTOR EN LA FALLA DEL MOTOR, AL DESARROLLAR LA POTENCIA MAXIMA DE DESPEGUE: AJUSTE INAPROPIADO DE LA VALVULA DE CALENTAMIENTO Y SUS CONEXIONES DE CONTROL. AJUSTE EXCESIVAMENTE RICO DE LA MEZCLA DE AJUSTE DE RELANTY. FALLA DE LA VALVULA ECONOMIZADORA AL MANTENERSE CERRADA EN EL AJUSTE DEL ACELERADOR PARA EL DESPEGUE.

SI UN MOTOR ES EQUIPADO CON TURBO CARGADOR EXTERNO Y ES ARRANCADO CON LA VALVULA DE EXPULSION CERRADA EL RESULTADO PUEDE SER: ALGUNOS DANIOS EN EL NUCLEO DEL TURBO CARGADOR EN EL INTER ENFRIADOR. DANIOS SERIOS POR CAUSA DE LA SOBRE ALIMENTACION. NUNCA EL MOTOR DEBE ARRANCARSE CON LA VALVULA DE EXPULSION CERRADA.

CUAL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES REFERENTES A EFICIENCIA VOLUMETRICA DE UN MOTOR ES VERDADERA: LA EFICIENCIA VOLUMETRICA EN UN MOTOR SE MANTENDRA LA MISMA SIN IMPORTAR LA CANTIDAD DE ABERTURA DEL ACELERADOR. ES IMPOSIBLE EXCEDER EL 100% DE LA EFICIENCIA VOLUMETRICA DE ALGUN MOTOR SIN IMPORTAR EL TIPO DE SUPER CARGADOR UTILIZADO. ES POSIBLE EXCEDER EL 100% DE LA EFICIENCIA VOLUMETRICA EN ALGUNOS MOTORES POR EL USO DE SUPER CARGADORES DEL TIPO APROPIADO.

ASI COMO LA PRESION DEL MULTIPLE AUMENTA EN UN MOTOR RECIPROCO: EL VOLUMEN DE AIRE EN EL CILINDRO AUMENTA. EL PESO DE LA CARGA COMBUSTIBLE AIRE DISMINUYE. LA DENSIDAD DEL AIRE EN EL CILINDRO AUMENTA.

CUANDO NO ES NECESARIO EL USO DE CALENTADOR DE AIRE EN EL CARBURADOR, CAUSARA: UNA MEZCLA MUY POBRE. AUMENTO EXCESIVO EN LA PRESION DEL MULTIPLE. DISMINUCION EN LA POTENCIA Y POSIBILIDAD DE DETONACION.

DURANTE LA OPERACION A POTENCIA MAXIMA DE SALIDA DE UN MOTOR SIN TURBO CARGADOR EQUIPADO CON CARBURADOR TIPO FLOTADOR, EN CUAL DE LAS SIGUIENTES AREAS EXISTIRA MAYOR PRESION: EN EL VENTURY. EN EL MULTIPLE DE ADMISION. EN LA QUE RECOGE UNA BOCANADA DEL AIRE DEL CARBURADOR.

UN AUMENTO EN LA PRESION DEL MULTIPLE, CUANDO SE APLICA CALENTAMIENTO AL CARBURADOR INDICARA QUE: SE HA FORMADO HIELO EN EL CARBURADOR. LA MEZCLA ES DEMASIADO POBRE. EXISTE SOBRECALENTAMIENTO DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS.

DONDE PODRA ESTAR LOCALIZADO EL CALENTADOR DE AIRE DE UN CARBURADOR, EN UN SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE: A LA ENTRADA DE AIRE DE ADMISION. NO ES REQUERIDO. ENTRE EL AIRE DE ADMISION Y EL VENTURY.

POR CUAL DE LOS SIGUIENTES METODOS, EL HIELO DEL CARBURADOR PUEDE SER ELIMINADO: UN ATOMIZADOR DE ALCOHOL Y UN CALENTAMIENTO ELECTRICO DEL DUCTO DE AIRE DE INDUCCION. ALCOHOL ETILENO Y GLYCOL ATOMIZADO CON AIRE DE INDUCCION PRECALENTADO. ALCOHOL ATOMIZADO Y AIRE DE INDUCCION PRECALENTADO.

QUE PARTE DE UNA AERONAVE EN VUELO, SERA LA PRIMERA EN ACUMULAR HIELO ANTES QUE CUALQUIER OTRA: BORDE DE ENTRADA DEL ALA. EL CONO O CUBO DE LA HELICE. EL CARBURADOR.

EL HIELO EN EL CARBURADOR DE UN MOTOR EQUIPADO CON HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE PUEDE SER DETECTADO POR: DISMINUCION EN LA POTENCIA DE SALIDA SIN CAMBIOS EN LA PRESION DEL MULTIPLE O R.P.M. AUMENTO EN LA PRESION DEL MULTIPLE CON R.P.M. CONSTANTES. DISMINUCION DE LA PRESION DEL MULTIPLE CON CONSTANTES R.P.M.

DENTRO DE QUE PARTE DE UN MOTOR RECIPROCO EN EL SISTEMA DE INDUCCION, EL ALCOHOL ANTI-CONGELANTE ES NORMALMENTE INYECTADO: EN EL SUPER CARGADOR EN LA SECCION DEL IMPELENTE. EN LA CORRIENTE DE AIRE DELANTE DEL CARBURADOR. EN EL AREA DE BAJA PRESION DELANTE DE LA VALVULA DE ACELERACION.

EL CONGELAMIENTO EN EL CARBURADOR ES MAS SEVERO A: TEMPERATURAS DEL AIRE ENTRE 30° Y 40° F. GRANDES ALTITUDES. BAJAS TEMPERATURAS DEL MOTOR.

UN METODO COMUNMENTE UTILIZADO PARA PREVENIR EL CONGELAMIENTO DEL CARBURADOR ES: PRECALENTAMIENTO DEL AIRE DE ADMISION. MEZCLANDO ALCOHOL EN EL COMBUSTIBLE. CALENTAR ELECTRICAMENTE EL VENTURY Y LA VALVULA DE ACELERACION.

LA MAXIMA POTENCIA ES NORMALMENTE CONSIDERADA PARA SER DESARROLLADA EN UN MOTOR RECIPROCO, CON UNA RELACION DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE DE APROXIMADAMENTE: 8:1. 12:1 (12 PARTES DE AIRE Y UNA DE COMBUSTIBLE). 15:1.

QUE PRECAUCION DEBE TOMARSE CUANDO LUBRIQUEMOS LA ROSCA DEL TERMINAL DEL TUBO CONICO Y SU BOLA FLOTANTE EN EL CARBURADOR: COLOCAR EL LUBRICANTE DE ROSCA EN LA PRIMERA ROSCA SOLAMENTE. NO UTILIZAR LUBRICANTE DE ROSCA EN NINGUNA OTRA CONEXION DEL CARBURADOR. ACOPLAR LA PRIMERA ROSCA DEL CONECTOR Y ENTONCES COLOCAR UNA PEQUENIA CANTIDAD DE LUBRICANTE EN LA SEGUNDA ROSCA Y ENTONCES ENROSCAR EL CONECTOR.

QUE ASEVERACION ES VERDADERA RESPECTO AL REGLAJE CORRECTO DE LA ACELERACION EN UN AEROPLANO: EL TOPE DE PARADA EN EL ACELERADOR DEL CARBURADOR, DEBE SER CONTACTADO ANTES DE LA PARADA EN LA CABINA. EL TOPE DE PARADA EN LA CABINA, DEBE SER CONTACTADO ANTES DEL TOPE EN EL CARBURADOR. EL CONTROL DEL ACELERADOR ES APROPIADAMENTE AJUSTADO CUANDO NINGUN TOPE HACE CONTACTO.

MEZCLAS DE RELANTY EXCESIVAMENTE RICAS O POBRES PUEDEN RESULTAR EN: DEMASIADO RAPIDA IMPLEMENTACION DE LA COMBUSTION. COMBUSTION INCOMPLETA. BARRIDO INCOMPLETO DE CILINDRO.

CUAL ES LA AUTORIDAD FINAL PARA RECOMENDAR EL OVERHAUL DEL CARBURADOR DEL MOTOR: EL INSPECTOR DE LA D.G.A.C. LA HOJA DE DATOS DEL CERTIFICADO TIPO DEL MOTOR. LAS RECOMENDACIONES DEL FABRICANTE.

CON QUE FRECUENCIA LOS CARBURADORES TIPO FLOTADOR, DEBEN SER OVERHOLEADOS: EN EL OVERHAUL DEL MOTOR. ANUALMENTE. EN UN CAMBIO DE MOTOR.

QUE CAUSA QUE LA VALVULA DIVISORA DE FLUJO DE DOBLE BOQUILLA INYECTORA DE COMBUSTIBLE, SE HABRA EN UN MOTOR DE TURBINA: LA PRESION DEL COMBUSTIBLE. EL AIRE DESANGRADO EN EL MOTOR, DESPUES QUE ESTE HA ALCANZADO LA VELOCIDAD DE RELANTY. UN SOLENOIDE OPERADO ELECTRICAMENTE.

CUAL ES EL PROPOSITO DE UN DIVISOR DE FLUJO DE BOQUILLAS PULVERIZADORAS DOBLE DE COMBUSTIBLE, EN UN MOTOR DE TURBINA: PERMITIR EL FLUJO ALTERNO DE COMBUSTIBLE, SI EL FLUJO PRIMARIO SE TAPONA, O RESTRINGE. CREAR SUPLIDO DE COMBUSTIBLE PRIMARIO Y SECUNDARIO. PROVEER UNA TRAYECTORIA DE FLUJO PARA EL AIRE DE SANGRADO, QUE AYUDE LA ATOMIZACION DEL COMBUSTIBLE.

CUAL DE LOS SIGUIENTES FILTROS DE COMBUSTIBLE DE TURBINA TIENE LA MAYOR ACCION FILTRADORA: FILTROS MICROMETRICOS. FILTROS DE MALLAS PEQUENIAS POR REDES DE ALAMBRE. FILTROS DE CARBON DE PALO.

ES NECESARIO EL CONTROL DE LA RELACION DE ACELERACION Y DESACELERACION EN MOTORES DE TURBINA, CON EL PROPOSITO DE: PREVENIR EXPLOSIONES Y APAGADO. PREVENIR LAS SOBRE TEMPERATURAS. PREVENIR LA FRICCION ENTRE LAS RUEDAS Y DISCOS DE TURBINA Y LA CARCASA, DEBIDO A LA EXPANSION Y CONTRACCION.

CUAL ES LA PRINCIPAL VENTAJA EN LA UTILIZACION DE BOQUILLAS PULVERIZADORAS DOBLES DE COMBUSTIBLE, EN ALGUNOS MOTORES DE TURBINA: RESTRINGE LA CANTIDAD DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE HASTA UN NIVEL DONDE SE LOGRA EL MAS EFICIENTE Y COMPLETO QUEMADO DEL COMBUSTIBLE. SE LOGRA UNA MEJOR ATONIZACION Y MODELO UNIFORME DE FLUJO. PERMITE QUE UN MAYOR RANGO DE COMBUSTIBLE Y FILTROS SEAN UTILIZADOS.

LA GASOLINA Y KEROSENE SON UTILIZADOS COMO COMBUSTIBLES DE TURBINA, COMO PODEMOS COMPARAR ESTOS ELEMENTOS POR SU ENERGIA CALORICA: LA GASOLINA TIENE MAS ENERGIA CALORICA POR GALON QUE EL KEROSENE. EL KEROSENE TIENE MAS ENERGIA CALORICA POR GALON QUE LA GASOLINA. LA GASOLINA Y EL KEROSENE TIENEN LA MISMA ENERGIA CALORICA POR UNIDAD DE PESO.

LA PRESION DEL COMBUSTIBLE PRODUCIDA POR UNA BOMBA MOVIDA POR EL MOTOR, ES AJUSTADA POR: UN TORNILLO DE AJUSTE DE LA VALVULA DE SOBRE PASO (BAY-PASS). UN TORNILLO DE AJUSTE DE LA VALVULA DE ALIVIO (RELIEF). UNA BOMBA ACCIONADA POR EL MOTOR, TORNILLO DE AJUSTE.

UNA BOMBA DE ALETAS ROTATORIAS, ES MEJOR DESCRITA COMO: BOMBA DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO. BOMBA DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE. BOMBA SOBRE ALIMENTADORA (BOOSTER).

SE REQUIERE UNA VALVULA DE ALIVIO (RELIEF), EN: BOMBAS MOVIDAS POR EL MOTOR TIPO DIAFRAGMA. BOMBAS MOVIDAS POR EL MOTOR TIPO ALETAS, ASPAS. BOMBAS BOOSTER SOBRE ALIMENTADORAS TIPO CENTRIFUGO.

SI UN MOTOR EQUIPADO CON CARBURADOR TIPO FLOTADOR, TIENE PETARDEO O PERDIDA CUANDO EL ACELERADOR AVANZA, LA MAS PROBABLE CAUSA ES QUE: EL NIVEL DEL FLOTADOR ES DEMASIADO ALTO. ESTA OBSTRUIDO EL AIRE PRINCIPAL DE SANGRADO. LA BOMBA DE ACELERACION NO OPERA APROPIADAMENTE.

EL SISTEMA DE ALIMENTACION CRUZADO ES UTILIZADO EN LAS AERONAVES PARA: PURGAR LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE. MANTENER LA ESTABILIDAD DE LA AERONAVE. ARROJAR EL COMBUSTIBLE EN UNA EMERGENCIA.

LAS LINEAS DE COMBUSTIBLE DEBEN MANTENERSE LEJOS DE FUENTES DE CALOR Y CURVAS PRONUNCIADAS Y EXAGERADAS, DEBE EVITARSE AUMENTOS EXAGERADOS EN LA DIRECCION PARA REDUCIR LA POSIBILIDAD DE: BLOQUEO POR LIQUIDO. BLOQUEO POR VAPOR. BLOQUEO POSITIVO.

LAS VALVULAS DE ALIVIO (RELIEF) DE LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE, SON DESIGNADAS PARA COMPENSAR LAS VARIACIONES DE LA PRESION ATMOSFERICA Y SON CONOCIDAS COMO: VALVULAS COMPENSADORAS DE FLUJO. VALVULAS DE ALIVIO PRESURIZADAS. VALVULAS DE ALIVIO TIPO DE BALANCE.

UN FILTRO DE COMBUSTIBLE DEBE ESTAR LOCALIZADO ENTRE: A). LA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA Y LA SALIDA DEL TANQUE:. LA SALIDA DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE Y EL DISPOSITIVO DOSIFICADOR. LA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA Y LA BOMBA DE COMBUSTIBLE MOVIDA POR EL MOTOR.

EL PILOTO REPORTA QUE EL COMBUSTIBLE FLUCTUA EXCEDIENDO LOS LIMITES SUPERIORES CADA VEZ QUE EL ACELERADOR AVANZA, LA MAS PROBABLE CAUSA DE LA FALLA ES: UNA RUPTURA DEL DIAFRAGMA DE LA VALVULA DE ALIVIO. ATASCAMIENTO DE LA VALVULA DE ALIVIO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. UNA FUGA DE AIRE DESDE EL CUERPO DE LA VALVULA DE ALIVIO DE LA BOMBA.

LAS BOMBAS SOBRE ALIMENTADORAS DE COMBUSTIBLE (BOOSTER) SON OPERADAS: PARA PROVEER UN FLUJO POSITIVO DE COMBUSTIBLE AL MOTOR. PARA EL DESPEGUE SOLAMENTE. PRIMERAMENTE, PARA TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE A OTRO TANQUE.

LAS REGULACIONES TECNICAS DE AVIACION CIVIL, REQUIEREN QUE EL RANGO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA SISTEMAS DE GRAVEDAD (PRINCIPAL Y RESERVA SEAN DE): EL 125% DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE DESPEGUE DEL MOTOR. EL 125% DEL MAXIMO, EXCEPTO EL CONSUMO DE DESPEGUE DEL MOTOR. UN 150% DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE DESPEGUE DEL MOTOR.

CUAL ES LA CARACTERISTICA DE LA BOMBA DE SOBRE ALIMENTACION (BOSSTER) TIPO CENTRIFUGO: SEPARAR EL AIRE Y VAPOR DEL COMBUSTIBLE. ES UNA BOMBA DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO. REQUIERE DE UNA VALVULA DE ALIVIO (RELIEF).

LA SEPARACION FISICA ENTRE LAS LINEAS DE COMBUSTIBLE Y LOS ALAMBRES CONDUCTORES ELECTRICOS, DONDE ES IMPRACTICO LOCALIZAR: DEBAJO DE LOS ALAMBRES Y ASEGURAR CON ABRAZADERAS LA LINEA CON LA ESTRUCTURA DEL FUSELAJE. ARRIBA DE LOS ALAMBRES, ENGRAMPANDO LA LINEA SEGURAMENTE CON LA ESTRUCTURA DEL FUSELAJE. DENTRO DE LOS ALAMBRES, ENGRAMPAR AMBOS SEGURAMENTE CON LA ESTRUCTURA DEL FUSELAJE.

DONDE DEBE ESTAR LOCALIZADO EL FILTRO DE COMBUSTIBLE, EN UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE AERONAVE: CORRIENTE ABAJO DE LA BOMBA MANUAL DE COMBUSTIBLE, DESDE SU VALVULA CHECK. EN EL PUNTO MAS BAJO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. EN CUALQUIER PUNTO DEL SISTEMA, MENOR QUE EL FILTRO DEL CARBURADOR.

EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE UNA AERONAVE CERTIFICADA EN UNA CLASIFICACION ESTANDAR, DEBE INCLUIR LO SIGUIENTE: UNA BOMBA DE COMBUSTIBLE MOVIDA POR EL MOTOR Y AL MENOS UNA BOMBA AUXILIAR POR MOTOR. UN MEDIO POSITIVO DE CORTAR EL COMBUSTIBLE EN TODOS LOS MOTORES. UN SUPLIDO DE RESERVA DE COMBUSTIBLE SUFICIENTE PARA OPERAR LOS MOTORES, AL MENOS 30 MINUTOS A POTENCIA M.E.T.O. (POTENCIA MAXIMA DE DESPEGUE).

ES DESEABLE QUE LAS LINEAS DE COMBUSTIBLE TENGAN CONTINUIDAD EN LAS SUBIDAS Y BAJADAS, CUANDO NO TENGAN CURVAS BRUSCAS CON BUSCOS AUMENTOS Y DISMINUCIONES, CON EL OBJETIVO DE: PREVENIR UN BLOQUEO POR VAPOR. DRENAR COMPLETAMENTE, CUANDO SE CORTE EL MOTOR. DISMINUIR LA FRICCION DEL FLUIDO EN LAS LINEAS.

LA CONDICION PRIMARIA QUE PERMITE A LOS MICROORGANISMOS CRECER EN EL COMBUSTIBLE ES: TEMPERATURAS CALIENTES. PRESENCIA DE AGUA. PRESENCIA DE SUCIEDADES, BASURAS Y OTRAS PARTICULAS CONTAMINANTES.

EL PROPOSITO DEL DIAFRAGMA EN LA MAYORIA DE BOMBAS DE TIPO ALETAS, PALETAS ES: MANTENER LA PRESION DEL COMBUSTIBLE MENOR A LA PRESION ATMOSFERICA. IGUALAR LA PRESION DEL COMBUSTIBLE EN TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR. COMPENSAR LA PRESION DEL COMBUSTIBLE EN TODOS LOS CAMBIOS DE ALTITUD.

QUE TIPO DE BOMBA ES COMUNMENTE UTILIZADA COMO BOMBA DE COMBUSTIBLE, EN UN MOTOR RECIPROCO: BOMBA DE ENGRANAJES. BOMBA DE IMPELENTES. BOMBA DE ALETAS O PALETAS.

UNA VALVULA DE ALIVIO (RELIEF) EN LA BOMBA DE COMBUSTIBLE, DIRIGE EL EXCESO DE COMBUSTIBLE HACIA: LA LINEA DE RETORNO DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE. EL LADO DE LA ENTRADA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. EL LADO DE ENTRADA DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE.

DONDE ES UTILIZADA UNA CARGA INICIADORA ELECTRICA, LA PRESION DEL COMBUSTIBLE SERA DESARROLLADA: POR UNA BOMBA INTERIOR CON CARGA INICIADORA DE SOLENOIDE. EN LA SUCCION DE LA BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA. EN LA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA (BOOSTER).

EN LA MAYORIA DE AERONAVES EQUIPADAS CON MOTORES RECIPROCOS, CON CUAL, DE LOS SIGUIENTES TIPOS DE BOMBAS DE COMBUSTIBLE MOVIDAS POR EL MOTOR, ESTAN EQUIPADAS: BOMBAS DE COMBUSTIBLE DE ALETAS ROTATORIAS. BOMBAS DE COMBUSTIBLE TIPO CENTRIFUGO. BOMBAS DE COMBUSTIBLE TIPO DE ENGRANAJES.

CUAL ES EL PROPOSITO DE LA VALVULA BAY-PASS EN UNA BOMBA DE COMBUSTIBLE MOVIDA POR EL MOTOR: DESVIAR EL EXCESO DE COMBUSTIBLE AL TANQUE PRINCIPAL. PREVENIR EL DANIO E INOPERANCIA DE LA BOMBA POR EL BLOQUEO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE, DESDE OTRA BOMBA EN SERIE CON ESTE. PARA DESVIAR EL EXCESO DE COMBUSTIBLE DEL LADO DE PRESION DE LA BOMBA HACIA EL LADO DE ENTRADA A LA MISMA.

LA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA (BOOSTER) EN UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR: OPERA DURANTE EL DESPEGUE SOLAMENTE. ES UTILIZADA PRIMORDIALMENTE PARA LA TRANSFERENCIA DEL COMBUSTIBLE. PROVEE UN FLUJO POSITIVO DE COMBUSTIBLE A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR.

DONDE USUALMENTE ESTA LOCALIZADA LA VALVULA DE CORTE DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR: ATRAS DE LA PARED DE FUEGO. ADYACENTE A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. CORRIENTE DEBAJO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE MOVIDA POR EL MOTOR.

CUAL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES CONCERNIENTES A UNA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA TIPO CENTRIFUGO LOCALIZADA EN EL TANQUE DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE, NO ES VERDADERA. EL AIRE Y VAPORES DE COMBUSTIBLE NO PASAN A TRAVES DE UNA BOMBA TIPO CENTRIFUGO. EL COMBUSTIBLE PUEDE SER EVACUADO DE LA SECCION DEL IMPERENTE CUANDO ESTA, NO ESTA EN OPERACION. LA BOMBA TIPO CENTRIFUGA ES CLASIFICADA COMO UNA BOMBA DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO.

DURANTE QUE PERIODO, LA VALVULA BAY-PASS (SOBREPASO) DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ESTARA ABIERTA Y PERMANECERA ABIERTA: CUANDO LA PRESION DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ES MAYOR QUE LA DEMANDA DEL MOTOR. CUANDO LA PRESION DE LA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA (BOOSTER) ES MAYOR QUE LA PRESION DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. CUANDO LA SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ES MAYOR QUE LA DEMANDA DEL CARBURADOR.

EL PROPOSITO PRIMARIO DE LA APERTURA DEL AIRE DESANGRADO, UTILIZADO CON BOQUILLAS DE INYECCION DE FLUJO CONTINUO DE COMBUSTIBLE ES: PROVEER UN CONTROL AUTOMATICO DE LA MEZCLA. EMPOBRECER LA MEZCLA. AYUDAR A LA VAPORIZACION DEL COMBUSTIBLE APROPIADA.

LA FUNCION DE UN COMPENSADOR DE ALTITUD O UNA VALVULA TIPO ANEROIDE UTILIZADA EN SISTEMAS DE IGNICION DE COMBUSTIBLE TELEDYNE-CONTINENTAL EN MUCHOS MOTORES CON TURBO CARGADOR ES DE: PREVENIR EL SOBRE ENRIQUECIMIENTO DE LA MEZCLA DURANTE UNA RAPIDA ACELERACION. PREVENIR LA DETONACION A GRANDES ALTITUDES. PROVEER DE UN MEDIO DE ENRIQUECIMIENTO DE LA MEZCLA DURANTE UNA ACELERACION REPENTINA.

LA DIFERENCIA MAYOR ENTRE UN TELEDYNE-CONTINENTAL Y R.S.A. (IMPULSOR DE AIRE DE PRECISION O VENDIX) DE UN SISTEMA DE INYECCION DE FLUJO CONTINUO, EN LA DOSIFICACION DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE, ES QUE: EL R.S.A. UTILIZA LA PRESION DEL COMBUSTIBLE SOLAMENTE COMO FUERZA DOSIFICADORA. EL SISTEMA CONTINENTAL UTILIZA EL FLUJO DE AIRE COMO FUERZA DOSIFICADORA. EL SISTEMA CONTINENTAL UTILIZA LA PRESION DEL COMBUSTIBLE SOLAMENTE COMO UNA FUERZA DOSIFICADORA.

QUE ACCION CORRECTIVA DEBEMOS TOMAR, CUANDO SE HA ESTABLECIDO QUE UN CARBURADOR TIENE FUGA DESDE LA BOQUILLA DEL INYECTOR DE DESCARGA: REEMPLAZAR LA AGUJA Y EL ASIENTO DE LA VALVULA. AUMENTAR EL NIVEL DEL FLOTADOR. CERRAR LA ENTRADA DE COMBUSTIBLE, SIEMPRE QUE LA AERONAVE ESTE PARQUEADA.

LA DETONACION OCURRE CUANDO LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE: SE QUEMA DEMASIADO RAPIDO. SE INFLAMA ANTES DEL TIEMPO NORMAL DE INFLAMACION. ES DEMASIADO RICA.

CUAL, DE LO SIGUIENTE, NO ES PARAMETRO DE ENTRADA PARA LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR DE TURBINA: LA PRESION DE ENTRADA AL COMPRESOR. LA TEMPERATURA DE ENTRADA AL COMPRESOR. LA HUMEDAD DEL AMBIENTE.

EN UN PEQUENIO CARBURADOR TIPO FLOTADOR, CUAL SERA LA CAUSA DE LA POBREZA DE LA MEZCLA Y ALTA TEMPERATURA EN LA CABEZA DEL CILINDRO, A NIVEL DEL MAR Y BAJAS ALTITUDES: ROTURA DEL DIAFRAGMA DE BALANCE. EL CONTROL AUTOMATICO SE ATASCA EN LA POSICION EXTENDIDA. LA BOMBA DE ACELERACION SE ATASCA EN LA POSICION EXTENDIDA.

CUAL SERA LA POSICION DE LA VALVULA DE PRESURIZACION Y DESCARGA, EN UN MOTOR JET EN SU SISTEMA DE COMBUSTIBLE CUANDO ESTE SE APAGA: LA VALVULA DE PRESURIZACION SE CIERRA Y LA DE DESCARGA SE ABRE. LA VALVULA DE PRESURIZACION SE ABRE Y LA DE DESCARGA SE ABRE. LA VALVULA DE PRESURIZACION SE CIERRA Y DE DESCARGA SE CIERRA.

QUE EFECTO TENDRA UNA ALTA HUMEDAD ADMOSFERICA EN LA OPERACION DE UN MOTOR DE TURBINA. DISMINUYE EL E.P.R. DISMINUYEN LAS R.P.M. DEL COMPRESOR Y TURBINA. TIENE UN PEQUENIO EFECTO O CASI NINGUNO.

EN MOTORES DE TURBINA QUE UTILIZAN PRESURIZACION Y VALVULAS DE DESCARGA, LA POSICION DE DESCARGA DE LA VALVULA: CORTA EL FLUJO DE COMBUSTIBLE HACIA EL MULTIPLE DE COMBUSTIBLE, DESCARGA EL MULTIPLE DENTRO DEL QUEMADOR PARA QUEMARLO JUSTO ANTES DE QUE EL MOTOR DEJE DE FUNCIONAR. DRENA LAS LINEAS DEL MULTIPLE DEL MOTOR PARA PREVENIR QUE EL COMBUSTIBLE EBULLICIONE Y LOS CONSIGUIENTES DEPOSITOS EN LAS LINEAS QUE SON EL RESULTADO DEL CALOR RESIDUAL DEL MOTOR PARADO. DESCARGA EL COMBUSTIBLE EXTRA DENTRO DEL MOTOR EN ORDEN DE PREVEENCIA DE UNA RAPIDA ACELERACION DURANTE UN AUMENTO DEL CONTROL DE LA ACELERACION.

SE PREVIENE DE UN EMPOBRECIMIENTO SUBITO DURANTE UNA RAPIDA ACELERACION EN UN CARBURADOR, POR: EL SISTEMA DE ENRIQUECIMIENTO DE POTENCIA. EL SISTEMA DE CONTROL DE LA MEZCLA. EL SISTEMA DE ACELERACION.

EL SISTEMA ECONOMIZADOR DE UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: MANTIENE LA RELACION COMBUSTIBLE AIRE, CONSTANTE. FUNCIONA SOLAMENTE A VELOCIDADES DE CRUCERO Y RELANTY. AUMENTA LA PROPORCION COMBUSTIBLE AIRE, A ALTOS AJUSTES DE POTENCIA.

EN UNA MEZCLA DE COMBUSTIBLE AIRE, LA RELACION 11 A 1 INDICA: UNA PARTE DE COMBUSTIBLE A 11 PARTES DE AIRE. DEMASIADO RICA PARA QUEMAR. UNA PARTE DE AIRE A 11 PARTES DE COMBUSTIBLE.

LA DENSIDAD DEL AIRE ES MUY IMPORTANTE, CUANDO SE MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE PARA OBTENER LA CORRECTA RELACION COMBUSTIBLE AIRE, CUAL DE LOS SIGUIENTES PESOS ES EL MEJOR: 75 PARTES DE AIRE SECO Y 25 PARTES DE VAPOR DE AGUA. 100 PARTES DE AIRE SECO. 50 PARTES DE AIRE SECO Y 50 PARTES DE VAPOR DE AGUA.

UNA EXCESIVA POBREZA DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE, PUEDE CAUSAR: UN AUMENTO DE LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS. ALTA PRESION DE ACEITE. CONTRA FUEGO, PETARDEO A TRAVES DE LAS TOBERAS DE ESCAPE.

UNO DE LOS MEJORES CAMINOS PARA AUMENTAR LA POTENCIA DEL MOTOR, ES CONTROLANDO LA DETONACION Y PREIGNICION: ENRIQUECIENDO LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE. UTILIZANDO INYECCION DE AGUA. EMPOBRECIENDO LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE.

UN MOTOR DE AERONAVE EQUIPADO CON CARBURADOR DE TIPO PRESION, ES ARRANCADO CON: EL PRIMER TIEMPO, EL CONTROL DE LA MEZCLA EN LA POSICION CORTE-RALANTY. EL CONTROL DE LA MEZCLA EN LA POSICION COMPLETAMENTE RICA. EL PRIMER TIEMPO, EL CONTROL DE LA MEZCLA EN LA POSICION COMPLETAMENTE POBRE.

SI LA BOQUILLA JET DEL RELANTY LLEGA A TAPONARSE EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: LA OPERACION DEL MOTOR NO SERA AFECTADA EN NINGUNA R.P.M. DEL MOTOR. EL MOTOR NO ESTARA EN RELANTY. LA MEZCLA DE RELANTY SE ENRIQUECERA.

LA POTENCIA DE UN MOTOR RECIPROCO DISMINUIRA POR LA ALTURA: SI LA DENSIDAD DEL AIRE AUMENTA. SI LA HUMEDAD DEL AIRE AUMENTA. SI LA PRESION DEL MULTIPLE AUMENTA.

EL PROPOSITO DEL CONTROL DE LA MEZCLA DE LA SUCCION TRASERA, EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR ES DE AJUSTAR LA MEZCLA: REGULANDO LA CAIDA DE PRESION EN EL VENTURY. REGULANDO LA PRESION DEL COMBUSTIBLE A LA CAMARA DEL FLOTADOR. REGULANDO LA SUCCION DE LA MEZCLA DESDE ATRAS DE LA VALVULA DE ACELERACION.

CUANDO UN NUEVO CARBURADOR ES INSTALADO EN UN MOTOR: SE CALIENTA EL MOTOR Y SE AJUSTA EL NIVEL DEL FLOTADOR. NO SE AJUSTA Y LA REGULACION DE LA MEZCLA SE REALIZA EN UN BANCO DE PRUEBA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE. SE CALIENTA EL MOTOR A TEMPERATURA NORMAL DE CORRIDA Y SE AJUSTA LA MEZCLA DE RELANTY Y ENTONCES LA VELOCIDAD DEL RELANTY.

CUANDO SE CONTROLE LA MEZCLA DE RELANTY EN UN CARBURADOR DE MOTOR, ESTE DEBE ESTAR NORMALMENTE COLOCADO EN RELANTY, ENTONCES EMPUJE EL CONTROL DE LA MEZCLA HACIA DELANTE DE LA POSICION RELANTY CORTE, LA CORRECTA POSICION DE LA MEZCLA DE RELANTY ESTARA INDICADA POR: UNA INMEDIATA DISMINUCION DE LAS R.P.M. UNA DISMINUCION DE 20 A 30 R.P.M. ANTES DE LA PARADA. UN AUMENTO DE 10 A 50 R.P.M. ANTES DE DISMINUIR.

EL USO DE UNA ABERTURA MENOR QUE LA NORMAL DEL ACELERADOR, DURANTE EL ARRANQUE SERA LA CAUSA DE: UNA MEZCLA RICA. UNA MEZCLA POBRE. PETARDEO DEBIDO A LA POBREZA DE LA RELACION COMBUSTIBLE AIRE.

ES UNA INDICACION DE QUE LA MEZCLA OPTIMA DE RELANTY HA SIDO OBTENIDA, CUANDO EL CONTROL DE LA MEZCLA ES MOVIDO A CORTE-RELANTY, Y LA PRESION DEL MULTIPLE: DISMINUYE MUY POCO ANTES DE QUE EL MOTOR DEJE DE FUNCIONAR. AUMENTAN MOMENTANIAMENTE LAS R.P.M. Y DISMINUYEN MUY POCO ANTES DE QUE EL MOTOR DEJE DE FUNCIONAR. DISMINUYEN LAS R.P.M. Y AUMENTAN MOMENTANIAMENTE ANTES DE QUE EL MOTOR CESE EL FUEGO.

DURANTE LOS AJUSTES DE LA MEZCLA DE RELANTY, QUE DE LO SIGUIENTE ES NORMALMENTE OBSERVADO PARA DETERMINAR, CUANDO LA MEZCLA IDEAL HA SIDO CORRECTAMENTE ALCANZADA: CAMBIOS EN LA RELACION DE PRESION DE COMBUSTIBLE AIRE. UN MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE. CAMBIOS EN LAS R.P.M, O PRESION DEL MULTIPLE.

BAJO CUAL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES, UN MOTOR PUEDE CORRER POBRE Y LISAMENTE A PESAR DE QUE ALLI HAY UNA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NORMAL PRESENTE: POR EL USO DE DEMASIADO ALTO NUMERO DE OCTANOS EN EL COMBUSTIBLE. POR VAPORIZACION INCOMPLETA DEL COMBUSTIBLE. LA VALVULA DE AIRE DE CALENTAMIENTO DEL CARBURADOR EN LA POSICION CALIENTE.

1. LA MEZCLA UTILIZADA A POTENCIA NOMINAL EN UN ENFRIADOR DE AIRE DE UN MOTOR RECIPROCO, ES MAS RICA QUE LA MEZCLA UTILIZADA A TRAVES DE UN RANGO NORMAL DE CRUCERO. / 2.- LA MEZCLA DE RELANTY UTILIZADA EN EL AIRE DE ENFRIAMIENTO DE UN MOTOR RECIPROCO, ES MAS RICA QUE LA MEZCLA UTILIZADA A POTENCIA NOMINAL. DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO.1 Y NO.2 SON VERDADERAS.

BAJO CUAL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES, SERA REGLADO MAS EXACTAMENTE UN MOTOR DE TURBINA: MUCHO VIENTO Y ALTA HUMEDAD. ALTA HUMEDAD Y POCO VIENTO. SIN VIENTO Y BAJA HUMEDAD.

QUE TIPO DE CONTROL DE COMBUSTIBLE ES UTILIZADO EN LA MAYORIA DE MOTORES DE TURBINA, EN LA ACTUALIDAD: ELECTROMECANICOS. MECANICOS. HIDROMECANICOS O ELECTRONICOS.

PARA QUE PROPOSITO PRIMARIO, EL CONTROL DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR DE TURBINA ES AJUSTADO: PARA OBTENER EL EMPUJE MAXIMO DE SALIDA CUANDO SE DESEE. PARA POSESIONAR ADECUADAMENTE LAS MANIJAS DE POTENCIA. PARA AJUSTAR LAS R.P.M. DE RELANTY.

QUE METODO ES UTILIZADO NORMALMENTE PARA REALIZAR AJUSTES DE RELANTY EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: UN TOPE DEL ACELERADOR AJUSTABLE Y CONEXIONES. UN ORIFICIO Y AJUSTABLES AGUJAS CONICAS. UNA AGUJA AJUSTABLE EN PASAJES PERFORADOS QUE CONECTEN EL ESPACIO AIRE DE LA CAMARA DEL FLOTADOR CON EL VENTURY DEL CARBURADOR.

QUE PODRA OCURRIR SI LA VENTILACION DEL FLOTADOR EN UN CARBURADOR A PRESION, PIERDE SU FLOTABILIDAD: LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE RETORNA AL TANQUE DE COMBUSTIBLE DESDE EL CARBURADOR AUMENTA. EL MOTOR CONTINUARA TRABAJANDO DESPUES DE QUE LA MEZCLA SE HA COLOCADO EN CORTE-RELANTY. UNA MEZCLA RICA OCURRIRA EN TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR.

SI EL VOLUMEN DE AIRE QUE PASA A TRAVES DEL VENTURY DE UN CARBURADOR SE REDUCE, LA PRESION EN LA GARGANTA DEL VENTURY: DISMINUIRA. SERA IGUAL A LA PRESION A LA SALIDA DEL VENTURY. AUMENTARA.

CUAL ES LA FUNCION DEL AIRE DESANGRADO DEL RELANTY, EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: PROVEER DE UN MEDIO PARA AJUSTAR LA MEZCLA A VELOCIDAD DE RELANTY. VAPORIZAR EL COMBUSTIBLE A VELOCIDADES DE RELANTY. AYUDAR A LA EMULSIFICACION Y VAPORIZACION DEL COMBUSTIBLE A VELOCIDADES DE RELANTY.

UN MOTOR RADIAL DE 9 CILINDROS QUE UTILIZA UN SISTEMA DE REGLAJE DE PUNTO MULTIPLE, CON UNA ARANIA "ESTRELLA CENTRAL", QUE CILINDROS SE ACELERAN PRIMERO: 1,2,3,8 Y 9. TODOS LOS CILINDROS. 1, 3, 5 Y 7.

LA VELOCIDAD DE RELANTY DESEADA EN EL MOTOR Y EL AJUSTE DE LA MEZCLA, SE REALIZAN CUANDO EL MOTOR: ESTA CALIENTE Y EN OPERACION. DEBE DAR LAS MINIMAS R.P.M. CON LA MAXIMA PRESION DEL MULTIPLE. ES USUALMENTE AJUSTADO EN LA SIGUIENTE SECUENCIA, PRIMERO LA VELOCIDAD Y ENTONCES LA MEZCLA.

DURANTE LA OPERACION DEL MOTOR, SI SE APLICA CALOR AL CARBURADOR: AUMENTA LA RELACION DE COMBUSTIBLE AIRE. AUMENTA EN LAS R.P.M. DEL MOTOR. DISMINUYE LA DENSIDAD DEL AIRE EN EL CARBURADOR.

EN UN CARBURADOR SIN CONTROL AUTOMATICO DE LA MEZCLA, A MEDIDA QUE ASCIENDE A ALTITUDES, QUE SERA DE LA MEZCLA: SE ENRIQUECERA. SE EMPOBRECERA. NO SERA AFECTADA.

QUE COMPONENTE DEL CARBURADOR LIMITA ACTUALMENTE EL FLUJO DE AIRE MAXIMO DESEADO AL MOTOR, A MAXIMA ACELERACION: LA VALVULA DE ACELERACION. EL VENTURY. EL MULTIPLE DE ADMISION.

QUE DE LO SIGUIENTE ES MAS PROBABLE QUE OCURRA, DURANTE LA OPERACION DE UN MOTOR EQUIPADO CON UN SISTEMA DE INYECCION DIRECTA A LOS CILINDROS DEL MOTOR: (AFTERFIRING) FUEGO RETARDADO O REACCION AGUDA DEL CARBURADOR. (KICKBACK) CULATEO PETARDEO O REACCION VIOLENTA DEL MOTOR DURANTE EL ARRANQUE. (BACKFIRING) PETARDEO CONTRA FUEGO, CONTRA CANDELA CON REACCION AGUDA DEL MOTOR.

CUAL ES LA RELACION ENTRE LA PRESION Y LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE PASA A TRAVES DEL VENTURY, DENTRO DE LA GARGANTA DEL VENTURY: NO HAY RELACION DIRECTA ENTRE LA PRESION Y VELOCIDAD. LA PRESION ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD. LA PRESION ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD.

CUAL ES LA RELACION ENTRE LA BOMBA DE ACELERACION Y LA VALVULA DE ENRIQUECIMIENTO EN UN CARBURADOR DE INYECCION A PRESION: NO HAY NINGUNA RELACION ENTRE ELLOS, OPERAN INDEPENDIENTEMENTE. LA PRESION DEL COMBUSTIBLE AFECTA A AMBAS UNIDADES. LA BOMBA DE ACELERACION OPERA LA VALVULA DE ENRIQUECIMIENTO.

CUANDO CAMBIEMOS UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR DE UN MOTOR DE 150 CABALLOS DE FUERZA, PARA UTILIZARLO EN UN MOTOR DE 180 CABALLOS DE FUERZA, CUAL DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES PROBABLEMENTE REQUIERA CAMBIAR: EL VENTURY. LA VALVULA DE ACELERACION. LA VALVULA DE AGUJA EN EL ENSAMBLAJE DEL ASIENTO.

CUAL ES EL PROPOSITO DEL SISTEMA DE ACELERACION DEL CARBURADOR. SUPLIR Y REGULAR LOS REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE REQUERIDO POR EL MOTOR EN LAS VELOCIDADES POR SOBRE RELANTY. TEMPORALMENTE ENRIQUECER LA MEZCLA CUANDO LA ACELERACION ES REPENTINAMENTE ABIERTA. SUPLIR Y REGULAR LOS REQUERIMIENTOS ADICIONALES DE COMBUSTIBLE PARA VELOCIDADES DEL MOTOR SOBRE EL CRUCERO.

EN UN MOTOR DE AERONAVE, EL SISTEMA CONTINUO DE INYECCION DE COMBUSTIBLE A LOS CILINDROS NORMALMENTE DESCARGA DURANTE QUE CARRERAS: CARRERA DE ADMISION. CARRERA DE ADMISION Y COMPRESION. EN TODAS CONTINUAMENTE.

A QUE VELOCIDAD DEL MOTOR EL DOSIFICADOR PRINCIPAL JET ACTUALMENTE EN FUNCIONES, ES UN DOSIFICADOR JET DE UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: A TODAS LAS R.P.M. A R.P.M DE CRUCERO SOLAMENTE. EN TODAS LAS R.P.M SOBRE EL RANGO DE RELANTY.

QUE DE LO SIGUIENTE CAUSARA QUE UNA BOMBA DE ACELERADOR DE UN SOLO DIAFRAGMA, DESCARGUE COMBUSTIBLE: UN AUMENTO EN LA SUCCION DEL VENTURY CUANDO LA VALVULA DE ACELERACION ES ABIERTA:. UN AUMENTO EN LA PRESION DEL MULTIPLE QUE OCURRE CUANDO LA VALVULA DE ACELERACION ES ABIERTA. UNA DISMINUCION EN LA PRESION DEL MULTIPLE QUE OCURRE CUANDO LA VALVULA DE ACELERACION SE ABRE.

DURANTE LA OPERACION DE UN MOTOR DE AERONAVE, LA CAIDA DE PRESION EN EL VENTURY DEL CARBURADOR DEPENDE PRIMERAMENTE DE: LA TEMPERATURA DEL AIRE. LA PRESION BAROMETRICA. LA VELOCIDAD DEL AIRE.

QUE MANIFESTACION ES CORRECTA, REFERENTE A SISTEMAS DE INYECCION DE FLUJO CONTINUO DE COMBUSTIBLE UTILIZADO EN ALGUNOS MOTORES RECIPROCOS: EL COMBUSTIBLE ES INYECTADO DIRECTAMENTE DENTRO DE CADA CILINDRO. EL COMBUSTIBLE ES INYECTADO EN CADA CILINDRO POR LAS PUERTAS DE ADMISION. DOS BOQUILLAS DE INYECCION SON UTILIZADAS EN EL SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA DIFERENTES VELOCIDADES.

EL DISPOSITIVO QUE CONTROLA EL VOLUMEN DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE EN LOS CILINDROS, ES LLAMADA: CONTROL DE LA MEZCLA. JET DOSIFICADOR. VALVULA DE ACELERACION.

EL DISPOSITIVO QUE CONTROLA LA RELACION DE COMBUSTIBLE AIRE DE LA MEZCLA EN LOS CILINDROS ES LLAMADA: VALVULA DE ACELERACION. CONTROL DE LA MEZCLA. JET DOSIFICADOR.

QUE COMPONENTE ES UTILIZADA PARA ASEGURAR EL SUFICIENTE COMBUSTIBLE, DURANTE UNA RAPIDA ACELERACION DEL MOTOR. BOMBA DE ACELERACION DEL MOTOR. BOMBA DE INYECCION DE AGUA. UNIDAD DE ENRIQUECIMIENTO DE POTENCIA.

PORQUE UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR DEBE SUPLIR UNA MEZCLA RICA DURANTE EL RELANTY: PORQUE LA OPERACION DE UN MOTOR EN RELANTY RESULTA SUPERIOR QUE A LA NORMAL EFICIENCIA VOLUMETRICA. PORQUE A VELOCIDADES DE RELANTY EL MOTOR PUEDE NO TENER EL FLUJO CONVENIENTE A TRAVES DE LOS CILINDROS PARA PROVEER EL ENFRIAMIENTO APROPIADO. PORQUE SE REDUCE LA EFICIENCIA MECANICA DURANTE EL RELANTY.

LA VALVULA DE ACELERACION DE UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR DE UN MOTOR DE AERONAVE ESTA LOCALIZADA: DELANTE DEL VENTURY Y BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA. DESPUES DE LA BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA Y DELANTE DEL VENTURY. ENTRE EL VENTURY Y EL MOTOR.

PARA DETERMINAR EL NIVEL DEL COMBUSTIBLE EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR, UNA MEDICION ES USUALMENTE HECHA DESDE EL TOPE DE COMBUSTIBLE EN LA CAMARA DEL FLOTADOR HASTA: UNA SUPERFICIE SEPARADA DEL CARBURADOR. EL TOPE DEL FLOTADOR. LA LINEA CENTRAL DE LA BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA.

UN PROPOSITO DEL AIRE DE SANGRADO EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR ES: AUMENTAR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE CON LA ALTITUD. DOSIFICAR EL AIRE PARA EL AJUSTE DE LA MEZCLA. DISMINUIR LA DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE Y DESTRUIR LA TENSION SUPERFICIAL.

EL CORTE DE RELANTY ES REALIZADO EN UN CARBURADOR EQUIPADO CON UN CONTROL DE SUCCION TRASERA DE LA MEZCLA POR: LA INTRODUCCION DE UN MULTIPLE DE ADMISION DE BAJA PRESION DE AIRE EN LA CAMARA DEL FLOTADOR. MOVIENDO LA VALVULA SELECTORA DE COMBUSTIBLE A OFF. UN CIERRE POSITIVO DE LA AGUJA EN SU ASIENTO.

QUE DE LO SIGUIENTE NO ES UNA FUNCION DEL VENTURY DEL CARBURADOR: LAS PROPORCIONES DE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE. LA REGULACION DEL SISTEMA DE RELANTY. LOS LIMITES DEL FLUJO DE AIRE A MAXIMA ACELERACION.

UN CARBURADOR DE UN MOTOR DE AERONAVE ES EQUIPADO CON UN CONTROL DE LA MEZCLA, EN ORDEN DE PREVENIR QUE LA MEZCLA LLEGUE A SER DEMASIADO: POBRE A GRANDES ALTITUDES. RICA A GRANDES ALTITUDES. RICA A GRANDES VELOCIDADES.

DONDE ESTA LOCALIZADA LA VALVULA DE ACELERACION EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: ENTRE EL VENTURY Y LA BOQUILLA DE DESCARGA. DESPUES DE LA BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA Y EL VENTURY. DESPUES DEL VENTURY Y JUSTO ANTES DE LA BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA.

CUANDO EL AIRE PASA A TRAVES DE UN VENTURY DE UN CARBURADOR, CUALES SON LOS TRES TIPOS DE CAMBIOS OCURREN: LA VELOCIDAD AUMENTA, LA TEMPERATURA AUMENTA Y LA PRESION DISMINUYE. LA VELOCIDAD DISMINUYE LA TEMPERATURA AUMENTA Y LA PRESION AUMENTA. LA VELOCIDAD AUMENTA, LA TEMPERATURA DISMINUYE Y LA PRESION DISMINUYE.

EL COMBUSTIBLE QUE ES DESCARGADO A VELOCIDADES DE RELANTY EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR, ES: DESDE LAS BOQUILLAS DE DESCARGA DE RELANTY. EN VENTURY. A TRAVES DEL AIRE DESANGRADO DE DESCARGA DEL RELANTY.

SI UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR TIENE FUGAS DE COMBUSTIBLE CUANDO EL MOTOR ESTA PARADO LA CAUSA MAS PROBABLE SERA: LA VALVULA DE AGUJA DEL CARBURADOR DESGASTADA Y NO ASIENTA APROPIADAMENTE. EL NIVEL DEL FLOTADOR ESTA AJUSTADO DEMASIADO BAJO. EL AIRE PRINCIPAL DEL SANGRADO OBSTRUIDO.

QUE COMPONENTE DEL CARBURADOR MIDE EL AIRE LIBERADO POR EL MOTOR: VALVULA ECONOMIZADORA. CONTROL AUTOMATICO DE LA MEZCLA. EL VENTURY.

SELECTE LA MANIFESTACION CORRECTA REFERENTE AL CHEQUEO DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: UTILIZA UNA PRESION DE CINCO LIBRAS DE COMBUSTIBLE PARA PROBAR SI EL CARBURADOR ES PARA UTILIZARSE EN UN SISTEMA DE ALIMENTACION POR GRAVEDAD. BLOQUEA EN OFF EL JET PRINCIPAL DEL RELANTY PARA PREVENIR EL FLUJO CONTINUO DE COMBUSTIBLE A TRAVES DE LOS JETS. NO MIDE EL NIVEL DESDE LOS BORDES DE LA CAMARA DEL FLOTADOR.

LA PRESION DOSIFICADORA DEL COMBUSTIBLE EN UN CARBURADOR TIPO INYECCION EN LA CAMARA C: SE MANTIENE CONSTANTE DURANTE TODO EL RANGO DE OPERACION DEL MOTOR. VARIA DE ACUERDO A LA VALVULA DE MOVIMIENTO VERTICAL (POPPET) LOCALIZADA ENTRE LA CAMARA D, COMBUSTIBLE NO DOSIFICADO Y LA CAMARA E (BOMBA DE PRESION MOVIDA POR EL MOTOR). SERA APROXIMADAMENTE IGUAL A LA PRESION EN LA CAMARA A (PRESION DE IMPACTO).

EL NIVEL DEL COMBUSTIBLE DENTRO DE LA CAMARA DEL FLOTADOR EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR ADECUADAMENTE REGLADO SERA: LIGERAMENTE MAYOR QUE LA DESCARGA A LA SALIDA DE LA BOQUILLA UN POCO MAYOR QUE A LA SALIDA DEL INYECTOR. UN POCO MENOS QUE LA SALIDA DEL INYECTOR DE DESCARGA. AL MISMO NIVEL QUE LA DESCARGA A LA SALIDA DE LA BOQUILLA.

COMO SERA AFECTADA LA MEZCLA EN EL MOTOR, SI EL DIAFRAGMA DEL CONTROL AUTOMATICO DE LA MEZCLA (AMC) EN EL CARBURADOR DE PRESION, SE ROMPE MIENTRAS EL MOTOR OPERA A ALTITUD: LA MEZCLA SE EMPOBRECERA. NO OCURRIRA CAMBIO ALGUNO HASTA QUE CAMBIE LA ALTITUD. LA MEZCLA LLEGARA A ENRIQUECERSE.

EL SISTEMA ECONOMIZADOR DE UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR, CUAL DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES REALIZA: SUPLE Y REGULA LOS REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE PARA TODA LAS VELOCIDADES DEL MOTOR. SUPLE Y REGULA LOS REQUERIMIENTOS ADICIONALES DE COMBUSTIBLE PARA TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR ARRIBA DE CRUCERO. REGULA LOS REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE PARA TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR Y EN TODAS LAS ALTITUDES.

EN UN MOTOR EQUIPADO CON CARBURADOR TIPO DEPRESION, EL COMBUSTIBLE SUPLIDO EN EL RANGO DE RELANTY ES ASEGURADO POR LA INCLUSION EN EL MOTOR DE: UN RESORTE EN LA CAMARA NO DOSIFICADORA QUE SUPLEMENTA LA ACCION DE LAS FUERZAS DOSIFICADORAS NORMALES. UN JET DOSIFICADOR DE RELANTY QUE SOBREPASA EL CARBURADOR EN EL RELANTY. UN AMPLIFICADOR SEPARADO EN EL VENTURY QUE ES SENSITIVO A LA REDUCCION DEL FLUJO DE AIRE EN EL ARRANQUE Y A VELOCIDADES DE RELANTY.

SELECTE LA CORRECTA MANIFESTACION REFERENTE AL SISTEMA DE RELANTY DE UN CARBURADOR CONVENCIONAL TIPO FLOTADOR: EL AREA DE BAJA PRESION CREADA EN LA GARGANTA DEL VENTURY ATRAE EL COMBUSTIBLE DE LOS PASAJES DEL RELANTY. LAS CONDICIONES CLIMATICAS TIENEN UN EFECTO PEQUENIO EN LOS REQUERIMIENTOS DE LA MEZCLA DEL RELANTY. LA BAJA PRESION ENTRE LOS BORDES DE LA VALVULA DE ACELERACION Y EL CUERPO DEL ACELERADOR ATRAEN EL COMBUSTIBLE DESDE LOS PASAJES DEL RELANTY.

CUAL DE LO SIGUIENTE DESCRIBE MEJOR LA FUNCION DE UN CONTROL DE LA MEZCLA EN ALTITUD: REGULAR LA RIQUEZA DE LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE AIRE QUE ENTRA AL MOTOR. REGULAR LA PRESION DE AIRE SOBRE EL COMBUSTIBLE EN LA CAMARA DEL FLOTADOR. REGULAR LA PRESION DEL AIRE EN EL VENTURY.

QUE PUEDE OCURRIR CUANDO EL CONTROL DE SUCCION TRACERA DE LA MEZCLA ES COLOCADO EN RELANTY CORTE: LOS PASAJES DE COMBUSTIBLE DEL JET PRINCIPAL Y DE RELANTY SERAN CERRADOS POR UNA VALVULA. LA CAMARA DEL FLOTADOR ESTARA VENTILADA POR UN AREA DE PRESION NEGATIVA. EL PASO DEL COMBUSTIBLE AL JET DE RALANTY SE CERRARÁ POR LA ACCION DE UNA VALVULA.

UN MOTOR EQUIPADO CON CARBURADOR TIPO FLOTADOR, EL MOTOR CORRE A UNA MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA Y UNA MAXIMA ACELERACION UNA POSIBLE CAUSA DE LA FALLA ES LA OBSTRUCCION DE: EL AIRE PRINCIPAL DE SANGRADO. LA LINEA DE SUCCION TRACERA. LA LINEA DE VENTILACION ATMOSFERICA.

SI UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR SE INUNDA, ESTA CONDICION ES PROBABLEMENTE CAUSADA POR: FUGAS EN LA VALVULA DE AGUJA Y EL ENSAMBLAJE DEL ASIENTO. EL EJE DE ACELERACION DE LA BOMBA SE ATASCA. OBSTRUCCIONES EN LA LINEA DE SUCCION TRASERA.

LOS CARBURADORES TIPO FLOTADOR EQUIPADOS CON ECONOMIZADORES, SON GENERALMENTE AJUSTADOS PARA: LIBERAR UNA MEZCLA RICA Y POBRE POR MEDIO DEL SISTEMA ECONOMIZADOR. QUE EL SISTEMA ECONOMIZADOR SUPLEMENTE EL SISTEMA PRINCIPAL DE SUPLIDO A TODAS SUS VELOCIDADES DEL MOTOR ARRIBA DEL RELATY. QUE ELLOS TENGAN UNA MEZCLA PRACTICA POBRE QUE LIBEREN A VELOCIDADES DE CRUCERO Y ENRIQUEZCAN POR MEDIO DEL SISTEMA ECONOMIZADOR A ALTOS AJUSTES DE POTENCIA.

SI EL MOTOR DE UNA AERONAVE ES EQUIPADO CON UN CARBURADOR QUE NO COMPENSA POR VARIACIONES EN ALTITUD Y TEMPERATURA, LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE SE TORNARA: POBRE ENTRE AUMENTOS DE TEMPERATURA Y ALTURA. RICA SI LA ALTITUD AUMENTA Y POBRE SI LA TEMPERATURA AUMENTA. RICA ENTRE AUMENTOS DE TEMPERATURA Y ALTURA.

EL SISTEMA DE CONTROL DE LA SUCCION TRACERA DE LA MEZCLA, OPERA: POR LA VARIACION DE LA PRESION DENTRO DE LA SECCION DEL VENTURY. VARIANDO LA PRESION QUE ACTUA EN EL COMBUSTIBLE EN LA CAMARA DEL FLOTADOR. CAMBIANDO EL AREA EFECTIVA DE LA SECCION TRANSVERSAL DEL ORIFICIO DOSIFICADOR PRINCIPAL (JET).

UNA PERFORACION O PINCHAZO EN EL FLOTADOR DE UN CARBURADOR SERA LA CAUSA DE QUE: EL NIVEL DE COMBUSTIBLE DISMINUYA Y ENRIQUEZCA LA MEZCLA. AUMENTE Y ENRIQUEZCA LA MEZCLA. AUMENTE Y EMPOBREZCA LA MEZCLA.

UNO DE LOS OBJETIVOS DE LOS ORIFICIOS DOSIFICADORES EN EL AIRE PRINCIPAL DE SANGRADO, ES AYUDAR A DOSIFICAR A UNA ALTITUD DADA EL AIRE DESANGRADO EN UN CARBURADOR: LA PRESION EN LA CAMARA DEL FLOTADOR AUMENTA COMO EL FLUJO A TRAVES DEL CARBURADOR. ENRIQUECER PROGRESIVAMENTE LA MEZCLA, ASI COMO EL FLUJO DE AIRE TRAVES DE CARBURADOR AUMENTA. MEJORAR LA VAPORIZACION DEL COMBUSTIBLE Y EL CONTROL DE LA DESCARGA DE COMBUSTIBLE, ESPECIALMENTE A BAJAS VELOCIDADES DEL MOTOR.

CUAL ES LA POSIBLE CAUSA DE QUE UN MOTOR CORRA A ACELERACION MAXIMA SI ESTE ESTA EQUIPADO CON UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: EL NIVEL DEL FLOTADOR ES DEMA SIADO BAJO. OBSTRUIDO EL CONDUCTOR PRINCIPAL DE AIRE DE SANGRADO. OBSTRUIDO EL VENTEO ATMOSFERICO.

QUE METODO COMUNMENTE ES UTILIZADO PARA AJUSTAR EL NIVEL DEL FLOTADOR EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: AUMENTANDO O DISMINUYENDO EL LARGO DEL EJE DEL FLOTADOR. AUMENTANDO O DISMINUYENDO LAINAS BAJO EL ASIENTO DE LA VALVULA DE AGUJA DEL FLOTADOR. CAMBIANDO EL ANGULO DEL BRAZO DEL FLOTADOR.

SI EL AIRE PRINCIPAL DE SANGRADO EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR SE OBSTRUYE EL MOTOR CORRERA: A UN POBRE RANGO DE POTENCIA. A UN RICO RANGO DE POTENCIA. RICO EN RELANTY.

LA FUERZA DOSIFICADORA DEL COMBUSTIBLE EN UN CARBURADOR CONVENCIONAL TIPO FLOTADOR EN RANGO DE OPERACION NORMAL, ES LA DIFERENCIA ENTRE LA ACCION DE PRESION EN LA DESCARGA DEL INYECTOR, LOCALIZADA ENTRE EL VENTURY Y LA PRESION QUE ACTUA: EN EL COMBUSTIBLE DE LA CAMARA DEL FLOTADOR. DEL COMBUSTIBLE QUE ENTRA EN EL CARBURADOR. DEL AIRE QUE ENTRA AL VENTURY (PRESION DE IMPACTO).

EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR EL PROPOSITO DE LA VALVULA ECONOMIZADORA ES: PROVEER COMBUSTIBLE EXTRA PARA UNA RAPIDA ACELERACION DEL MOTOR. MANTENR LA MEZCLA LO MAS POBRE POSIBLE, DURANTE EL CRUCERO A LA POTENCIA MAS CONVENIENTE. PROVEER DE UNA MEZCLA RICA Y ENFRIAMIENTO A LA POTENCIA MAXIMA DE SALIDA.

EN UN MOTOR RECIPROCO, EL CONTROL AUTOMATICO DE LA MEZCLA RESPONDE A LOS CAMBIOS EN LA DENSIDAD DEL AIRE CAUSADOS POR LOS CAMBIOS EN: ALTITUD Y HUMEDAD. ALTITUD SOLAMENTE. ALTITUD O TEMPERATURA.

LA PRACTICA GENERALIZADA, CUANDO SE AJUSTA UN MOTOR ES: MOVER TODAS LAS VALVULAS DE AIRE DE SANGRADO PARA ACCESORIOS A OFF. MOVER TODAS LAS VALVULAS DE AIRE DE SANGRADOS PARA ACCESORIOS A ON. REALIZAR TODOS LOS AJUSTES COMO SEA NECESARIO EN TODOS LOS MOTORES EN EL MISMO AEROPLANO CON LAS VALVULAS DE SANGRADO PARA ACCESORIOS COLOCADOS ENTRE ON Y OFF.

UN AEROPLANO ES COLOCADO CON LA CABEZA DENTRO DE UNA CORRIENTE DE AIRE CUANDO REGLEMOS UN MOTOR, SIN EMBARGO SI LA VELOCIDAD DE ENTRADA DE AIRE ES EXCESIVA, ES PROBABLE QUE CAUSE: LECTURA FALSA DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. EL REGLAJE RESULTARA EN UNA SOBRE VELOCIDAD DEL MOTOR. UNA FALSA ALTA COMPRESION EN LA PRESION DE DESCARGA DE LA TURBINA Y EL SUBSECUENTE BAJO AJUSTE.

EL CAMINO GENERALMENTE ACEPTADO PARA OBTENER LA TEMPERATURA EN EL SITIO ANTES DE REALIZAR EL REGLAJE DEL MOTOR: LLAMAR A LA TORRE DE CONTROL PARA OBTENER LA TEMPERATURA DEL CAMPO. OBSERVAR LA LECTURA DEL INSTRUMENTO DEL AEROPLANO O (OAT) TEMPERATURA EXTERIOR DEL AIRE. COLOCAR UN TERMOMETRO EN EL LADO DE LA CAVIDAD DE LA RUEDA DE NARIZ HASTA QUE LA LECTURA DE LAS TEMPERATURAS SE ESTABILICEN.

CUAL DEBERA SER EL CHEQUEO/CAMBIO QUE ASEGURE LA VALIDEZ DEL CHEQUEO DE PERFORMANCE DEL MOTOR DE TURBINA, SI UN COMBUSTIBLE ALTERNO ES UTILIZADO: EL AJUSTE DE LA GRAVEDAD ESPECIFICA DEL COMBUSTIBLE. EL AJUSTE DE LAS R.P.M. MAXIMAS. CALIBRACION DEL INSTRUMENTO E.P.R.

EL CONTROL ACTIVO DE LA ABERTURA (ACC), ES UNA PORCION DEL SISTEMA EEC, QUE AYUDA A LA EFICIENCIA DEL MOTOR DE TURBINA: AJUSTA LA POSICION DE LAS ALETAS DEL STATOR DE ACUERDO A LAS CONDICIONES DE OPERACION Y REQUERIMIENTOS DE POTENCIA. ASEGURA LA ABERTURA DE LOS ALAVES DE LA TURBINA Y COMPRESOR EN LA CAJA DEL MOTOR AL MANTENER LAS ABERTURAS MINIMAS POR EL CONTROL DE LA TEMPERATURA EN LA CAJA DEL MOTOR. AJUSTA AUTOMATICAMENTE LA VELOCIDAD DEL MOTOR PARA MANTENER EL E.P.R. DESEADO.

EN UN SISTEMA SUPERVISOR (EEC), UNA FALLA EN LA OPERACION PUEDE TENER UN EFECTO ADVERSO EN LA OPERACION DEL MOTOR: CAUSA UNA REDUNDANCIA DE LA UNIDAD DE APOYO QUE SE HACE CARGO Y CONTINUA LA OPERACION NORMAL. USUALMENTE DEGRADA EL PERFORMANCE POR LA EXTENSION Y CONTINUACION DE LA OPERACION QUE PUEDE CAUSAR DANIO AL MOTOR. CAUSA UNA INMEDIATA REVERSION DEL CONTROL EN EL MOTOR A UNA UNIDAD HIDROMECANICA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE.

UNA PLENA ACTIVIDAD DEL (EEC), ES UN SISTEMA QUE RECIBE TODOS LOS DATOS NECESARIOS PARA LA OPERACION DEL MOTOR Y: AJUSTA UNA UNIDAD HIDROMECANICA ESTANDAR DE CONTROL DE COMBUSTIBLE PARA LA MAS EFECTIVA OPERACION DEL MOTOR. DESARROLLA EL COMANDO DE VARIOS ACTUADORES PARA CONTROLAR LOS PARAMETROS DEL MOTOR. CONTROLA LA OPERACION DEL MOTOR DE ACUERDO A LA TEMPERATURA DEL AMBIENTE, PRESION Y HUMEDAD.

UN SISTEMA SUPERVISOR, (E.E.C.) CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR, ES UN SISTEMA QUE RECIBE TODOS LOS DATOS DE OPERACION DEL MOTOR Y: AJUSTA UNA UNIDAD HIDROMECANICA DE COMBUSTIBLE PARA OBTENER LA MAS EFECTIVA OPERACION DEL MOTOR. DESARROLLA LOS COMANDOS DE VARIOS ACTUADORES PARA CONTROLAR LOS PARAMETROS DEL MOTOR. CONTROLA LA OPERACION DEL MOTOR DE ACUERDO A LA TEMPERATURA DEL AMBIENTE PRESION, Y HUMEDAD.

CUANDO REGLEMOS UN MOTOR DE TURBINA, EL CONTROL DE COMBUSTIBLE DEBE SER AJUSTADO PARA: PRODUCIR TANTA POTENCIA COMO EL MOTOR SEA CAPAZ DE PRODUCIR. AJUS TAR LAS R.P.M. DE RELANTY Y EL VALOR MAXIMO DE LAS R.P.M.DE ACUERDO AL E.P.R. PERMITIR QUE EL MOTOR PRODUZCA LAS MAXIMAS R.P.M. SIN IMPORTAR LA POTENCIA DE SALIDA.

CON EL OBJETIVO DE ESTABILIZAR LAS LEVAS, RESORTES Y CONEXIONES DENTRO DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE, LOS FABRICANTES GENERALMENTE RECOMIENDAN QUE TODO AJUSTE FINAL DEL MOTOR SEA HECHO: EN LA DIRECCION DE AUMENTO. EN LA DIRECCION DE DISMINUCION. EN LA DIRECCION DE LA DISMINUCION DESPUES DE UN SOBRE AJUSTE.

CUAL DE LO SIGUIENTE NO ES UN FACTOR EN LA OPERACION DE UNA UNIDAD DE CONTROL AUTOMATICO DE COMBUSTIBLE, UTILIZADA EN UN MOTOR DE TURBINA. LA DENSIDAD DEL A IRE DE ENTRADA AL COMPRESOR. LA POSICION DEL CONTROL DE LA MEZCLA. LA POSICION DEL ACELERADOR.

UNA COMBUSTION (TURBINA DE GAS) EN EL SISTEMA DE ARRANQUE USUALMENTE: NO REQUIERE MOTOR DE ARRANQUE. UTILIZA UNA TURBINA DE POTENCIA (LIBRE) CON EL APROPIADO MECANISMO DE ACOPLE PARA MOVER EL MOTOR PRINCIPAL. UTILIZA EL AIRE FORZADO DIRECTAMENTE DENTRO DEL MOTOR EN LOS ALAVES DE LA TURBINA COMO UN MEDIO DE ROTACION DEL MOTOR.

UNA CARACTERISTICA DE SEGURIDAD EMPLEADA USUALMENTE EN ARRANQUES NEUMATICOS, QUE SE UTILIZA PARA PREVENIR QUE EL ARRANQUE ALCANCE LA VELOCIDAD DE EXPLOSION SI EL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR NO TERMINA EN EL TIEMPO CALCULADO, ES: EJE PROPULSOR PUNTO CORTANTE. EL DISENIO DE LAS ALETAS DEL STATOR QUE CHOCAN EL FLUJO DE AIRE Y ESTABILIZAN LA VELOCIDAD DE LA RUEDA DE LA TURBINA. LA LIBERACION DEL RESORTE DEL ACOPLE.

USUALMENTE UNA CARACTERISTICA DE SEGURIDAD EN ARRANQUES NEUMATICOS UTILIZADA SI EL EMBRAGUE NO SE LIBERA DEL MOTOR EN SU PROPIO TIEMPO DURANTE EL ARRANQUE ES: UN SWITCH DE CORTE DE CONTRAPESOS. LIBERACION DEL RESORTE DEL ACOPLE. EJE PROPULSOR PUNTO DE CORTE.

EL FLUJO DE AIRE PARA UN ARRANQUE NEUMATICO DESDE UNA UNIDAD EN TIERRA ES NORMALMENTE PREVENIDO DE UNA SOBRE VELOCIDAD POR: EL DISENIO DE LOS INYECTORES. LA ACTIVACION DE UN CONTRAPESO POR EL SWITCH DE CORTE. UN REGLAJE PRESELECCIONADO QUE CORTA EL FLUJO DE AIRE DESDE LA FUENTE.

LA VALVULA REGULADORA DE PRESION DE ARRANQUE Y LA VALVULA DE CIERRE DE AIRE (VALVULA DE AIRE DE ARRANQUE) UTILIZADA EN ARRANQUES NEUMATICOS ES ABIERTA Y CERRADA POR: PRESION NEUMATICA DESDE UNA FUENTE DE AIRE. ENTRE NEUMATICA Y MANUALMENTE. ENTRE ELECTRICA O MANUALMENTE.

LA INSPECCION DE LOS ARRANQUES NEUMATICOS POR EL TECNICO DE MANTENIMIENTO USUALMENTE INCLUYE UN CHEQUEO DE: EL NIVEL DE ACEITE Y LA CONDICION DEL TAPON MAGNETICO. LA CONDICION DE LAS ALETAS DEL ROTOR Y EL STATOR POR FOD. ALINEACION DEL ROTOR.

UN RUIDO INTERMITENTE QUE SE ESCUCHA EN UN MOTOR DE ARRANQUE NEUMATICO INCORPORA UN EMBRAGUE TIPO RATCHET, ES UNA INDICACION DE: DANIOS EN LOS DIENTES DEL PINION O GANCHO DANIADO. UNO O MAS RESORTES ROTOS. LOS GANCHOS ESTAN RECONECTANDO Y ROZAN CON EL PINION DEL RATCHET.

CUAL ES LA PRIMERA VENTAJA DEL ARRANQUE NEUMATICO COMPARADO CON EL ARRANQUE ELECTRICO PARA MOTORES DE TURBINA: DISMINUYE EL PELIGRO DE FUEGO. NO REQUIERE ENGRANAJES REDUCTORES. ALTA POTENCIA CON RELACION AL PESO.

CUANDO UTILICEMOS UN MOTOR DE ARRANQUE EL VOLTAJE A TRAVES DE ESTE SERA: SUPERIOR AL COMIENZO DE LA ROTACION DEL MOTOR. PERMANECE RELATIVAMENTE CONSTANTE A TRAVES DEL CICLO DE ARRANQUE DEL MOTOR. SUPERIOR JUSTO ANTES DEL CORTE DEL ARRANQUE (A ALTAS R.P.M S SUPERIORES).

CUANDO SE UTILIZA UN MOTOR DE ARRANQUE ELECTRICO, EL USO DE LA CORRIENTE SERA: SUPERIOR AL INICIO DE LA ROTACION DEL MOTOR. PERMANECERA RELATIVAMENTE CONSTANTE A TRAVES DEL CICLO DE ARRANQUE. SUPERIOR JUSTO ANTES QUE SE CORTE EL ARRANQUE (A ALTAS R.P.M.).

EN UN SISTEMA TIPICO DE GENERADOR DE ARRANQUE, BAJO CUAL DE LAS SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS ES NECESARIO LA UTILIZACION DEL BOTON DE PARADA DE EMERGENCIA: LOS CONTACTOS PEGADOS CERRADOS. ARRANQUE CALIENTE. LOS CONTACTOS PEGADOS PERMANECEN ABIERTOS.

EL PROPOSITO DE UN RELEE BAJO CORRIENTE U SOLENOIDE EN UN SISTEMA DE ARRANQUE ES: PROVEER DE APOYO, SOPORTE PARA LA RELEE DEL MOTOR O SOLENOIDE. DESCONECTAR LA POTENCIA DESDE EL GENERADOR DE ARRANQUE E IGNICION, CUANDO SE HA ALCANZADO LA SUFICIENTE VELOCIDAD EN EL MOTOR. CONSERVAR EL FLUJO DE CORRIENTE AL GENERADOR DE ARRANQUE BAJO LA CAPACIDAD MAXIMA DEL CIRCUITO.

EN EL SISTEMA DEL MAGNETO DE UNA AERONAVE SI LA CONEXION P, ES DESCONECTADA EL MAGNETO ESTARA: EN LA POSICION ON SIN CONSIDERAR LA POSICION DEL SWITCH DE IGNICION. CONECTADO A TIERRA SIN CONSIDERAR LA POSICION DEL SWITCH DE IGNICION. ABIERTO SIN CONSIDERAR LA POSICION DEL SWITCH DE IGNICION.

LA BOBINA SECUNDARIA DEL MAGNETO ES CONECTADA A TIERRA A TRAVES DE: EL SWITCH DE IGNICION. LA BOBINA PRIMARIA. EL LADO DE TIERRA DE LOS PUNTOS DE RUPTURA.

CUAL PODRIA SER EL RESULTADO SI EL RESORTE PRINCIPAL DEL RUPTOR DEL MAGNETO NO TIENE LA SUFICIENTE TENSION: LOS PUNTOS PUEDEN ATASCARSE. LOS PUNTOS NO ABRIRAN A LA ABERTURA ESPECIFICADA. LOS PUNTOS PUEDEN FLOTAR, BRINCAR O REBOTAR.

QUE COMPONENTES DE UN MAGNETO DOBLE, ES COMPARTIDO POR AMBOS SISTEMAS DE IGNICION: BOBINA DE ALTA TENSION. MAGNETO ROTATIVO. CAPACITOR.

CUAL ES LA POSICION APROXIMADA DEL MAGNETO ROTATIVO EN UN MAGNETO DE ALTA TENSION, CUANDO LOS PUNTOS DE RUPTURA ESTAN INICIALMENTE CERRADOS: A MAXIMO REGISTRO. EN POSICION NEUTRAL. ALGUNOS GRADOS DESPUES DE LA POSICION NEUTRAL.

A QUE R.P.M. DE UN MOTOR RECIPROCO ES REALIZADO EL CHEQUEO DEL SWITCH DE IGNICION: 1500 RPM. A LAS MAS BAJAS POSIBLES R.P.M. A LAS R.P.M. DE MAXIMA ACELERACION.

CUAL DE LO SIGUIENTE ESTA INCLUIDO EN UN TIPICO SISTEMA DE IGNICION EN UN MOTOR DE TURBINA: / 1.- DOS UNIDADES DE IGNICION. / 2.- DOS TRANSFORMADORES. / 3.- UNA UNIDAD EXCITADORA / 4.- DOS CONDUCTORES DE IGNICION INTERMEDIOS / 5. DOS CONDUCTORES DE BAJA TENSION DE IGNICION. / 6.- DOS CONDUCTORES DE ALTA TENSION DE IGNICION. 2,3,4. 1,4,5. 1,3,6.

PORQUE EL SISTEMA DE INIGCION DE UNA TURBINA REQUIERE ENERGIA DE ALTA TENSION: PARA PRENDER EL COMBUSTIBLE EN CONDICIONES DE GRANDES ALTITUDES Y TEMPERATURA. PORQUE EL VOLTAJE APLICADO ES MUY GRANDE. PARA PRENDER EL COMBUSTIBLE EN CONDICIONES DE GRANDES ALTITUDES Y BAJAS TEMPERATURAS.

CUAL ES LA RELACION ENTRE EL DISTRIBUIDOR Y LA VELOCIDAD DEL CIGUENIAL EN UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE: EL DISTRIBUIDOR SE MUEVE A LA MITAD DE LA VELOCIDAD DEL CIGUENIAL. EL DISTRIBUIDOR SE MUEVE A UNA Y UNA VEZ MEDIA DE LA VELOCIDAD DEL CIGUENIAL. EL CIGUENIAL SE MUEVE A LA MITAD DE VELOCIDAD QUE EL DISTRIBUIDOR.

CUAL SERA EL RESULTADO DE LOS BRINCOS DE CORRIENTE EN UN DISTRIBUIDOR: UN INTENSO VOLTAJE DESDE LA BUJIA. FLUJO DE CORRIENTE REVERSA. CARBON DE ARRASTRE CONDUCTOR.

CUALES SON LAS DOS PARTES DE UN DISTRIBUIDOR EN UN SISTEMA DE IGNICION DEL MOTOR DE UNA AERONAVE: / 1.- BOBINA. / 2.- BLOQUE. / 3.- STATOR / 4.- ROTOR / 5.- TRANSFORMADOR. 2, 4. 3, 4. 2, 5.

CUAL DE LOS SIGUIENTES SON CIRCUITOS DISTINTOS DE UN MAGNETO DE ALTA TENSION: / 1.- MAGNETICO / 2.- PRIMARIO / 3.- EGAP / 4.- CONDUCTOR / 5.- SECUNDARIO. 1,2, 5. 1,3,4. 2,4,5.

COMO PUEDE LA PROTECCION O BLINDAJE DE ALTA TENSION DE IGNICION TENDER A REDUCIR LA INTERFERENCIA DE RADIO: PREVIENE LOS BRINCOS DE CORRIENTE A GRANDES ALTITUDES. REDUCE LA CAIDA DE VOLTAJE EN LA TRANSMISION DE CORRIENTE DE ALTA TENSION. RECIBE Y DIRIGE A TIERRA LAS ONDAS DE ALTA FRECUENCIA QUE LLEGAN DEL MAGNETO Y CONDUCTORES DE ALTA TENSION.

CUAL DE LAS SIGUIENTES SON LAS VENTAJAS DE UNA IGNICION DOBLE EN LA MAYORIA DE MOTORES DE AERONAVES: / 1.- NOS ENTREGA UNA MAS COMPLETA Y RAPIDA COMBUSTION DEL COMBUSTIBLE / 2.- PROVEE UN SOPORTE AL SISTEMA DEL MAGNETO / 3.- INCREMENTA LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR / 4.- PERMITE EL USO DE UN COMBUSTIBLE DE MENOR GRADO / 5.- AUMENTA LA INTENSIDAD DE LA CHISPA DESDE LAS BUJIAS. 2,3,4. 2,4,5. 1,2,3.

SI EL ALAMBRE DE TIERRA DE UN MAGNETO ES DESCONECTADO DEL SWICHT DE IGNICION EL RESULTADO SERA: EL MAGNETO AFECTADO SERA AISLADO Y EL MOTOR CORRERA CON EL MAGNETO OPUESTO. EL MOTOR PARARA DE SU CARRERA. EL MOTOR NO SERA PARADO DE SU CARRERA CUANDO EL SWITCH DE IGNICION ES MOVIDO A OFF.

EL CHEQUEO DE LA IGNICION DURANTE UNA ACELERACION MOMENTANEA INDICA UNA CAIDA PEQUENIA EN R.P.M. LO QUE ES USUALMENTE CAUSADO POR: BUJIAS DEFECTUOSAS. CONECTORES DE ALTA TENSION DEFECTUOSOS. INCORRECTO REGLAJE DE IGNICION O AJUSTE DE VALVULAS.

EL TIPO DE SISTEMA DE IGNICION UTILIZADO EN LA MAYORIA DE MOTORES DE TURBINA DE AERONAVE ES: DE ALTA RESISTENCIA. DE BAJA TENSION. POR DESCARGAS DEL CAPACITOR.

LA CHISPA OCURRE EN LA BUJIA, EN LA IGNICION: CUANDO EL CIRCUITO SECUNDARIO ES COMPLETADO. CUANDO EL CIRCUITO PRIMARIO ES COMPLETADO. CUANDO EL CIRCUITO PRIMARIO ES INTERRUMPIDO, QUEBRADO, BLOQUEADO.

CUANDO SE INSTALA UN MAGNETO EN UN MOTOR: EL PISTON EN EL CILINDRO NO.1 DEBE ESTAR A UN NUMERO DE GRADOS PRESCRITOS ANTES DEL TDC EN LA CARRERA DE COMPRESION. LOS PUNTOS DE RUPTURA DEL MAGNETO DEBEN ESTAR JUSTAMENTE CERRADOS. EL PISTON DEL CILINDRO NO.1 DEBE ESTAR A UN NUMERO DE GRADOS PRESCRITOS DESPUES DEL TDC EN LA CARRERA DE ADMISION.

EN UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE UNA AERONAVE, DONDE TIENE LUGAR LOS EVENTOS DE IGNICION: ANTES QUE EL PISTON ALCANCE EL TDC EN LA CARRERA DE COMPRESION. DESPUES DE QUE EL PISTON ALCANCE EL TDC EN LA CARRERA DE POTENCIA. DESPUES DE QUE EL PISTON ALCANCE EL TDC EN LA CARRERA DE COMPRESION.

LAS FALLAS EN LAS BUJIAS SON CAUSADAS POR DEPOSITOS DE PLOMO QUE OCURREN MAS FRECUENTEMENTE: DURANTE EL CRUCERO CON MEZCLA RICA. CUANDO LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DEL CILINDRO ES RELATIVAMENTE BAJA. CUANDO LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DEL CILINDRO ES ALTA.

UTILIZANDO BUJIAS FRIAS EN UN MOTOR DE ALTA COMPRESION DE UNA AERONAVE, ES POSIBLE QUE RESULTE: OPERACION NORMAL. FALLA EN LOS CONECTORES DE LAS BUJIAS. DETONACION.

SI SON INSTALADOS NUEVOS PUNTOS DE RUPTURA EN EL MAGNETO DE UN MOTOR, SERA NECESARIO REGULAR EL TIEMPO DE: EL MAGNETO INTERNAMENTE Y DE ESTE AL MOTOR. LOS PUNTOS DE RUPTURA EN EL CILINDRO NO.1. QUE EL MAGNETO SE MUEVE CON EL MOTOR.

EL CHEQUEO DE LA INIGCION DURANTE EL MEJORAMIENTO DE LA CARRERA DEL MOTOR INDICA EXCESIVA PERDIDA DE R.P.M. DURANTE LA OPERACION DEL MAGNETO DERECHO LA MEJOR PORCION LA MAYOR PERDIDA DE R.P.M. OCURRE RAPIDAMENTE DESPUES DE CONECTADO CON LA POSICION DERECHA DEL MAGNETO (CAIDA RAPIDA) LA MAS PROBABLE CAUSA ES: FALLAS O DEFECTOS DE LAS BUJIAS. REGLAJE INCORRECTO DEL TIEMPO DE IGNICION DE AMBOS MAGNETOS. UNO O MAS CILINDROS MUERTOS.

EL RANGO DE CALOR DE LA BUJIA ESTA DETERMINADO POR: LA CAPACIDAD DE LAS BUJIAS. SU HABILIDAD PARA TRANSFERIR EL CALOR A LA CABEZA DEL CILINDRO. EL NUMERO DE ELECTRODOS A TIERRA.

BAJO UNA INSPECCION DE LAS BUJIAS EN UN MOTOR DE AERONAVE, SE ESTABLECE QUE ESTAN IMPREGNADAS DE UN OLLIN DURO Y NEGRO, ESTO INDICARA: DANIOS EN EL ANILLO DEL SELLO DE ACEITE. UNA MEZCLA RICA. UNA MEZCLA POBRE.

CUAL SERA EL RESULTADO DE LA UTILIZACION DE BUJIAS DEMASIADO CALIENTES: FALLAS EN LAS CONEXIONES DEL ENCHUFE. IGNICION ADELANTADA. CAPACITOR QUEMADO.

CUAL DE LO SIGUIENTE SERA LA CAUSA DE RECHAZO O REYECCION DE LAS BUJIAS: PRODUCTO EXCLUIDO DEL SERVICIO POR FALLAS DEL CARBON EN EL AISLAMIENTO DEL ELECTRODO. LAS PUNTAS DEL AISLAMIENTO CON RAJADURAS. FALLAS EN LOS CONDUCTORES DE LOS ELECTRODOS Y AISLAMIENTO.

UNA BUJIA TIENE FALLA CUANDO: LAS BUJIAS SE CONECTAN A MASA POR EL BRINCO DE LOS ELECTRODOS. CAUSA PREIGNICION. LAS BUJIAS CONECTAN A MASSA SIN EL BRINCO DE LOS ELECTRODOS.

CUANDO CAUSARAN UNA PERDIDA INTERMITENTE DEL MOTOR, LAS BUJIAS DEFECTUOSAS: A ALTAS VELOCIDADES SOLAMENTE. A BAJAS VELOCIDADES SOLAMENTE. EN TODOS LOS RANGOS DE VELOCIDADES.

CUANDO SE REALIZA UN CHEQUEO DE UN MAGNETO EN TIERRA, LA OPERACION CORRECTA ESTARA INDICADA POR: PEQUENIO AUMENTO EN R.P.M. SIN DISMINUCION EN R.P.M. PEQUENIA DISMINUCION EN R.P.M.

CON EL PROPOSITO DE MOVER EL MAGNETO A LA POSICION OFF, EL CIRCUITO PRIMARIO DEBE ESTAR: A TIERRA. ABIERTO. CIRCUITADO.

CUANDO LA CORRIENTE DE LA BATERIA FLUYE A TRAVES DE UN CIRCUITO PRIMARIO DE UNA BOBINA DE INIGCION DE LA BATERIA. SOLAMENTE CUANDO LOS PUNTOS DE RUPTURA ESTAN ABIERTOS. EN CUALQUIER TIEMPO CUANDO EL SWITCH DE IGNICION ESTA EN ON. CUANDO LOS PUNTOS DE RUPTURA ESTAN CERRADOS Y EL SWITCH DE IGNICION ESTA EN ON.

CUAL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES DESCRIBE MAS ACERTADAMENTE EL RANGO DE CALOR DE LAS BUJIAS: LA LONGITUD DE LA PORCION ROSCADA DE LA ENVOLTURA USUALMENTE MUESTRA EL RANGO DE CALOR DE LA BUJIA. LOS CONTACTOS CALIENTES SON DESIGNADOS DE TAL MANERA QUE LAS PUNTAS AISLANTES SON RAZONABLEMENTE CORTAS QUE AYUDAN A UNA RAPIDA TRANSFERENCIA DE CALOR DESDE LAS PUNTAS A TRAVES DE LA ENVOLTURA DE LA BUJIA A LA CABEZA DEL CILINDRO. CONTACTOS FRIOS SON DESIGNADOS DE TAL MANERA QUE EL AISLAMIENTO DE LAS PUNTAS SON RAZONABLEMENTE CORTOS PARA UN RAPIDO RANGO DE TRANSFERENCIA DE CALOR DESDE LAS PUNTAS A TRAVES DE LA ENVOLTURA DE LA BUJIA A LA CABEZA DEL CILINDRO.

CUAL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES REFERENTES A LOS SWITCHS DE UN MAGNETO NO ES VERDADERA: EN AMBAS POSICIONES EL MAGNETO IZQUIERDO O DERECHO ESTAN A TIERRA. EN LA POSICION OFF, NINGUNO NI EL MAGNETO IZQUIERDO O DERECHO ESTAN ABIERTOS. EN LA POSICION DERECHA EL CIRCUITO DEL MAGNETO DERECHO ESTA ABIERTO Y EL MAGNETO IZQUIERDO ESTA A TIERRA.

SI LOS CONDUCTORES DE LA BUJIA LLEGAN A TIERRA: EL MAGNETO NO SERA AFECTADO. EL DEDO DEL ROTOR DEL DISTRIBUIDOR DESCARGARA EN EL SIGUIENTE ELECTRODO DENTRO DEL DISTRIBUIDOR. EL CAPACITOR ESTARA AVERIADO O CON FALLAS.

BUJIAS CALIENTES SON GENERALMENTE UTILIZADAS EN PLANTAS DE POTENCIA DE AERONAVES, PORQUE: TIENEN COMPARATIVAMENTE ALTA COMPRESION A ALTAS TEMPERATURAS DE OPERACION. TIENEN COMPARATIVAMENTE BAJAS TEMPERATURAS DE OPERACION. PRODUCEN ALTA POTENCIA POR PULGADA CUBICA DE DESPLAZAMIENTO.

1. ELECTRODOS DE TIERRA, DE PLATINO O IRIDIO QUE UTILIZAN ALAMBRE FINO PARA LAS BUJIAS SON EXTREMADAMENTE FRAGILES Y PUEDEN SER CORTADOS SI ESTOS NO SON APROPIADAMENTE MANIPULADOS O AJUSTADOS / 2.- CUANDO CALIBREMOS MASIVAMENTE LOS ELECTRODOS DE LAS BUJIAS, UN ALAMBRE CALIBRADOR DEBE SER COLOCADO ENTRE EL CENTRO Y LOS ELECTRODOS DE TIERRA, SIN MOVER EL ELECTRODO DE TIERRA, EN ORDEN DE EVITAR QUE LA COLOCACION DE LA ABERTURA ESTE DEMASIADO CERRADA DE ACUERDO A LO ESTABLECIDO: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO.1 Y NO.2 SON VERDADERAS.

CUANDO PROBEMOS EL BLOCK DISTRIBUIDOR DEL MAGNETO POR FUGAS ELECTRICAS, CUAL DE LAS SIGUIENTES PIEZAS DE PRUEBAS DEBEN SER UTILIZADAS: UN EQUIPO DE PRUEBA DE ALTA TENSION. UN PROBADOR DE CONTINUIDAD. UN AMPERIMETRO DE ALTO RANGO.

LOS NUMEROS QUE APARECEN EN EL DISTRIBUIDOR DE INIGCION INDICAN: EL ORDEN DE ENCENDIDO DEL DISTRIBUIDOR. LA RELACION ENTRE LOS NUMEROS TERMINALES DEL DISTRIBUIDOR Y LOS NUMEROS DEL CILINDRO. EL ORDEN DE ENCENDIDO DEL MOTOR.

EL TERMINO "CAPACIDAD" APLICADO A LA BUJIA, AL DISENIO O TIPO INDICARA: LA DISTANCIA LINEAL DESDE EL EMPAQUE DE LA BUJIA EN EL ASIENTO HASTA EL FINAL DE LA ROSCA EN EL BORDE DE LA CAPSULA. EL LARGO DEL ELECTRODO CENTRAL ES PUESTO A LA LLAMA DE COMBUSTION. EL LARGO DE LA BARRERA PROTECTORA.

SI ESPACIAMOS EL TIEMPO DE INIGCION ES UTILIZANDO: LA BUJIA CERCA DE LA VALVULA DE ESCAPE, SE PRENDERA PRIMERO. LA CHISPA AUTOMATICAMENTE AVANZARA, A MEDIDA QUE LA VELOCIDAD DEL MOTOR AUMENTE. LA BUJIA CERCA DE LA VALVULA DE ADMISION, SE PRENDERA PRIMERO.

EL PORCENTAJE DE CALOR DE UNA BUJIA ES EL RESULTADO DE: EL AREA DE LA BUJIA EXPUESTA A UNA CORRIENTE DE AIRE DE ENFRIAMIENTO. LA HABILIDAD PARA TRANSFERIR EL CALOR DESDE EL ELECTRODO DE LA BUJIA A LA CABEZA DEL CILINDRO. LA INTENSIDAD DEL CALOR DE LA CHISPA.

CUANDO EL SWITCH DE IGNICION DE UN MOTOR RECIPROCO SIMPLE ES MOVIDO A LA POSICION OFF: LOS CIRCUITOS PRIMARIOS DE AMBOS MAGNETOS ESTAN A TIERRA. LOS CIRCUITOS SECUNDARIOS DE AMBOS MAGNETOS ESTAN ABIERTOS. TODOS LOS CIRCUITOS SON AUTOMATICAMENTE ABIERTOS.

QUE ASEVERACION ES CORRECTA RESPECTO AL SISTEMA DE IGNICION DE UN MOTOR DE TURBINA: EL SISTEMA ES NORMALMENTE ENERGIZADO TAN PRONTO COMO EL MOTOR ARRANCA. EL SISTEMA ES ENERGIZADO DURANTE LOS PERIODOS DE ARRANQUE Y CALENTAMIENTO SOLAMENTE. EL SISTEMA GENERALMENTE INCLUYE UN MAGNETO TIPO INDUCTOR POLAR.

SI EL SWITCH DE IGNICION ES MOVIDO A OFF, Y EL MOTOR CONTINÚA TRABAJANDO NORMALMENTE, LA FALLA ES PROBABLEMENTE CAUSADA POR: EL CONECTOR DE TIERRA DEL MAGNETO ESTA ABIERTO. EL ARCO EN LOS PUNTOS DE RUPTURA EN EL MAGNETO. EL CONDUCTOR PRIMARIO A TIERRA.

EN UN SISTEMA DE IGNICION DE ALTA TENSION, UN CAPACITOR PRIMARIO DE DEMASIADA BAJA CAPACIDAD, ES LA CAUSA DE: UN VOLTAJE PRIMARIO EXCESIVO. VOLTAJE SECUNDARIO EXCESIVAMENTE ALTO. LOS PUNTOS DISYUNTORES SE QUEMEN.

DOBLECES Y TORCEDURAS DEBEN SER EVITADAS EN LOS CONDUCTORES DE IGNICION PORQUE: UN PUNTO DEBIL PUEDE DESARROLLARSE EN EL AISLAMIENTO A TRAVES DEL CUAL LA CORRIENTE DE ALTA TENSION PUEDE DERRAMARSE. EL ALAMBRE CONDUCTOR DE IGNICION ES FRAGIL Y PUEDE ROMPERSE. EL BLINDAJE O REVESTIMIENTO DEL CONDUCTOR DE IGNICION REDUCIRA SU EFECTIVIDAD.

CUAL DE LO SIGUIENTE CAUSARA QUE EL AISLAMIENTO DE CERAMICA DE LAS BUJIAS SE FRACTURE O ROMPA: LA EROSION ELECTRICA. PROCEDIMIENTOS INAPROPIADOS DE ABERTURA. VOLTAJE EXCESIVO DEL MAGNETO.

LAS BUJIAS SON CONSIDERADAS GASTADAS CUANDO ELLAS: LOS ELECTRODOS TIENEN DESGASTE A LO LARGO Y SOBRE UN MEDIO DE SU DIMENSION ORIGINAL. LOS LADOS DEL ELECTRODO CENTRAL SUELEN REDONDEARSE. LOS ELECTRODOS TIENEN DESGASTE A LO LARGO Y SOBRE DOS TERCIOS DE SUS DIMENSIONES ORIGINALES.

EL CIRCUITO ELECTRICO DESDE LA BUJIA AL MAGNETO ES COMPLETADO: PONIENDOLO A TIERRA A TRAVES DE LA ESTRUCTURA DEL MOTOR. PONIENDOLO A TIERRA A TRAVES DEL BLINDAJE O RECUBRIMIENTO DEL CONDUCTOR DE LA BUJIA. PONIENDOLO A TIERRA CON ALAMBRE A TRAVES DE UN SWITCH DESDE CABINA.

LAS BUJIAS DE IGNICION UTILIZADAS EN MOTORES DE TURBINA ESTAN SUJETAS A DESCARGAS DE GRAN INTENSIDAD Y AUN ASI TIENEN UNA LARGA VIDA PORQUE: OPERAN A BAJAS TEMPERATURAS. NO ESTAN COLOCADAS DIRECTAMENTE DENTRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION. NO REQUIEREN UNA OPERACION CONTINUA.

DEBE EJERCERSE GRAN CUIDADO CUANDO SE MANIPULE UNA UNIDAD DE IGNICION DEL MOTOR DE TURBINA, UN TRANSFORMADOR HERMETICAMENTE SELLADO PORQUE: LOS COMPONENTES DE LA UNIDAD PUEDEN LLEGAR A SER PELIGROSOS Y PUEDEN SER DE ORIGEN DE FUEGO O EXPLOSION CUANDO SEAN EXPUESTOS A LA INTEMPERIE. ALGUNOS CONTIENEN MATERIAL RADIOACTIVO. ALGUNOS CONTIENEN MATERIALES QUIMICOS TOXICOS.

GENERALMENTE CUANDO REMOVEMOS DEL MOTOR DE TURBINA LAS BUJIAS DE INIGCION, PARA ELIMINAR LA POSIBILIDAD DE QUE EL TECNICO RECIBA UN SHOCK LETAL EL SWITCH DE INIGCION ES MOVIDO A OFF Y: DESCONECTAR LOS CIRCUITOS SUPLIDORES DE POTENCIA. EL CONDUCTOR DE IGNICION ES DESCONECTADO DE LA BUJIA Y EL ELECTRODO CENTRAL ES CONECTADO A TIERRA, DESPUES DESCONECTE EL TRANSFORMADOR EXITADOR, LAS CONEXIONES DE ENTRADA Y ESPERE EL TIEMPO PRESCRITO. EL CONDUCTOR DE ENTRADA AL TRANSFORMADOR-EXITADOR ES DESCONECTADO Y EL ELECTRODO PUESTO A TIERRA CON EL MOTOR, DESPUES DESCONECTAR LOS CONDUCTORES DE IGNICION DE LA BUJIA Y ESPERE EL TIEMPO PRESCRITO.

QUE DEBE SER UTILIZADO PARA LIMPIAR LAS HUELLAS DE CARBON O GRASA DE LOS CAPACITORES O BOBINAS QUE SON UTILIZADAS EN MAGNETOS: SOLVENTE. ACETONA. GASOLINA.

LAS ABERTURAS RESTRINGIDAS DE LAS BUJIAS EN ALGUNOS MOTORES DE TURBINA OPERAN A TEMPERATURAS DE ENFRIAMIENTO PORQUE: SE PROYECTA DENTRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION. EL VOLTAJE APLICADO ES MENOR. LA CONSTRUCCION ES TAL QUE LA CHISPA OCURRE MAS ALLA DEL FORRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION.

PORQUE LOS DEFLAGRADORES DE TURBINA SON MENOS SUCEPTIBLES DE FALLAR, QUE LAS BUJIAS DE UN MOTOR RECIPROCO: PORQUE LA ALTA INTENSIDAD DE LA CHISPA LIMPIA AL DEFLAGRADOR. PORQUE LA FRECUENCIA DE LA CHISPA ES MENOR PARA LAS BUJIAS. PORQUE LOS DISPOSITIVOS DEL ENCENDIDO DE LA TURBINA OPERAN A TEMPERATURAS DE ENFRIAMIENTO.

UNA PRUEBA EN UN MOTOR RECIPROCO EN SU EQUIPO DE IGNICION REVELA UNA FUGA EXCESIVA POR LA MAYORIA DE LOS CONDUCTORES CUAL SERA LA CAUSA MAS PROBABLE: CONEXION INAPROPIADA A TIERRA DE LOS PROTECTORES DE LOS CONDUCTORES. UN CIRCUITO EN LA BOBINA PRIMARIA DEL MAGNETO. UNA CONDICION DE DETERIORO EN EL BLOCK DISTRIBUIDOR.

HA SIDO ESTABLECIDO QUE EL BLINDAJE O PROTECCION DEL SISTEMA DE IGNICION NO REDUCE ADECUADAMENTE EL RUIDO DE IGNICION Y PUEDE SER NECESARIO INSTALAR: UNA SEGUNDA CAPA DE PROTECCION. UN FILTRO ENTRE EL MAGNETO Y EL SWITCH DEL MAGNETO. ENLAZANDO ALAMBRES DESDE LA PROTECCION A TIERRA.

LA CAPACITANCIA DE UN FUEGO RETARDADO EN UNA BUJIA ES CAUSADA POR: LA PRESERVACION DE LA ENERGIA EN EL FORRO DE PROTECCION DE LOS CONDUCTORES DE IGNICION. EXCESIVA EROSION DEL CENTRO DEL ELECTRODO. EL FUEGO DE POLARIDAD CONSTANTE.

LOS TERMOCOUPLES SON USUALMENTE INSERTADOS O INSTALADOS EN: EL CILINDRO DELANTERO DEL MOTOR. EL TRASERO DEL MOTOR. EL CILINDRO MAS CALIENTE DEL MOTOR.

COMO SE PUEDE CONECTAR DE MEJOR FORMA LAS BUJIAS DE UN MOTOR RADIAL AL BLOCK DISTRIBUIDOR: UTILIZANDO UN CABLE CON TORNILLOS PERFORANTES. UTILIZANDO TAPAS AUTO FIJADAS DE CONTACTO. POR EL USO DE CAMISAS TERMINALES Y TUERCAS DE RETENCION.

CUAL DE LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS DE LOS PUNTOS DE RUPTURA, ESTA ASOCIADA CON FALLAS DEL CAPACITOR: GRANOS ATESTADOS, ABARROTADOS. GRANOS FINOS. GRANOS DE CUARZO GRUESOS.

EN UN MOTOR DE TURBINA EL CAPACITOR DE DC SE DESCARGA EN EL SISTEMA DE IGNICION DEL MOTOR, DONDE SE FORMAN LOS PULSOS DE ALTO VOLTAJE: EN EL DISYUNTOR. COLOCANDO LA ACTIVACION DEL TRANSFORMADOR. EN EL RECTIFICADOR.

COMO ESTA DIFERENCIADO EL SISTEMA DE IGNICION DE UNA TURBINA, DEL SISTEMA DE UN MOTOR RECIPROCO: UNA BUJIA DE ENCENDIDO ES UTILIZADA EN CADA CAMARA DE COMBUSTION. EL REGLAJE DEL MAGNETO DEL MOTOR NO ES CRITICO. UNA BUJIA DE ALTA ENERGIA ES REQUERIDA PARA LA IGNICION.

QUE PROBABLE EFECTO CAUSARA UNA RAJADURA EN EL ROTOR DEL DISTRIBUIDOR DE UN MAGNETO: CONECTARA A TIERRA EL CIRCUITO SECUNDARIO A TRAVES DE LA RAJADURA. SE PRENDERAN DOS CILINDROS SIMULTANEAMENTE. SE CONECTARA A TIERRA EL CIRCUITO PRIMARIO A TRAVES DE LA RAJADURA.

CUANDO SE REMUEVE LA PROTECCION DE LAS BUJIAS, QUE DE LO SIGUIENTE ES PROBABLE QUE SE DANIE: EL CENTRO DEL ELECTRODO. LA SECCION DE LA ENVOLTURA, CASCO. EL AISLAMIENTO DEL NUCLEO.

CUAL SERA EL EFECTO SI LAS BUJIAS DE ENCENDIDO ESTAN DEMASIADO ABIERTAS: FALLA DEL AISLAMIENTO. ARRANQUE DURO. DANIO EN LOS CONDUCTORES.

EN CIERTO MOTOR RADIAL DE 9 CILINDROS, QUE UTILIZA UNA UNIDAD SIN COMPENSACION DE UN MAGNETO DOBLE CON UN MAGNETO ROTATIVO DE CUATRO POLOS DISTRIBUIDORES MONTADOS SEPARADAMENTE, QUE DE LO SIGUIENTE TENDRA LAS MENORES R.P.M. A UNA VELOCIDAD DADA DEL MOTOR. LEVA DE RUPTURA . EL CIGUENIAL DEL MOTOR. DISTRIBUIDORES.

EN SISTEMAS DE IGNICION DE BAJA TENSION CADA BUJIA REQUIERE DE UN INDIVIDUAL: CAPACITOR. ENSAMBLAJE DISYUNTOR. BOBINA SECUNDARIA.

LOS SISTEMAS DE IGNICION TIPO CAPACITOR SON UTILIZADOS UNIVERSALMENTE EN MOTORES DE TURBINA PRIMERAMENTE PORQUE ESTOS TIENEN ALTO VOLTAJE Y: BAJO AMPERAJE. LARGA VIDA. ALTA INTENSIDAD DE CALOR.

EN REFERENCIA A LA MUESTRA DE CHISPAS EN UN SISTEMA DE IGNICION ES: / 1. EL RETARDO DE LOS PUNTOS DE RUPTURA QUE SON DESIGNADOS PARA GUARDAR EL SISTEMA DE IGNICION AFECTADO CUANDO EL AVANCE DE LOS PUNTOS DE RUPTURA FALLAN DURANTE LA OPERACION DEL MOTOR DESPUES DEL ARRANQUE. / 2.- EL REGLAJE ABIERTO DE UN PUNTO DE RUPTURA RETARDADO ES DESIGNADO PARA PREVENIR REACCIONES INESPERADAS DE CULATEO, PATEADURAS DURANTE EL ARRANQUE DE ACUERDO LO ARRIBA ESTABLECIDO. SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO.1 Y NO.2 SON VERDADERAS.

LOS PUNTOS DE RUPTURA DEL MAGNETO PUEDEN SER REGLADOS PARA ABRIRSE CUANDO: EL MAGNETO ES POSESIONADO ALGUNOS GRADOS ANTES DEL NEUTRO. LA MAYOR FATIGA DEL CAMPO MAGNETICO EXISTA EN EL CIRCUITO MAGNETICO. EL MAGNETO ROTATIVO ESTE EN LA POSICION COMPLETA DE REGISTRO.

LA CANTIDAD DE VOLTAJE GENERADO EN LA BOBINA SECUNDARIA DE UN MAGNETO ES DETERMINADA POR EL NUMERO DE BOBINADOS Y POR: EL PORCENTAJE DE AUMENTO DEL CAMPO MAGNETICO ALREDEDOR DEL BOBINADO PRIMARIO. EN RANGO DEL COLAPSO DEL CAMPO MAGNETICO ALREDEDOR DEL BOBINADO PRIMARIO. LA CANTIDAD DE CARGA LIBERADA POR EL CAPACITOR.

CUAL ES EL INSTRUMENTO QUE SE DEBE UTILIZAR PARA PROBAR UN EQUIPO DE ALTA TENSION POR UNA SUPUESTA FUGA: MICRO AMPERIMETRO. BOLTIMETRO DE DC. AMPERIMETRO DE DC.

CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE ALTA Y BAJA TENSION DE UN SISTEMA DE IGNICION DE UN MOTOR: UN SISTEMA DE BAJA TENSION PRODUCE UN RELATIVAMENTE BAJO VOLTAJE PARA LAS BUJIAS DE ENCENDIDO SI SON COMPARADOS CON EL SISTEMA DE ALTA TENSION. UN SISTEMA DE ALTA TENSION ES DESIGNADO PARA GRANDES ALTITUDES MIENTRAS QUE EL SISTEMA DE BAJA TENSION PARA AERONAVES DE BAJA O MEDIA ALTITUD. UN SISTEMA DE BAJA TENSION UTILIZA UNA BOBINA TRANSFORMADORA CERCA DE LA BUJIA PARA AYUDAR AL VOLTAJE MIENTRAS QUE EN EL SISTEMA DE ALTA TENSION EL VOLTAJE ES CONSTANTE DESDE EL MAGNETO HACIA LA BUJIA.

CUANDO UTILICEMOS UNA LUZ DE REGLAJE PARA REGLAR EL MAGNETO EN UN MOTOR DE AERONVE EL SWITCH DEL MAGNETO DEBE ESTAR COLOCADO EN: AMBAS POSICIONES. LA POSICION OFF DESCONECTADO. LA POSICION IZQUIERDA O DERECHA (ENTRE UNA DE DOS).

EL ALINEAMIENTO DE LAS MARCAS PREVISTAS PARA UN REGLAJE INTERNO DEL MAGNETO INDICA QUE: EL PUNTO DE RUPTURA ESTA COMENZANDO A CERRAR EL CILINDRO NO.1. EL MAGNETO ESTA EN LA POSICION EGAP. EL CILINDRO NO.1 ESTA EN EL TDC DE LA CARRERA DE COMPRESION.

LA FALLA DE UN MOTOR AL SUSPENDER EL FUEGO DESPUES DE QUE EL SWITCH DEL MAGNETO HA SIDO MOVIDO A OFF ES UNA INDICACION DE: EL CONDUCTOR DEL MAGNETO A MASA. UNA ABERTURA EN EL CONDUCTOR DE BAJA TENSION A TIERRA. EL SWITCH DEL MAGNETO ESTA CONECTADO A TIERRA.

LA CAJA DE MAGNETO DE UNA AERONAVE ES USUALMENTE VENTILADA EN ORDEN DE: PREVENIR LA ENTRADA DE AIRE DEL EXTERIOR QUE PUEDE CONTENER HUMEDAD. PERMITIR AL AIRE CALIENTE DEL COMPARTIMIENTO DE ACCESORIOS AYUDAR A MANTENER LAS PARTES INTERNAS DE UN MAGNETO SECO. PROVEER DE ENFRIAMIENTO Y RENOVAR LOS GASES CORROSIVOS PRODUCIDOS POR EL ARCO NORMAL.

EL PROPOSITO DE ESPACIAR LA IGNICION ES COMPENSAR POR: CORTOS EN EL EQUIPO DE IGNICION. MEZCLA RICA DE COMBUSTIBLE AIRE ALREDEDOR DE LA VALVULA DE ESCAPE. DILUSION DE LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE AIRE ALREDEDOR DE LA VALVULA DE ESCAPE.

CUAL ES EL PROPOSITO DEL USO DE ACOPLES DE IMPULSO EN UN MAGNETO: ABSORBER LAS VIBRACIONES DEL IMPULSO ENTRE EL MAGNETO Y EL MOTOR. COMPENSAR LA FUGA ENTRE EL MAGNETO Y LOS ENGRANAJES DEL MOTOR. PRODUCIR UNA MOMENTANIA Y ALTA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL MAGNETO.

LAS PROTECCIONES SON UTILIZADAS EN BUJIAS Y CABLES DE IGNICION PARA: PROTEGER LOS CABLES DE UN CORTO CIRCUITO QUE ES EL RESULTADO DE ROSADURAS O FRICCION. PROTEGER LOS CABLES DE ACEITES Y GRASAS. PREVENIR LA INTERFERENCIA CON LA RECEPCION DE RADIO.

LA CHISPA ES PRODUCIDA EN EL SISTEMA DE IGNICION DEL MAGNETO CUANDO LOS PUNTOS DE RUPTURA ESTAN: COMPLETAMENTE ABIERTOS. COMENZANDO A ABRIRSE. COMPLETAMENTE CERRADOS.

EL SWITCH DE IGNICION DE UN MAGNETO ES CONECTADO: EN SERIE CON LOS PUNTOS DE RUPTURA. EN PARALELO CON LOS PUNTOS DE RUPTURA. EN SERIE CON EL CAPACITOR PRIMARIO Y EN PARALELO CON LOS PUNTOS DE RUPTURA.

CUANTAS BOBINAS SECUNDARIAS SE REQUIEREN EN UN SISTEMA DE IGNICION DE BAJA TENSION, EN UN MOTOR DE 18 CILINDROS: 36. 18. 9.

EL PROPOSITO DE LAS ABERTURAS DE SEGURIDAD EN UN MAGNETO ES: PREVENIR QUE SE QUEME EL BOBINADO PRIMARIO. PREVENIR QUE SE QUEMEN LOS PUNTOS DE CONTACTO. PROTEGER EL BOBINADO DE ALTO VOLTAJE POR DANIOS.

CUANDO REGULAMOS INTERNAMENTE UN MAGNETO LOS PUNTOS DE RUPTURA COMENZARAN A ABRIRSE CUANDO: EL PISTON JUSTO HA PASADO EN TDC AL FINAL DE LA CARRERA DE COMPRESION. LOS POLOS MAGNETICOS ESTAN A UNOS CUANTOS GRADOS MAS ALLA DE LA POSICION NEUTRAL. LOS POLOS MAGNETICOS ESTAN COMPLETAMENTE ALINEADOS CON LOS POLOS DE CONTACTO.

SI LA VELOCIDAD DE UN MOTOR DE AERONAVE AUMENTA, EL VOLTAJE INDUCIDO EN LA BOBINA PRIMARIA DEL MAGNETO: PERMANECE CONSTANTE. AUMENTA. VARIA CON EL AJUSTE DEL REGULADOR DE VOLTAJE.

CUANDO EL SWITCH ESTA EN OFF EN UN SISTEMA DE IGNICION DE BATERIA, EL CIRCUITO PRIMARIO ES: PUESTO A TIERRA. ABIERTO. CORTADO.

DONDE ESTARA EL VOLTAJE DE UN BOBINADO SECUNDARIO EN EL MAGNETO DE UN MOTOR NORMALMENTE OPERADO Y CUAL SERA SU MAS ALTO VALOR: JUSTO ANTES DEL FUEGO EN LA BUJIA DE ENCENDIDO. DELANTE DE LA ULTIMA PARTE DE LA DURACION DE LA CHISPA, CUANDO EL FRENTE DE LLAMA ALCANZA SU MAXIMA VELOCIDAD. INMEDIATAMENTE DESPUES DE QUE LOS PUNTOS DE RUPTURA SE CIERREN.

EN EL SISTEMA DE IGNICION DE UNA AERONAVE, UNA DE LAS FUNCIONES DEL CAPACITOR ES: REGULAR EL FLUJO DE CORRIENTE ENTRE LA BOBINA PRIMARIA Y SECUNDARIA. FACILITAR EL COLAPSO MAS RAPIDO DEL CAMPO MAGNETICO EN LA BOBINA PRIMARIA. DETENER EL FLUJO DE LAS LINEAS MAGNETICAS DE FUERZA, CUANDO LOS PUNTOS DE RUPTURA ESTAN ABIERTOS.

QUE COMPONENTES MUESTRAN LAS CARACTERISTICAS DEL SISTEMA MAGNETICO DE UN MAGNETO: LOS POLOS DE CONTACTO Y LA EXTENSION DE LOS POLOS, Y LA BOBINA PRIMARIA. LA BOBINA PRIMARIA Y SECUNDARIA. EL MAGNETO ROTATORIO, LOS POLOS DE CONTACTO, LA EXTENSION DE LOS POLOS DE CONTACTO Y EL NUCLEO DE LA BOBINA.

LA CAPACITANCIA DEL FUEGO TRASERO O RETARDADO, EN LA MAYORIA DE BUJIAS MODERNAS DE ENCENDIDO, ES REDUCIDO POR EL USO DE: ELECTRODOS DE ALAMBRE FINO. CON RESISTENCIAS ENSAMBLADAS EN CADA BUJIA. AISLAMIENTO DE OXIDO DE ALUMINIO.

LOS CONTACTOS DE LOS POLOS MAGNETICOS, DE QUE MATERIAL SON FABRICADOS GENERALMENTE: LAMINADOS CON ALTO GRADO DE HIERRO DULCE, BLANDO. LAMINADOS CON ALTO GRADO DE ALNICO (ALEACION DE ALUMINIO NIKEL Y COBRE). PIEZAS CON ALTO GRADO DE ACERO AL CARBONO.

CUAL ES LA LOCALIZACION RADIAL, DE DOS POLOS NORTE DE UN MAGNETO ROTATIVO DE CUATRO POLOS DE UN MAGNETO DE ALTA TENSION: A 180° SEPARADO A PARTE. A 270° SEPARADO. A 90° SEPARADO INDEPENDIENTE.

CUANDO UNA MUESTRA DE LA CHISPA EN UN SISTEMA DE IGNICION ES ACTIVADA EN EL ARRANQUE DEL MOTOR, EL FUEGO DE LA BUJIA DE ENCENDIDO PRENDERA: TAN PRONTO COMO EL AVANCE EN LOS PUNTOS DE RUPTURA SE ABRAN. SOLO MIENTRAS AMBOS, EL PUNTO DE RUPTURA AVANZADO Y RETARDADO ESTEN CERRADOS. SOLO MIENTRAS EL PUNTO DE RUPTURA AVANZADO Y RETARDADO ESTEN ABIERTOS.

EN UN SISTEMA DE IGNICION DE ALTA TENSION, LA CORRIENTE EN EL MAGNETO DEL BOBINADO SECUNDARIO ES: CONDUCIDA DESDE EL BOBINADO PRIMARIO VIA DESCARGA DEL CAPACITOR. INDUCIDA CUANDO EL CIRCUITO PRIMARIO ESTA INTERRUMPIDO. INDUCIDA CUANDO EL CIRCUITO PRIMARIO DESCARGA VIA PUNTOS DE RUPTURA.

CUAL ES LA LOCALIZACION ELECTRICA DEL CAPACITOR PRIMARIO EN UN MAGNETO DE ALTA TENSION: A TRAVES DE LOS PUNTOS DE RUPTURA. EN SERIE CON LOS PUNTOS DE RUPTURA. ENTRE EL SWITCH DE IGNICION Y LOS PUNTOS DE RUPTURA.

CUANDO INTERNAMENTE SE REGULE UN MAGNETO, LOS PUNTOS DE RUPTURA COMENZARAN A ABRIRSE: CUANDO LOS PUNTOS DE CONTACTO ESTAN COMPLETAMENTE ALINEADOS. UNOS CUANTOS GRADOS PASADA LA ALINEACION DE LOS PUNTOS DE RUPTURA. UNOS CUANTOS GRADOS PASADO LA POSICION NEUTRAL.

CUANDO INTERIORMENTE SE REGULE UN MAGNETO, LA ALINEACION DE LAS MARCAS DE REGLAJE INDICARA QUE: LOS PUNTOS DE RUPTURA ESTAN JUSTAMENTE CERRADOS. LOS MAGNETOS ESTAN EN LA POSICION NEUTURAL. LOS MAGNETOS ESTAN EN LA POSICION EGAP.

CUAL SERA EL PROPOSITO DE UNA ABERTURA DE SEGURIDAD EN ALGUNOS MAGNETOS: DESCARGAR EL VOLTAJE SECUNDARIO DE LA BOBINA, SI OCURRE UNA ABERTURA EN EL CIRCUITO SECUNDARIO. CONECTAR A TIERRA EL MAGNETO, CUANDO EL SWITCH DE IGNICION ESTA EN OFF (APAGADO). PARA PREVENIR LOS BRINCOS DE CORRIENTE EN EL DISTRIBUIDOR.

CUAL SERA EL RESULTADO DEL AUMENTO EN LA ABERTURA DE LOS PUNTOS DE RUPTURA EN UN MAGNETO: RETARDA LA CHISPA Y AUMENTA SU INTENSIDAD. AVANZA LA CHISPA Y DISMINUYE LA INTENSIDAD. RETARDA LA CHISPA Y DISMINUYE SU INTENSIDAD.

PORQUE SON LOS CABLES DE ALTA TENSION DE INIGCION FRECUENTEMENTE CONDUCIDOS DESDE EL DISTRIBUIDOR A LAS BUJIAS EN CONDUCTORES METALICOS FLEXIBLES: PARA ELIMINAR LOS BRINCOS DE CORRIENTE EN ALTITUDES SUPERIORES. PARA REDUCIR LA FORMACION DE OXIDO NITRICO EN EL AISLAMIENTO DEL CABLE. PARA REDUCIR EL EFECTO DE ONDAS ELECTROMAGNETICAS DE ALTA FRECUENCIA QUE EMANAN DURANTE LA OPERACION.

EL PUNTO DE ROTURA DEL MAGNETO SE ABRE CON RELACION A LA POSISION DEL IMAN ROTATORIO Y EL ROTOR DISTRIBUIDOR (TIEMPO INTERIOR), PUEDE SER COLOCADO MAS EXACTAMENTE: DURANTE LA OPERACION DEL MAGNETO EN EL MOTOR. DURANTE EL ENSAMBLAJE DEL MAGNETO, ANTES DE SU INSTALACION EN EL MOTOR. COLOCANDO LOS PUNTOS A LA ABERTURA REQUERIDA ANTES DE LA INSTALACION DEL MAGNETO, CUANDO SE HAGA UN AJUSTE FINO DEL PUNTO DE ROTURA DESPUES DE LA INSTALACION PARA COMPENSAR POR DESGASTE EN EL TREN DE MANEJO DEL MAGNETO.

LA MAYOR DENSIDAD DE LAS LINEAS DE FLUJO EN EL CIRCUITO MAGNETICO DE UN MAGNETO ROTATIVO OCURRE CUANDO EL MAGNETO ESTA EN POSICION: DE TOTAL ALINEAMIENTO CON LAS FASES DEL CAMPO. DE CIERTO DESPLAZAMIENTO ANGULAR MAS ALLA DE LA POSICION NEUTRAL, REFERIDA A LA ABERTURA DEL ANGULO EGAP U POSICION. DONDE LOS PUNTOS DE CONTACTO SE ABREN.

EL ANGULO EGAP ES DEFINIDO USUALMENTE COMO EL NUMERO DE GRADOS ENTRE LA POSICION NEUTRAL DEL MAGNETO ROTATORIO Y LA POSICION, DONDE: LOS PUNTOS DE CONTACTO SE CIERRAN. LOS PUNTOS DE CONTACTO SE ABREN. ES MAS GRANDE LA DENSIDAD DEL FLUJO MAGNETICO.

COMO ES CHEQUEADA LA DUREZA DEL IMAN DEL MAGNETO: MANTENIENDO LOS PUNTOS ABIERTOS Y CHEQUEANDO LA BOBINA PRIMARIA CON UN AMMETER DE AC, MIENTRAS OPERA EL MAGNETO A UNA VELOCIDAD ESPECIFICA. CHEQUEANDO LA LECTURA DEL VOLTAJE EN LOS PUNTOS DISYUNTORES. CHEQUEANDO LA SALIDA DE LA BOBINA SECUNDARIA CON UN AMMETER DE AC, MIENTRAS OPERA EL MAGNETO A UNA VELOCIDAD ESPECIFICA.

CUANDO EL MAGNETO ES DESENSAMBLADO, LOS FIJADORES SON USUALMENTE COLOCADOS A TRAVES DEL MAGNETO ROTATORIO, LO QUE REDUCE LA PERDIDA DEL MAGNETISMO, ESTOS FIJADORES SON USUALMENTE FABRICADOS DE: ACERO AL CROMO MAGNETICO. HIERRO DULCE BLANDO. ACERO AL COBALTO.

CUAL DE LOS SIGUIENTES TIPOS DE COJINETES DEBEN SER CONTINUAMENTE LUBRICADOS CON ACEITE A PRESION: DE BOLAS. DE RODILLOS. PLANOS.

EL PROPOSITO DE UNA CAMARA DE DILATACION EN EL TANQUE DE ACEITE DE UN MOTOR DE TURBINA, ES EL DE PROVEER DE: UN PUNTO DE RECOLECCION DE SEDIMENTOS. UN SUPLIDO DE ACEITE PRESURIZADO A LA ENTRADA DE LA BOMBA. LA SEPARACION DEL AIRE DETENIDO DEL ACEITE DE BARRIDO.

PORQUE ES REQUERIDO UN ESPACIO DE EXPANSION EN EL TANQUE DE ACEITE DEL MOTOR: PARA ELIMINAR LAS ESPUMAS DEL ACEITE. PARA RECOLECCION DE ESPUMAS Y EXPANSION DEL ACEITE. PARA LA VENTILACION APROPIADA DEL TANQUE DE ACEITE.

COMO REGLA GENERAL, UNA PEQUENIA CANTIDAD DE PELUSAS METALICAS O PASTA GRIS EN UN MOTOR DE TURBINA EN SU COLECTOR DE PARTICULAS MAGNETICAS ES CONSIDERADO COMO: EL RESULTADO DEL DESGASTE NORMAL. INDICACION DE UNA FALLA EMINENTE DEL COMPONENTE. INDICACION DE UN DESGASTE GENERALIZADO Y ACELERADO DEL COMPONENTE.

UN TANQUE DE ACEITE QUE TIENE UNA CAPACIDAD DE CINCO U.S.G. DEBE TENER UN ESPACIO DE EXPANSION DE: DOS CUARTOS. CUATRO CUARTOS. CINCO CUARTOS.

QUE TIPO DE VALVULA PREVIENE QUE EL ACEITE ENTRE A LA CAJA DE ACCESORIOS CUANDO EL MOTOR NO TRABAJA: LA VALVULA BY-PASS. LA VALVULA DE RELIEF. LA VALVULA CHECK CONTROL, SEGURIDAD, PROTECCION.

EN QUE PUNTO DEL SISTEMA, EL FILTRO PRINCIPAL RESTRINGE EL FLUJO DE ACEITE: INMEDIATAMENTE DESPUES DE LA SALIDA DE LA BOMBA DE BARRIDO. INMEDIATAMENTE ANTES QUE ENTRE A LA BOMBA DE PRESION. JUSTO CUANDO SALE DE LA BOMBA DE PRESION.

LA CAIDA EN LA PRESION DE ACEITE PUEDE SER CAUSADA POR: EL REGULADOR DE TEMPERATURA PEGADO, ABIERTO. LA VALVULA BY-PASS PEGADA, ABIERTA. MATERIALES EXTRANIOS BAJO LA VALVULA DE ALIVIO.

LA FUENTE PRIMARIA DE CONTAMINACION DEL ACEITE EN UN MOTOR RECIPROCO EN OPERACION NORMAL ES: DEPOSITOS METALICOS QUE SON EL RESULTADO DEL DESGASTE DEL MOTOR. POLVOS ATMOSFERICOS Y POLUCION. DEPOSITO DE COMBUSTIBLE DEBIDO A LA CAMARA DE COMBUSTION Y UNA MINUCIOSA MIGRACION DE ACEITE POR LAS PAREDES DEL CILINDRO.

SI EL ACEITE EN EL NUCLEO DEL ENFRIADOR Y LA CHAQUETA ANULAR LLEGA A CONGELARSE, QUE UNIDAD PREVIENE EL DANIO DEL ENFRIADOR: LA VALVULA DE ALIVIO DE PRESION DE ACEITE. LA VALVULA DE CONTROL DEL FLUJO DE AIRE. LA VALVULA DE PROTECCION DE EXCESO DE PRESION.

EN UN MOTOR RECIPROCO, EL ACEITE ES DIRIGIDO DESDE LA VALVULA DE ALIVIO DE PRESION AL LADO DE LA ENTRADA DE: LA BOMBA DE BARRIDO. EL REGULADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE. LA BOMBA DE PRESION.

EN LA MAYORIA DE TANQUES DE ACEITE DE MOTORES DE TURBINA SE INCORPORAN UNA VALVULA CHECK DE ALIVIO EN SU SISTEMA DE VENTILACION, EL PROPOSITO DE ESTA VALVULA ES: PREVENIR LA CAVITACION DE LA BOMBA DE ACEITE MANTENIENDO UNA PRESION CONSTANTE EN LA ENTRADA A LA BOMBA. PREVENIR LA PERDIDA DE ACEITE FUERA DE BORDA DURANTE LA ACELERACION DE LA AERONAVE. PREVENIR QUE EL ACEITE SE DRENE DEL TANQUE Y REBOSE EL COLECTOR CUANDO EL MOTOR SE APAGA.

BAJO CUAL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES, LA VALVULA DE CONTROL DE FLUJO DE ACEITE AL ENFRIADOR ES ABIERTA EN UN MOTOR RECIPROCO: CUANDO LA TEMPERATURA DEL ACEITE QUE RETORNA DEL MOTOR ES DEMASIADO ALTA. CUANDO LA TEMPERATURA DEL ACEITE QUE RETORNA DEL MOTOR ES DEMASIADO BAJA. CUANDO EL VOLUMEN DEL ACEITE DE SALIDA DE LA BOMBA DE BARRIDO EXCEDE AL VOLUMEN DE ACEITE DE ENTRADA AL MOTOR.

DONDE ESTA EXPUESTO A UNA VALVULA DE CONTROL DE TEMPERATURA EL ACEITE DE UN COLECTOR SECO DE UN MOTOR RECIPROCO Y SU UNIDAD SENSORA: A LA ENTRADA DEL ENFRIADOR DE ACEITE. A LA SALIDA DEL MOTOR. A LA ENTRADA DEL MOTOR.

EN EL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR LA VALVULA DE ALIVIO DE PRESION, ESTA USUALMENTE LOCALIZADA ENTRE: EL ENFRIADOR DE ACEITE Y LA BOMBA DE BARRIDO. ENTRE LA BOMBA DE BARRIDO Y EL SISTEMA DE ACEITE EXTERNO. ENTRE LA BOMBA Y EL SISTEMA DE ACEITE INTERNO.

LA LINEA DE VENTILACION QUE CONECTA EL TANQUE DE SUPLIDO DE ACEITE Y EL MOTOR, EN ALGUNAS INSTALACIONES DE COLECTOR SECO DE ALGUNOS MOTORES PERMITEN: LA PRESURIZACION DEL ACEITE SUPLIDO PARA PREVENIR LA CABITACION DE LA BOMBA DE ALIMENTACION PRINCIPAL. QUE LOS VAPORES DEL MOTOR SEAN CONDENSADOS Y DRENADOS DENTRO DEL TANQUE DE SUPLIDO DE ACEITE. QUE EL ACEITE DEL TANQUE SEA VENTILADO A TRAVES DE LAS VENTILACIONES NORMALES DEL MOTOR.

COMO SON LUBRICADOS LOS PASADORES DEL PISTON EN LA MAYORIA DE LOS MOTORES DE AERONAVES: POR LA PRESION DEL ACEITE A TRAVES DE LOS PASAJES PERFORADOS EN LA PORCION DURA DE LA BARRA DE CONEXION. POR EL ACEITE ROCEADO A TRAVES DE LA VARILLA DE CONEXION MAESTRA. POR ACCION DEL ANILLO DE CONTROL DE ACEITE Y LA SERIE DE OFICIOS PERFORADOS EN LAS ACANALADURAS DEL ANILLO QUE DIRIGEN EL ACEITE AL PASADOR DEL PISTON Y AL PASADOR MAESTRO.

LOS SISTEMAS DE LUBRICACION CON FILTROS DE ULTIMO CHANCE EN MOTORES DE TURBINA SON USUALMENTE LIMPIADOS: DURANTE LA INSPECCION ANUAL. DURANTE LA INSPECCION DE 100 HORAS. DURANTE EL OVERHAUL.

UN MOTOR DE TURBINA CON SISTEMA DE LUBRICACION DE COLECTOR SECO QUE SOLO CONTIENE UN DISENIO DE ALTA PRESION: NO TIENE INTERCAMBIADOR DE CALOR. CONSISTE DE PRESION, VENTILACION Y BARRIDO Y SUBSISTEMAS DE BARRIDO. ALMACENA EL ACEITE EN EL CARTER DEL MOTOR.

QUE PODRIA RESULTAR SI EL FILTRO DE ACEITE SE QUEDA COMPLETAMENTE BLOQUEADO: EL ACEITE FLUIRA A UN PORCENTAJE REDUCIDO A TRAVES DEL SISTEMA. EL FLUJO DE ACEITE SE DETENDRA A TRAVES DEL MOTOR. EL ACEITE FLUIRA A UN RANGO NORMAL A TRAVES DEL SISTEMA.

EL ENSAMBLAJE DE LAS VALVULAS DE UN MOTOR RECIPROCO OPUESTO, ES LUBRICADO POR MEDIO DE UN: SISTEMA DE ALIMENTACION POR GRAVEDAD. SISTEMA DE SALPICADURA Y ATONIZACION. SISTEMA DE PRESION.

A EFECTO DE MANTENER LA PRESION DEL ACEITE CONSTANTE, ASI COMO LAS TOLERANCIAS (ABERTURAS DE LAS PARTES MOVILES) AUMENTAN A TRAVES DEL DESGASTE NORMAL, LA SALIDA DE LA BOMBA DE SUPLIDO: AUMENTA, COMO SU RESISTENCIA AL FLUJO DE ACEITE AUMENTA. SE MANTIENE RELATIVAMENTE CONSTANTE A UNAS R.P.M. DADAS CON MENOS ACEITE, QUE ES RETORNADO A LA ENTRADA DE LA BOMBA POR LA VALVULA DE ALIVIO. SE MANTIENE RELATIVAMENTE CONSTANTE A UNA R.P.M. DADAS, CON MAS ACEITE QUE ES RETORNADO A LA ENTRADA DE LA BOMBA POR LA VALVULA DE ALIVIO.

EN CUAL DE LAS SIGUIENTES SITUACIONES LA VALVULA BY-PASS SE ABRIRA AUTOMATICAMENTE PERMITIENDO EL FLUJO DE MAYOR CANTIDAD DE ACEITE: CUANDO EL ACEITE DEL MOTOR ESTA SOBRE LA TEMPERATURA NORMAL DE OPERACION DEL MOTOR. CUANDO EL ACEITE DEL MOTOR ESTA POR DEBAJO DE LA TEMPERATURA NORMAL DE OPERACION DEL MOTOR. EL MOTOR SE PARARÁ SIN FLUJO DE ACEITE DESPUES DE UN AUMENTO REPENTINO EN LA CARRERA.

LA CAPACIDAD DE BOMBEO EN UNA BOMBA DE BARRIDO EN UN SISTEMA DE LUBRICACION DE COLECTOR SECO DE UN MOTOR DE AERONAVE ES: MAYOR QUE LA CAPACIDAD DE LA BOMBA DE SUPLIDO. MENOR QUE LA CAPACIDAD DE LA BOMBA DE SUPLIDO AL MOTOR. ES USUALMENTE IGUAL A LA CAPACIDAD DE LA BOMBA DE SUPLIDO AL MOTOR EN ORDEN DE MANTENER CONDICIONES DE LUBRICACION CONSTANTES.

1. LOS SISTEMAS DE LUBRICACION DE COLECTOR HUMEDO SON LOS MAS COMUNMENTE UTILIZADOS EN MOTORES DE TURBINA / 2.- EN LA MAYORIA DE TANQUES DE ACEITE DE UN MOTOR DE TURBINA UNA PEQUENIA PRESURIZACION DEL TANQUE ES DESEABLE PARA ASEGURAR UN FLUJO POSITIVO DE ACEITE DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO,. LA NO.1 Y NO.2 SON VERDADERAS. SOLO LA NO. 2 ES VERDADERA. NINGUNA, NI LA NO.1 NI NO.2 SON VERDADERAS.

EL EXCESO DE ACEITE Y LA ACUMULACION EN LAS PAREDES DEL CILINDRO DE UN MOTOR RECIPROCO SE PREVIENE POR: EL DISENIO DEL PERFIL EN LOS BORDES DEL PISTON. LA PRESION INTERNA DEL MOTOR SE DRENA PASADO LOS CANALES DEL PISTON. LOS ANILLOS DE CONTROL DE ACEITE EN LOS PISTONES.

PORQUE LOS TANQUES DE ACEITE EN EL SISTEMA DE COLECTOR SECO ESTAN EQUIPADOS CON LINEAS DE VENTILACION: PARA PREVENIR EL AUMENTO DE PRESION EN EL MOTOR. PARA ELIMINAR LA FORMACION DE ESPUMAS EN EL TANQUE. PARA PREVENIR EL AUMENTO DE PRESION EN EL TANQUE.

DONDE ESTAN USUALMENTE LOCALIZADAS LAS CAMARAS DE LODO, CUANDO SE UTILIZAN EN EL SISTEMA DE LUBRICACION DE UN MOTOR DE AERONAVE: EN LAS GARGANTAS DEL CIGUENIAL. ADYACENTES A LA BOMBA DE BARRIDO. EN EL TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE ACEITE.

EL PROPOSITO DE UNA VALVULA DE CONTROL DE FLUJO EN EL SISTEMA DE ACEITE DE UN MOTOR RECIPROCO ES: DIRIGIR EL ACEITE A TRAVES Y ALREDEDOR DEL ENFRIADOR DE ACEITE. LLEVAR EL ACEITE FRIO A LA TOLBA DE ENTRADA DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO. COMPENSAR POR INCREMENTOS VOLUMETRICOS DEBIDO A LAS ESPUMAS EN EL ACEITE.

CUAL ES EL PROPOSITO PRIMARIO DE UNA TOLBA RECIBIDORA, LOCALIZADA EN EL TANQUE DE SUPLIDO DE ACEITE EN ALGUNOS MOTORES DE COLECTOR SECO: REDUCIR EL TIEMPO REQUERIDO PARA CALENTAR EL ACEITE A TEMPERATURA DE OPERACION. REDUCIR LA SUPERFICIE DE VENTILACION DEL ACEITE CALIENTE Y ESTO REDUCE LA OXIDACION, LA FORMACION DE LODOS Y BARNIS. IMPARTIR UN MOVIMIENTO CENTRIFUGO AL ACEITE QUE ENTRA AL TANQUE DE MANERA QUE LAS PARTICULAS EXTRANIAS EN EL ACEITE SEAN SEPARADAS MAS REALMENTE.

QUE DETERMINA LA DIMENSION DE LAS PARTICULAS PARA EXCLUIR DE FILTRAR POR UN FILTRO TIPO CONO: EL GROSOR DEL DISCO. EL GROSOR DEL ESPACIADOR. AMBOS EL NUMERO Y ESPESOR DEL DISCO EN EL ENSAMBLAJE.

CUAL ES EL PROPOSITO PRIMARIO DEL CAMBIO ACEITE LUBRICANTE AL MOTOR DE UNA AERONAVE A UN PERIODO DETERMINADO: EL ACEITE LLEGA A DILUIRSE COMO UNA PASTA DE LAVAR DE GASOLINA PASANDO LOS PISTONES DENTRO DEL CARTER. EL ACEITE SE LLEGA A CONTAMINAR CON LA HUMEDAD Y ACIDOS Y FINALMENTE SE DIVIDE EN PARTICULAS SOLIDAS SUSPENDIDAS. LA EXPOSICION AL CALOR Y OXIGENO DISMINUYE LA HABILIDAD PARA MANTENER UNA PELICULA FINA BAJO CARGA.

LA ACUMULACION DE ACEITE EN LOS CILINDROS BAJOS DE UN MOTOR RADIAL INVERTIDO, ES NORMALMENTE REDUCIDA O PREVENIDA POR: ANILLOS DE CONTROL DE ACEITE INVERTIDOS. MANDANDO EL ACEITE DE LUBRICACION DEL MECANISMO DE OPERACION DE LA VALVULA A UNA BOMBA DE BARRIDO SEPARADA. EXTENDIENDO LOS REBORDES DEL CILINDRO.

SI UN FILTRO DE MAXIMO FLUJO UTILIZADO EN UN MOTOR DE AERONAVE LLEGA A BLOQUEARSE COMPLETAMENTE: EL ACEITE SUPLIDO AL MOTOR ESTARA BLOQUEADO. EL ACEITE SERA BY-PASSIADO ATRAS A LA TOLBA RECIBIDORA DONDE LOS CEDIMIENTOS Y MATERIALES EXTRANIOS SE ASIENTAN ANTES DE PASAR A TRAVES DEL MOTOR. LA VALVULA DE BY-PASS (SOBRE PASO) SE ABRIRA Y LA BOMBA DE SUPLIDO DE ACEITE, SUPLIRA SIN FILTRAR AL MOTOR.

LAS PAREDES DEL CILINDRO SON USUALMENTE LUBRICADAS POR: ACEITE ROCEADO, PULVERIZADO Y ATOMIZADO. UN SISTEMA DE PRESION DIRECTA QUE SE ALIMENTA A TRAVES DEL CIGUENIAL, VARILLAS CONECTORAS Y EL PASADOR DEL PISTON A LAS RANURAS DE LOS RINES EN EL PISTON. ACEITE TOMADO POR EL ANILLO DE CONTROL DE ACEITE, CUANDO EL PISTON ESTA EN EL CENTRO MUERTO INFERIOR (BDC).

DONDE ESTA LOCALIZADO EL BULBO DE TEMPERATURA EN UN COLECTOR SECO DE UN MOTOR RECIPROCO: EN LA LINEA DE ENTRADA DE ACEITE. EN EL ENFRIADOR DE ACEITE. EN LA LINEA DE SALIDA DE ACEITE.

LA CALIBRACION BASICA DE UNA VALVULA DE ALIVIO DE LA PRESION DE ACEITE PARA UN MOTOR NUEVO U OVERHAULIADO ES HECHA: DENTRO DE LOS PRIMEROS 30 SEGUNDOS DE OPERACION DEL MOTOR. CUANDO EL ACEITE TIENE UNA TEMPERATURA MAYOR QUE LA NORMAL, QUE ASEGURA UNA ALTA PRESION A TEMPERATURA NORMAL DEL ACEITE. EN EL TALLER DE REPARACION.

CUAL SERA LA AYUDA PARA UN ARRANQUE EN CLIMA FRIO PARA AYUDAR AL FRACCIONAMIENTO (DILUSION) DEL ACEITE: QUEROSENE. ALCOHOL. GASOLINA.

CUAL DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES EN UN SISTEMA DE LUBRICACION, NUNCA ESTAN LOCALIZADOS ENTRE LA BOMBA DE PRESION DEL MOTOR Y EL SISTEMA DE PRESION DEL MISMO: EL BULBO DE LA TEMPERATURA DE ACEITE. LA LINEA DE COMBUSTIBLE PARA EL SISTEMA DE DILUSION DEL ACEITE. VALVULA CHECK.

COMO ES EL ACEITE COLECTADO POR EL ANILLO DEL PISTON PARA RETORNAR AL CARTER: BAJA POR LOS ORIFICIOS VERTICALES PRACTICADOS EN LAS PAREDES DEL PISTON ENTRE LA CAVIDAD DEL ANILLO DEL PISTON Y LA SUPERFICIE DE ROSAMIENTO DEL EMBOLO. A TRAVES DE LOS ORIFICIOS PERFORADOS EN LAS RANURAS ACANALADAS DEL ANILLO DEL PISTON. A TRAVES DE LOS ORIFICIOS PERFORADOS EN UN LUGAR APARTADO DEL PASADOR DEL PISTON.

DESDE LO SIGUIENTE, IDENTIFIQUE UN FACTOR QUE TIENE MENOR EFECTO EN EL CONSUMO DE ACEITE EN UN MOTOR ESPECIFICO: EFICIENCIA MECANICA. R.P.M. DEL MOTOR. LAS CARACTERISTICAS DEL LUBRICANTE.

CUAL ES EL PROPOSITO DE LAS VALVULAS CHECK, GENERALMENTE UTILIZADAS EN SISTEMAS DE LUBRICACION DE COLECTOR SECO: PREVENIR QUE LA BOMBA DE BARRIDO DISMINUYA SU CAPACIDAD ORIGINAL. PREVENIR QUE EL ACEITE DESDE EL TANQUE DE SUPLIDO SE FILTRE DENTRO DEL CIGUENIAL DURANTE PERIODOS INOPERATIVOS. PREVENIR QUE EL ACEITE DESDE LA BOMBA DE PRESION ENTRE EN EL SISTEMA DE BARRIDO.

COMO SON LOS DIENTES DEL ENGRANAJE EN LA SECCION DE ACCESORIOS DEL MOTOR NORMALMENTE LUBRICADOS: POR ROCEADURA O PULVERIZACION DEL ACEITE. SUMERGIENDO LAS PORCIONES DE CARGA DEL COJINETE EN EL ACEITE. ENCERRANDO LAS PORCIONES DE CARGA EN DEFLECTORES O CAJAS, DENTRO DE LAS CUALES LA PRESION PUEDA SER MANTENIDA.

CUAL ES LA FUENTE DE MAYOR CALOR ABSORBIDO POR EL ACEITE LUBRICANTE EN UN MOTOR RECIPROCO: EL COJINETE PRINCIPAL DEL CIGUENIAL. LAS VALVULAS DE ESCAPE. LAS PAREDES DEL PISTON Y CILINDRO.

EN ORDEN DE ALIVIAR LA EXCESIVA PRESION DE ACEITE DE LA BOMBA EN ALGUNOS MOTORES EN SU SISTEMA INTERNO DE ACEITE LA MAYORIA DE LOS MOTORES ESTAN EQUIPADOS CON: VENTILACION. VALVULA BY-PASS. VALVULA DE RELIEF (ALIVIO).

EN ALGUNOS GRANDES MOTORES RECIPROCOS SE UTILIZA UNA VALVULA DE ALIVIO COMPENSADORA PARA: PROVEER UNA ALTA PRESION DE ACEITE CUANDO EL MOTOR ESTA FRIO Y AUTOMATICAMENTE BAJA LA PRESION CUANDO ESTA CALIENTE. COMPENSA LOS CAMBIOS EN LA PRESION ATMOSFERICA QUE ACOMPANIA A LOS CAMBIOS EN ALTITUD. AUTOMATICAMENTE MANTIENE LA PRESION DEL ACEITE CERCA DE LA MISMA YA SEA QUE EL ACEITE ESTE CALIENTE O FRIO.

EL PROPOSITO DE DIRIGIR EL AIRE DEL SANGRADO AL EXTERIOR DE LA CAJA DE LA TURBINA EN ALGUNOS MOTORES ES DE: PROVEER EN UNA OPTIMA ABERTURA DE LOS ALAVES DE LA TURBINA PARA CONTROLAR LA EXPANSION TERMICA. PROVEER SOBRE EL 100% DE LA ENERGIA CINETICA EXTRAIDA DEL FLUJO DE GASES. PERMITIR LA OPERACION EN UN MEDIO AMBIENTE TERMICO DE 600 A 800 GRADOS F SOBRE LOS LIMITES DE TEMPERATURA DE LOS ALAVES DE LA TURBINA Y ALEACION DE LAS ALETAS.

CUAL ES EL PROPOSITO PRIMARIO DE LA VENTILACION DE UN SISTEMA DE PRESURIZACION QUE ES UTILIZADO EN MOTORES DE TURBINA: PREVENIR LA FORMACION DE ESPUMAS EN EL ACEITE. PERMITIR LA VENTILACION DEL ACEITE POR MEJOR LUBRICACION CON LA NEBLINA AIRE ACEITE QUE SE FORMA. NOS PROVEE UNA FIGURA APROPIADA DE ATONIZACION DEL ACEITE DESDE LOS JETS DE ACEITE DEL COJINETE PRINCIPAL.

LA BAJA PRESION DE ACEITE PUEDE CAUSAR DETRIMENTO EN LOS COMPONENTES INTERNOS DEL MOTOR, POR CONSIGUIENTE, LA ALTA PRESION DEBE: SER LIMITADA A LOS VALORES RECOMENDADOS POR EL FABRICANTE DEL MOTOR. TENER UN EFECTO DESECHABLE. NO OCURRIRA PORQUE LA PRESION DISMINUYE A TRAVES DE LOS COJINETES.

QUE UNIDAD EN EL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR ES AJUSTADA PARA MANTENER LA PRESION DEL SISTEMA: VALVULA DE ALIVIO DE PRESION DE ACEITE DEL SISTEMA. VALVULA BY-PASS DEL FILTRO DE ACEITE. BOMBAS DE ACEITE.

CUAL SERA EL PROPOSITO PRIMARIO DEL ACEITE EN EL INTERCAMBIADOR DE CALOR COMBUSTIBLE ACEITE: ENFRIAR EL COMBUSTIBLE. ENFRIAR EL ACEITE. VENTILACION DEL ACEITE.

CUAL SERA EL RESULTADO MAS PROBABLE, SI EN EL SISTEMA DE ACEITE LA VALVULA DE ALIVIO SE ATASCA EN LA POSICION ABIERTA EN UN MOTOR DE TURBINA: AUMENTO EN LA PRESION DEL ACEITE. DISMINUCION DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE. LUBRICACION INSUFICIENTE.

UNA POSIBLE FALLA RELACIONADA CON PARTICULAS METALICAS FERROSAS EN EL ACEITE DE UN MOTOR DE TURBINA, CAUSARA UNA INDICACION ELECTRICA TIPO CHIP MAGNETICO QUE INDICARA SU PRESENCIA POR: DISTURBIOS EN LAS LINEAS MAGNETICAS FLUJO ALREDEDOR DE LA PUNTA DETECTORA. ASEGURAR LA ABERTURA ENTRE EL ELECTRODO CENTRAL, ELECTRODO POSITIVO Y EL ELECTRODO DE TIERRA (MASA). GENERAR UNA PEQUENIA CORRIENTE ELECTRICA CAUSADA POR PARTICULAS QUE ESTAN EN CONTACTO CON METALES DISIMILES EN LA PUNTA DEL DETECTOR.

PORQUE LOS INYECTORES DE ORIFICIO FIJO SON UTILIZADOS EN EL SISTEMA DE LUBRICACION DE UN MOTOR DE TURBINA. PARA PROVEER UN RELATIVAMENTE CONSTANTE FLUJO DE ACEITE AL COJINETE PRINCIPAL EN TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR. PARA MANTENER UNA PRESION DE RESERVA EN LA BOMBA DE ACEITE PARA PREVENIR UN BLOQUEO POR AIRE. PARA PROTEGER UN SELLO DE ACEITE Y PREVENIR QUE UNA PRESION EXCESIVA ENTRE POR LAS CAVIDADES DEL COJINETE U ORIFICIOS.

DESPUES DE REALIZAR UNA REPARACION CON SUELDA EN UN TANQUE PRESURIZADO DE ACEITE DE UN MOTOR DE TURBINA, EL TANQUE DEBE CHEQUEARSE POR PRESURIZACION: NO MENOR DE 5 PSI MAS LA PRESION MAXIMA DE OPERACION DEL TANQUE. NO MENOR DE 5 PSI MAS EL PROMEDIO DE LA PRESION DE OPERACION DEL TANQUE. 5 PSI.

DE ACUERDO CON LAS REGULACIONES DE LA F.A.A. EL LLENADO (EMBAZADO) DE LOS TANQUES DE ACEITE DE UN MOTOR DE TURBINA DEBE ESTAR MARCADO CON LA PALABRA: ACEITE, TIPO Y GRADO ESPECIFICADO POR EL FABRICANTE. ACEITE Y LA CAPACIDAD DE TANQUE. ACEITE.

QUE DE LO SIGUIENTE ES UNA FUNCION DEL INTERCAMBIADOR COMBUSTIBLE ACEITE, EN UN MOTOR TURBO JET: VENTILACION DEL COMBUSTIBLE. EMULSIFICAR EL ACEITE. AUMENTAR LA TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE.

EL ACEITE ABSORBE MAS CALOR DE CUAL DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES DEL MOTOR: DEL ACOPLE DEL ROTOR. DEL COJINETE DEL COMPRESOR. DEL COJINETE DE LA TURBINA.

EN UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DE UN MOTOR DE TURBINA, EL AIRE DE SANGRADO ALGUNAS VECES SE UTILIZA PARA AYUDAR AL ENFRIAMIENTO DE: EL COMBUSTIBLE. LAS ALETAS GUIAS DE ENTRADA. LA TURBINA, ALAVES, ALETAS Y COJINETES.

QUE PREVIENE QUE LA PRESION DENTRO DE UN TANQUE DE LUBRICACION AUMENTE O BAJE SOBRE LA PRESION AMBIENTE DE UN MOTOR RECIPROCO: LA VALVULA CHECK DEL TANQUE DE ACEITE. LA VALVULA DE ALIVIO DE LA PRESION DE ACEITE. LA VENTILACION DEL TANQUE DE ACEITE.

EN UN MOTOR JET QUE UTILIZA UN INTERCAMBIADOR DE COMBUSTIBLE ACEITE, LA TEMPERATURA ES CONTROLADA POR UNA VALVULA TERMOSTATICA QUE REGULA: EL FLUJO DE COMBUSTIBLE A TRAVES DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR. EL FLUJO DE AMBOS EL COMBUSTIBLE Y ACEITE A TRAVES DE INTECAMBIADOR DE CALOR. EL FLUJO DE ACEITE A TRAVES DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR.

CUAL ES EL PROPOSITO DE LOS FILTROS DE ULTIMO CHANCE: PREVENIR EL DANIO DEL INYECTOR ATOMIZADOR DE ACEITE. FILTRAR EL ACEITE INMEDIATAMENTE ANTES QUE ENTRE AL COJINETE PRINCIPAL. ASEGURAR EL SUPLIDO DE ACEITE LIMPIO AL SISTEMA DE LUBRICACION.

EL COJINETE PRINCIPAL EN EL COMPARTIMIENTO AMORTIGUADOR DE ACEITE UTILIZADO EN ALGUNOS MOTORES DE TURBINA SON UTILIZADOS PARA: PROVEER LUBRICACION A LOS COJINETES DESDE EL INICIO DE LA ROTACION EN EL ARRANQUE HASTA QUE UNA PRESION NORMAL DEL ACEITE SE ESTABLECE. PROVEER UNA PELICULA DE ACEITE ENTRE LA PISTA EXTERIOR Y LA CAJA DEL RULIMAN EN ORDEN DE REDUCIR LAS TENDENCIAS DE VIBRACION DEL SISTEMA ROTOR, LO QUE PERMITE UN PEQUENIO DESALINEAMIENTO. ONDAS AMORTIGUADORAS EN LA PRESION DE ACEITE DEL COJINETE.

EN EL SISTEMA DE ACEITE DE UN MOTOR RECIPROCO LOS BULBOS SENSORES DE LA TEMPERATURA DE ACEITE ESTAN EN: UN PUNTO DESPUES DE QUE EL ACEITE PASA A TRAVES DEL ENFRIADOR DE ACEITE. MIENTRAS EL ACEITE ESTA EN UN AREA CALIENTE DEL MOTOR. INMEDIATAMENTE ANTES QUE EL ACEITE ENTRE AL ENFRIADOR.

1. EL COMBUSTIBLE PUEDE SER UTILIZADO PARA ENFRIAR EL ACEITE EN UN MOTOR DE TURBINA DE GAS. / 2.- EL AIRE DE IMPACTO PUEDE UTILIZARSE PARA EL ENFRIAMIENTO DEL ACEITE EN UN MOTOR DE TURBINA DE ACUERDO A LO ANTES EXPRESADO: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO.1 Y NO.2 SON VERDADERAS.

A R.P.M.S DE CRUCERO ALGUN ACEITE FLUIRA POR LA VALVULA DE ALIVIO (RELIEF) DE UNA BOMBA DE ENGRANAJE DE ACEITE DEL MOTOR, ESTO ES NORMAL CUANDO LA VALVULA DE ALIVIO ES CALIBRADA A UNA PRESION QUE ES: MENOR QUE LA PRESION DE ENTRADA A LA BOMBA. MENOR QUE LAS CAPACIDADES DE PRESION DE LA BOMBA. MAYOR QUE LAS CAPACIDADES DE PRESION DE LA BOMBA.

QUE SUCEDERA CON LA LINEA DE RETORNO DE ACEITE SI LA LINEA ENTRE LA BOMBA DE BARRIDO Y EL ENFRIADOR SE SEPARAN: EL ACEITE SE ACUMULARÁ EN EL MOTOR. EL ACEITE DE RETORNO SERA BOMBEADO AFUERA. LA VALVULA CHECK DE LA LINEA DE RETORNO DE BARRIDO SE CERRARÁ Y FORZARÁ AL ACEITE A PASAR POR EL BY-PASS DIRECTAMENTE AL LADO DE ADMISION DE LA BOMBA DE PRESION.

EL REGULADOR DE LA TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR ES LOCALIZADO ENTRE CUAL DE LAS SIGUIENTES PARTES EN EL COLECTOR SECO DE UN MOTOR RECIPROCO: EN LA BOMBA DE SUPLIDO DE ACEITE AL MOTOR Y EL SISTEMA INTERNO DE LUBRICACION. EN LA SALIDA DE LA BOMBA DE BARRIDO Y EL TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE ACEITE. ENTRE EL TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE ACEITE Y LA BOMBA DEL SUPLIDO DE ACEITE AL MOTOR.

ES COMO REGLA GENERAL QUE EL CONTROL DE LA MEZCLA EN UN MOTOR RECIPROCO QUE OPERA A, O CERCA DE LA POTENCIA DE DESPEGUE Y QUE NOS PROVEE DEL MEJOR ENFRIAMIENTO ES: MEZCLA COMPLETAMENTE RICA. MEZCLA POBRE. MEZCLA COMPLETAMENTE POBRE.

QUE TIPO DE BOMBAS DE ACEITE SON MAS COMUNMENTE UTILIZADAS EN MOTORES DE TURBINA: BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO. BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE. VELOCIDAD CONSTANTE.

QUE TIPO DE ACEITE, MAS FABRICANTES DE MOTORES RECOMIENDAN PARA MOTORES RECIPROCOS NUEVOS O REPARADOS DESPUES DE LA ENTRADA DE ESTOS EN SERVICIO: ACEITE DETERGENTE CON CENIZAS METALICAS. ACEITE DISPERSANTE SIN CENIZAS. ACEITE PURO MINERAL.

QUE TIPO DE ACEITE, MAS FABRICANTES RECOMIENDAN PARA MOTORES RECIPROCOS NUEVOS O REPARADOS PARA ENTRADA EN SERVICIO: ACEITE METALICO DISPERSANTE SIN CENIZAS. ACEITE PURO MINERAL. ACEITE SEMI SINTETICO.

LOS FABRICANTES NORMALMENTE REQUIEREN UN SERVICIO AL MOTOR DE TURBINA POR UN CORTO TIEMPO DESPUES DE QUE EL MOTOR SE APAGA PRIMERAMENTE POR: PREVENIR UN SOBRE SERVICIO. AYUDAR A DILUIR Y NEUTRALIZAR ALGUN CONTAMINANTE QUE PUEDE ESTAR PRESENTE EN EL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR. PROVEER MAS INDICACION DE ALGUNA FUGA EN EL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR.

ALTAS PRESIONES EN LOS DIENTES Y ALTAS VELOCIDADES FRICCIONALES PUEDEN OCURRIR EN ENGRANAJES TIPO ESPUELA QUE REQUIEREN EL USO DE: UN LUBRICANTE TIPO E.P. ACEITE MINERAL PURO. ACEITE DETERGENTE CON CENIZAS METALICAS.

LOS LUBRICANTES PUEDEN SER CLASIFICADOS DE ACUERDO A SU ORIGEN LOS MAS SATISFACTORIOS LUBRICANTES DE AERONAVES SON: DE BASE MINERAL O SINTETICA. VEGETAL, MINERAL Y BASE SINTETICA. ANIMAL, MINERAL O BASE SINTETICA.

CUAL ES LA VENTAJA DE UN LUBRICANTE CON BASE MINERAL SOBRE UN ACEITE CON BASE VEGETAL CUANDO SE UTILIZA EN MOTORES DE AERONAVE. HABILIDAD DE ENFRIAMIENTO. ESTABILIDAD QUIMICA. RESISTENCIA A LA FRICCION.

QUE DE LO SIGUIENTE EJERCE MAYOR EFECTO EN LA VISCOSIDAD DE UN ACEITE LUBRICANTE: TEMPERATURA. PRESION. VOLATILIDAD.

LA GRAVEDAD ESPECIFICA DE UNA SUBSTANCIA ES LA COMPARACION DEL PESO DE LA SUBSTANCIA CON EL PESO DE UN VOLUMEN IGUAL: DEL ACEITE A UNA TEMPERATURA ESPECIFICA. DEL AGUA DESTILADA A UNA TEMPERATURA ESPECIFICA. DEL MERCURIO A UNA TEMPERATURA ESPECIFICA.

CUAL DE LOS SIGUIENTES FACTORES AYUDAN A DETERMINAR EL GRADO APROPIADO DE ACEITE UTILIZADO EN UN MOTOR EN PARTICULAR: LA ADECUADA LUBRICACION EN VARIAS ALTITUDES DE VUELO. LA POSITIVA INTRODUCCION DE ACEITE A LOS COJINETES. LA VELOCIDAD DE OPERACION DE LOS COJINETES.

QUE TIPO DE SISTEMA DE ACEITE ES USUALMENTE ENCONTRADO EN MOTORES DE TURBINA: DE COLECTOR SECO, PRESION Y ATONIZACION. DE COLECTOR SECO, SUMERSION Y SALPICADURA. DE COLECTOR HUMEDO, ATONIZACION Y SALPICADURA.

LA VISCOSIDAD EN UN LIQUIDO ES LA MEDIDA DE SU: RESISTENCIA AL FLUJO. RANGO DE CAMBIO EN SU FRICCION INTERNA POR EL CAMBIO EN LA TEMPERATURA. LA DENSIDAD.

CUAL DE ESTAS CARACTERISTICAS ES DESEABLE EN EL ACEITE DE UN MOTOR DE TURBINA: BAJO PUNTO DE INFLAMACION. ALTO PUNTO DE INFLAMACION. ALTA VOLATILIDAD.

EN ADICION A LA LUBRICACION (REDUCCION DE LA FRICCION ENTRE LAS PARTES EN MOVIMIENTO), QUE FUNCIONES CUMPLE EL ACEITE EN EL MOTOR: / 1.- ENFRIAR / 2. SELLAR / 3.- LIMPIAR / 4.- PREVENIR LA CORROSION / 5.- AMORTIGUADOR DE CARGAS O IMPACTOS: 1,2,3 Y 4. 1,2,3,4, Y 5. 1,3, Y 4.

SI TODOS LOS REQUERIMIENTOS SE CUMPLEN QUE TIPO DE ACEITE DEBE UTILIZARSE PARA LOGRAR TEORICAMENTE UNA PERFECTA LUBRICACION DEL MOTOR: QUE EL GROSOR DE LA PELICULA DEL ACEITE PERMANEZCA EN SU LUGAR Y MANTENGA UNA RAZONABLE DUREZA EN LA PELICULA. UN ACEITE QUE COMBINE ALTA VISCOSIDAD Y BAJA EMULSIFICACION. UN ACEITE QUE COMBINE UN BAJO INDICE DE VISCOSIDAD Y UN ALTO NUMERO DE NEUTRALIZACION.

EL ACEITE UTILIZADO EN MOTORES RECIPROCOS TIENE RELATIVAMENTE UNA ALTA VISCOSIDAD DEBIDO A: REDUCE LA CAPACIDAD DE LA PELICULA DE ACEITE DE MANTENER UNA PELICULA ADECUADA EN DUREZA, A ALTITUDES, AL REDUCIR LA PRESION ADMOSFERICA. TIENE RELATIVAMENTE ALTAS VELOCIDADES ROTACIONALES. TIENE MAS LARGA TOLERANCIA A ALTAS TEMPERATURAS DE OPERACION.

COMPARADO CON LOS MOTORES RECIPROCOS LOS TIPOS DE ACEITES UTILIZADOS EN MOTORES DE TURBINAS SON: SE REQUIERE QUE LLEVEN Y DISPERSEN UN ALTO NIVEL DE PRODUCTOS DE COMBUSTION. PUEDEN PERMITIR UN POCO O ALTO NIVEL DE FORMACIONES DE CARBON EN EL MOTOR. TIENEN POCA TENDENCIA A PRODUCIR BARNIS O SOKE.

LOS ACEITES LUBRICANTES CON UN ALTO INDICE DE VISCOSIDAD SON ACEITES CON: EN LOS CUALES LA VISCOSIDAD NO VARIA MUCHO CON LOS CAMBIOS EN TEMPERATURA. EN LOS QUE LA VISCOSIDAD VARIA CONSIDERABLEMENTE CON LOS CAMBIOS EN TEMPERATURA. QUE TIENEN ALTOS NUMEROS S.A.E.= SOCIEDAD DE INGENIEROS AUTOMOTRICES.

BAJO QUE CATEGORIA O CARACTERISTICA DEL ACEITE LUBRICANTE, SU INDICE DE VISCOSIDAD ESTA BASADO: SU RESISTENCIA AL FLUJO A TEMPERATURAS ESTANDAR ES COMPARADO CON UN ALTO GRADO DE ACEITE A BASE DE PARAFINA A LAS MISMAS TEMPERATURAS. EL PORCENTAJE DE CAMBIO DE VISCOSIDAD ESTA DE ACUERDO CON LOS CAMBIOS EN TEMPERATURA. LA PROPORCION DEL FLUJO A TRAVES DEL ORIFICIO A TEMPERATURAS ESTANDAR.

EL TIEMPO REQUERIDO EN SEGUNDOS PARA QUE EXACTAMENTE 60 CTMS3 DE ACEITE FLUYAN A TRAVES DE UN ORIFICIO CALIBRADO EXACTAMENTE A UNA TEMPERATURA ESPECIFICA, ES REGISTRADO COMO LA MEDIDA DE SU: PUNTO DE INFLAMACION. GRAVEDAD ESPECIFICA. VISCOSIDAD.

UN SEPARADOR DE ACEITE ES GENERALMENTE ASOCIADO CON QUE DE LO SIGUIENTE: BOMBA DE PRESION DE ACEITE MOVIDA POR EL MOTOR. BOMBA DE VACIO MOVIDA POR EL MOTOR. CON UN FILTRO DE ACEITE.

1. EN UNA TURBINA DE GAS Y UN MOTOR RECIPROCO LOS ACEITES PUEDEN SER MEZCLADOS Y UTILIZADOS INTERCAMBIABLEMENTE. / 2.- EN MUCHAS TURBINAS DE GAS LOS ACEITES DEL MOTOR SON SINTETICOS DE ACUERDO A LO ESTABLECIDO ANTERIORMENTE: SOLO EL NO.2 ES VERDADERO. AMBOS EL NO.1 Y NO.2 SON VERDADEROS. NINGUNO NO.1 NI EL NO.2 SON VERDADEROS.

CUAL SERA EL RESULTADO DE LA OPERACION DE UN MOTOR A TEMPERATURAS ALTAS EXTREMAS UTILIZANDO UN LUBRICANTE RECOMENDADO POR EL FABRICANTE PARA MUCHAS MAS BAJAS TEMPERATURAS: LA PRESION DEL ACEITE SERA MAYOR QUE LA NORMAL. LA TEMPERATURA Y PRESION DEL ACEITE ES MAYOR QUE LA NORMAL. LA PRESION DEL ACEITE SERA MENOR QUE LA NORMAL.

LOS CABLES ELECTRICOS DE COBRE DE UN AEROPLANO SON RECUBIERTOS CON UNA FINA CAPA DE PLATA O NICKEL EN ORDEN DE: MEJORAR LA CONDUCTIVIDAD. AUMENTAR LA DUREZA. PREVENIR LA OXIDACION.

LOS ALAMBRES ELECTRICOS DE UNA AERONAVE POR SUS MEDIDAS SON CLASIFICADOS DE ACUERDO A: AL SISTEMA DE ESPECIFICACIONES MILITARES. AL SISTEMA AMERICANO DE CALIBRACION DE ALAMBRES. ORDENES TECNICAS STANDARES.

1. ALAMBRES ELECTRICOS MAYORES DE DIEZ UNIDADES SE UTILIZAN CON TERMINALES SIN AISLAMIENTO. / 2.- ALAMBRES ELECTRICOS MENORES DE DIEZ UNIDADES SE UTILIZAN CON TERMINALES SIN AISLAMIENTO DE ACUERDO A LA REGLA ESTABLECIDA: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO2 ES VERDADERA. NINGUNA NO.1 NI LA NO.2 SON VERDADERAS.

UNA TERMINOLOGIA COMUNMENTE UTILIZADA CUANDO DOS O MAS TERMINALES ELECTRICOS SON INSTALADOS EN UNA SOLA OREJETA DE TERMINAL ES: ATRAPPING. (FORMIDO, ROBUSTO, CORPULENTO.). STEPPING. (ESCALON, ETAPA, SECCION.). STACKING (APILAR, ACUMULAR, AMONTONAR).

UN TERMINAL TIPICO DE BANDA TIPO BARRERA ES HECHO DE: BASE DE PAPEL COMPUESTO FENOLICO. RESINA DE POLIESTER Y COMPUESTO DE GRAFITO. CAPAS DE ALUMINIO IMPREGNADAS DE COMPUESTO.

CUAL ES EL MAS PEQUENIO TERMINAL DE BOTON PERMITIDO PARA UN SISTEMA ELECTRICO DE AERONAVE: EL NUMERO 6. EL NUMERO 8. EL NUMERO 10.

CUAL DE LAS SIGUIENTES REGULACIONES DE LA F.A.A. REQUIERE QUE TODA AERONAVE QUE UTILIZA FUSIBLES COMO DISPOSITIVO DE PROTECCION DEL CIRCUITO LLEVE UN JUEGO DE FUSIBLES DE REPUESTO O TRES FUSIBLES POR CADA TIPO REQUERIDO. FAR-PART 23. FAR-PART 43. FAR-PART 91.

1. LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCION DE UN CIRCUITO ELECTRICO SON CLASIFICADOS BASANDOSE EN LA CANTIDAD DE CORRIENTE QUE DEBE SER TRANSMITIDA SIN SOBRECALENTAR EL AISLAMIENTO DEL ALAMBRE. / 2.- EL INTERRUPTOR DE DISPARO LIBRE HACE LO POSIBLE PARA MANTENER MANUALMENTE UN CIRCUITO CERRADO CUANDO FLUYE CORRIENTE EXCESIVA DE ACUERDO A LO ESTABLECIDO ANTERIORMENTE: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO.1 Y NO.2 SON VERDADERAS.

LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCION DE CIRCUITOS ELECTRICOS SON INSTALADOS PRIMERAMENTE PARA PROTEGER: LOS SWITCHS. LAS UNIDADES. LOS ALAMBRES.

LOS SWITCHS ELECTRICOS ESTAN EN PROPORCION Y DE ACUERDO CON: EL VOLTAJE Y CORRIENTE QUE DEBEN CONTROLAR. LA RESISTENCIA DESARROLLADA EN EL SWITCH Y EL ALAMBRE. LA CLASIFICACION DE LA RESISTENCIA Y TEMPERATURA.

1. EN AERONAVES MODERNAS UTILIZAN FRECUENTEMENTE DISYUNTORES AUTOMATICOS COMO FUSIBLES PARA PROTEGER SUS CIRCUITOS ELECTRICOS. / 2. LAS REGULACIONES DE LA AVIACION FEDERAL EN LA PARTE NO.23 REQUIERE QUE TODOS LOS CIRCUITOS ELECTRICOS TENGAN UN DISPOSITIVO DE PROTECCION EN SUS CIRCUITOS: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO1.Y NO.2 SON VERDADERAS.

LAS CAPACIDADES TIEMPO - CORRIENTE DE UN DISYUNTOR AUTOMATICO O FUSIBLE DEBEN ESTAR: SOBRE AQUELLAS DEL CONDUCTOR ASOCIADO. IGUAL A AQUELLAS DEL CONDUCTOR ASOCIADO. MENOR A AQUELLAS DEL CONDUCTOR ASOCIADO.

QUE REQUERIMIENTO DE LAS REGULACIONES DE LA AVIACION FEDERAL PREVIENE EL USO DE DISYUNTORES AUTOMATICOS DE REAJUSTE: FAR-PART 21. FAR-PART 23. FAR-PART 91.

QUE REGULACION DE LA AVIACION FEDERAL ESPECIFICA QUE CADA CIRCUITO ES REAJUSTABLE, EL DISPOSITIVO DE PROTECCION DEL CIRCUITO REQUIERE UNA OPERACION MANUAL PARA RESTAURARLO AL SERVICIO DESPUES DE QUE EL DISPOSITIVO HA INTERRUMPIDO EL CIRCUITO: FAR-PART 23. FAR-PART 43. FAR-PART 91.

CUANTOS TIPOS BASICOS DE DISYUNTORES INTERRUPTORES SON UTILIZADOS EN EL SISTEMA ELECTRICO DE UNA PLANTA DE POTENCIA: 2. 3. 4.

QUE VELOCIDAD DEBE DESARROLLAR UN GENERADOR DE AC DE 9 POLOS PARA PRODUCIR 400 HERTZ DE CORRIENTE ALTERNA: 400 R.P.M. 1200 R.P.M. 6000 R.P.M.

CUANDO SE INSTALAN ALAMBRADOS ELECTRICOS PARALELOS A UNA LINEA DE COMBUSTIBLE LOS ALAMBRES DEBEN ESTAR: EN CONDUCTO METALICO DE TUBO. EN UNA CAMISA DE VINYL. SOBRE LA LINEA DE COMBUSTIBLE.

CUANDO SELECTAMOS UN SWITCH ELECTRICO PARA SU INSTALACION EN UN CIRCUITO DE AERONAVE QUE UTILIZA UN MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA: UN SWITCH DISENIADO PARA CORRIENTE DIRECTA DEBE SER ESCOGIDO. UN FACTOR DE DEPRECIACION DEBE SER APLICADO. SOLAMENTE SWITCHS CON CONEXIONES TERMINALES TIPO TORNILLO DEBEN SER UTILIZADOS.

LAS DOS POSICIONES DEL SWITCH ELECTRICO DEL MOTOR DEBEN SER INSTALADOS DE TAL MANERA QUE: LA PALANCA SE MOVERA EN LA MISMA DIRECCION DEL MOVIMIENTO DESEADO DE LA UNIDAD CONTROLADA. BAJO UNA GUARDA, PROTECCION. LA POSICION ON ES ALCANZADA POR EL MOVIMIENTO DELANTERO Y ARRIBA DEL SWITCH.

LA MAXIMA CAIDA PERMISIBLE DE VOLTAJE ENTRE EL GENERADOR Y LA BARRA COLECTORA ES: UN PORCENTAJE DEL AMPERAJE REGULADO. UN PORCENTAJE DEL VOLTAJE REGULADO. MENOR QUE LA CAIDA DEL VOLTAJE PERMITIDA ENTRE LA BATERIA Y LA BARRA COLECTORA.

UNA CHISPA DESDE LOS CARBONES Y LA QUEMADURA DE LOS CONMUTADORES DEL MOTOR PUEDE SER CAUSADA POR: EL DEBILITAMIENTO DE LOS RESORTES DEL CARBON. EXCESIVA TENSION DE LOS RESORTES DE LOS CARBONES. AISLAMIENTO POBRE.

EN UN MOTOR DE TURBINA CON EL GENERADOR DE ARRANQUE ENERGIZADO Y EL MOTOR NO SE MUEVE, LA MAS PROBABLE CAUSA SERA: LA MANIJA DE INIGCION DE ACELARACION DEFECTUOSA. EL RELE DE INIGCION DEFECTUOSO. EL RELE DE ARRANQUE DEFECTUOSO.

LA CONEXION A TIERRA ES DESIGNADA E INSTALADA DE TAL MANERA QUE: NO ESTEN SUJETAS A FLEXION POR EL MOVIMIENTO RELATIVO DEL FUSELAJE O COMPONENTES DEL MOTOR. PROVEA UNA BAJA RESISTENCIA ELECTRICA EN LOS CIRCUITOS DE TIERRA. PREVENIR EL DESARROLLO DE CARGAS ELECTRICAS ESTATICAS ENTRE EL FUSELAJE Y LA ATMOSFERA CIRCUNDANTE.

CUAL DE LA SIGUIENTE ES REGULADO EN UN GENERADOR PARA CONTROLAR EL VOLTAJE DE SALIDA: LA VELOCIDAD DEL ROTOR. EL NUMERO DEL BOBINADOS DEL STATOR. LA INTENSIDAD, DUREZA DEL CAMPO.

QUE TIPO DE LUBRICANTE PUEDE SER UTILIZADO PARA AYUDAR A EMPUJAR LOS CABLES ELECTRICOS A TRAVES DE CAMISAS PROTECTORAS O TUBOS: POLVO DE GRAFITO. JABON DE PIEDRA EN TALCO. LUBRICANTE DE CAUCHO.

ES NECESARIO DETERMINAR QUE EL LIMITE ELECTRICO DE CARGA DE UN GENERADOR DE 28 VOLTIOS Y 75 AMPERIOS INSTALADO EN UN AEROPLANO PARTICULAR NO HA SIDO EXCEDIDO, REALIZANDO UN CHEQUEO EN TIERRA SE DETERMINA QUE LA BATERIA SUMINISTRA 57 AMPERIOS AL SISTEMA, CUANDO TODO EL EQUIPO PUEDE CONTINUAMENTE EXTRAER POTENCIA ELECTRICA EN VUELO SI ES MOVIDO A ON, ESTE TIPO DE CARGA DETERMINARA QUE: PUEDE SER HECHO PERO LA CARGA EXCEDERA LOS LIMITES DE CARGA DEL GENERADOR. PUEDE SER HECHO Y LA CARGA ESTARA ENTRE LOS LIMITES DE CARGA DEL GENERADOR. NO PUEDE SER HECHO EN SISTEMAS ELECTRICOS DE CORRIENTE DIRECTA.

CUANDO PUEDE OPERAR EL FLUJO DE CORRIENTE A TRAVES DE LA BOVINA DE UN SOLENOIDE EN UN SWITCH ELECTRICO: CONTINUAMENTE A LO LARGO DEL SISTEMA ELECTRICO DE LA AERONAVE, CUANDO EL SWITCH MAESTRO ESTA ACTIVADO. CONTINUAMENTE A LO LARGO Y CUANDO EL CIRCUITO DEL CONTROL ES COMPLETADO. SOLO HASTA QUE LOS PUNTOS MOVILES SE CONECTAN CON LOS PUNTOS ESTACIONARIOS.

EN ORDEN A REDUCIR LA POSIBILIDAD DE QUE UN CIRCUITO SEA PUESTO A TIERRA MIENTRAS ESTAN SEPARADOS POR CONECTORES ELECTRICOS TIPO NS Y MS DEBE: SER INSTALADO CON LA SECCION DEL ENCHUFE EN EL LADO DE TIERRA DEL CIRCUITO. SER INSTALADO CON LA SECCION DEL PASADOR EN EL LADO DE TIERRA DEL CIRCUITO. NO DEBE ESTAR DESCONECTADO CUANDO SE APLIQUE POTENCIA AL AEROPLANO.

LA RESISTENCIA DE LA TRAYECTORIA DE RETORNO DE LA CORRIENTE EN UNA AERONAVE ES SIEMPRE CONSIDERADA COMO DESPRECIABLE, DESECHABLE, INSIGNIFICANTE PROVISTA DE: CAIDA DEL VOLTAJE A TRAVES DEL CIRCUITO CHEQUEADO. EL GENERADOR ESTE APROPIADAMENTE CONECTADO A TIERRA. LA ESTRUCTURA ESTE ADECUADAMENTE AFIANZADA.

CUANDO SE INSTALE UN SWITCH ELECTRICO, BAJO CUAL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES EL SWITCH DEBE SER DESPROPORCIONADO DE SU VALOR NOMINAL: EN CIRCUITOS CONDUCTIVOS. EN CIRCUITOS CAPASITIVOS. EN CIRCUITOS DEL MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA.

COMO REGLA GENERAL LOS CARBONES DEL ARRANQUE PUEDEN SER REEMPLAZADOS CUANDO ESTAN APROXIMADAMENTE: A LA MITAD DE SU LARGO ORIGINAL. A UNA TERCERA PARTE DE SU LARGO ORIGINAL. A DOS TERCERAS PARTES DE SU LARGO ORIGINAL.

EL NUMERO MAXIMO DE CABLES A TIERRA QUE PUEDEN SER FIJADOS A UN TERMINAL COLOCADO EN UNA SUPERFICIE PLANA ES: 2. 3. 4.

EL NUMERO MAXIMO DE TERMINALES QUE PUEDEN SER CONECTADOS A UN TERMINAL DE ESPARRAGOS DE UN SISTEMA DE AERONAVE ES: 2. 3. 4.

CUAL DE LOS SIGUIENTES CIRCUITOS DE UNA AERONAVE NO CONTIENEN UN FUSIBLE DISYUNTOR O INTERRUPTOR AUTOMATICO: EL CIRCUITO GENERADOR. EL CIRCUITO DEL AIRE ACONDICIONADO. EL CIRCUITO DEL ARRANQUE.

EL METODO DE CARGA DE BATERIAS DE NIQUEL Y CADMIO DE CORRIENTE CONSTANTE ES: LLEVADO A CARGA MAXIMA EN UN PEQUENIO INTERVALO DE TIEMPO. LLEVADO A UN DESEQUILIBRIO EN EL BALANCE DE LAS CELDAS SOBRE UN PERIODO DE TIEMPO. EL METODO MAS EFECTIVO PARA MANTENER EL BALANCE DE LAS CELDAS.

EL SISTEMA DE GENERACION PARA CARGAR LAS BATERIAS DE UN AEROPLANO ES POR EL USO DE: CORRIENTE CONSTANTE Y VOLTAJE VARIABLE. VOLTAJE CONSTANTE Y CORRIENTE VARIABLE. VOLTAJE CONSTANTE Y CORRIENTE CONSTANTE.

LA PARTE DE CORRIENTE DIRECTA DC DEL SISTEMA DE POTENCIA DEL ALTERNADOR QUE PREVIENE EL FLUJO DE CORRIENTE REVERSA DESDE LA BATERIA AL ALTERNADOR ES: EL RELE CORRIENTE REVERSA. EL REGULADOR DE VOLTAJE. EL RECTIFICADOR.

LA RAZON PARA EXCITAR LOS CAMPOS EN UN GENERADOR ES POR: RESTAURAR LA POLARIDAD CORRECTA Y EL MAGNETISMO RESIDUAL EN LOS POLOS DEL CAMPO. AUMENTAR LA CAPACIDAD DEL GENERADOR. REMOVER LOS DEPOSITOS EXCESIVOS.

CUAL ES LA FRECUENCIA DE CORRIENTE ALTERNA MAS UTILIZADA EN AERONAVES: 115 HERTZ. 60 HERTZ. 400 HERTZ.

1. LOS ALTERNADORES SON MEDIDOS EN VOLTAJE Y AMPERAJE, LO QUE ES UNA MEDIDA DEL PODER APARENTE QUE SERA PRODUCIDO POR EL GENERADOR. / 2.- LA CORRIENTE ALTERNA TIENE SU VENTAJA SOBRE LA CORRIENTE DIRECTA Y ES PORQUE SU VOLTAJE Y AMPERAJE PUEDE SER FACILMENTE AUMENTADO O DISMINUIDO DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO. SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO.1 Y LA NO.2 SON VERDADERAS.

CUALES SON LOS DOS TIPOS DE MOTORES AC UTILIZADOS PARA PRODUCIR UN RELATIVAMENTE ALTO TORQUE: UN MOTOR MONOFASICO Y CAMPO CON DERIVACION. CAMPO CON DERIVACION Y UNA SOLA FASE. TRES FASES DE ARRANQUE INDUCTIVO Y CAPASITIVO.

CUAL ES LA VENTAJA BASICA PARA UTILIZAR POTENCIA ELECTRICA AC EN UN AEROPLANO DE ALTO RENDIMIENTO: LOS SISTEMAS AC OPERAN A MAYOR VOLTAJE QUE LOS SISTEMAS DC Y POR CONSIGUIENTE UTILIZAN MENOR CORRIENTE Y PUEDEN UTILIZAR UN PESO MAS LIGERO DE ALAMBRADO. LOS SISTEMAS AC OPERAN A MENOR VOLTAJE QUE LOS SISTEMAS DC Y POR CONSIGUIENTE UTILIZAN MENOR CORRIENTE Y PUEDEN UTILIZAR UN PEQUENIO Y LIGERO PESO EN LOS ALAMBRES. LOS SISTEMAS AC OPERAN A MAYOR VOLTAJE QUE LOS SISTEMAS DC Y POR CONSIGUIENTE UTILIZAN MAYOR CORRIENTE Y PUEDE UTILIZAR UN PEQUENIO Y LIGERO PESO EN LOS ALAMBRES.

EN CUANTAS HORAS UNA BATERIA DE 140 AMPERIOS HORA LIBERARA 15 AMPERIOS: 1.40 HORAS. 9.33 HORAS. 14.0 HORAS.

CUAL ES LA CAPACIDAD EN AMPERIOS HORA DE UNA BATERIA ALMACENADA Y DISENIADA PARA LIBERAR 45 AMPERIOS EN 2,5 HORAS: 112.5 AMPERIOS HORA. 115.5 AMPERIOS HORA. 45.0 AMPERIOS HORA.

QUE PRECAUCION ES USUALMENTE TOMADA PARA PREVENIR QUE EL ELECTROLITO SE CONGELE EN UNA BATERIA DE PLOMO ACIDO: COLOCAR LA AERONAVE EN EL HANGAR. REMOVER LA BATERIA Y MANTENERLA BAJO UNA CARGA CONSTANTE. MANTENER LA BATERIA A CARGA MAXIMA.

COMO SON USUALMENTE LOS BOBINADOS DEL ROTOR DEL ALTERNADOR DE UN AEROPLANO EXCITADOS: POR UN VOLTAJE CONSTANTE DE AC DESDE LA BATERIA. POR UN VOLTAJE CONSTANTE DE AC. POR UNA CORRIENTE DIRECTA VARIABLE.

UNA FORMA EN QUE UN SISTEMA AUTOMATICO DE IGNICION REACTIVA EL SISTEMA, ES ACTIVADO EN UNA TURBINA DE GAS POR: LA CAIDA EN LA PRESION DE DESCARGA DEL COMPRESOR. EL SWITCH SENSOR QUE ESTA LOCALIZADO EN EL TUBO DE COLA. LA CAIDA DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE.

PORQUE NO ES NECESARIO EXCITAR EL CAMPO DE UN EXCITADOR SIN CARBONES: EL EXCITADOR ESTA CONSTANTEMENTE CARGADO CON EL VOLTAJE DE LA BATERIA. LOS ALTERNADORES SIN CARBONES NO TIENEN EXCITADORES. LOS MAGNETOS PERMANENTES SON INSTALADOS EN LOS POLOS DEL CAMPO PRINCIPAL.

EL GENERADOR DE VOLTAJE NO GENERARA CUANDO EL CAMPO ES INTERMITENTE Y SE ENCUENTRAN SOLDADURAS EN LA PLACA DE CUBIERTA DE LOS CARBONES, ESTA ES LA MAS PROBABLE INDICACION DE: UNA ARMADURA ABIERTA, CORTADA. ARCO VOLTAICO EXCESIVO EN LOS CARBONES. LOS COJINETES DEL EJE DE LA ARMADURA ESTAN SOBRECALENTADOS.

CUAL ES EL PROPOSITO DE UN RELAY DE CORTE DE CORRIENTE REVERSA: ELIMINAR LA POSIBILIDAD DE REVERTIR LA POLARIDAD DE LA CORRIENTE DE SALIDA DEL GENERADOR. PREVENIR LAS FLUCTUACIONES DEL VOLTAJE DEL GENERADOR. ABRIR EL CIRCUITO PRINCIPAL DEL GENERADOR PERMITIENDO QUE EL VOLTAJE DEL GENERADOR CAIGA MAS BAJO QUE EL VOLTAJE DE LA BATERIA.

ASI COMO LA DENSIDAD DEL FLUJO EN EL CAMPO DE UN GENERADOR DE CORRIENTE DIRECTA AUMENTA Y EL FLUJO DE CORRIENTE EN EL SISTEMA AUMENTA, EL: VOLTAJE DEL GENERADOR DISMINUYE. AMPERAJE DEL GENERADOR DISMINUYE. LA FUERZA REQUERIDA PARA MOVER EL GENERADOR AUMENTA.

SI LA CARGA DE UN GENERADOR SE AUMENTA DENTRO DEL RANGO DE SU CAPACIDAD, EL VOLTAJE: DISMINUIRA Y EL AMPERAJE DE SALIDA AUMENTARA. PERMANECE CONSTANTE Y EL AMPERAJE DE SALIDA AUMENTARA. PERMANECE CONSTANTE Y EL AMPERAJE DE SALIDA DISMINUIRA.

LOS MOTORES ELECTRICOS SON A MENUDO CLASIFICADOS DE ACUERDO AL METODO DE CONEXION DE LAS BOBINAS, DEL CAMPO Y SUS ARMADURAS. LOS MOTORES DE ARRANQUE DE AERONAVES SON GENERALMENTE DEL TIPO: COMPUESTO. EN SERIES. PARALELOS CON DERIVACION.

EL METODO MAS EFECTIVO PARA REGULAR LA CORRIENTE DE SALIDA DE UN GENERADOR DE DC DE AERONAVE, VARIA DE ACUERDO A LOS REQUERIMIENTOS DE CARGA DE: DUREZA DEL CAMPO ESTACIONARIO. VELOCIDAD DEL GENERADOR. NUMERO DE: DEVANADOS, BOBINADOS, ENROLLADOS ROTABLES EN USO.

UN AEROPLANO QUE OPERA CON MAS DE UN GENERADOR CONECTADO A UN SISTEMA ELECTRICO COMUN DEBE ESTAR PROVISTO DE: SWITCHS AUTOMATICOS EN EL GENERADOR QUE OPERAN PARA AISLAR UN GENERADOR CUYA SALIDA ES MENOR AL 80% DE SU PARTE DE CARGA. UN DISPOSITIVO AUTOMATICO QUE AISLA LAS CARGAS ESENCIALES DEL SISTEMA, SI UNO DE DE LOS GENERADORES FALLA. SWITCHS INDIVIDUALES EN LOS GENERADORES QUE PUEDEN OPERAR DESDE LA CABINA DURANTE EL VUELO.

DE ACUERDO A LA TEORIA ELECTRONICA, FLUYE LA ELECTRICIDAD CUANDO FUNCIONA ADECUADAMENTE EL ALTERNADOR DEL DC Y EL SISTEMA REGULADOR DE VOLTAJE ES CARGADO EN LA BATERIA DEL AEROPLANO, LA DIRECCION DEL FLUJO DE CORRIENTE DE LA BATERIA ES: DENTRO DEL TERMINAL NEGATIVO Y LA SALIDA POR EL TERMINAL POSITIVO. DENTRO DEL TERMINAL POSITIVO Y LA SALIDA POR EL TERMINAL NEGATIVO. LAS CORRIENTES QUE VAN DE ATRAS HACIA DELANTE DE MENOS A MAS, DEPENDIENDO DEL NUMERO DE CICLOS POR SEGUNDO QUE SERAN CONTROLADOS POR LA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL ALTERNADOR.

PORQUE ES UTILIZADO UN DISPOSITIVO DE VELOCIDAD CONSTANTE (C.S.D.) PARA CONTROLAR LA VELOCIDAD EN ALGUNOS GENERADORES MOVIDOS POR EL MOTOR DE UNA AERONAVE: PARA QUE EL VOLTAJE DE SALIDA DEL GENERADOR SE MANTENGA DENTRO DE LOS LIMITES. PARA ELIMINAR LAS ONDAS INCONTROLABLES DE CORRIENTE HACIA EL SISTEMA ELECTRICO. PARA QUE LA FRECUENCIA DE LA CORRIENTE ALTERNA DE SALIDA SE MANTENGA CONSTANTE.

SI LOS PUNTOS DE UN REGULADOR DE VOLTAJE TIPO VIBRADOR SE PEGAN EN POSICION CERRADA MIENTRAS EL GENERADOR ESTA EN OPERACION, QUE SERA LO QUE PROBABLEMENTE RESULTE: EL VOLTAJE DE SALIDA DEL GENERADOR DISMINUIRA. EL VOLTAJE DE SALIDA DEL GENERADOR NO SERA AFECTADO. EL VOLTAJE DE SALIDA DEL GENERADOR AUMENTARA.

SI EN UN GENERADOR ESTA FUNCIONANDO MAL SU VOLTAJE PUEDE SER REDUCIDO A UN VOLTAJE RESIDUAL POR LA ACTUACION DE: UN REOSTATO. POR EL SWITCH MAESTRO DEL GENERADOR. POR UN SOLENOIDE MAESTRO.

QUE SE UTILIZA PARA PULIR LOS COMMUTADORES O ANILLOS DESLIZANTES. UNA LIJA MUY FINA. CANIAMO CON FINA CAPA DE ACEITE. OXIDO DE ALUMINIO O LIJA DE SAFIRO.

LOS ALTERNADORES DE LOS GENERADORES DE AC QUE SON MOVIDOS POR UN MECANISMO DE VELOCIDAD CONSTANTE, PERMITE UNA CERCANIA CONSTANTE DE: VOLTAJE DE SALIDA. AMPERAJE DE SALIDA. EL NUMERO DE CICLOS POR SEGUNDO.

LAS MAS ALTAS OLEADAS DE CORRIENTE SE QUIEREN CUANDO UN MOTOR ELECTRICO DE DC ES PRIMERAMENTE ARRANCADO, ASI COMO LA VELOCIDAD EN EL MOTOR AUMENTA: EL CONTADOR DE E.M.F. DISMINUYE PROPORCIONALMENTE (E.M.F. = FUERZA ELECTROMAGNETICA). LA APLICACION DE E.M.F. AUMENTA PROPORCIONALMENTE. EL CONTADOR E.M.F. DESARROLLA Y SE OPONE A LA APLICACION DEL E.M.F. LO QUE REDUCE EL FLUJO DE CORRIENTE A TRAVES DE SU ARMADURA.

DE QUE DEPENDE LA FRECUENCIA DE SALIDA DE UN GENERADOR ALTERNADOR DE AC: DE LA VELOCIDAD DE ROTACION Y LA DUREZA DEL CAMPO. DE LA VELOCIDAD DE ROTACION, LA DUREZA DEL CAMPO Y EL NUMERO DE POLOS DEL CAMPO. DE LA VELOCIDAD DE ROTACION Y EL NUMERO DE POLOS DEL CAMPO.

QUE TIPO DE MOTOR ELECTRICO ES GENERALMENTE UTILIZADO PARA ARRANCAR DIRECTAMENTE EL MOTOR DE ARRANQUE: EL MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA CONDEBANADO EN DERIVACION. MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA EN SERIE CONDEBANADO EN DERIVACION. MOTOR SINCRONICO.

LA DUREZA DEL CAMPO ESTACIONARIO EN UN GENERADOR DE CORRIENTE DIRECTA ES VARIADA POR: UN RELEY DE CORRIENTE REVERSA. CAUSA DE LA VELOCIDAD DE GENERADOR. DE ACUERDO A LOS REQUERIMIENTOS DE CARGA.

EN CIERTAS SERIES DE MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA MONTADOS DENTRO DE UN AEROPLANO SE OBTIENE MAS AMPERIOS DURANTE EL ARRANQUE QUE CUANDO SE TRABAJA BAJO SU CARGA NORMAL, QUE CONCLUSION LOGICA PODEMOS SACAR DE ESTO: LA BOBINA DE ARRANQUE ESTA CIRCUITADA. LOS CARBONES FLOTAN A CIERTAS R.P.M. DE OPERACION POR QUE HAY DANIO EN LOS RESORTES DE LOS CARBONES. LA CONDICION ES NORMAL PARA ESTE TIPO DE MOTOR.

QUE DISPOSITIVO ES UTILIZADO PARA CONVERTIR CORRIENTE ALTERNA QUE HA SIDO INDUCIDA DENTRO DEL ENBOBINADO DE LA ARMADURA ROTATIVA DE UN GENERADOR D.C. RECTIFICADOR. COMMUTADOR. IMVERSOR.

PARA LOS PROPOSITOS DE DETECCION Y EXTINCION DE FUEGOS LAS AREAS DE LA PLANTA DE POTENCIA HAN SIDO DIVIDIDAS EN ZONAS DE FUEGO BASADAS EN: SECCIONES CALIENTES Y FRIAS EN EL MOTOR. EL VOLUMEN Y SUAVIDAD DEL FLUJO DE AIRE A TRAVES DE LOS COMPARTIMIENTOS DEL MOTOR. EL TIPO DEL MOTOR Y DIMENSIONES.

EL USO DE AGUA EN FUEGO DE CLASE D, ES: MAS EFECTIVA ATOMIZADA EN FINAS CAPAS. LA CAUSA DE QUE EL FUEGO SE QUEME MAS VIOLENTAMENTE Y PUEDA CAUSAR EXPLOSIONES. NO TIENE EFECTOS.

DESPUES DE QUE UN FUEGO HA SIDO EXTINGUIDO Y LAS CONDICIONES DE SOBRE CALENTAMIENTO SUPERADAS EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON SYSTRON DONNER EL SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO DEBE SER: RESTITUIDO.MANUALMENTE. AUTOMATICAMENTE RESTITUIDO. LOS COMPONENTES SENSORES DEBEN SER REEMPLAZADOS.

CUAL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DE DETECCION DE FUEGO UTILIZA EL CALOR EN LA PRUEBA NORMAL DEL SISTEMA: EL SISTEMA TERMOCOUPLE Y EL SISTEMA LINBERG. EL SISTEMA KIDDE Y FENWEL. EL SISTEMA TERMOCOUPLE EL SISTEMA FENWEL.

CUAL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DE DETECCION DE FUEGO HA DETECTADO FUEGO CUANDO EL ELEMENTO ESTA INOPERATIVO, PERO NO CUANDO EL CIRCUITO DE PRUEBA FUE ENERGIZADO: EL SISTEMA KIDDE Y EL SISTEMA TERMOCOUPLE. EL SISTEMA KIDDE Y FENWEL. EL SISTEMA TERMOCOUPLE Y SISTEMA LINBERG.

EL AGENTE MAS SATISFACTORIO DE EXTINCION DE FUEGO PARA UN FUEGO DE ORIGEN ELECTRICO ES: CARBON TETRACLORIDO. DIOXIDO DE CARBONO. METYL BROMIDO.

EN UN SISTEMA FIJO DE EXTINCION DE INCENDIOS HAY DOS PEQUENIAS LINEAS DE TRABAJO QUE VAN DESDE EL SISTEMA Y SALEN AL EXTERIOR ESTAS LINEAS ESTAN CUBIERTAS POR UN DISCO TIPO FUCION, EXPLOSION, CUAL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES ES VERDADERA: CUANDO UN DISCO ROJO DE INDICACION SE PIERDE ESTO INDICA QUE EL SISTEMA EXTINTOR DE FUEGO A DESCARGADO NORMALMENTE. CUANDO UN DISCO INDICADOR AMARILLO SE PIERDE ESTO INDICA QUE EL SISTEMA EXTINTOR DE FUEGO HA SIDO DESCARGADO NORMALMENTE. CUANDO UN DISCO VERDE INDICADOR SE PIERDE INDICA QUE EL SISTEMA EXTINTOR DE FUEGO HA ESTADO SUJETO A UNA DESCARGA TERMICA.

DOS SISTEMAS DE DETECCION DE FUEGO DE VUELTA CONTINUA QUE NO PUEDEN SER PROBADOS DEBIDO A QUE ESTA BLOQUEADO EL ELEMENTO DE DETECCION ES EL: SISTEMA KIDDE Y LINBERG. SISTEMA KIDDE Y FENWALL. SISTEMA TERMOCOPLE Y LINBERG.

UN FUEGO QUE ENVUELVE EQUIPAMIENTO ELECTRICO ENERGIZADO ES DEFINIDO COMO: FUEGO DE CLASE B. FUEGO DE CLASE D. FUEGO DE CLASE C.

UN SISTEMA DE DETECCION DE INCENDIOS QUE OPERA CON LOS RANGOS DE AUMENTO DE LA TEMPERATURA ES UN: SISTEMA DE VUELTA CONTINUA. SISTEMA DE TERMOCOUPLE. SISTEMA DE SWITCH TERMICO.

UN FUEGO DE ACEITE O COMBUSTIBLE ES DEFINIDO COMO: FUEGO DE CLASE B. FUEGO DE CLASE A. FUEGO DE CLASE C.

EL SISTEMA DE DETECCION DE FUEGO QUE UTILIZA DOS ALAMBRES ENBEBIDOS EN UN NUCLEO DE CERAMICA DENTRO DE UN TUBO ES EL: FENWAL SISTEM. LINDBERG SISTEM. KIDDE SISTEM.

EL SISTEMA DE DETECCION DE FUEGO QUE UTILIZA UN ALAMBRE CIRCUNDADO POR UNA CUERDA CONTINUA DE BOLITAS DE CERAMICA EN TUBO ES LA: FENWAL SISTEM. KIDDE SISTEM. TERMOCOUPLEX SISTEM.

UN SISTEMA DE DETECCION DE FUEGO OPERA BAJO EL PRINCIPIO DE QUE EL AUMENTO DE LA PRESION DEL GAS DENTRO DEL TUBO ES PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA, CUAL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DEFINE ESTA AFIRMACION: KIDEE SISTEMA DE VUELTA CONTINUA. LINDBERG. SISTEMA DE ELEMENTO CONTINUO. SISTEMAS DE SWITCH TERMICO.

TIRANDO O EMPUJANDO UNA MANIJA SE ILUMINARA UNA LUZ DE FUEGO, EN UN TIPICO AEROPLANO DE GRAN RANGO EN EL SISTEMA DE EXTINCION DE INCENDIOS COMUNMENTE SE CUMPLEN LOS SIGUIENTES EVENTOS: SE CORTAN TODAS LAS VALVULAS DE LA PARED DE FUEGO, SE DESCONECTA EL GENERADOR Y SE DESCARGA LAS BOTELLAS CONTRA INCENDIOS. SE CIERRA EL CORTE DE COMBUSTIBLE, SE CORTA EL SISTEMA HIDRAULICO, SE DESCONECTA EL CAMPO GENERADOR Y SE ARMA EL SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO. SE CIERRAN LAS VALVULAS DE CORTE DE COMBUSTIBLE, SE CIERRA EL SISTEMA HIDRAULICO, SE CIERRA EL OXIGENO, SE DESCONECTA EL CAMPO DE GENERACION Y SE ARMA EL SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO.

CUAL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DE DETECCION DE FUEGO MIDEN EL AUMENTO DE TEMPERATURA COMPARANDOLA CON UNA TEMPERATURA DE REFERENCIA: SISTEMA TERMOCOUPLEX. SISTEMA DE SWITCH TERMICO. LINDVERG SISTEMA DE ELEMENTO CONTINUO.

POR QUE EL SISTEMA FEN. WAALL. DE DETECCION DE FUEGOS UTILIZA DETECTORES DE MANCHAS, ALAMBRADOS EN PARALELO ENTRE DOS CIRCUITOS SEPARADOS: ESTA INSTALACION ES IGUAL A DOS SISTEMAS UN PRIMARIO Y OTRO DE RESERVA. UN DOBLE TERMINAL DE TERMOSWCHTS ES UTILIZADO DE TAL MANERA QUE UNA TERMINAL QUE ESTA CONCECTADA A UNA CAMPANA Y LA OTRA A UNA LUZ. UN CORTO CIRCUITO PUEDE EXISTIR ENTRE LOS CIRCUITOS SIN QUE CAUSEN UNA FALSA ALARMA DE FUEGO.

UN CARTUCHO EXPLOSIVO EN LA VALVULA DE DESCARGA DE UN CONTENEDOR DE EXTINCION DE FUEGO ES: UNA UNIDAD CON DATOS DE VIDA UTIL. NO TIENE DATOS DE VIDA UTIL. DESCARGA MECANICAMENTE, FUEGO MECANICO.

EL MAS SATISFACTORIO AGENTE DE EXTINCION DE FUEGO PARA EL CARBURADOR O FUEGO DE ADMISION ES: DIOXIDO DE CARBONO. UN QUIMICO SECO. BROMURO DE METILIO.

CUAL ES EL PRINCIPIO DE OPERACION DE UN SENSOR DE FUEGO DEL SISTEMA DE VUELTA CONTINUA DE DETECCION DE INCENDIOS: MATERIALES FUSIBLES QUE SE FUNDEN A ALTAS TEMPERATURAS. MATERIAL DE NUCLEO RESISTENTE QUE PREVIENE EL FLUJO DE CORRIENTE A TEMPERATURA NORMAL. UN TERMO SWITCH BIMETALICO QUE SE CIERRA CUANDO SE CALIENTA A ALTAS TEMPERATURAS.

CUAL DE LO SIGUIENTE NO SE UTILIZA PARA LA DETECCION DE FUEGO EN LAS CUBIERTAS DE LOS MOTORES RECIPROCOS: DETECTORES DE HUMO. DETECTORES DEL RANGO DE AUMENTO DE LA TEMPERATURA. DETECTORES DE LLAMA.

CUAL DE LOS SIGUIENTES AGENTES DE EXTINCION DE INCENDIOS ES EL MAS SEGURO, DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA TOXICIDAD Y PELIGROS DE CORROSION: DI BROMO, DIFLUOR METANO (HALON 1202). BROMO CLORO DIFLUOR METANO (HALON 1211). BROMO TRIFLUOR METANO (HALON 1301).

COMO ESTA EL AGENTE DE EXTINCION DE INCENDIOS DISTRIBUIDO EN EL MOTOR: EN LAS BOQUILLAS PULVERIZADORAS Y BOMBAS DE FLUIDO. EN LA PRESION DEL NITROGENO Y ANILLOS LUBRICADORES. EN LAS TOBERAS ATOMIZADORAS Y TUBOS PERFORADOS.

CUAL ES EL PRINCIPIO DE OPERACION DE UN DETECTOR DE MANCHAS EN EL SENSOR DE UN SISTEMA DE DETECCION DE FUEGO: UN MATERIAL DEL NUCLEO RESISTENTE QUE PREVIENE EL FLUJO DE CORRIENTE A TEMPERATURAS NORMALES. UN TERMOCOUPLEX CONVENCIONAL QUE PRODUCE UN FLUJO DE CORRIENTE. UN TERMOSWITCH BIMETALICO QUE SE CIERRA CUANDO SE CALIENTA A ALTAS TEMPERATURAS.

UN DETECTOR DE FUEGO DE VUELTA CONTINUA QUE TIPO DE DETECTOR ES: DETECTOR DE MANCHAS. DETECTOR DE RECALENTAMIENTO. DETECTOR DE LA RAZON DEL AUMENTO DE LA TEMPERATURA.

QUE RETIENE LA CARGA DE NITROGENO Y EL AGENTE DE EXTINCION DE INCENDIOS EN UN ALTO RANGO DE DESCARGA EN EL CONTENEDOR (HRD) (HIGH RATE OF DISCHAERGE). UN DISCO FUSIBLE O DE FRACTURA. UN SWITCH DE PRESION Y UNA VALVULA DE T.E.E. UN CALIBRADOR DE PRESION Y CARTUCHO.

COMO PUEDE EL DIOXIDO (C.O2) DE CARBONO EXTINGUIR EL FUEGO DE UN MOTOR DE AERONAVE: EL CONTACTO CON EL AIRE CONVIERTE EL LIQUIDO EN NIEVE Y GAS LO QUE CALMA LA LLAMA. BAJANDO LA TEMPERATURA A UN PUNTO DONDE LA COMBUSTION NO PUEDE DARSE. LOS PULVERIZADORES DE ALTA PRESION BAJAN LA TEMPERATURA Y EXTINGUEN EL FUEGO.

COMO SERA MEJOR ACTIVADO EL SISTEMA DE EXTINCION DE INCENDIOS DE UN MOTOR DE TURBINA: POR CARTUCHOS ELECTRICAMENTE DESCARGADOS. POR VALVULAS DE CONTROL MANUALES Y REMOTAS. POR UN ENSAMBLAJE DE VARILLAS DE EMPUJE.

CUAL ES LA FUNCION DE UN SISTEMA DE DETECCION DE FUEGO: DESCARGAR EL SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO DEL MOTOR EN EL ORIGEN DEL FUEGO. ACTIVAR UNA SENIAL DE ALARMA EN EL EVENTO DE FUEGO EN EL MOTOR. IDENTIFICAR LA LOCALIZACION DEL FUEGO EN EL MOTOR.

CUAL DE LOS SIGUIENTES DETECTORES DE FUEGO SON COMUNMENTE UTILIZADOS EN LA SECCION DE POTENCIA DE LA CUBIERTA DEL MOTOR: DETECTORES DE C.O. DETECTORES DE HUMO. DETECTORES DE LA RELACION DEL AUMENTO DE TEMPERATURA.

UN TRIANGULO ROJO O MARCA DE DIAMANTE EN LA CARA DEL INSTRUMENTO O VIDRIO INDICARA. LOS LIMITES MAXIMOS DE OPERACION PARA TODAS LAS OPERACIONES NORMALES. LOS MAXIMOS LIMITES PARA ALTAS OPERACIONES INSTANTANEAS TALES COMO UN ARRANQUE. UN RANGO DE OPERACION RESTRINGIDO.

EL INSTRUMENTO E.G.T. UTILIZADO EN MOTORES RECIPROCOS ES PRIMERAMENTE UTILIZADO PARA PROPORCIONAR UNA LECTURA DE TEMPERATURA EN ORDEN DE: OBTENER EL MEJOR AJUSTE DE LA MEZCLA PARA LA MEJOR EFICIENCIA DEL COMBUSTIBLE. OBTENER EL MEJOR AJUSTE DE LA MEZCLA PARA EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. PREVENIR LA SOBRE TEMPERATURA DEL MOTOR.

LAS INDICACIONES EN R.P.M. DE UN MOTOR SINCRONICO DE AC DE TACOMETRO ESTA GOBERNADO POR EL GENERADOR DE: VOLTAJE. CORRIENTE. FRECUENCIA.

UN INSTRUMENTO QUE MIDE LA RELATIVAMENTE ALTA PRESION DE UN FLUIDO COMO SI FUERA UN INSTRUMENTO DE PRESION DE ACEITE ES USUALMENTE DEL TIPO: ALETAS CON RESORTE CALIBRADO. TUBO BOURDON. DIAGRAMA O FUELLE.

UN INSTRUMENTO QUE PROVEE LA LECTURA DE LA BAJA O NEGATIVA PRESION COMO UN INSTRUMENTO DE PRESION MULTIPLE ES USUALMENTE DEL TIPO: ALETA CON RESORTE CALIBRADO. TUBO BOURDON. DIAFRAGMA O FUELLE.

EN QUE UNIDADES SON CALIBRADOS LOS TACOMETROS EN UN MOTOR DE TURBINA: EN PORCENTAJES DE LAS R.P.M. DEL MOTOR. EN LAS R.P.M. DEL MOTOR ACTUALES. EN PORCENTAJE DE LA RELACION DE PRESION DEL MOTOR.

EN UN MOTOR DE TURBINA, DONDE ESTA LOCALIZADO EL SENSOR INDICADOR DE LA PRESION DE DESCARGA: EN LA SECCION TRASERA DE LA SECCION DE COMPRESION. EN UNA LOCALIZACION EN EL CONO DE ESCAPE QUE ES DETERMINADA POR ESTAR SUJETA A ALTAS PRESIONES. INMEDIATAMENTE ATRAS DE LA ULTIMA ETAPA DE LA TURBINA.

QUE INSTRUMENTO INDICA EL EMPUJE EN MOTOR DE TURBINA DE GAS: EL INDICADOR DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. EL INDICADOR DE LA TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA. EL INDICADOR DE LA RELACION DE PRESION E.P.R.

EL INDICADOR DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE EGT EN UN MOTOR DE TURBINA NOS PROVEE UNA INDICACION RELATIVA DE: TEMPERATURA DE ESCAPE. TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE CUANDO ELLOS PASAN POR EL CONO DE ESCAPE. LA TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA.

EL INDICADOR DE E.P.R ES UNA INDICACION DIRECTA DE: EL EMPUJE PRODUCIDO EN EL MOTOR. LA RELACION DE PRESION ENTRE LA PARTE DELANTERA Y TRASERA DEL COMPRESOR. LA RELACION DE LAS R.P.M. DEL MOTOR Y LA PRESION DEL COMPRESOR.

CUAL ES EL PROPOSITO DEL TACOMETRO EN EL COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DE UN MOTOR DE TURBINA: MONITOREAR LAS R.P.M. DEL MOTOR DURANTE LAS CONDICIONES DE CRUCERO. ES EL INSTRUMENTO MAS PRECISO PARA ESTABLECER EL AJUSTE DEL EMPUJE BAJO TODAS LAS CONDICIONES. MONITOREAR LAS R.P.M. DEL MOTOR, DURANTE EL ARRANQUE PARA INDICAR LAS CONDICIONES DE SOBRE VELOCIDAD.

CUAL SERA LA POSIBLE CAUSA SI LOS GASES DE ESCAPE DE LA TURBINA SON ELEVADOS, ALTO FLUJO DE COMBUSTIBLE Y R.P.M. BAJAS EN TODOS LOS AJUSTES DE POTENCIA. EL CONTROL DE COMBUSTIBLE FUERA DE AJUSTE. FLOJOS O CORRIDOS LOS CONDUCTORES DEL TEMOCOUPLEX AL INDICADOR DEL EGT. DANIOS EN LA TURBINA Y PERDIDA DE EFICIENCIA DE LA MISMA.

LA RELACION DE PRESION DEL MOTOR ES LA RELACION TOTAL: ENTRE LA MITAD TRASERA DEL COMPRESOR Y LA MITAD TRASERA DE LA TURBINA. ENTRE EL FRENTE DEL COMPRESOR Y LA PARTE TRASERA DE LA TURBINA. ENTRE EL FRENTE DE ENTRADA AL MOTOR Y LA MITAD TRASERA DEL COMPRESOR.

EN UN MOTOR DE TURBINA DE AERONAVE QUE OPERA A POTENCIA CONSTANTE LA APLICACION DEL SISTEMA ANTI-HIELO RESULTARA EN: CAMBIO NOTABLE DEL E.P.R. UNA LECTURA FALSA DEL E.P.R. UN AUMENTO EN EL E.P.R.

EN RELACION A LA UTILIZACION DE UN PROGRAMA DE ANALISIS DE ACEITE DEL MOTOR DE TURBINA, QUE DE LO SIGUIENTE NO ES VERDADERO: GENERALMENTE UNA EXACTA TENDENCIA DEL PRONOSTICO PUEDE SER HECHA DESPUES DEL PRIMER ANALISIS DEL ACEITE DEL MOTOR. ES LO MEJOR PARA ARRANCAR UN PROGRAMA DE ANALISIS DEL ACEITE DEL MOTOR CUANDO ESTE ES NUEVO. CONSECUENTEMENTE UN PROGRAMA DE ANALISIS DEL ACEITE DEL MOTOR DEBE SER TRABAJADO SOBRE LA OPERACION TOTAL DEL MOTOR DE TAL MANERA QUE SE PUEDA ESTABLECER LAS TENDENCIAS NORMALES DEL MOTOR.

QUE INSTRUMENTO EN UN MOTOR DE TURBINA DEBE SER MONITORIADO PARA MINIMIZAR LA POSIBILIDAD DE UN ARRANQUE CALIENTE. INDICADOR DE R.P.M.S. TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA. TORQUIMETRO.

UN CAMBIO EN LA PRESION DEL MULTIPLE DEL MOTOR TIENE UN EFECTO DIRECTO EN: EL DESPLAZAMIENTO DEL PISTON. LA RELACION DE COMPRESION. LA PRESION EFECTIVA MEDIA DEL CILINDRO.

CUAL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES DEL INSTRUMENTO SON ACEPTABLES Y NO REQUIEREN UNA CORRECCION INMEDIATA. / 1.- LINEA ROJA PERDIDA. / 2.- LA MANECILLA FLOJA EN EL EJE / 3.- VIDRIO ROTO. / 4.- TORNILLOS DE MONTAJE FLOJOS. / 5.- PINTURA DE LA CAJA PICADA. / 6.- FUGAS EN LA LINEA B DE LA TUERCA. / 7. INSTRUMENTO NO ESTUVO ENCERADO. / 8.- CRISTAL BRUMOSO EMPANIADO. 1. 4. 5.

CUAL DE LAS SIGUIENTES DISCREPANCIAS DEL INSTRUMENTO PUEDEN SER CORREGIDAS POR UN MECANICO DE AVIACION. / 1.- LINEA ROJA PERDIDA. / 2. MANECILLA FLOJA EN EL EJE / 3.- VIDRIO ROTO. / 4.- PINTURA DE LA CAJA PICADA. / 5. NO ESTA ENCERADO / 6.- TORNILLO DE MONTAJE FLOJO / 7.- FUGAS EN LA LINEA B DE LA TUERCA. / 8.- CRISTAL BROMOSO, EMPANIADO. 1,2,3 Y 5. 1, 2, 5, Y 6. 1, 3, 6 Y 7.

EL TUBO BOURDON DEL INSTRUMENTO PUEDE SER UTILIZADO PARA INDICAR: / 1.- PRESION / 2.- TEMPERATURA. / 3.- LA POSICION / 4.- CANTIDAD. 1 Y 2. 1 Y3. 2 Y 4.

CUAL DE LAS SIGUIENTES DISCREPANCIAS DEL INSTRUMENTO REQUIERE UN REMPLAZO DEL INSTRUMENTO: / 1.- LINEA ROJA PERDIDA DESDE EL VIDRIO / 2.- VIDRIO ROTO / 3.- PINTURA DE LA CAJA PICADA / 4.- EL INSTRUMENTO NO ESTA ENCERADO. / 5.- AGUJA FLOTA EN EL EJE / 6.- TORNILLOS DE MONTAJE FLOJOS / 7.- FUGAS EN LA LINEA B / 8.- CRISTAL EMPANIADO. BRUMOSO. 2, 3,7, 8. 2, 4,5 ,8. 2,4,7.

LOS TERMOCOUPLEX DE UN MOTOR DE TURBINA SON NORMALMENTE CONSTRUIDOS DE: CROMO ALUMINIO. HIERRO CONSTANTANO. ALUMINIO CONSTANTANO.

LA RELACION DE PRESION DEL MOTOR ESTA DETERMINADA POR: MULTIPLICANDO LA PRESION TOTAL DE ENTRADA AL MOTOR POR LA PRESION TOTAL DE SALIDA DE LA TURBINA. DIVIDIENDO LA PRESION TOTAL DE SALIDA DE LA TURBINA POR LA PRESION TOTAL DE ENTRADA A LA TURBINA. DIVIDIENDO LA PRESION TOTAL DE ENTRADA A LA TURBINA POR LA PRESION TOTAL DE SALIDA.

1. GENERALMENTE CUANDO UN MOTOR DE TURBINA INDICA UN ALTO EGT PARA UN PARTICULAR E.P.R. CUANDO ESTE NO TIENE UN DANIO SIGNIFICATIVO ES UNA INDICACION DE QUE EL MOTOR ESTA FUERA DE REGLAJE. / 2.- EN ALGUNOS AEROPLANOS POTENCIADOS CON MOTORES DE TURBINA SE UTILIZAN LAS R.P.M., COMO INDICADOR PRIMARIO DEL EMPUJE PRODUCIDO OTROS UTILIZAN LAS E.P.R. COMO INDICADOR PRIMARIO. SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO NO.2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO1 Y NO.2 SON VERDADERAS.

QUE UNIDAD EN EL SISTEMA TACOMETRO ENVIA INFORMACION AL INDICADOR: UN GENERADOR DE AC DE TRES FASES. UN GENERADOR AC DE DOS FASES. UN MOTOR SINCRONICO.

1. LA RELACION DE PRESION DEL MOTOR (E.P.R.) ES LA RELACION DE LA PRESION DE LOS GASES DE ESCAPE SOBRE LA PRESION DEL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR E INDICA EL EMPUJE PRODUCIDO: / 2.- LA RELACION DE PRESION DEL MOTOR (E.P.R.) ES LA RELACION ENTRE LA PRESION DE LOS GASES DE ESCAPE DEL MOTOR A LA PRESION DE AIRE DE ENTRADA AL MOTOR E INDICA LA EFICIENCIA VOLUMETRICA DE ACUERDO A LO ANTES ESTABLECIDO: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO.1 Y NO.2 SON VERDADERAS.

LOS CONECTORES DE TERMOCOUPLEX PUEDEN SER: INSTALADOS ENTRE UNO U OTRO CONDUCTOR O ENTRE CUALQUIERA DE LOS DOS PASANDO EL INDICADOR. DESIGNADO PARA UNA INSTALACION ESPECIFICA Y NO DEBE SER ALTERADO. REPARADO UTILIZANDO CONECTORES SIN SOLDADURAS.

1. LAS MARCAS EN LOS RANGOS DE LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR INDICAN QUE EL ESTADO DE LA CORRIENTE DE OPERACION DEL MOTOR ES ACEPTABLE PARA UN TIEMPO LIMITADO, PERO NO AUTORIZADO. / 2.- LAS MARCAS DEL INSTRUMENTO EN LA PLANTA DE POTENCIA ESTAN BASADOS EN LOS LIMITES DE OPERACION DEL MOTOR LOS CUALES NO DEBEN SER EXCEDIDOS, PERO NO NECESARIAMENTE SERAN IGUALES A AQUELLOS MOSTRADOS EN EL CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: AMBOS EL NO.1 Y NO.2 SON VERDADEROS. NINGUNO NI EL NO.1 NI EL NO.2 SON VERDADEROS. SOLO EL NO.1 ES VERDADERO.

LA INDICACION DE UN TERMOCOUPLEX PARA LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DE UN CILINDRO ES PRODUCIDA POR: LOS CAMBIOS DE RESISTENCIA EN DOS METALES DIFERENTES. LA DIFERENCIA DE VOLTAJE ENTRE DOS METALES DIFERENTES. UNA CORRIENTE GENERADA POR LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA ENTRE DOS METALES DIFERENTES EN LAS CONEXIONES CALIENTES Y FRIAS.

UN TIPO COMUN DE INSTRUMENTO ELECTRICO DE TEMPERATURA UTILIZA: ENTRE EL PUENTE DE WHEATSTONE Y UN CIRCUITO RATIOMETER (MEDIDOR DE RELACION). UN CIRCUITO TIPO TERMOCOUPLE. LA PRESION DEL VAPOR Y SWITCHS DE PRESION.

SI LOS CONDUCTORES DEL TERMOCOUPLEX SON INADVERTIDAMENTE CRUZADOS EN LA INSTALACION CUAL SERA LA INDICACION DEL INSTRUMENTO DE TEMPERATURA: INDICACION NORMAL DE LA TEMPERATURA A LAS CONDICIONES EXISTENTES. SE MUEVE LA ESCALA OFF EN EL LADO 0 DEL INDICADOR. SE MUEVE LA ESCALA OFF AL LADO MAS ALTO DEL MEDIDOR.

PORQUE LOS HELICOPTEROS REQUIEREN UN MINIMO DE DOS SISTEMAS SINCRONICOS TACOMETROS: UNO INDICA LAS R.P.M. DEL MOTOR Y EL OTRO LAS R.P.M. DEL ROTOR DE COLA. EL UNO INDICA LAS R.P.M. DEL ROTOR PRINCIPAL Y EL OTRO LAS R.P.M. DEL ROTOR COLA. EL UNO INDICA LAS R.P.M. DEL MOTOR Y EL OTRO LAS R.P.M. DEL ROTOR PRINCIPAL.

EL INSTRUMENTO INDICADOR DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE, INDICARA LA TEMPERATURA DEL ACEITE: A LA ENTRADA DEL ENFRIADOR DE ACEITE. A LA ENTRADA DEL MOTOR. EN EL TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE ACEITE.

UNA COMPLETA ROTURA ENTRE LA LINEA DEL INDICADOR DE PRESION DEL MULTIPLE Y EL SISTEMA DE INDUCCION ESTARA INDICADA EN EL INSTRUMENTO REGISTRADOR: PREVALECERA LA PRESION ADMOSFERICA. CERO. MENOR A LAS NORMALES CONDICIONES EXISTENTES.

CUAL DE LO SIGUIENTE ES UN INSTRUMENTO PRIMARIO EN UN MOTOR: TACOMETRO. MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE. MEDIDOR DE LA VELOCIDAD DEL AIRE.

QUE MEDICION BASICA ES UTILIZADA PARA INDICAR LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS EN LA MAYORIA DE AERONAVES: ELECTRODINAMOMETRO. GALBANOMETRO. MEDIDOR TIPO TERMOCOUPLEX.

QUE MANIFESTACION ES VERDADERA RESPECTO A UN SISTEMA DE MEDICION DE LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DEL CILINDROTUPOTERMOCOUPLE: LA RESISTENCIA REQUERIDA PARA EL INDICADOR DE LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DEL CILINDRO SE MIDE EN FARADIOS. EL VOLTAJE DE SALIDA DE UN SISTEMA TERMOCOUPLEX ESTA DETERMINADO POR LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA ENTRE DOS TERMINALES DEL TERMOCOUPLEX. CUANDO EL SWITCH MAESTRO SE MUEVE CON EL INDICADOR DEL TERMOCOUPLEX SE MOVERA DE LA ESCALA OFF HACIA EL LADO DE ABAJO.

QUE MANIFESTACION ES CORRECTA CONCERNIENTE A TERMOCOUPLEX EN UN SISTEMA DE INSTRUMENTOS INDICACION DE TEMPERATURA: ES EL TIPO BALANCEADO EN UN CIRCUITO DE RESISTENCIA VARIABLE. NO REQUIERE UNA FUENTE EXTERNA DE POTENCIA. USUALMENTE CONTIENE EL CIRCUITO BALANCEADO EN LA CAJA DE INSTRUMENTO PARA PREVENIR LAS FLUCTUACIONES DEL VOLTAJE DEL SISTEMA QUE PUEDEN AFECTAR LA LECTURA DE LA TEMPERATURA.

BASICAMENTE EL INDICADOR EN UN SISTEMA TACOMETRO, ES EL RESPONSABLE DEL CAMBIO EN: EL FLUJO DE CORRIENTE. LA FRECUENCIA. EL VOLTAJE.

DONDE ESTAN LOCALIZADAS LAS CONEXIONES CALIENTES Y FRIAS EN UN SISTEMA INDICADOR DE TEMPERATURA DEL CILINDRO: AMBAS CONEXIONES ESTAN LOCALIZADAS EN EL INSTRUMENTO. AMBAS CONEXIONES ESTAN LOCALIZADAS EN EL CILINDRO. LAS CONEXIONES CALIENTES ESTAN LOCALIZADAS EN EL CILINDRO Y LAS CONEXIONES FRIAS EN EL INSTRUMENTO.

CUAL DE LOS SIGUIENTES TIPOS DE MOTORES ELECTRICOS SON MAS COMUNMENTE UTILIZADOS EN TACOMETROS ELECTRICOS: MOTORES DE BOBINA DE CORRIENTE DIRECTA EN SERIE. MOTORES SINCRONICOS. MOTORES DE BOBINA DE CORRIENTE DIRECTA CON DERIVACION.

EL PROPOSITO DEL ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE ES DE INDICAR: EL CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE AL FRENO. LA RELACION COMBUSTIBLE AIRE QUE HA SIDO QUEMADO EN LOS CILINDROS. LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE EN EL MULTIPLE DE ESCAPE.

UN INSTRUMENTO INDICADOR DE LA PRESION DEL MULTIPLE ESTA DESIGNADO PARA: MANTENER UNA PRESION CONSTANTE EN EL MULTIPLE DE ADMISION. INDICAR LA PRESION DIFERENCIAL ENTRE EL MULTIPLE DE ADMISION Y LA PRESION ADMOSFERICA. INDICAR LA PRESION ABSOLUTA EN EL MULTIPLE DE ADMISION.

UNA AERONAVE EQUIPADA CON UN SISTEMA TIPO INDICADOR DE CAIDA DE PRESION, SI UNA DE SUS BOQUILLAS INYECTORAS RESTRINGE EL FLUJO, ESTO SERA CAUSA DE LA DISMINUCION DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE POR: DISMINUCION DE LA INDICACION DEL FLUJO EN EL INSTRUMENTO. AUMENTO DE LA INDICACION DEL FLUJO EN EL INSTRUMENTO. SIN CAMBIOS EN EL INSTRUMENTO INDICADOR DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE.

LOS DATOS DE INDICACION DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE ENVIADOS DEL MOTOR QUE MUEVE UN IMPELENTE Y TURBINAS Y LOS DATOS ENVIADOS POR UN TRANSMISOR TIPO SIN MOTOR, ES LA MEDIDA DE: EL FLUJO DE MASA DE COMBUSTIBLE. EL FLUJO POR VOLUMEN DE COMBUSTIBLE. LA CAIDA DE PRESION DEL QUEMADOR DEL MOTOR.

EN ADICION AL INDICADOR DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE, COMO UN SISTEMA COMPUTARIZADO DE COMBUSTIBLE (CFS) CON TOTALIZADOR, NOS PROVEE DE UNA INDICACION DE CUANTO DE LO SIGUIENTE: / 1.- LA RELACION DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE. / 2.- EL COMBUSTIBLE UTILIZADO DESDE EL REPOSO AL ARRANQUE INICIAL. / 3.- EL TIEMPO REMANENTE DE COMBUSTIBLE A UNA DEMANDA DE POTENCIA CORRIENTE. / 4.- LA TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE. 2. 3. 4.

UN SISTEMA DE INDICACION DE FLUJO DE COMBUSTIBLE, UTILIZADO EN ALGUNOS MOTORES RECIPROCOS OPUESTOS DE AERONAVE A INYECCION, UTILIZAN UNA MEDIDA DE: VOLUMEN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE. PRESION DE COMBUSTIBLE. FLUJO DE LA MASA DE COMBUSTIBLE.

EN UN AEROPLANO DE DOS MOTORES RECIPROCOS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE, UN INDICADOR MUESTRA UNA LECTURA CONSIDERABLEMENTE MAYOR QUE LA OTRA EN TODAS LAS CONDICIONES DE OPERACION DEL MOTOR, CUAL SERA LA CAUSA PROBABLE PARA ESTA INDICACION: HIELO EN EL CARBURADOR. UNO O MAS INYECTORES DE COMBUSTIBLE TAPONADOS. LAS PUERTAS DE AIRE ALTERNAS PERMANECEN ABIERTAS.

EL ROTOR INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE Y UNA AGUJA PARA LA HELICE DEL MOTOR EN EL SISTEMA INDICADOR DE LA TURBINA, SE MUEVE POR: UNA INDICACION ELECTRICA. DIRECTAMENTE ACOPLADO AL EJE DEL MOTOR. UNA SUCESION DE ENGRANAJES MECANICOS.

UNA HELICE MOVIDA POR EL MOTOR Y UN TRANSMISOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE DE LA TURBINA SON DESIGNADOS PARA TRANSMITIR DATOS UTILIZANDO: LA POTENCIA ELECTRICA DEL AEROPLANO. MECANICAMENTE. POR LA PRESION DEL COMBUSTIBLE.

LA CORRIENTE QUE SE REQUIERE PARA LA OPERACION DE UN SISTEMA AUTOSINCRONICO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE ES: CORRIENTE DIRECTA D.C. CORRIENTE PULSANTE A.C. CORRIENTE ALTERNA A.C.

EL TIPO DE INSTRUMENTO INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA QUE MAS SE UTILIZA EN AERONAVES DE GRAN AUTONOMIA CON MOTORES RECIPROCOS ES: SISTEMA DE LECTURA DIRECTA. A.C. SINCRO, AUTOSINCRONICO SISTEMA. SISTEMA DE RESOLUCION SINCRONIZADA.

QUE UNIDAD INDICA CON MAS PRECISION EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN UN MOTOR RECIPROCO: MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE. MEDIDOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE. MEDIDOR DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ELECTRONICO.

1. LOS LIMITES DE SERVICIO DE LOS ALABES DE TURBINA SON MAS ESTRICTOS QUE AQUELLOS DE LAS ALETAS DEL STATOR. / 2.- UN NUMERO LIMITADO DE PEQUENIAS ABOLLADURAS Y PICADURAS PUEDEN SER PERMITIDOS EN ALGUN AREA DEL ALABE DE LA TURBINA DE ACUERDO A LO DE ARRIBA ESTABLECIDO: AMBAS LA NO.1 Y NO2 SON VERDADERAS. NINGUNA NI LA NO.1 NI NO.2 ES VERDADERA. SOLO LA NO.1 ES VERDADERA.

CUAL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES NO SE ACEPTAN USUALMENTE EN NINGUNA EXTENCION EN LOS ALABES DE TURBINA: CRACKS (ENDIDURA, RAJADURA, GRIETA.). PITS (HOYOS, RAJADURA.). DENTS (ABOLLADURA MELLA, INDENTACION).

QUE SECCION EN LAS INSTRUCCIONES PARA AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA SON APROBADAS POR LA F.A.A.: MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR O SECCION. MANUAL DE AVERHAUL O SECCION DEL MOTOR. LA SECCION LIMITACIONES DE AERONAVEGABILIDAD.

COMO ESTAN LAS BOQUILLAS DE DESCARGA EN LA INYECCION DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR RECIPROCO IDENTIFICADAS PARA INDICAR EL RANGO DE FLUJO: POR UNA TARJETA DE IDENTIFICACION ESTAMPADA EN UN LADO DEL CUERPO DE LA BOQUILLA. POR UN ROTULO METALICO DE IDENTIFICACION COLOCADO ATADO AL CUERPO DE LA BOQUILLA. POR EL CODIGO DE COLORES EN EL CUERPO DEL PULVERIZADOR.

QUE PUBLICACION CONTIENE LAS LIMITACIONES DE TIEMPO O CICLOS PARA COMPONENTES O PARTES DE UN MOTOR DE TURBINA: INSTRUCCIONES DE SERVICIO DEL FABRICANTE PARA MOTORES;. MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL FABRICANTE DEL MOTOR. DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD EMITIDA POR EL FABRICANTE DEL MOTOR.

SELECTE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD Y SU APLICABILIDAD A UN MOTOR IVO 355 NO. T.8164 CON 2100 HORAS DE TIEMPO TOTAL Y 300 HORAS DESDE SU RECONSTRUCCION: APLICABILIDAD A TODO MOTOR IVO 355 NO.SERIE T 8000 A T 8300 QUE TENGAN MENOS DE 2400 HORAS DE TIEMPO TOTAL. APLICA A TODO MOTOR IVO 355 NO. SERIE T 8000 A T 8900 CON 2400 HORAS O MAS DE TIEMPO TOTAL. APLICA A TODO IVO 355 A TODOS LOS NUMEROS DE SERIE SIN IMPORTAR EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ULTIMO OVERHAUL.

UN INCIDENTE EN TIERRA DA COMO RESULTADO QUE LA HELICE SE PARE SUBITAMENTE LO QUE PUEDE REQUERIR UNA INSPECCION POR INCLINACION DEL CIGUENIAL, QUE PUBLICACION DEBE UTILIZARSE PARA OBTENER LAS TOLERANCIAS A LA INCLINACION DEL CIGUENIAL. MANUAL DE MANTENIMIENTO CORRIENTE DEL FABRICANTE O INSTRUCCIONES DE AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA. CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. A.C 4313-1ª. METODOS ACEPTABLES, TECNICAS Y PRACTICAS PARA INSPECCION DE AERONAVES Y REPARACION DE ESTAS.

QUE RECORD DE MANTENIMIENTO SON REQUERIDOS PARA REALIZAR UNA REPARACION MAYOR DE UN MOTOR DE AERONAVE: ASIENTO EN LOS RECORDS DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR Y UNA LISTA DE DISCREPANCIAS PARA LA F.A.A. ASIENTO EN LIBROS DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR Y LA FORMA F.O.R.M. 337 DE LA F.A.A. ASIENTO EN DIARIO DE NAVEGACION (BITACORA).

CUAL DE LO SIGUIENTE CONTIENE DATOS APROBADOS PARA REALIZAR UNA REPARACION MAYOR EN UN MOTOR DE AERONAVE: MOTOR CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. CERTIFICADOS TIPOS SUPLEMENTARIOS. MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL FABRICANTE QUE HA SIDO APROBADO POR LA F.A.A.

LOS STANDARES DE AERONAVEGABILIDAD Y LA EMISION DE CERTIFICADOS TIPO PARA PEQUENIOS AEROPLANOS CON 9 O MENOS ASIENTOS EN LAS CATEGORIAS NORMAL, UTILITARIA Y ACROBATICA PUEDE SER ENCONTRADA EN: CERTIFICADO TIPO SUPLEMENTARIO. REGULACIONES DE LA F.A.A. PART. 23. REGULACIONES DE LA F.A.A. PART.21.

QUE PUBLICACION ES UTILIZADA COMO GUIA PARA DETERMINAR SI LAREPARACION DE UNA PLANTA DE POTENCIA ES MAYOR O MENOR: DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD. REGULACIONES DE LA F.A.A. PARTE 43 APENDICE A. ORDENES TECNICAS STANDARES T.S.O.

QUIEN DE LOS SIGUIENTES PUEDE INSPECCIONAR Y APROBAR UNA REPARACION MAYOR DE UN MOTOR PARA SU RETORNO AL SERVICIO: UN MECANICO CERTIFICADO CON CLASIFICACION PARA FUSELAJE Y MOTORES. UN MECANICO CERTIFICADO CON CLASIFICACION PARA MOTORES. UN MECANICO CERTIFICADO CON AUTORIZACION DE INSPECCION.

CUANDO SE INSPECCIONA UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE, QUE DOCUMENTO ES UTILIZADO PARA DETERMINAR SI LOS MAGNETOS APROPIADOS ESTAN INSTALADOS: INSTRUCCIONES PARA UNA AERONAVEGABILIDAD CONTINUA EMITIDA POR EL FABRICANTE DEL MOTOR. MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL FABRICANTE DEL MOTOR. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR DE LA AERONAVE, CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS.

LAS MUESCAS EN LA PISTA DE LOS COJINETES CAUSADAS POR ALTAS CARGAS ESTATICAS SON CONOCIDAS COMO: FRETTING = DESGASTE CONSUMO. BRINELLING = DEFORMACIONES. GALLING = DESGASTE POR FRICCION.

EN CONDICIONES MUY SEVERAS DE DESMENUZAMIENTO O CORROSION Y VIBRO CORROSION EN LA QUE SE TRANSFIERE UN METAL DE UNA PARTE A OTRA ES LLAMADA: SCORING = RAYADURAS, MUESCAS. BURNING = QUEMADURAS ARDIENTE. GALLING = DESGASTE POR FRICCION.

CADA PLANTA DE POTENCIA INSTALADA EN UN AEROPLANO CON CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ESTANDAR DEBE: POSEER CERTIFICADO TIPO. SER FABRICADA BAJO EL SISTEMA T.S.O. (ORDENES TECNICAS ESTANDAR). TENER CERTIFICADO ORIGINAL PARA ESE AEROPLANO.

LAS FRACTURAS QUE AFLOJAN PEQUENIAS PIEZAS DE UNA SUPERFICIE CUBIERTA SON USUALMENTE CAUSADAS POR, PLACAS DEFECTUOSAS Y CARGAS EXCESIVAS SON LLAMADAS: ESCAMACION, EXFOLIACION. (FLAKING). DESMENUZAMIENTO (CHAFING). DEFORMACIONES (BRINELLING).

ENDEREZAR UN CIGUENIAL NITRURADO ES: RECOMENDADO. NO RECOMENDADO. APROBADO POR EL FABRICANTE.

DONDE PODEMOS ENCONTRAR LA INFORMACION DE DISENIO PARA UN R-1830-92 MOTOR CERTIFICADO BAJO LAS REGULACIONES DE LA AVIACION CIVIL (CAR) E INSTALADO EN UN DC-3: ESPECIFICACIONES DE LA AERONAVE Y CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR DE LA AERONAVE. EL MOTOR DE LA AERONAVE Y CERTIFICADO TIPO LIBRO DE MANO.

USTED ESTA REALIZANDO UNA INSPECCION DE 100 HORAS EN UN MOTOR DE AERONAVE R-985-22 QUE INDICARA LA CIFRA 985. EL DESPLAZAMIENTO TOTAL DEL PISTON DEL MOTOR. LOS PISTONES DEBEN BOMBEAR UN MAXIMO DE 985" DE AIRE POR REVOLUCION DEL CIGUENIAL. EL DESPLAZAMIENTO TOTAL DEL PISTON DE UN CILINDRO.

CUAL DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES DE UNA INSPECCION ES PARA SER REALIZADO EN UNA INSPECCION DE 100 HORAS: CHEQUEO DEL REGLAJE INTERNO DEL MAGNETO. CHEQUEO DE LA COMPRESION DE LOS CILINDROS. CHEQUEO DE LA ABERTURA DE LAS VALVULAS.

CUAL DE LOS SIGUIENTE CONTIENE UNA TABLA CON UNA LISTA DE MOTORES CON UNA HELICE QUE PUEDE SER ADAPTADA: AERONAVE CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. HELICE CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. MOTOR CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS.

DONDE PODEMOS CUMPLIR UNA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD (AD) DESPUES DE QUE ESTA SE TORNE EFECTIVA: COMO ESTA ESPECIFICADO EN LA A.D. DURANTE LA PROXIMA INSPECCION PROGRAMADA. EN EL PROXIMO OVERHAUL PROGRAMADO.

CUAL DE LO SIGUIENTE CONTIENE UNA MINIMA LISTA DE CHEQUEO PARA UNA INSPECCION DE 100 HORAS DE UN MOTOR. FAR, PART 91. FAR, PART 43. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR Y CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS.

1. LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD DE LAS REGULACIONES DE LA AVIACION FEDERAL DEBEN SER CUMPLIDAS Y BAJO ESPECIFICAS EXCEPCIONES SON CONCEDIDAS O TRANSFERIDAS: / 2.- LA MAYORIA DE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD SON DE NATURALEZA DE EMERGENCIA Y REQUIEREN SU INMEDIATO CUMPLIMIENTO AL RECIBO DE ESTAS. DE ACUERDO A LO ANTES EXPRESADO: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO.1 Y NO.2 SON VERDADERAS.

EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN AEROPLANO UTILIZA UNA CAMISA ALREDEDOR DEL SISTEMA DE ESCAPE DEL MOTOR COMO FUENTE DEL CALENTAMIENTO, DEBE SER: INSPECCIONADA VISUALMENTE, FRECUENTEMENTE Y OPERACIONALMENTE Y SE DEBE REALIZAR UNA PRUEBA DE DETECCION DE MONOXIDO DE CARBONO PERIODICAMENTE. REEMPLAZARLA EN TODA REPARACION DEL MOTOR. REMOVIDA PERIODICAMENTE Y CHEQUEADA CON UNA INSPECCION, CON PARTICULAS MAGNETICAS.

QUE DE LO SIGUIENTE ES UTILIZADO PARA MONITORIAR LA INTEGRIDAD MECANICA DE LA TURBINA, COMO SI FUERA UN CHEQUEO DE LAS CONDICIONES DE OPERACION DE UN MOTOR DE TURBINA: PRESION DE ACEITE DEL MOTOR. TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. RELACION DE COMPRESION DEL MOTOR (E.P.R.).

UN AEROPLANO CESSNA 180 CON HELICE MCCAULEY MODELO NO. 2 A-34C50/90 A LA HELICE HA SIDO SEVERAMENTE DANIADA EN UN ACCIDENTE EN TIERRA Y ESTE MODELO DE HELICE NO TIENE EL REEMPLAZO CONVENIENTE CUAL DE LOS SIGUIENTE DEBE SER UTILIZADO PARA APROBAR UN REEMPLAZO ALTERNATIVO: SUMARIO DE CERTIFICADOS TIPOS SUPLEMENTARIOS. ESPECIFICACIONES DE LA AERONAVE Y CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR DE LA AERONAVE Y HELICE, CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS.

UNA CONDICION CONOCIDA COMO RAYADURAS CALIENTES EN UN MOTOR DE TURBINA ES CAUSADA POR: TAPONAMIENTO PARCIAL DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE. DESALINEAMIENTO PARCIAL DEL REVESTIMIENTO DE LA CAMARA DE COMBUSTION. FLUJO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE.

LA ENTRADA EN PERDIDA DEL COMPRESOR ES CAUSADA POR: BAJO ANGULO DE ATAQUE DEL FLUJO DE AIRE A TRAVES DE LAS PRIMERAS ETAPAS DEL COMPRESOR. ALTO ANGULO DE ATAQUE DEL FLUJO DE AIRE A TRAVES DE LAS PRIMERAS ETAPAS DE COMPRESION. RAPIDA DESACELERACION DEL MOTOR.

CUAL DE LO SIGUIENTE PUEDE CAUSAR QUE LOS ALABES DEL VENTILADOR SE TORNEN CASCAROSOS E GUIJARROSOS EN UN MOTOR TURBO VENTILADOR: 1. SOBRE VELOCIDAD DEL MOTOR / 2.- SOBRE TEMPERATURA DEL MOTOR. / 3.- LARGOS Y RAPIDOS MOVIMIENTOS DE LA ACELERACION. / 4.- F.O.D. (DANIOS POR OBJETOS EXTRANIOS). 1,2. 1,2,3,4. 1,4.

DEPOSITOS CALIENTES EN LA SECCION DE COMBUSTION DE UN MOTOR TURBO JET SON POSIBLES INDICADORES DE: FALLO EN LAS BUJIAS. ALABES DE COMPRESOR SUCIOS. MAL FUNCIONAMIENTO DE LAS BOQUILLAS DE COMBUSTIBLE.

1. LA ACUMULACION DE CONTAMINANTES EN EL COMPRESOR DE UN MOTOR TURBO JET REDUCE LA EFICIENCIA AERODINAMICA DE LOS ALABES. / 2.- METODOS COMUNES PARA REMOVER LOS DEPOSITOS DE SUCIEDADES EN LOS ALABES DEL COMPRESOR DE UN MOTOR DE TURBINA DE AERONAVE SON: UN FLUIDO LIMPIADOR Y UTILIZANDO UN CHORRO DE ARENA ABRASIVA DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NO.1ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO1. Y NO.2 SON VERDADERAS.

EN QUE SECCION DE UN MOTOR TURBO JET ESTA LOCALIZADA LA BOQUILLA JET. EN LA SECCION DE COMBUSTION. EN LA SECCION DE LA TURBINA. EN LA SECCION DE ESCAPE.

EN QUE ETAPA DE UN MOTOR DE TURBINA ES MAYOR LA PRESION DEL GAS: A LA ENTRADA DEL COMPRESOR. A LA SALIDA DE LA TURBINA. A LA SALIDA DEL COMPRESOR.

CUAL ES EL PROPOSITO DE LA VALVULA DE DESCARGA Y PRESURIZACION UTILIZADAS EN MOTORES TURBO JET: PERMITIR LA PRESURIZACION DEL COMBUSTIBLE EN EL MOTOR CUANDO ARRANCA Y DESCARGA, LA PRESION DEL COMBUSTIBLE CUANDO EL MOTOR SE PARA. CONTROLAR LA ENTRADA EN PERDIDA DEL COMPRESOR POR DESCARGA DEL MISMO BAJO CIERTAS CONDICIONES. MANTENER LA PRESION DE COMBUSTIBLE EN LA VALVULA DE CONTROL DEL COMBUSTIBLE Y DESCARGAR EL EXCESO ATRAS A LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE.

QUE TERMINOS SE UTILIZAN PARA DESCRIBIR UNA PERMANENTE ACUMULATIVA DEFORMACION DE LOS ALABES DE LA TURBINA EN UN MOTOR TURBO JET: ESTIRAMIENTO. DISTORSION. DEFORMACION, DESLIZAMIENTO.

CUAL ES EL PROPOSITO DE UNA TURBINA CON ENVOLTURA CUBIERTA: LOS ALABES DE LA TURBINA ESTAN FORAMADOS DE TAL MANERA QUE LOS EXTREMOS FORMAN UNA CINTA O CUBIERTA. LOS ROTORES DE LA TURBINA ESTAN ENCERRADOS EN UNA CUBIERTA PROTECTORA PARA CONTENER LOS ALABES EN CASO DE FALLA. EL ROTOR DE LA TURBINA TIENE UNA CUBIERTA O DUCTO QUE PROVEE ENFRIAMIENTO A LOS ALABES DE LA TURBINA.

CUANTAS BUJIAS SON NORMALMENTE UTILIZADAS EN UN MOTOR DE TURBINA QUE TIENE 9 QUEMADORES TUBULARES: 1. 2. 9.

UN PERIODO DE ENFRIAMIENTO ANTES DE APAGAR EL MOTOR DE TURBINA ES REALIZADO EN ORDEN DE: PERMITIR QUE LA RUEDA DE LA TURBINA SE ENFRIE ANTES QUE LA CAJA DEL MOTOR SE CONTRAIGA ALREDEDOR DE ELLA. PREVENIR LAS BOLSAS DE VAPOR EN EL CONTROL DE COMBUSTIBLE Y/O EN LAS LINEAS DE COMBUSTIBLE. PREVENIR EL AGARROTAMIENTO DE LOS COJINETES DEL MOTOR.

CUAL DE LOS SIGUIENTES TIPOS DE SECCION DE COMBUSTION SON UTILIZADOS EN MOTORES DE TURBINAS DE AEROPLANOS: ANULAR, VARIABLE Y ALETAS EN CASCADA. ANULAR, MULTIPLE Y VARIABLE. MULTIPLE TUBULAR ANULAR Y TUBULAR ANULAR.

LA SECCION DE ESCAPE DE UN MOTOR DE TURBINA ES DESIGNADA PARA: IMPARTIR UNA ALTA VELOCIDAD DE SALIDA A LOS GASES DE ESCAPE. AUMENTAR LA TEMPERATURA POR LO CONSIGUIENTE AUMENTAR LA VELOCIDAD. DISMINUIR LA TEMPERATURA Y POR LO CONSIGUIENTE DISMINUIR LA PRESION.

PORQUE ALGUNOS MOTORES DE TURBINA TIENEN MAS DE UNA RUEDA DE TURBINA CONECTADA AL MISMO EJE: PARA FACILITAR EL BALANCE DEL ENSAMBLAJE DE LA TURBINA. PARA AYUDAR A ESTABILIZAR LA PRESION ENTRE EL COMPRESOR Y LA TURBINA. EXTRAE MAYOR POTENCIA DE LOS GASES DE ESCAPE QUE EL QUE UNA SOLA RUEDA PUEDE ABSORBER.

CUAL DE LOS SIGUIENTES FACTORES AFECTA LA EFICIENCIA TERMICA DE UN MOTOR DE TURBINA: / 1.- TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA. / 2.- RELACION DE COMPRESION. / 3.- TEMPERATURA AMBIENTE. / 4.- VELOCIDAD DE LA AERONAVE. / 5.- EFICIENCIA DE LA TURBINA Y COMPRESOR / 6.- ALTITUD DE LA AERONAVE. 3,4,6. 1,2,5. 1,2,6.

CUAL DE LAS SIGUIENTES VARIABLES AFECTA A LA DENSIDAD DEL AIRE DE ENTRADA A UN MOTOR DE TURBINA: / 1.- LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE. / 2.- LA RELACION DE COMPRESION. / 3.- TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA / 4.- LA ALTITUD DE LA AERONAVE. / 5.- TEMPERATURA AMBIENTE. / 6.- EFICIENCIA DE LA TURBINA Y COMPRESOR. 1,3,6. 1,4,5. 4,5,6.

LA RELACION DE PRESION DE UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL ES UNA FUNCION DE: EL NUMERO DE ETAPAS DEL COMPRESOR. EL DIAMETRO DEL ROTOR. VELOCIDAD DEL AIRE DE ENTRADA.

SI LAS R.P.M. DE UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL PERMANECEN CONSTANTES, EL ANGULO DE ATAQUE DE LOS ALABES DEL ROTOR PUEDE SER CAMBIADO: CAMBIANDO LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE AIRE. CAMBIANDO EL DIAMETRO DEL COMPRESOR. AUMENTANDO LA RELACION DE PRESION.

UN CONTINUO O EXCESIVO CALOR Y FUERZAS CENTRIFUGAS EN LOS ALABES DEL ROTOR DEL MOTOR DE TURBINA ES PROBABLE QUE CAUSE: PERFILAR O CORTE VERTICAL. DESLAMINADO, DESLIZAMIENTO. IRRITACION, EROSION.

EL CICLO BRAYTON ES CONOCIDO COMO DE CONSTANTE: CICLO DE PRESION. CICLO DE TEMPERATURA. CICLO DE MAZA.

SI UN MOTOR DE TURBINA NO PUEDE ALCANZAR EL E.P.R. DE DESPEGUE ANTES QUE EL LIMITE E.G.T. HAYA SIDO ALCANZADO ES UNA INDICACION DE: EL F.C.U. DEBE SER REEMPLAZADO. EL E.G.T. ESTA FUERA DE AJUSTE. EL COMPRESOR PUEDE ESTAR DANIADO O CONTAMINADO.

QUE DE LO SIGUIENTE INFLUYE EN LA OPERACION DEL F.C.U AUTOMATICO DE UN MOTOR TURBO JET: PRESION DEL QUEMADOR. LA POSICION DEL CONTROL DE LA MEZCLA. TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE.

UNA FRICCION SEVERA O ROCE EN EL COMPRESOR DE UN MOTOR DE TURBINA ES USUALMENTE PRODUCIDO POR: ONDULACIONES, DEFORMACIONES. RAJADURAS, FRACTURAS. IRRITACION, EROSION.

LAS PARTICULAS DE SUCIEDADES QUE SON INTRODUCIDAS DENTRO DEL COMPRESOR DE UN MOTOR DE TURBINA FORMARA UN REVESTIMIENTO EN TODAS, PERO EN CUAL DE LAS SIGUIENTES: ALABES DE LA TURBINA. CUBIERTA DEL MOTOR. ALETAS GUIAS DE ENTRADA.

EN UN MOTOR DE TURBINA SU SECCION CALIENTE ES PARTICULARMENTE SUSCEPTIBLE A QUE GENERO DE DANIOS: ESCORIACIONES, ESCORIAS. RAJADURAS, FRACTURAS. IRRITACIONES, EROSION.

LA PRIMERA LEY DEL MOVIMIENTO DE NEWTON GENERALMENTE LLAMADA COMO LEY DE LA INERCIA ESTABLECE: TODA ACCION TIENE IGUAL Y OPUESTA REACCION. LA FUERZA ES PROPORCIONAL AL PRODUCTO DE LA MASA POR LA ACELERACION (F=M.X.A). TODO CUERPO PERMANECE EN ESTADO DE REPOSO O DOTADO DEL MOVIMIENTO RECTILINEO AL MENOS QUE SOBRE EL ACTUE ALGUNA FUERZA EXTERIOR.

CUAL ES LA POSIBLE CAUSA, CUANDO UN MOTOR DE TURBINA NO INDICA CAMBIOS EN LOS PARAMETROS DE LA POTENCIA SELECTADA PERO LA TEMPERATURA ES ELEVADA: INUSUAL FLUJO DE ACEITE POR LA BOMBA DE BARRIDO. COJINETES PRINCIPALES CON DANIOS EN PELIGRO. (AGOTADOS). FUGAS POR LOS SELLOS DE LA CAJA DE ENGRANAJES.

QUE DE LO SIGUIENTE PUEDE SER UTILIZADO PARA REALIZAR UNA INSPECCION INTERNA EN UN MOTOR DE TURBINA ENSAMBLADO: / 1.- FOTOGRAFIA INFRAROJA. / 2. ULTRASONIDO / 3.- METODO BOROSCOPICO. / 4.- LUCES FLUORECENTES PENETRANTES Y ULTRAVIOLETAS. 1,2,Y 3. 1,3. 3.

EL PROCEDIMIENTO PARA REMOVER LAS ACUMULACIONES DE DEPOSITOS O SUCIEDADES DE LOS ALABES DEL COMPRESOR ES LLAMADO: METODO DE REMOJE. LIMPIEZA DE CAMPO. PROCESO DE PURGA.

LOS STATORES DEL COMPRESOR EN UN MOTOR DE TURBINA DE GAS ACTUAN COMO DIFUSORES PARA: DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES. AUMENTAR LA VELOCIDAD Y DISMINUIR LA PRESION DEL GAS.

LOS STATORES EN LA SECCION DE TURBINA DE UN MOTOR TURBO JET DE AERONAVE: AUMENTAN LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES. DISMINUYEN LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES. AUMENTAN LA PRESION DEL FLUJO DE GASES.

EL AIRE QUE PASA A TRAVES DE LA CAMARA DE COMBUSTION DE UN MOTOR DE TURBINA ES: UTILIZADO COMO SOPORTE DE LA COMBUSTION Y ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. SE COMBINA ENTERAMENTE CON EL COMBUSTIBLE Y SE QUEMA. AUMENTA LA VELOCIDAD Y EL CALOR POR ACCION DE LAS TURBINAS.

1. EN UNA TURBINA CON COMPRESOR DE FLUJO AXIAL CADA PAR CONSECUTIVO DE ROTOR Y STATOR CONSTITUYEN UNA ETAPA DE PRESION. / 2.- EN UNA TURBINA CON COMPRESOR DE FLUJO AXIAL EL NUMERO DE ETAPAS ES DETERMINADO POR LA CANTIDAD DE AUMENTO DE PRESION QUE SE REQUIERA, DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO1 Y NO2 SON VERDADERAS.

LAS SERIES DE PLANOS AERODINAMICOS NO ROTATIVOS EN UN MOTOR DE TURBINA CON COMPRESOR DE FLUJO AXIAL ES LLAMADO: ALABES DEL ROTOR. ALETAS DEL STATOR. ALETAS DE LOS INYECTORES DE LA TURBINA.

CUAL ES EL FACTOR PRIMARIO QUE CONTROLA LA RELACION DE PRESION EN UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL: EL NUMERO DE ETAPAS DE COMPRESOR. PRESION DE ENTRADA AL COMPRESOR. TEMPERATURA DE ENTRADA AL COMPRESOR.

QUE TIPOS DE ALABES DE TURBINA SON MAS COMUNMENTE UTILIZADOS EN MOTORES JET DE AERONAVES. DE REACCION. DE IMPULSO. IMPULSO REACCION.

EL MOTOR DE TURBINA ABARCA TRES GRANDES SECCIONES PRINCIPALES: COMPRESOR, DIFUSOR Y STATOR. TURBINA, COMBUSTION Y STATOR. TURBINA COMPRESOR Y COMBUSTION.

LOS ALABES DEL STATOR EN LA SECCION DEL COMPRESOR DE UN MOTOR DE TURBINA DE FLUJO AXIAL: AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE Y PREVIENE LOS TORBELLINOS. ENDEREZA EL FLUJO DE AIRE Y LO ACELERA. DISMINUYE LA VELOCIDAD DEL AIRE Y PREVIENE LOS TORBELLINOS.

CUAL ES LA FUNCION PRINCIPAL DEL ENSAMBLAJE DE LA TURBINA EN UN MOTOR TURBO JET: DIRIGE LOS GASES EN LA DIRECCION APROPIADA AL TUBO DE COLA. SUPLE POTENCIA PARA MOVER EL COMPRESOR. AUMENTA LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE.

CUAL ES EL SENTIDO DEL COMPRESOR CENTRIFUGO DE DOBLE ENTRADA: EL COMPRESOR TIENE DOS ADMISIONES. EL COMPRESOR DE DOS ETAPAS CONECTADAS INDEPENDIENTE AL EJE CENTRAL. CON ALETAS EN AMBOS LADOS DEL IMPELENTE.

CUAL ES EL PROPOSITO DEL SOPLADO DE LAS VENTANAS EN EL SISTEMA DE INDUCCION DE UN MOTOR DE TURBINA. ADMITIR AIRE AL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR DURANTE LA OPERACION EN TIERRA CUANDO LOS REQUERIMIENTOS DEL MOTOR EXCEDEN LA CANTIDAD NORMAL DE AIRE QUE EN LA ADMISION NORMAL DEL SISTEMA PUEDE SUPLIR. LOS ACCESOS DE EXTINCION DE FUEGO SE ABRAN. ADMITIR AIRE AL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR DURANTE EL VUELO CUANDO LA ACTITUD DE LA AERONAVE NO ES CONDUCIDA BAJO LOS EFECTOS DEL AIRE DE IMPACTO (AIRE BAJO PRESION DINAMICA).

CUAL ES LA PRINCIPAL VENTAJA DE UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL SOBRE UN COMPRESOR CENTRIFUGO: UNA GRAN AREA FRONTAL. MENOS EXPANSIVO. UNA GRAN RELACION DE COMPRESION.

GENERALMENTE CUANDO ARRANQUEMOS UN MOTOR DE TURBINA EL ARRANQUE DEBE SER DESACOPLADO: DESPUES DE QUE EL MOTOR HAYA ALCANZADO LA VELOCIDAD DE ACELERACION AUTONOMA. SOLO DESPUES DE QUE EL MOTOR HAYA ALCANZADO LAS MAXIMAS R.P.MS. DE RELATY. CUANDO EL SISTEMA DE INIGCION DE COMBUSTIBLE ES ACTIVADO.

EL ANTIHIELO EN MOTORES JET EN LAS ENTRADAS DE AIRE ES COMUNMENTE REALIZADO POR: ELEMENTOS DE CALENTAMIENTO ELECTRICO DENTRO DE LAS ALETAS GUIAS DE ENTRADA DE AIRE. EL AIRE DE PURGA DEL MOTOR CONDUCIDO A TRAVES DE AREAS CRITICAS . ELEMENTOS DE CALENTAMIENTO ELECTRICO LOCALIZADOS DENTRO DE LA ENTRADA DE AIRE DEL MOTOR EN LAS CAPOTAS DEL MOTOR.

LA PRESION DEL AIRE SUPERSONICO QUE FLUYE A TRAVES DE BOQUILLAS DIVERGENTES: AUMENTA. DISMINUYE. ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA.

LA PRESION DEL AIRE SUBSONICO QUE FLUYE A TRAVES DE BOQUILLAS CONVERGENTES: AUMENTA. DISMINUYE. PERMANECE CONSTANTE.

LA VELOCIDAD DEL AIRE SUPERSONICO QUE FLUYE A TRAVES DE UNA BOQUILLA DIVERGENTE: AUMENTA. DISMINUYE. ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA.

LA VELOCIDAD DEL AIRE SUBSONICO QUE FLUYE A TRAVES DE UNA BOQUILLA CONVERGENTE: AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE CONSTANTE.

LOS ALABES DEL STATOR EN UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL: CONVIERTEN LA ENERGIA DE VELOCIDAD EN ENERGIA DE PRESION. CONVIERTEN LA ENERGIA DE PRESION EN ENERGIA DE VELOCIDAD. DIRIGEN EL AIRE DENTRO DE LA PRIMERA ETAPA DE LAS ALETAS DEL ROTOR A UN ANGULO APROPIADO.

MANCHAS CALIENTES EN EL CONO DE COLA DE UN MOTOR DE TURBINA SON INDICACIONES POSIBLES DE: FALLAS EN LA CAMARA DE COMBUSTION. FALLA EN LAS BUJIAS DE INIGCION. EL CONO DE COLA NO ESTA POSESIONADO ADECUADAMENTE.

CUAL ES LA FUNCION DE LAS ALETAS GUIAS DE ENTRADA A UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL: DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE DENTRO DE LA PRIMERA ETAPA DE LAS ALETAS DEL ROTOR A UN ANGULO APROPIADO. CONVERTIR LA ENERGIA DE LA VELOCIDAD A ENERGIA DE PRESION. CONVERTIR LA ENERGIA DE PRESION A ENERGIA DE VELOCIDAD.

EN UN MOTOR DE TURBINA CON COMPRESOR DE DOS CARRETES, EL COMPRESOR DE BAJA VELOCIDAD: SIEMPRE SE MUEVE A LA MISMA VELOCIDAD QUE EL COMPRESOR DE ALTA VELOCIDAD. ESTA CONECTADO DIRECTAMENTE AL COMPRESOR DE ALTAS VELOCIDADES. OBTIENE POR SI MISMO LA MEJOR VELOCIDAD DE OPERACION.

QUE UTILIZAMOS EN MOTORES DE TURBINA PARA AYUDAR A LA ESTABILIZACION DEL FLUJO DE AIRE AL COMPRESOR DURANTE LA OPERACION A BAJA POTENCIA. ALETAS DEL STATOR Y ALETAS DEL ROTOR. ALETAS GUIAS VARIABLES O VALVULAS DE PURGA DEL COMPRESOR. VALVULAS DE DESCARGA Y DE PRESURIZACION.

UNA MEZCLA POBRE DE COMBUSTIBLE Y AIRE ASI COMO UN FLUJO DE AIRE NORMAL A TRAVES DEL MOTOR DE TURBINA PUEDE RESULTAR EN: UNA BRUSCA PARADA DEL MOTOR. UN POBRE RENDIMIENTO DEL TRABAJO DEL MOTOR. ALTA TEMPERATURA DE LOS GASES DE LA TURBINA.

CUAL ES LA SECUENCIA DE ARRANQUE APROPIADA PARA UN MOTOR TURBO JET: INIGCION, ARRANQUE, COMBUSTIBLE. ARRANQUE, INIGCION, COMBUSTIBLE. ARRANQUE COMBUSTIBLE INIGCION.

QUE DEBE SER HECHO SI UN MOTOR DE TURBINA SE PRENDE DURANTE EL ARRANQUE. CIERRE EL COMBUSTIBLE Y CONTINUE GIRANDOLO. DESENGANCHE EL ARRANQUE Y DESCARGUE EL EXTINTOR DE FUEGO. CONTINUE EL INTENTO DE ARRANQUE HASTA EXTINGUIR EL FUEGO.

EN UN COMPRESOR DE DOBLE FLUJO AXIAL LA PRIMERA ETAPA DE LA TURBINA MUEVE: EL COMPRESOR N2. EL COMPRESOR N1. COMPRESOR DE BAJA PRESION.

EL PROPOSITO DE REFORZAR LOS ALAVES DE LA TURBINA EN UN MOTOR DE FLUJO AXIAL ES: REDUCIR LA VIBRACION. AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LAS PUNTAS. REDUCIR LA ENTRADA DE AIRE.

LOS DOS TIPOS DE COMPRESORES COMUNMENTE UTILIZADOS EN MOTORES DE TURBINA SON: AXIAL Y RECIPROCO. CENTRIFUGO Y RECIPROCO. CENTRIFUGO Y AXIAL.

LA LIMPIEZA DEL CAMPO DEL COMPRESOR EN MOTORES DE TURBINA ES REALIZADO PRIMERAMENTE EN ORDEN DE: PREVENIR LA CONTAMINACION DEL ACEITE DEL MOTOR Y SU SUBSECUENTEMENTE DE LOS COJINETES DEL MOTOR POR DANIOS DETERIORO O DESGASTE. FACILITAR LA INSPECCION EN LINEA DE VUELO DE LA ENTRADA AL MOTOR Y LAS AREAS DEL COMPRESOR POR DEFECTOS O F.O.D (DANIOS POR OBJETOS EXTRANIOS). PREVENIR LA DEGRADACION DEL PERFORMANCE DEL MOTOR AUMENTANDO EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE, DANIOS O CORROSION EN LA TRAYECTORIA DEL FLUJO DE GASES .

EN UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL EL OBJETO DE LOS ALAVES DEL STATOR AL FINAL DE LA DESCARGA DEL COMPRESOR ES: ENDEREZAR EL FLUJO DE AIRE Y ELIMINAR LA TURBULENCIA. AUMENTAR LA VELOCIDAD Y PREVENIR LAS TURBULENCIAS Y CONTRA FLUJOS. DISMINUIR LA VELOCIDAD, PREVENIR LA TURBULENCIA Y DISMINUIR LA PRESION.

CUANDO LOS ALABES DE UNA TURBINA DE AERONAVE ESTAN SUJETOS A FATIGAS POR CALOR, QUE TIPOS DE FALLAS PODEMOS ESPERAR: FLEXION Y TORSION. TORSION Y TENSION. RUPTURA POR FATIGA.

UTILIZANDO CONDICIONES ATMOSFERICAS ESTANDARES LA TEMPERATURA ESTANDAR A NIVEL DEL MAR ES: 59° F O 15°C. 59°C. 29°C.

LA PRESION ESTANDAR A NIVEL DEL MAR ES: 29.00" HG. 29.20" HG. 29.92" HG.

ENTRE CADA FILA DE ALAVES ROTATORIOS EN UN COMPRESOR DE MOTOR DE TURBINA ENCONTRAMOS UNA FILA DE ALAVES ESTACIONARIOS QUE ACTUAN COMO DIFUSORES DE AIRE ESTAS ALETAS ESTACIONARIAS SON LLAMADAS: CUBETAS, BALDES. ROTORES. STATORES.

DOS TIPOS DE IMPELENTE DE COMPRESOR CENTRIFUGO SON: DE UNA Y DOBLE ENTRADA. ROTOR Y STATOR. IMPELENTE Y DIFUSOR.

CUAL DE ESTOS DOS ELEMENTOS CONSTITUYEN EL FLUJO AXIAL DE UN ENSAMBLAJE DE COMPRESOR: EL ROTOR Y STATOR. EL COMPRESOR Y EL MULTIPLE. STATOR Y DIFUSOR.

EL MAXIMO CALOR POR CONTACTO DEL METAL EN UN MOTOR TURBO JET ESTA EN: EN LOS QUEMADORES TUBULARES. EN LAS ALETAS GUIAS DE ENTRADA A LA TURBINA. EN LOS ALABES DE LA TURBINA.

UNA VENTAJA DEL COMPRESOR DE FLUJO CENTRIFUGO ES SU: AUMENTO DE LA PRESION POR ETAPA. ALTA EFICIENCIA DEL AIRE DE IMPACTO. ALTA EFICIENCIA DE PICO (CRESTA MAXIMA).

LOS ALAVES DE TURBINA REMOVIDOS PARA UNA INSPECCION DETALLADA DEBEN SER REINSTALADOS: EN UNA RANURA ESPECIFICA A 180° MAS LEJOS. EN UNA RANURA ESPECIFICA DE 90° MAS LEJOS EN LA DIRECCION DE ROTACION. EN LA MISMA RANURA.

QUE COMPRENSOR DE UN MOTOR DE TURBINA OFRECE MAS VENTAJAS PARA AMBOS, FLEXIBILIDAD EN EL ARRANQUE Y MEJOR PERFORMANCE A GRANDES ALTITUDES: COMPRESOR DE DOS ETAPAS DE FLUJO CENTRIFUGO. COMPRESOR DE FLUJO AXIAL CON DERIVACION. COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DE UN SOLO CARRETE.

COMO SE PUEDE REDUCIR LA VIBRACION DE LAS ALETAS Y MEJORAR LAS CARACTERISTICAS DE FLUJO DE AIRE EN UNA TURBINA DE GAS: MEJORANDO LAS CARACTERISTICAS DEL ACOPLAMIENTO DE LA RAIZ AL TRONCO CENTRAL DE LAS ALETAS. CON LAS ALETAS DE TIPO IMPULSO. REFORZANDO LOS ALABES DE LA TURBINA CON RECUBRIMIENTO.

CUAL DE LAS SIGUIENTES VARIABLES DE MOTOR ES LA MAS CRITICA EN LA OPERACION DEL MISMO: TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA AL COMPRESOR. R.P.M. DEL COMPRESOR. TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA.

COMO ES USUALMENTE UNIDO EL EJE DE LA TURBINA A ROTOR DEL COMPRESOR CENTRIFUGO DE UN MOTOR DE TURBINA: CON UN ACOPLE DE PERNO. CON UN ACOPLE AMOLDADO, ADAPTADO. CON UN ACOPLE RANURADO.

CUAL DE LOS SIGUIENTES FACTORES ES UN LIMITANTE EN LA OPERACION DE UN MOTOR DE TURBINA. TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA AL COMPRESOR. TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA A LA TURBINA. PRESION DEL QUEMADOR TUBULAR.

EL DANIO EN LOS ALABES DE UNA TURBINA ES MAYOR QUE EL DANIO EN LOS ALABES DEL COMPRESOR PRIMERAMENTE PORQUE ESTAN EXPUESTOS A: ALTAS CARGAS CENTRIFUGAS. ALTAS TEMPERATURAS. ALTA PRESION Y VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES.

EN EL BORDE DELANTERO DE LA PRIMERA ETAPA DE LOS ALABES DE LA TURBINA SE ESTABLECE QUE TIENEN RUPTURA POR FATIGA, QUE DE LO SIGUIENTE SE DEBE SOSPECHAR: FALLA EN LA PANTALLA DE ENFRIAMIENTO. UNA CONDICION DE SOBRE TEMPERATURA. UNA CONDICION DE SOBRE VELOCIDAD.

LA SECCION DE DIFUSION EN UN MOTOR JET ESTA LOCALIZADA ENTRE: LA SECCION DEL QUEMADOR Y LA SECCION DE TURBINA. LA ESTACION NO.7 Y LA ESTACION NO.8. LA SECCION DEL COMPRESOR Y LA SECCION DEL QUEMADOR.

EN QUE TIPO DE MOTOR DE TURBINA ES LA CAMARA DE COMBUSTION, LA CAJA Y CAMISA MOVIDA E INSTALADA COMO SI FUERA UNA UNIDAD INSTALADA DURANTE EL MANTENIMIENTO DE RUTINA. TUBULAR. TUBULAR, ANULAR. ANULAR.

DONDE LA RUPTURA POR FATIGA, APARECE USUALMENTE EN LOS ALABES DE LA TURBINA: A TRAVES DE LA RAIZ DEL ALABE PARALELA AL ARBOL DE PINO. A LO LARGO DEL BORDE DE ENTRADA PARALELA AL BORDE. A TRAVES DEL BORDE DE ENTRADA Y SALIDA A UN ANGULO RECTO CON LA LONGITUD DEL BORDE.

CUAL ES EL PROPOSITO DE LA SECCION DE DIFUSION EN EL MOTOR DE TURBINA. AUMENTAR LA PRESION Y DISMINUIR LA VELOCIDAD. CONVERTIR LA PRESION EN VELOCIDAD. REDUCIR LA PRESION Y AUMENTAR LA VELOCIDAD.

CUAL ES EL PROPOSITO DE LOS ALABES DEL STATOR EN LA SECCION DE COMPRESION DE UN MOTOR DE TURBINA: ESTABILIZAR LA PRESION. CONTROLAR LA DIRECCION DEL FLUJO DE AIRE. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE AIRE.

UNA VENTAJA DEL COMPRESOR DE FLUJO AXIAL ES: BAJOS REQUERIMIENTOS DE POTENCIA PARA EL ARRANQUE. POCO PESO. EFICIENCIA MAXIMA DE PICO.

LA HELICE DE UN MOTOR TURBO HELICE: SE GOBIERNA CON LA MISMA VELOCIDAD QUE LA TURBINA. CONTABILIZA DEL 75 AL 85% DEL EMPUJE TOTAL DE SALIDA. CONTABILIZA DEL 15 AL 25% DEL TOTAL EMPUJE DE SALIDA.

LOS TRES TIPOS DE ALABES DE TURBINA SON: DE REACCION, CONVERGENTES Y DIVERGENTES. IMPULSO, REACCION E IMPULSO REACCION. VECTOR DE IMPULSO E IMPULSO VECTOR.

COMO PUEDE UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DOBLE MEJORAR LA EFICIENCIA DEL MOTOR JET: MAS DISCOS DE TURBINA PUEDEN SER UTILIZADOS. ALTAS RELACIONES DE COMPRESION PUEDEN SER OBTENIDAS. LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE ENTRA EN LA CAMARA DE COMBUSTION AUMENTA.

EL SELLO DEL RULIMAN PRINCIPAL UTILIZADO EN MOTORES DE TURBINA ES USUALMENTE DE QUE TIPO: DE LABERINTO CON CARBON DE FRICCION. DE TEFLON Y CAUCHO SINTETICO. DE LABERINTO O CAUCHO CON SILICON.

QUIEN ESTABLECE LOS TIEMPOS DE REEMPLAZO MANDATORIOS PARA LOS COMPONENTES CRITICOS DE UN MOTOR DE TURBINA: LA DGAC. EL OPERADOR TRABAJANDO EN CONJUNTO CON LA DGAC. EL FABRICANTE DEL MOTOR.

LOS COMPONENTES DE UN MOTOR DE TURBINAS EXPUESTAS A ALTAS TEMPERATURAS NO PUEDEN SER MARCADOS CON. / 1.- MARCADOR SECO / 3. MARCADOR COMERCIAL DE PUNTA. / 4.- LAPIZ DE CERA O GRASA. / 5.- LAPIZ DE PLOMO Y GRAFITO. 1, 2 Y 3. 3 Y 5. 4 Y 5.

1. LA SOLDADURA O ENDEREZAMIENTO DE LOS PLANOS AERODINAMICOS ROTATORIOS DE UN MOTOR NO REQUIEREN DE UN EQUIPO ESPECIAL. / 2.- LA SOLDADURA O ENDEREZAMIENTO DE LOS PLANOS AERODINAMICOS ROTATORIOS ES COMUNMENTE RECOMENDADA POR EL FABRICANTE, DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. NINGUNA NI LA NO.1 NI LA NO.2 SON VERDADERAS.

BASICAMENTE EL MOTOR DE TURBINA ESTA DIVIDIDO ENTRE DOS SECCIONES PRINCIPALES SECCION FRIA Y SECCION CALIENTE: / 1.- LA SECCION FRIA INCLUYE LAS SECCIONES DE ENTRADA AL MOTOR COMPRESOR Y TURBINA / 2.- LA SECCION CALIENTE INCLUYE EL COMBUSTOR DIFUSOR Y SECCION DE ESCAPE DE ACUERDO A LO ANTERIORMENTE ESTABLECIDO. SOLO LA NO.1 ES VERDADERA. SOLO LA NO.2 ES VERDADERA. NINGUNA NI LA NO.1 NI LA NO.2 SON VERDADERAS.

QUIEN ESTABLECE EL TIEMPO RECOMENDADO DE OPERACION ENTRE OVERHAUL (TBO) EN UN MOTOR DE TURBINA UTILIZADO EN AVIACION GENERAL: EL FABRICANTE DEL MOTOR. EL OPERADOR (UTILIZANDO LOS DATOS DE FABRICACION Y ANALISIS DE LAS TENDENCIAS DEL TRABAJO EN CONJUNTO CON LA DGAC). LA DGAC (DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL).

LA PRESION DE DESCARGA DE LA TURBINA ES IDENTIFICADA EN MANUALES DE SERVICIO DE LA TURBINA E INSTRUMENTOS: PT7. PT4. TT7.

CUAL ES LA PRIMERA INDICACION INSTRUMENTAL DEL ARRANQUE EXITOSO DE UN MOTOR DE TURBINA: AUMENTO EN EL FLUJO DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR. AUMENTO EN LA PRESION DE ACEITE. AUMENTO EN LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE.

UN COMPRESOR DE MOTOR DE TURBINA QUE CONTIENE ALETAS EN AMBOS LADOS DEL IMPELENTE ES: COMPRESOR CENTRIFUGO DE DOBLE ENTRADA. COMPRESOR AXIAL DE DOBLE ENTRADA. COMPRESOR DE UNA SOLA ENTRADA DE FLUJO AXIAL.

SI DURANTE LA INSPECCION DE UN MOTOR OVERHOLEADO SE ESTABLECE QUE LOS COJINETES DE RODILLOS Y BOLAS TIENEN MAGNETISMO, O DE OTRA MANERA ELLOS NO TIENEN DEFECTOS: ELLOS NO PUEDEN SER UTILIZADOS OTRA VEZ. ESTAN EN UNA CONDICION ACEPTABLE DE SERVICIOS. DEBEN SER DESMAGNETIZADOS ANTES DE SU UTILIZACION.

QUE DEBE SER HECHO DESPUES DE QUE UNA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU) SEA REEMPLAZADA EN UN MOTOR JET: RECALIBRACION DEL MOTOR. RECALIBRACION DE LAS BOQUILLAS DE COMBUSTIBLE. REREGLAJE DEL FCU.

CUALES SON LOS DOS ELEMENTOS FUNCIONALES EN UN COMPRESOR CENTRIFUGO: TURBINA Y COMPRESOR. CONCAVIDAD Y EXPANSION. IMPELENTE Y DIFUSOR.

LA FUNCION DEL CONO DE ESCAPE EN UN MOTOR TURBO REACTOR ES: COLECTAR LOS GASES DE ESCAPE Y ACTUAR COMO SUPRESOR DE RUIDO. COLECTAR LOS REMOLINOS DE LOS GASES DE ESCAPE DENTRO DE UNA SOLA CORRIENTE JET. DIRIGIR Y COLECTAR LOS GASES DE ESCAPE DENTRO DE UNA SOLIDA CORRIENTE JET.

CUALES SON LOS DOS ELEMENTOS BASICOS DE LA SECCION DE TURBINA EN UN MOTOR TURBO REACTOR: EL IMPELENTE Y DIFUSOR. EL FRIO Y EL CALOR. EL ROTOR Y STATOR.

CUANDO ARRANQUEMOS UN MOTOR DE TURBINA, UN ARRANQUE COLGADO INDICARA QUE: LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE EXCEDEN LOS LIMITES ESPECIFICOS. FALLA AL ALCANZAR LAS R.P.M. DE RELANTY. LAS R.P.M. EXCEDEN LAS VELOCIDADES DE OPERACION ESPECIFICADAS.

DURANTE LA INSPECCION DE LOS COMPONENTES DE UN MOTOR DE TURBINA EXPUESTOS A ALTAS TEMPERATURAS ESTOS PUEDEN SER MARCADOS SOLAMENTE CON AQUELLOS MATERIALES PERMITIDOS POR EL FABRICANTE Y ESTOS MATERIALES GENERALMENTE INCLUYEN: / 1.- MARCADOR SECO. / 2.- MARCADOR COMERCIAL DE PUNTA FINA. / 3.- LAPIZ DE CERA Y GRASA. / 4.- TIZA 5 / 5.- LAPIZ DEPLOMYORAFITO. 1,2 Y 4. 1,3 Y 4. 2,4, Y 5.

EN UN COMPRESOR DE DOBLE CARRETE DE FLUJO AXIAL LA PRIMERA ETAPA DE LA TURBINA MOVERA: AL COMPRESOR NO.1 Y NO2. AL COMPRESOR NO.2. AL COMPRESOR NO.1.

CUANDO ARRANQUEMOS UN MOTOR DE TURBINA: UN ARRANQUE CALIENTE INDICARA QUE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE EXCEDEN LOS LIMITES ESPECIFICOS. LA MEZCLA DEMASIADO POBRE ES POSIBLE QUE CAUSE UN ARRANQUE CALIENTE. LIBERAR EL SWITCH DE ARRANQUE TAN PRONTO COMO LA LUZ DE OFF SE PRENDE.

LA SECCION DE TURBINA DE UN MOTOR JET: AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE PARA LA PROPULSION. RECIRCULA EL AIRE PARA EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. MUEVE LA SECCION DEL COMPRESOR.

CUAL ES LA FUNCION DE LOS ALAVES DEL STATOR AL FINAL DE LA DESCARGA DE UN TIPICO COMPRESOR DE FLUJO AXIAL: ENDEREZAR EL FLUJO PARA ELIMINAR LA TURBULENCIA. DIRIGIR EL FLUJO DE GASES DENTRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION. AUMENTAR EL MOVIMIENTO TURBULENTO DEL AIRE DENTRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION.

EN EL TUBO DE ESCAPE COLOCADO A TRAS DE LA TURBINA EN UN MOTOR TURBO JET, LA PRIMERA PARTE DEL DUCTO DE SALIDA CAUSA QUE LA PRESION: AUMENTE Y LA VELOCIDAD DISMINUYA. AUMENTE Y LA VELOCIDAD AUMENTE. DISMINUYA Y LA VELOCIDAD AUMENTE.

EN DONDE ES LA PRESION MAS ALTA EN UN MOTOR TURBO REACTOR: A LA SALIDA DE LA SECCION DEL TUBO DE COLA. A LA ENTRADA DE LA SECCION DE LA TURBINA. A LA ENTRADA DE LA SECCION DEL QUEMADOR.

EN MOTORES DE TURBINA QUE UTILIZAN BOQUILLAS DE DIAFRAGMA COLOCADAS EN EL LADO DELANTERO DE LA RUEDA DE LA TURBINA, UNA DE LAS FUNCIONES DE ESTA UNIDAD ES: DISMINUIR LA VELOCIDAD DE LOS GASES CALIENTES QUE FLUYEN PASADO ESTE PUNTO. DIRIGIR EL FLUJO DE GASES PARALELOS A LA LINEA VERTICAL DE LA PARTE CONCAVA DE LA TURBINA. AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LOS GASES CALIENTES QUE FLUYEN PASADO ESTE PUNTO.

EN ALGUNOS MOTORES DE ALTO VOLUMEN DE AIRE, TURBO HELICE O TURBO JET EQUIPADOS CON COMPRESORES DE DOS BOBINAS CON DERIVACION, DONDE LOS MOTORES OPERAN A GRANDES ALTITUDES: EL ROTOR DE BAJA PRESION AUMENTARA EN VELOCIDAD ASI COMO LA CARGA DEL COMPRESOR DISMINUYE EN LA BAJA DENSIDAD DEL AIRE. LA ACELERACION DEBE SER RETARDADA PARA PREVENIR UNA SOBREVELOCIDAD DEL ROTOR DE ALTA PRESION DEBIDO A LA BAJA DENSIDAD DEL AIRE. EL ROTOR DE BAJA PRESION DISMINUIRA LA VELOCIDAD A MEDIDA QUE LA CARGA EN EL COMPRESOR DISMINUYE DEBIDO A LA BAJA DENSIDAD DEL AIRE.

QUE ACEBERACION ES VERDADERA REFERENTE A MOTORES JET: BAJAS VELOCIDADES DEL MOTOR EL EMPUJE AUMENTA RAPIDAMENTE CON PEQUENIOS INCREMENTOS EN R.P.MS. ALTAS VELOCIDADES DEL MOTOR EL EMPUJE AUMENTA RAPIDAMENTE CON PEQUENIOS SEGMENTOS EN R.P.M. EL EMPUJE LIBERADO POR LIBRA DE AIRE CONSUMIDO ES MENOR A GRANDES ALTITUDES QUE A PEQUENIAS.

EN UN MOTOR DE TURBINA DE GAS LA COMBUSTION OCURRE A QUE CONSTANTE: VOLUMEN. PRESION. DENSIDAD.

QUE SECCION DE UN MOTOR DE TURBINA ESTA PREVISTA PARA LA MEZCLA APROPIADA DE COMBUSTIBLE AIRE: LA SECCION DE COMBUSTION. LA SECCION DE COMPRESION. LA SECCION DE DIFUSION.

EL CHEQUEO DE LAS DOBLADURAS EN LOS ALAVES O ALETAS DE LOS ROTORES Y STATORES EN UN MOTOR TURBO REACTOR ES REALIZADO EN: ES USUALMENTE CUMPLIDO EN EL AVERHAUL DEL MOTOR. DEBE SER REALIZADO PARALELO A LA LONGITUD DE LOS ALABES UTILIZANDO CONTORNOS PAREJOS PARA MINIMIZAR LOS PUNTOS DE ESFUERZOS. PUEDE ALGUNAS VECES SER REALIZADO CON EL MOTOR INSTALADO, UTILIZANDO HERRAMIENTAS DE POTENCIA.

LA ABREVIACION "P" QUE SUSCRIBE T7 UTILIZADA EN TERMINOLOGIA DE MOTORES DE TURBINA, ES UN MEDIO DE EXPRESAR: LA PRESION TOTAL DE ENTRADA. LA PRESION Y TEMPERATURA EN LA ESTACION NO.7. LA PRESION TOTAL EN LA ESTACION NO.7.

LA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL VENTILADOR DE UN COMPRESOR AXIAL DOBLE DELANTERO DEL MOTOR ES LA MISMA QUE: DEL COMPRESOR DE BAJA PRESION. DE LA RUEDA DELANTERA DE LA TURBINA. DEL COMPRESOR DE ALTA PRESION.

CUAL ES EL PERFIL O CONTORNO DE LOS ALABES DEL COMPRESOR EN UN MOTOR TURBO REACTOR: EL LADO DE ENTRADA DE LOS ALABES. EL CORTE QUE REDUCE EL ESPESOR DEL LA PUNTA DEL ALABE. LA CURVATURA DE LA RAIZ DE LA ALETA.

IDENTIFIQUE LA FUNCION DEL DIAFRAGMA DE LA BOQUILLA DEL INYECTOR EN UN MOTOR TURBO JET: DISMINUYE LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE. PERMITE CENTRAR LOS GASES ATOMIZADOS EN LA CAMARA DE COMBUSTION. PERMITE DIRIGIR EL FLUJO DE GASES PARA QUE CHOQUEN EN LA CONCAVIDAD DE LOS ALAVES A UN ANGULO DESEADO.

EN QUE PUNTO DEL FLUJO AXIAL DE UN MOTOR TURBO JET ES MAS ALTA LA PRESION DEL GAS: A LA ENTRADA DE LA TURBINA. ENTRE LA SECCION DEL QUEMADOR. A LA SALIDA DEL COMPRESOR.

UNA CAUSA DE LA POSTCOMBUSTION DE UN MOTOR DE AERONAVE ES: ATASCAMIENTO DE LAS VALVULAS DE ADMISION. EXCESIVA POBREZA DE LA MEZCLA. MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA.

UN SONIDO DE AIRE ENTRANDO POR EL VENTILADOR DEL CARTER O DESDE LA ENTRADA DE ACEITE DURANTE EL CHEQUEO DE LA PRESION DIFERENCIAL, QUE INDICACION DARA: FUGAS EN LA VALVULA DE ESCAPE. FUGAS EN LA VALVULA DE ADMISION. FUGAS EN LOS ANILLOS DEL PISTON.

A QUE ALTITUD EL MOTOR TURBO CARGADOR MANTENDRA LA PRESION DEL NIVEL DEL MAR: ALTITUD CRITICA. TECHO DE SERVICIO. ALTITUD DE PRESION.

UNA EXCESIVA ABERTURA (FUGA) CLARIDAD DE LAS VALVULAS EN UN MOTOR RECIPROCO DARA COMO RESULTADO: AUMENTO DE LA SUPERPOSICION O TRASLAPE DE VALVULAS. AUMENTO EN EL TIEMPO DE ABERTURA DE LAS VALVULAS. DISMINUCION DEL TIEMPO DE SUPERPOSICION O TRASLAPE DE LAS VALVULAS.

CUAL SERA LA CAUSA DE UN AUMENTO EXCESIVO DE LA PRESION EN EL CARTER DE UN MOTOR RECIPROCO: TAPONAMIENTO DE LA VENTILACION DEL CARTER. INAPROPIADA OPERACION DE CALENTAMIENTO. EXCESIVA CANTIDAD DE ACEITE.

UNA DE LA MEJORES INDICACIONES DE PROBLEMAS EN LA CAMARA DE COMBUSTION DE UN MOTOR RECIPROCO ES: VIBRACION EXCESIVA DEL MOTOR. DIFICULTADES EN EL ARRANQUE. CONDICION DE LAS BUJIAS.

PARA REDUCIR LA POTENCIA EN UN MOTOR EQUIPADO CON HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE Y OPERAR CERCA DEL MAXIMO BMEP, (QUE SIGNIFICA PRESION DEL MULTIPLE DEL MOTOR Y QUE EN INGLES QUIERE DECIR BOOSTER MANIFOLD ENGINE PRESSURE): LA PRESION DEL MULTIPLE SE REDUCE CON EL CONTROL DE LA ACELERACION ANTES QUE LAS R.P.M. SE REDUZCAN CON EL CONTROL DE LA HELICE. LA PRESION DEL MULTIPLE SE REDUCE CON EL CONTROL DE LA HELICE ANTES QUE LAS R.P.M. SE REDUZCAN CON EL CONTROL DE LA ACELERACION. LAS R.P.M SE REDUCEN CON EL CONTROL DE LA HELICE ANTES QUE LA PRESION DEL MULTIPLE SE REDUZCA CON EL CONTROL DE LA ACELERACION.

CUANDO SERAN MAS EVIDENTES LAS PEQUENIAS FUGAS DE AIRE EN EL SISTEMA DE INDUCCION DE UN MOTOR RECIPROCO: A ALTAS R.P.M. A POTENCIA MAXIMA CONTINUA DE DECOLAJE SELECTADA. A BAJAS R.P.M.

CUAL DE ESTAS CONDICIONES SERA LA CAUSA PARA QUE EL MOTOR TENGA LA TENDENCIA A AUMENTAR LA DETONACION: / 1.- ALTA PRESION DEL MULTIPLE. / 2. ALTA TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION / 3.- EL MOTOR SOBRECALENTADO. / 4. TIEMPO DE INIGCION RETARDADO. 1,4. 1,2,3. 1,2,3, Y 4.

LA CONTRA EXPLOSION A TRAVES DEL CARBURADOR GENERALMENTE RESULTA DEL USO DE: MEZCLA EXCESIVAMENTE POBRE. EL COMBUSTIBLE MUY ATOMIZADO. MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA.

QUE ASEVERACION RELACIONADA CON LA RELACION DE COMBUSTIBLE AIRE ES VERDADERA: LA RELACION DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE QUE NOS DA LA MAYOR POTENCIA ES MAS RICA QUE LA MEZCLA QUE NOS DA MAS ECONOMIA. LA MEZCLA RICA SE QUEMA MAS RAPIDO QUE LA MEZCLA NORMAL. LA RELACION DE LA MEZCLA QUE NOS DA MAXIMA ECONOMIA PUEDE TAMBIEN SER DESIGNADA COMO LA MAS OPTIMA MEZCLA DE POTENCIA.

CUAL ES LA SECUENCIA BASICA OPERACIONAL PARA REDUCIR LA POTENCIA DE SALIDA PARA UN MOTOR EQUIPADO CON UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: REDUCIR LAS R.P.M. Y ENTONCES LA PRESION DEL MULTIPLE. REDUCIR LA PRESION DEL MULTIPLE Y ENTONCES LA ACELERACION PARA MANTENER LAS CORRECTAS R.P.M. REDUCIR LA PRESION DEL MULTIPLE Y ENTONCES LAS R.P.M.

COMO PUEDE SER DETERMINADO QUE UN MOTOR RECIPROCO CON SUMIDERO SECO ESTA SUFICIENTEMENTE LUBRICADO. EL INDICADOR DE PRESION DEL MOTOR INDICARA PRESION NORMAL. EL ACEITE FLUIRA DESDE LA LINEA DE RETORNO DEL MOTOR O DESDE UNA TOMA PARA EL INDICADOR. CUANDO LA CANTIDAD DE ACEITE ESPECIFICADA POR EL FABRICANTE HA SIDO BOMBEADA DENTRO DEL MOTOR.

CUAL DE LO SIGUIENTE SERA LA CAUSA MAS PROBABLE PARA QUE UN MOTOR RECIPROCO PRODUZCA UNA CONTRA EXPLOSION EN EL SISTEMA DE INDUCCION A BAJAS R.P.M. DE OPERACION: LA MEZCLA DE RELANTY DEMASIADO RICA. TAPONAMIENTO DE LA VALVULA DE ENRIQUECIMIENTO DE LA MEZCLA. MEZCLA POBRE.

LA PRESION DEL MULTIPLE DE UN MOTOR SIN TURBO CARGADOR QUE OPERA A MAXIMA ACELERACION A NIVEL DEL MAR, SERA MENOR QUE LA PRESION A NIVEL DEL MAR QUE PROVEE LAS R.P.M. SIN CAMBIO: EL MOTOR PERDERA POTENCIA DEBIDO A LA REDUCCION DEL VOLUMEN DE AIRE QUE ENTRA A LOS CILINDROS. LA POTENCIA PRODUCIDA POR EL MOTOR PERMANECERA SIN CAMBIOS. EL MOTOR PERDERA POTENCIA DEBIDO A LA REDUCCION DE LA DENSIDAD DEL AIRE QUE ENTRA A LOS CILINDROS.

CUAL DE LAS CONDDSIONES SIGUIENTES ES MAS PROBABLE QUE LLEVEN A UNA DETONACION: TIEMPO DE INIGCION RETRASADO. EL USO DE OCTANAJE DE COMBUSTIBLE DEMASIADO ALTO. EL USO DE OCTANAJE DE COMBUSTIBLE DEMASIADO BAJO.

DURANTE LA INSPECCION DEL SISTEMA DE CONTROL DE UN MOTOR, LAS VARILLAS DE CONTROL QUE SON UTILIZADAS SON DEL TIPO DE EMPUJE Y EXTRACCION, EL FINAL DE ROSCA: NO DEBE SER AJUSTADO EN SU LONGITUD CON PROPOSITO DE REGLAJE, EL FINAL DE LA VARILLA ES CONVENIENTEMENTE POSESIONADO DURANTE LA FABRICACION Y COLOCADO EN SUS TOPES. CHEQUEE EL ACOPLAMIENTO DE LA ROSCA DEBE SER AL MENOS DOS HILOS PERO NO MAS DE CUATRO HILOS. CHEQUEE LA CANTIDAD DE HILOS ACOPLADOS Y EL CHEQUEO SE LO DEBE REALIZAR A TRAVES DE LOS ORIFICIOS DE INSPECCION.

CUAL DE LAS SIGUIENTES OPERACIONES DE SERVICIO DEL MOTOR REQUIEREN QUE ESTE SEA PREACEITADO ANTES DEL ARRANQUE: CAMBIOS DE ACEITE Y FILTROS. INSTALACION DEL MOTOR. REEMPLAZO DE LINEAS DE ACEITE.

1. LA PREIGNICION ES CAUSADA POR UN TIEMPO DE IGNICION INAPROPIADO. 2. LA DETONACION OCURRE CUANDO EL AREA EN LA CAMARA DE COMBUSTION SE TORNA INCANDECENTE Y SE PRENDE ANTES DEL TIEMPO DE COMBUSTION NORMAL. DE ACUERDO A LO ARRIBA INDICADO: SOLO No.1 ES VERDADERA;. AMBAS No.1 Y No. 2 SON VERDADERAS;. NINGUNA NI No. 1 NI No. 2 SON VERDADERAS.

EL AUMENTO DEL VAPOR DE AGUA (ALTA HUMEDAD RELATIVA) EN EL AIRE DE ENTRADA A UN MOTOR DARA NORMALMENTE CUAL DE LO SIGUIENTE: DISMINUCION DE LA POTENCIA DEL MOTOR R.P.M. CONSTANTES Y PRESION CONSTANTE DE MULTIPLE. AUMENTO EN LA POTENCIA DE SALIDA DEBIDO AL AUMENTO DE LA EFICIENCIA VOLUMETRICA. EFECTOS DESECHABLES EN MOTORES QUE UTILIZAN CARBURADORES NO AUTOMATICOS.

LA REDUCCION DE LA DENSIDAD DEL AIRE A GRANDES ALTURAS TIENE UN EFECTO DECISIVO EN LA CARBURACION DEL MOTOR QUE RESULTA EN LA REDUCCION DE POTENCIA POR: ENRIQUECIMIENTO EXCESIVO DE LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE Y AIRE. POBREZA EXCESIVA DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE. REDUCCION DE LA VAPORIZACION DEL COMBUSTIBLE.

EN UN CARBURADOR MECANICO DIRECTO DE EMPUJE Y EXTRACCION, LAS CONEXIONES DE CALOR SON NORMALMENTE AJUSTADAS DE TAL MANERA QUE LA LOCALIZACION DE LOS TOPES ESTEN LOCALIZADOS EN LA VALVULA DE DIVERSION Y CONECTADOS: ANTES DEL TOPE EN LA MANIJA DE CONTROL CUANDO HAYA ALCANZADO LA POSICION DE CALIENTE Y FRIO. ANTES DEL TOPE DE LA MANIJA DE CONTROL CUANDO HAYA ALCANZADO LA POSICION DE CALIENTE Y DESPUES DE QUE EL TOPE DE LA MANIJA DE CONTROL HAYA ALCANZADO LA POSICION DE FRIO. DESPUES DEL TOPE EN LA MANIJA DE CONTROL CUANDO HAYA ALCANZADO EN AMBAS POSICIONES DE CALIENTE Y FRIO.

EL AUMENTO DE LA PRESION DEL MULTIPLE CON R.P.M. CONSTANTES ES LA CAUSA DE QUE LA CARGA EN LOS COJINETES DEL MOTOR: DISMINUYA. PERMANEZCA RELATIVAMENTE CONSTANTE. AUMENTE.

QUE ES LO MAS PROBABLE QUE OCURRA EN UN MOTOR RECIPROCO QUE ES CETEADO A ALTA POTENCIA ANTES DE SER APROPIADAMENTE CALENTADO: SUB ALIMENTACION DE ACEITE A LOS COJINETES Y OTRAS PARTES. EXCESIVA LIGEREZA DEL ACEITE DEL MOTOR. ACELERA LA DESINTEGRACION, DESCOMPOSICION Y OXIDACION.

EL CAMBIO EN LAS ABERTURAS DE LAS VALVULAS EN MOTORES DE TIPO OPUESTO EQUIPADOS CON ELEVADORES HIDRAULICOS ES REALIZADO POR: AJUSTE DE LOS BRAZOS DE PALANCA OXIDANTE. REEMPLAZO DE LOS BRAZOS DE PALANCA OXIDANTE. REEMPLAZO DE LAS VARILLAS DE EMPUJE.

CUAL ES LA VENTAJA DEL USO DEL SODIO METALICO PARA RELLENAR LAS VALVULAS DE ESCAPE EN UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE: AUMENTA LA DUREZA Y RESISTENCIA A RAJADURAS. REDUCE LA TEMPERATURA DE OPERACION DE LAS VALVULAS. ALTA RESISTENCIA AL DETERIORO A ALTAS TEMPERATURAS DE OPERACION DE LAS VALVULAS.

DONDE PUEDE OCURRIR LA SUPERPOSICION O TRASLAPE DE VALVULAS EN LA OPERACION DE UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE: AL FINAL DE LA CARRERA DE ESCAPE Y AL COMIENZO DE LA CARRERA DE ADMISION. AL FINAL DE LA CARRERA DE POTENCIA Y EL INICIO DE LA CERRERA DE ESCAPE. AL FINAL DE LA CARRERA DE COMPRESION AL INICIO DE LA CARRERA DE EXPANSION.

UTILIZANDO UN PROBADOR DE PRESION DIFERENCIAL SE DETERMINA QUE EL CILINDRO NO.3 DE UN MOTOR RADIAL DE 9 CILINDROS NO MANTIENE LA PRESION DEL CIGUENIAL DESPUES DE QUE ESTE HA RECORRIDO 260° DESDE EL TDC Y EN LA CARRERA DE COMPRESION DEL CILINDRO NO.1, COMO PODEMOS ESTA INDICACION INTERPRETAR: UNA INDICACION NORMAL. VALVULA DE ESCAPE, FUGAS DE GASES POR EL ASIENTO. DANIO DE LA VALVULA DE ESCAPE O INSUFICIENTE ABERTURA DE LA MISMA.

CUAL ES LA MEJOR INDICACION DE DANIOS EN LAS GUIAS DE LAS VALVULAS: ALTO CONSUMO DE ACEITE. BAJA COMPRESION. BAJA PRESION DEL ACEITE.

DURANTE UN CHEQUEO DEL MOTOR EN TIERRA SE ESTABLECE QUE TRABAJA IRREGULARMENTE, LA CAIDA DEL MAGNETO ES NORMAL Y LA PRESION DEL MULTIPLE ES MAYOR QUE LA NORMAL PARA UNAS R.P.M. DADAS, LA FALLA PUEDE SER CAUSADA POR: ALGUNAS FALLAS EN LAS BUJIAS EN ALGUNOS CILINDROS. PERDIDAS EN EL MULTIPLE DE ADMISION. UN CILINDRO MUERTO.

EL SWITCH DE INIGCION SE MUEVE ENTRE AMBOS LADOS A LA IZQUIERDA O DERECHA DURANTE UN CHEQUEO DEL MOTOR EN TIERRA, LA OPERACION NORMAL ES USUALMENTE INDICADA POR: UNA LARGA CAIDA DE R.P.M.S. INTERRUPCION MOMENTANEA EN AMBOS SISTEMAS DE INIGCION. CAIDA PEQUENIA DE R.P.M.

EL CILINDRO ESTANDAR DE UN MOTOR DE AERONAVE ESTA USUALMENTE SOBRE DIMENSIONADO EN EL RANGO DE .010" A.030". LA SOBRE DIMENSION EN LOS CILINDROS DE UN AUTOMOVIL ESTA SOBRE .100" ESTO ES PORQUE EN LOS CILINDROS DEL MOTOR DE AERONAVE: TIENEN UNA CAPACIDAD MAS LIMITADA DE ENFRIAMIENTO. TIENEN RELATIVAMENTE EN LAS PAREDES MAS FINAS Y PUEDEN SER NITRURADAS. OPERAN A ALTAS TEMPERATURAS.

LA FLEXIBILIDAD DE OPERACION DE UN MOTOR ES LA HABILIDAD DEL MOTOR PARA: PROPORCIONAR LOS CABALLOS DE FUERZA MAXIMOS A UNA ALTITUD ESPECIFICA. CONOCER LOS REQUERIMIENTOS EXACTOS DE POTENCIA Y POCO PESO EN RELACION A LOS CABALLOS DESARROLLADOS. TRABAJAR UNIFORMEMENTE Y DAR EL PERFORMANCE DESEADO EN TODAS LAS VELOCIDADES DE OPERACION.

LOS CABALLOS DE FUERZA DESARROLLADOS EN LOS CILINDROS DE UN MOTOR RECIPROCO SE CONOCEN COMO: CABALLOS DE FUERZA AL EJE. CABALLOS DE FUERZA INDICADOS. CABALLOS DE FUERZA AL FRENO.

SI SE REMUEVE UN CILINDRO DEL MOTOR A QUE POSICION EN EL CILINDRO DEBE ESTAR EL PISTON. EN EL PUNTO MUERTO INFERIOR BTDC. EN EL PUNTO MUERTO SUPERIOR TDC. A MEDIO CAMINO ENTRE EL CENTRO MUERTO SUPERIOR E INFERIOR.

QUE MEZCLA DE COMBUSTIBLE AIRE RESULTARA EN ALTOS TEMPERATURA DEL MOTOR MIENTRAS TODOS LOS OTROS FACTORES PERMANECEN CONSTANTES: UNA MEZCLA POBRE QUE LA MAS RICA MEZCLA DE POTENCIA. UNA MEZCLA RICA MAS QUE LA MEZCLA DE COMPLETAMENTE RICA DE .087. UNA MEZCLA POBRE MAS POBRE QUE LA NORMAL DE .060.

SI UN MOTOR OPERA CON BAJA PRESION DE LUBRICACION Y ALTAS TEMPERATURAS DEL ACEITE EL PROBLEMA PUEDE SER CAUSADO POR: FUGAS EN LA VALVULA DE DILUSION DEL ACEITE. RAJADURAS O CORTES EN EL EJE DE L ABOMBA DE ACEITE. OBSTRUCCIONES EN EL ENFRIADOR DE ACEITE EN LAS CAMISAS ANULARES.

SI LA PRESION DE ACEITE EN UN MOTOR FRIO ES MAYOR QUE A TEMPERATURAS NORMALES DE OPERACION LA: LA VALVULA DE ALIVIO DEL SISTEMA DEBE SER REAJUSTADA. EL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR ES PROBABLE QUE OPERE NORMALMENTE. EL SISTEMA DE DILUCION DEL MOTOR DEBE ACTIVARSE INMEDIATAMENTE.

UN SONIDO SICIANTE DEL TUBO DE ESCAPE CUANDO LA HELICE ES MOVIDA MANUALMENTE INDICARA: RAJADURAS EN EL TUBO DE ESCAPE. LA VALVULA DE ESCAPE TIENE FUGA DE GASES Y DANIOS EN LOS RINES DEL PISTON. DAÑOS EN LOS RINES DEL PISTON.

UN MOTOR PIERDE POTENCIA EN AMBAS POSICIONES EN LA POSICION DERECHA O IZQUIERDA DEL SWITCH DEL MAGNETO, EL METODO MAS RAPIDO DE LOCALIZAR LA FALLA ES: CHEQUEAR UNO O MAS CILINDROS FRIOS. REALIZAR UN CHEQUEO DE COMPRESION. CHEQUEAR CADA BUJIA.

ANTES DE ARRANCAR UN MOTOR QUE HA SIDO PARADO POR MAS DE 30 MINUTOS SE DEBE: EMPUJAR LA HELICE CON LA MANO EN LA DIRECCION OPUESTA A LA NORMAL ROTACION Y CHEQUEAR POR BLOQUEO DEL LIQUIDO. MUEVER EL SWITCH DE INIGCION A ON ANTES DE ENERGIZAR EL ARRANQUE. MUEVER LA HELICE DE TRES A CUATRO REVOLUCIONES EN DIRECCION NORMAL DE ROTACION Y CHEQUEAR POR SEGURIDAD DEL LIQUIDO.

LA DESVIACION DEL CIGUENIAL DEL MOTOR ES USUALMENTE CHEQUEADO EN: / 1. DURANTE EL OVERHAUL DEL MOTOR. / 2. DURANTE UNA INSPECCION ANUAL. / 3. DESPUES DE UN GOLPE DE LA HELICE Y SUBITA PARADA DEL MOTOR. / 4. DURANTE LA INSPECCION DE 100 HORAS. 1,3 Y 4. 1 Y 3. 1 Y 2 Y 3.

A QUE VELOCIDAD DEBE MOVERSE EL CIGUENIAL, SI CADA CILINDRO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS ESTA PARA PRENDERSE 200 TIEMPOS EN UN MINUTO: 800 RPM. 1600 RPM. 400 RPM.

QUE SERA LO QUE LA SUPER POSICION O TRASLAPE DE VALVULAS PUEDE PROMOVER: BAJA LA PRESION DE ADMISION DEL MULTIPLE Y TEMPERATURAS. CONTRA FLUJO DE GASES A TRAVES DEL CILINDRO. MEJORES CARACTERISTICAS DE BARRIDO Y ENFRIAMIENTO.

LA ABERTURA EXCESIVA DE LA VALVULA SERA LA CAUSA DE LA DURACION DE LA VALVULA ABIERTA PARA: AUMENTAR EL PERIODO DE ADMISION Y ESCAPE EN AMBAS VALVULAS. DISMINUIR EN AMBAS EL PERIODO DE EMISION Y ESCAPE. DISMINUIR PARA LAS VALVULAS DE ADMISION Y AUMENTAR PARA LAS VALVULAS DE ESCAPE.

QUE DE LO SIGUIENTE ES PROBABLE QUE OCURRA SI UN MOTOR CON VALVULAS SOBRE LA CABEZA ES OPERADO SIN LA ADECUADA CLARIDAD DE LA VALVULA: LAS VALVULAS SE MANTENDRAN CERRADAS POR PERIODOS MAS LARGOS QUE LOS ESPECIFICADOS POR EL FABRICANTE. LA VALVULA NO SE HA ASENTADO POSITIVAMENTE DURANTE EL PERIODO DE ARRANQUE Y CALENTAMIENTO. LA FUTURA DISMINUCION DE LA ABERTURA DE LAS VALVULAS OCURRIRA SI AUMENTA LA TEMPERATURA DEL MOTOR Y SERA CAUSA DE DANIO EN EL MECANISMO DE OPERACION EN LA VALVULA.

QUE PROCEDIMIENTO ESPECIAL DEBE SER SEGUIDO CUANDO SE ARREGLEN VALVULAS EN UN MOTOR EQUIPADO CON UN ANILLO DE LEVAS FLOTANTES: AJUSTAR LAS VALVULAS CUANDO EL MOTOR ESTA CALIENTE. AJUSTAR LAS VALVULAS DE ESCAPE ANTES QUE LA DE ADMISION. ELIMINAR LA ABERTURA, FUGA DEL COJINETE DE LA LEVA CUANDO REALICEMOS UN AJUSTE DE LAS VALVULAS.

SI EL INSTRUMENTO INDICADOR DE PRESION FLUCTUA SOBRE UN AMPLIO RANGO DESDE CERO HASTA LA PRESION DE OPERACION NORMAL LA CAUSA MAS PROBABLE ES: BAJO SUPLIDO DE ACEITE. BLOQUEO O DANIOS EN EL RESORTE DE LA VALVULA DE ALIVIO. BLOQUEO DE AIRE EN LA ADMISION DE LA BOMBA DE BARRIDO.

SI PARTICULAS METALICAS SON ENCONTRADAS EN EL FILTRO DURANTE UNA INSPECCION: ES UNA INDICACION DEL DESGASTE NORMAL DEL MOTOR A MENOS QUE LAS PARTICULAS NO SEAN FERROSAS. LA CAUSA DEBE IDENTIFICARSE Y CORREGIRSE ANTES QUE EL AEROPLANO SEA LIBERADO A VUELO. ES UNA INDICACION DEL DESGASTE NORMAL DEL MOTOR A MENOS QUE LOS DEPOSITOS EXCEDAN UNA CANTIDAD ESPECIFICA.

UNA CARACTERISTICA DEL MONTANTE DYNA FOCAL APLICADO A UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE ES QUE: LOS MONTANTES AMORTIGUADORES ELIMINAN LAS FLECCIONES TORCIONALES DE LA PLANTA DE POTENCIA. EL MOTOR ES ACOPLADO A MONTANTES AMORTIGUADORES TOMANDO EN CUENTA EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL MOTOR. LOS PUNTOS DE LOS MONTANTES AMORTIGUADORES ESTAN DELANTE DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL MOTOR.

DURANTE UNA INSPECCION DE RUTINA DE UN MOTOR RECIPROCO UNOS DEPOSITOS DE PARTICULAS METALICAS BRILLANTES QUE NO HAN SIDO CAPTURADAS POR EL TAPON MAGNETICO HAN SIDO DESCUBIERTAS EN EL SUMIDERO DE ACEITE Y EN LA SUPERFICIE DEL FILTRO, ESTA CONDICION: ES EL RESULTADO DE UN ANORMAL DESGASTE DEL COJINETE Y ES CAUSA DE INVESTIGACION FUTURA. ES PROBABLE QUE RESULTE DEL DESGASTE DE LAS PAREDES DEL CILINDRO Y ANILLO Y ES CAUSA PARA REMOVER EL MOTOR O REPARARLO. ES NORMAL EN MOTORES QUE UTILIZAN COJINETES PLANOS Y PISTONES DE ALUMINIO Y NO ES CAUSA PARA ALARMA.

UNA EXCESIVA ABERTURA DE LAS VALVULAS DARA COMO RESULTADO QUE: LAS VALVULAS SE ABRAN TARDE Y SE CIERREN TEMPRANO. LAS VALVULAS SE ABRAN TEMPRANO Y SE CIERREN TARDE. SE ABRAN Y CIERREN TARDE.

UNA PRESION APLICADA DURANTE LA PRUEBA DE COMPRESION DEL MOTOR RECIPROCO UTILIZANDO EL PROBADOR DE PRESION DIFERENCIAL: QUE CAUSARIA EL MOVIMIENTO DE LA HELICE EN LA DIRECCION DE ROTACION DEL MOTOR INDICADO: QUE EL PISTON SE ENCUENTRA EN LA CARRERA DE COMPRESION. EL PISTON SE ENCUENTRA EN CARRERA DE ESCAPE. EL PISTON ESTE POSESIONADO PASADO EL TDC.

DESPUES DE QUE LAS BUJIAS DE UN MOTOR RECIPROCO OPUESTO HAN SIDO SERVIDAS EN QUE POSICION DEBEN SER REINSTALADAS: LA SIGUIENTE EN ORDEN DESCENDIDO DESDE LA QUE FUE REMOVIDA. INTERCAMBIARLAS DE ABAJO HACIA ARRIBA. LA SIGUIENTE EN ORDEN DE ENCENDIDO DESDE LA QUE FUE REMOVIDA E INTERCAMBIAR DE ABAJO HACIA ARRIBA.

QUE DE LO SIGUIENTE ES REQUERIDO POR EL FAR PART 43 CUANDO SE REALICE UNA INSPECCION DE 100 HORAS EN UN MOTOR RECIPROCO: CHEQUEO DEL REGLAJE DEL MAGNETO . CHEQUEO DE LA COMPRESION DE LOS CILINDROS. CHEQUEO DE LAS ABERTURAS (LUZ FUGA) DE LAS VALVULAS.

QUE DE LO SIGUIENTE INDICARA UNA CONDICION GENERAL DE DEBILITAMIENTO EN LA OPERACION DEL MOTOR QUE OPERA CON UNA HELICE DE PASO FIJO O PAZO DE PRUEBA: MENOR QUE LAS R.P.M. ESTATICAS A MAXIMA OPERACION DEL ACELERADOR. LA PRESION DEL MULTIPLE ES MENOR AL R.P.M. DE RELANTY QUE A R.P.M. ESTATICA. MENOR QUE LA NORMAL PRESION DEL MULTIPLE PARA UNAS R.P.M. DADAS.

UN TERMOSTATO DE CONTROL TIPO FLOTADOR UTILIZADO EN ALGUNAS INSTALACIONES DE MOTORES RECIPROCOS AYUDAN A REGULAR LA TEMPERATURA DEL ACEITE POR: CONTROL DEL FLUJO DE ACEITE A TRAVES DEL ENFRIADOR. RECIRCULACION DEL ACEITE CALIENTE A TRAVES DEL COLECTOR. CONTROL DEL FLUJO DE AIRE A TRAVES DEL ENFRIADOR.

CUAL DE LO SIGUIENTE SERA LA CAUSA DE UNA ABERTURA EXCESIVA EN LAS VALVULAS DE UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE: REDUCE EL PERIODO DE TRASLAPE DE VALVULAS. LAS VALVULAS DE ADMISION Y ESCAPE SE ABRIRAN MAS TEMPRANO SE SERRARÁN MAS TARDE. LA POTENCIA AUMENTA A ACORTARSE EL PERIODO DE ESCAPE.

QUE PUEDE SER MAS PROBABLE QUE RESULTE SI LAS ABERTURAS EN LOS ANILLOS ESTAN ALINEADAS CUANDO REALIZAMOS UN CHEQUEO DE PRESION DIFERENCIAL EN UN CILINDRO: POCO O NADA AFECTA. LOS ANILLOS NO ESTAN ASENTADOS. MALA O DEFECTUOSA INDICACION DE LOS ANILLOS.

CUAL ES EL PROPOSITO DE UN CHEQUEO DE POTENCIA EN UN MOTOR RECIPROCO: EL CHEQUEO DE LA CAIDA DE CORRIENTE EN EL MAGNETO. PARA DETERMINAR UN PERFORMANCE SATISFACTORIO. PARA DETERMINAR SI LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE ES LA ADECUADA.

CUANDO LIMPIAMOS LAS PARTES DE ALUMINIO Y MAGNECIO EN UN MOTOR ES INADMISIBLE QUE SE REMOJEN LAS PARTES EN SOLUCIONES QUE CONTENGAN JABON PORQUE: EL JABON PUEDE IMPREGNAR LOS POROS Y CAUSAR CONTAMINACION DEL ACEITE Y ESPUMAS. EL JABON PUEDE ALTERAR QUIMICAMENTE AL METAL CAUSANDO QUE ESTE SE TORNE MAS SUSCEPTIBLE A LA CORROSION. EL JABON PUEDE ALTERAR QUIMICAMENTE EL METAL CAUSANDO QUE ESTE LLEGUE A DEBILITARSE A TEMPERATURA DE OPERACION.

EL VOLUMEN DE UN CILINDRO ES IGUAL A 70"3 CUANDO EL PISTON ESTA EN BTDC. CUANDO EL PISTON ESTA EN TCDC EL VOLUMEN ES IGUAL A 10"3, CUAL ES LA RELACION DE COMPRESION: /NOTA: LA RELACION DE COMPRESION DEL CILINDRO ES IGUAL: / AL BTDC = CENTRO MUERTO INFERIOR ? PARA EL CENTRO MUERTO SUPERIOR. 1:7. 7:10. 7:1.

COMO ES APROPIADAMENTE LA ABERTURA EN ANILLOS NUEVOS DE PISTON MEDIDA: DURANTE EL OVERHAUL MAYOR DEL MOTOR. UTILIZANDO UN CALIBRADOR DE PASO O NO PASO. UTILIZANDO ANILLOS ESPECIFICADOS POR EL FABRICANTE DEL MOTOR. COLOCANDO LOS ANILLOS EN EL CILINDRO Y MIDIENDOLOS CON UN CALIBRADOR TIPO FEELER (DE LAINAS).

1. LOS ANILLOS DEL PISTON DE HIERRO FUNDIDO PUEDEN SER UTILIZADOS EN CILINDROS BANIADOS CON CROMO. / 2.- ANILLOS BANIADOS CON CROMO PUEDEN SER UTILIZADOS EN CILINDROS DE ACERO PLANOS: DE ACUERDO CON LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NUMERO UNO ES VERDADERA. NINGUNA NI LA NUMERO UNO O NUMERO DOS SON VERDADERAS. AMBAS LA NUMERO UNO Y NUMERO DOS SON VERDADERAS.

SI LA DESVIACION DEL CIGUENIAL DA UNA LECTURA EN EL INDICADOR DEL RELOJ DE +.002 Y -.003 LA DESVIACION TOTAL ES: .005". +.001". -.001".

LA RELACION DE COMPRESION ES LA RELACION ENTRE: EL RECORRIDO DEL PISTON EN LA CARRERA DE COMPRESION Y EN LA CARRERA DE ADMISION. LA PRESION DE LA CAMARA DE COMBUSTION Y EN LA CARRERA DE COMBUSTION Y EN LA CARRERA DE ESCAPE. EL VOLUMEN DEL CILINDRO CON EL PISTON EN EL BDC Y EL TDC CENTRO MUERTO INFERIOR Y EL CENTRO MUERTO SUPERIOR.

COMO PUEDE LA SUAVIDAD DE MARCHA DE OPERACION DE UN MOTOR AUMENTAR CON MAYOR NUMERO DE CILINDROS: LOS IMPULSOS DE POTENCIA ESTAN ESPACIADOS MAS JUNTOS. LOS IMPULSOS DE POTENCIA ESTAN ESPACIADOS MAS APARTE. EL MOTOR TIENE CONTRAPESOS MAS PESADOS.

DURANTE EL OVERHAUL DE LAS PARTES DESCENSAMBLADAS DEL MOTOR ES USUALMENTE DESENGRASADA CON ALGUNA FORMA DE SOLVENTE MINERAL QUE ALCANZA CUANDO SE MEZCLA CON AGUA UNA CONDICION DESENGRASANTE PRIMERAMENTE PORQUE: EL SOLVENTE DESENGRASANTE ES MUCHO MAS EFECTIVO. EL DESENGRASANTE CON AGUA PUEDE CAUSAR CONTAMINACION EN EL ACEITE DEL MOTOR OVERHAULIADO. EL DESENGRASANTE CON AGUA PUEDE CAUSAR CORROSION.

EL PROPOSITO DE DOS O MAS RESORTES DE VALVULA EN UN MOTOR DE AERONAVE ES DE: IGUALAR EL LADO DE PRESION EN EL VASTAGO DE LA VALVULA. ELIMINAR EL GOLPETEO DE LOS RESORTES DE LA VALVULA. IGUALAR EL LADO CARGADO DE LA VALVULA.

SI LA CALIBRACION DE LA ABERTURA DE LAS VALVULAS EN CALIENTE ES UTILIZADA PARA CALIBRAR LAS VALVULAS CUANDO EL MOTOR ESTA FRIO QUE PUEDE OCURRIR DURANTE LA OPERACION DEL MOTOR: LAS VALVULAS SE ABREN Y SIERRAN MAS RAPIDAMENTE. LAS VALVULAS SE ABRIRAN MAS TARDE Y SE CERRARAN RAPIDO. LAS VALVULAS SE ABREN RAPIDO Y SE SIERRAN MAS TARDE.

EL PROPOSITO PRIMARIO DE REGULAR EL TIEMPO Y EL TRASLAPE O SUPER POSICION DE VALVULAS ES: PERMITIR LA MEJOR CARGA POSIBLE DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE EN LOS CILINDROS. GANA MAS A TRAVES DEL BARRIDO DE LOS GASES DE ESCAPE. SE OBTIENE LA MEJOR EFICIENCIA VOLUMETRICA A BAJAS TEMPERATURAS DE OPERACION DE LOS CILINDROS.

PASADORES DEL PISTON DE MAXIMA FLOTACION SON AQUELLOS QUE PERMITEN EL MOVIMIENTO ENTRE EL PASADOR Y: EL PISTON. AMBOS EL PISTON Y EL TERMINAL LARGO DE LA VARILLA CONECTORA. AMBOS EL PISTON Y EL TERMINAL CORTO DE LA VARILLA CONECTORA.

CUANTOS DE LOS SIGUIENTES FACTORES ESTABLECEN LA MAXIMA LIMITACION EN LA RELACION DE COMPRESION DE UN MOTOR DE AERONAVE: / 1.- LAS CARACTERISTICAS DETONANTES DEL COMBUSTIBLE UTILIZADO. / 2.- LAS LIMITACIONES DE DISENIO DEL MOTOR. / 3.- EL GRADO DE SUPER CARGA. / 4.- EL ALCANCE DE LAS BUJIAS. 4. 2. 3.

SI LA VALVULA DE ESCAPE DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS SE CIERRA Y LA VALVULA DE ADMISION ES JUSTO CERRADA, EL PISTON ESTARA EN: EN LA CARRERA DE ADMISION. EN LA CARRERA DE EXPANSION. EN LA CARRERA DE COMPRESION.

LA CLARIDAD DE OPERACION DE UNA VALVULA EN UN MOTOR QUE UTILIZA ELEVADORES HIDRAULICOS NO DEBE EXCEDER: 0.15. 0.001. 0.25.

EL TRASLAPE DE VALVULAS SE DEFINE COMO EL NUMERO DE GRADOS DE RECORRIDO DE CIGUENIAL DURANTE EL CUAL: AMBAS VALVULAS ESTAN FUERA DE SUS ASIENTOS. ENTRE EL CIERRE DE LA VALVULA DE ADMISION Y ABERTURA DE LA VALVULA DE ESCAPE. DURANTE EL CUAL AMBAS VALVULAS ESTAN EN SUS ASIENTOS.

CUAL ES EL PROPOSITO DE LA INSTALACION DE ANILLOS INMOBILIZADORES DE SEGURIDAD EN ALGUNOS VASTAGOS DE VALVULA: PARA MANTENER LA GUIA DE VALVULA EN POSICION. MANTENER EL ANILLO RETENEDOR DEL RESORTE EN POSICION. PREVENIR QUE LAS VALVULAS CAIGAN DENTRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION DEL CILINDRO.

LA INIGCION OCURRE A 28° DEL TDC EN CIERTO MOTOR DE CUATRO TIEMPOS, Y LA VALVULA DE ADMISION SE ABRE A 15° DE BTDC. CUANTOS GRADOS DE RECORRIDO DEL CIGUENIAL DESPUES DE QUE LA VALVULA DE ADMISION SE ABRE (CONSIDERAR UN CILINDRO SOLAMENTE). DESARROLLO 28-15 = 13 +360 = 373°. 707°. 373°. 347°.

DONDE SE PRODUCE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE INYECTADA EN EL MOTOR RECIPROCO CONVENCIONAL. CUANDO EL PISTON HA ALCANZADO EL TDC. CERCA ANTES DE QUE EL PISTON ALCANCE EL PUNTO SUPERIOR EN LA CARRERA DE COMPRESION. CUANDO EL PISTON ALCANZA EL TDC EN LA CARRERA DE COMPRESION.

DURANTE EL OVERHAUL DE UN MOTOR RECIPROCO LAS VALVULAS DE ESCAPE SON CHEQUEADAS POR DILATACION CON: CON UN CALIBRADOR DE RESORTE DE INTERIORES. CON UN CALIBRADOR DE RADIO Y CONTORNO. COLOCANDO UNA VALVULA EN LA SUPERFICIE DE UNA PLACA Y MIDIENDO LA LONGITUD CON UN CALIBRADOR VERNIER DE ALTURA.

EN QUE PARTE DE LAS PAREDES DEL CILINDRO DE UN MOTOR EN OPERACION NORMAL HABRA MAYOR CANTIDAD DE DESGASTE: CERCA DEL CENTRO DEL CILINDRO DONDE LA VELOCIDAD DEL PISTON ES MAYOR. CERCA DEL TOPE DEL CILINDRO. EL DESGASTE ESTA NORMALMENTE DISTRIBUIDO EN TODAS LAS DIRECCIONES.

QUE ACELERACION ES CORRECTA RESPECTO A UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE AERONAVE: LAS VALVULAS DE ADMISION SE CIERRAN EN LA CARRERA DE COMPRESION. LAS VALVULAS DE ESCAPE SE ABREN EN LA CARRERA DE ESCAPE. LA VALVULA DE ADMISION SE CIERRA EN LA CERRERA DE ADMISION.

ALGUNOS CILINDROS DE MOTORES SON ENDURECIDOS POR: NITRURACION. A GOLPES DE MARTILLO. POR TEMPLADURA.

SI LA VALVULA DE ADMISION SE ABRE DEMASIADO RAPIDO EN EL CICLO DE OPERACION DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS ESTO PUEDE RESULTAR POR: BARRIDO INAPROPIADO DE LOS GASES DE ESCAPE. CONTRA GOLPE DEL MOTOR. PRESENCIA DE FUEGO EN EL SISTEMA DE INDUCCION.

QUE INSTRUMENTO ES GENERALMENTE UTILIZADO PARA MEDIR LA ROTACION DEL CIGUENIAL EN GRADOS: INDICADOR DE RELOJ. DISCO PARA CALIBRAR EL TIEMPO. INSTRUMENTO PARA MEDIR EL ANGULO DE LAS PALAS DE LA HELICE.

EN MOTORES QUE UTILIZAN VALVULAS SOBRE LA CABEZA HIDRAULICA: SE OBSERVA QUE NO TIENEN ABERTURA EN ESTAS VALVULAS EN SU MECANISMO DE OPERACION, DESPUES DE UNA MINIMA ENTRADA DE ACEITE Y LAS TEMPERATURAS DE LA CABEZA DEL CILINDRO ALCANZANDO LA TEMPERATURA DE DESPEGUE. QUE PODEMOS DE ESTAS CONDICIONES ESPERAR: DURANTE LA OPERACION NORMAL. CUANDO LOS ELEVADORES ESTAN DESINFLADOS. ES EL RESULTADO DEL CARBON O SUCIEDAD QUE SE ENCUENTRAN ATRAPADOS EN EL ELEVADOR Y RESTRINGEN SU MOVIMIENTO.

ALGUNOS FABRICANTES DE MOTORES DE AERONAVES EQUIPAN SUS PRODUCTOS CON CILINDROS CONICOS AL EFECTO DE: PROVEER UN DIAMETRO INTERIOR EXACTO DEL CILINDRO A TEMPERATURAS DE OPERACION. FLEXIONAR UN POCO LOS RINES DURANTE LA OPERACION Y REDUCIR LA POSIBILIDAD DE QUE ESTOS SE PEGUEN EN LOS CANALES O GARGANTAS. AUMENTAR LA PRESION DE COMPRESION PARA LOS PROCESOS DE ARRANQUE.

UTILIZANDO LA SIGUIENTE INFORMACION DETERMINE CUANTOS GRADOS EL CIGUENIAL TENDRA QUE GIRAR PARA QUE AMBAS VALVULAS DE ESCAPE Y ADMISION SE ASIENTEN: / 1.- LA ADMISION SE ABRE A 15° DEL TDC. / 2.- EL ESCAPE SE ABRE A 70° DEL BBDC / 3.- LA ADMISION CIERRA A 45° DEL ABDC / 4.- EL ESCAPE CIERRA A 10° DEL ATDC. 290°. 245°. 25°.

CAMGROUND PISTONES INSTALADOS EN ALGUNOS MOTORES DE AERONAVE SIRVEN PARA: PROVEER UNA MEJOR FIJACION DE LAS TEMPERATURAS DE OPERACION. ACTUAR COMO MEDIO DE COMPENSACION DE TAL MANERA QUE UNA COMPENSACION DEL MAGNETO NO SE REQUIERA. IGUALAR EL DESGASTE EN TODOS LOS PISTONES.

LA POTENCIA ACTUAL LIBERADA POR LA HELICE DE UN MOTOR DE AERONAVE ES LLAMADA: CABALLOS DE FUERZA A LA FRICCION. CABALLOS DE FUERZA AL FRENO. CABALLOS DE FUERZA INDICADOS.

LOS COJINETES DE LA VARILLA MAESTRA SON GENERALMENTE DE QUE TIPO: PLANOS. RODILLOS. BOLAS.

EN QUE CARRERA O CARRERAS ESTAN AMBAS VALVULAS DE UN MOTOR RECIPROCO DE CUATRO TIEMPOS ABIERTAS: ESCAPE. ADMISION. ADMISION Y ESCAPE.

QUE ASEVERACION ES LA CORRECTA RESPECTO A CIGUENIALES DE MOTOR: LOS CONTRAPESOS REDUCEN LAS VIBRACIONES TORCIONALES. LOS CONTRAPESOS LOS PROPORCIONAN UN BALANCE ESTATICO. LOS AMORTIGUADORES DINAMICOS SON DESIGNADOS PARA RESONAR A LA FRECUENCIA NATURAL DEL CIGUENIAL.

ESMERILAR LAS VALVULAS EN UN MOTOR RECIPROCO HASTA UN FILO FINO QUE SE DOBLA ES POSIBLE QUE RESULTE EN: OPERACION NORMAL Y LARGA VIDA. ABERTURA EXCESIVA DE LA VALVULA (CLARIDAD LUZ, FUGA) DE LAS VALVULAS. QUE PRENDEN ANTES DE TIEMPO Y SE QUEMAN.

SI LA PROPORCION DE AIRE COMBUSTIBLE ES CORRECTA Y EL REGLAJE DE INIGCION ES EL APROPIADO EL PROCESO DE COMBUSTION DEBE COMPLETARSE: DE 20 A 30° ANTES DEL CENTRO MUERTO SUPERIOR AL FINAL DE LA CARRERA DE COMPRESION. CUANDO LA VALVULA DE ESCAPE DE GASES DEL CILINDRO SE ABRE AL FINAL DE LA CARRERA DE EXPANSION. JUSTO DESPUES DEL CENTRO MUERTO SUPERIOR AL INICIO DE LA CERRERA DE EXPANSION.

LO PRIMERO CONCERNIENTE EN EL ESTABLECIMIENTO DEL ORDEN DE ENCENDIDO EN MOTORES OPUESTOS ES: NOS PROVEE DE UN BALANCE Y PREVIENE QUE LA VIBRACION SE EXTIENDA LO MAS POSIBLE. MANTIENE LOS IMPULSOS DE POTENCIA DE LOS CILINDROS ADYACENTES LO MAS A PARTE POSIBLE EN ORDEN DE OBTENER LA MAS GRANDE DEFICIENCIA MECANICA. MANTIENE LOS IMPULSOS DE POTENCIA DE LOS CILINDROS ADYACENTES CERRADOS LO MAS POSIBLE EN ORDEN DE OBTENER LA MAS GRANDE EFICIENCIA MECANICA.

LOS CINCO EVENTOS DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS EN ORDEN DE SU ACONTECIMIENTO SON: ADMISION, INIGCION, COMPRESION, POTENCIA. ADMISION, POTENCIA, COMPRESION E INIGCION. ADMISION, COMPRESION, POTENCIA Y ESCAPE.

LA ABERTURA DE LA VALVULA A LA TEMPERATURA DE OPERACION COMPARADA A LA ABERTURA DE LA VALVULA EN UN MOTOR FRIO ES: MAYOR. MENOR. LA MISMA.

QUE RULIMAN ES MAS PROBABLE A SER DE BOLAS O DE RODILLOS: RULIMAN DEL BRAZO DE PALANCA OXILANTE EN MOTORES CON VALVULAS DE SOBRECALENTAMIENTO. RULIMAN DE VARILLA MAESTRA (EN MOTORES RADIALES) RULIMAN PRINCIPAL DEL CIGUENIAL (EN MOTORES RADIALES). RULIMAN PRINCIPAL DEL CIGUENIAL (MOTORES RADIALES).

CUAL DE LO SIGUIENTE ES UNA CARACTERISTICA DE UN RULIMAN DE EMPUJE, UTILIZADO EN MAS MOTORES RADIALES: DE RODILLOS CONICOS. DE DOBLE FILA DE BOLAS. RULIMANES DE BOLAS CON RANURAS ACANALADAS PROFUNDAS.

QUE DE LO SIGUIENTE CAUSARA UN DESCENSO EN LA EFICIENCIA VOLUMETRICA DE UN MOTOR RECIPROCO: / 1.- OPERACION MAXIMA DE LA ACELERACION. / 2.- BAJA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS. / 3.- INAPROPIADO REGLAJE DE LAS VALVULAS / 4.- TORCEDURAS EN EL SISTEMA DE IGNICION / 5.- ALTA TEMPERATURA DEL AIRE DEL CARBURADOR. 2,4 Y 5. 1,2,3 Y 4. 3,4 Y 5.

CUAL ES LA PRINCIPAL VENTAJA DEL USO DE PINIONES REDUCTORES DE LAS R.P.M. DE LA HELICE: POSIBILITA QUE LAS R.P.M. DE LA HELICE AUMENTEN SIN AUMENTAR LAS R.P.M. DEL MOTOR. POSIBILITAN QUE LAS R.P.M. DEL MOTOR AUMENTEN EN LA POTENCIA, PERMITIENDO QUE LA HELICE SE MANTENGA EN MAS BAJAS PERO EFICIENTES R.P.MS. POSIBILITAN QUE LAS R.P.M. DEL MOTOR AUMENTEN CON ACOMPANIAMIENTO DE UN INCREMENTO EN LAS R.P.M.DE LA HELICE.

QUE CONDICION SERA LA CAUSA MAS PROBABLE PARA CAUSAR LA FALLA O FALLAS DE LOS COJINETES DEL MOTOR: EXCESIVO CONSUMO DE ACEITE. ALTAS TEMPERATURAS DEL ACEITE. BAJAS TEMPERATURAS DEL ACEITE.

PORQUE LA RELACION DE REDUCCION DEL REDUCTOR DE LA HELICE ES LA CAUSA DE QUE LAS R.P.M. SEAN ELEVADAS (ASUMIR QUE ES EL MISMO MOTOR EN CADA CASO): 16:7. 20:9. 3:2.

QUE MANIFESTACION ES VERDADERA RESPECTO A RULIMANES UTILIZADOS EN POTENCIAR MOTORES RECIPROCOS DE AERONAVES: LA PISTA EXTERIOR DE UN RULIMAN DE UNA SOLA FILA DE BOLAS AUTOALINEABLE TENDRA UN RADIO IGUAL AL RADIO DE LAS BOLAS. ELLOS TENDRAN UNA FRIXION MENOR DEL RODILLO CUANDO LOS RULIMANES DE BOLAS SON UTILIZADOS DONDE LOS RULIMANES DE RODILLOS SON EMPLEADOS;. LOS RULIMANES DEL CIGUENIAL SON GENERALMENTE DEL TIPO DE BOLAS DEBIDO A SU HABILIDAD DE SOPORTAR CARGAS EXTREMAS SIN SOBRECALENTARSE.