Examen De Navegacion IFR

42.El DME es un instrumento o considerado de Navegacion. Verdadero. Falso.

48. En interceptarciones vor, nunca se debera usar un angulo de interceptacion mayor de 90°, ya que este le alejara de la estacion. Verdadero. Falso.

52. El equipo de radionavegacion aerea que utiliza UHF es el: VOR. ADF. DME. LOCALIZADOR.

59. La informacion direccional en un ILS la proporciona el transmisor de. GLIDE SLOPE. DME. LOCALIZADOR. MARCADOR.

60. El transmisor del Glide Slope funciona en la banda de frecuencia. 328.1 A 136.6 HMZ. 333.8 A 334.8 HMZ. 335 MHZ. 328.6 A 335.4 HMZ.

61. La indicacion del localizador la tenemos a bordo por medio de una barra. Horizontal. Inclinada. Vertical. Curva.

62. Los marcadores asociados al ILS generalmente son: NDB Y LOM. OM Y MM. VOR Y DME. LOM Y TACAM.

63. El sistema de aterrizaje por instrumentos ILS, consiste de los siguientes componentes electronicos y ayuda visuales. Localizador, pendiente del planeo, marcador exterior, marcador medio, luces de aproximacion. Localizador, pendiente de planeo y luces de aproximacion. Marcadores y luces de aproximacion. Pendiente de planeo, marcador de exterior, marcador medio y luces de aproximacion.

64. Sobre una linea de posicion y enfilados a la estacion con viento calma, la aguja del RMI.ADF.(CARATULA FIJA), indicara. 90°. 180°. 360°. 270°.

65. Con una seleccion de 340° en el OBS el indicador de desviacion (CDI) centrado, la bandera TO, estaremos en el radial: 340°. 160°. 250°. 070°.

66. Con una seleccion de 130° en el OBS, el indicador de desviacion (CDI) centrado, la bandera to, estaremos en el radial. 220°. 130°. 040°. 310°.

67. Las siglas MRA significa. MINIMA RADAR ALTITUD. MAXIMA RADAR ALTITUD. MAXIMA RECEPCION DE ALTURA. MINIMO DE RECEPCION ALTITUD.

67. LOM significa. Una radioguia de baja frecuencia. Marcador de baja frecuencia. Una estacion NDB instalada en el mismo sitios de marcador exterior. Una estacion NDB ya sea en el exterior o en el interior.

69. El DME opera. Bajo el principio de interrogacion respuesta en VHF. Bajo el principio de interrogacion respuesta en banda UHF. Basado en el mismo principio eco del radar. Junto a un radar primario.

70. Con marcaciones relativas de 45° indicada en el ADF y todos los demas instrumentos de navegacion tapados se sabra. En que direccion o rumbo se podra arribar a la estacion. A que rumbo virar para enfilarse a la estacion. Cuando habra que virar para dirigirse a la estacion. En que posicion estamos en el circulo del horizonte con relacion a la estacion, teniedo en cuenta el rumbo.

71. Las estaciones vor de baja potencia de emision (50 WATTS), transmite en un rango de frecuencia de: 108.1 A 111.9 MHZ. 108 A 112 MHZ. 112 A 118 MHZ. 118 A 126 MHZ.

72. La rosa que corresponde a un VOR en una carta esta orientada hacia: Al norte geografico. Al norte magnetico. Todas direcciones. Ninguna res puesta es correcta.

73. El DME es un sistema de navegacio de alcance relativamente corto que trabaja en la frecuencia: HF. MF. VHF. UHF.

83. Cuando se transmite en frecuencia entre 3-30 MHZ, estaremos utilizando. LF. MF. HF. VHF.

84. Si operamos en VHF la transmision sera a traves de: Onda reflejada en la ionosfera. Onda terrestre. Onda corta. Linea de vista.

86. Si transmitimos en ua zona donde la noche a comenzado hacia un lugar donde aun es de dia, el alcance de nuestro onda sera. Normal. Aumentada. Disminuida. No tiene ninguna influencia.

87. Si estamos volando a 25000 pies y ascendemos a 35000 pies, nuestra transmision-recepcion VHF. Disminuira el alcance. Aumetara el alcance. Es igual. No tiene ninguna influencia.

88. El ADF opera con: 1 antena. 2 antenas. 3 antenas. 4 antenas.

89. El rumbo relativo es el angulo formado entre: La nariz del avion y norte verdadero. La nariz del avion y el norte magnetico. La nariz del avion y la estacion. La linea de la estacion y el norte verdadero.

91. Para hacer un tiempo y distancia a la estacion, se debera comenzar a tomar el tiempo en segundos cuando el rumbo relativo sea. 360° o 180°. 90° o 270°. 90°. 270°.

92. El vor utiliza el principio de "distancia de fases" para su funcionamiento. Verdadero. Falso.

93. Si estamos volando en el radial 220° y dirirgirnos a la estacion nuestro OBS estara mostrando. 220° y la bandera en TO. 040° y la bandera en From. 220° y la bandera en From. 040° y la bandera en TO.

94. El OUTER MARKER (OM) trasmite. Puntos. Rayas. Puntos y Rayas. Puntos continuos.

95. El MIDDLE MARKER(MM) transmite. Puntos. Rayas. Puntos y rayas. Puntos continuos.

96. El INNER MARKER (IM) transmite. Puntos. Rayas. Puntos y rayas. Punto continuo.

98. Un ILS transmisor del localizador esta cercano a: Comienzo a la pista. Final de la pista. No tiene sitio definido. A O B correcto.

99. Entre las varias condiciones, la atmosfera y el propio avion pueden producir una interferencia en la radio conocida como ESTATICA las mismas que afecta a las transmisiones en. UHF. VHF. HF. NO AFECTA.

101. Volando en una tormenta electrica el equipo de navegacion menos confiable sera. El ADF. El VOR. El ILS. Todos son confiables.

102. Si estamos volando a 20000 pies cual sera el alcance de recepcion de su ADF. 194 millas nauticas. 172 millas nauticas. No es posible determinar. 120 millas nauticas.

117. La direccion a la cual apunta la nariz del avion y que se mide a partir del norte verdadero desde 0°a 360° en sentido horario se llama. Rumbo verdadero. Trayectoria verdadera. Curso verdadero. Rumbo de compas.

118. El radiofaro es un equipo cuyo funcionamiento esta basado en las propiedades de las antenas. De aro. Dipolo. Loop. Telescopicas.

119. Los radiales de una estacion VOR, se definen como marcaciones o trayectos magneticos desde FROM la estacion, un avion directamente al este magnetico de las estacion estaria en el radial. 090°. 180°. 270°. 360°.

120. La diferencia angular que existe entre el norte verdadero y el norte magnetico se conoce como: Desviacion. Variacion. Inclinacion. Desviacion Magnetica.

126. Los equipos VHF NAV (VORLOC) tiene una bada de frecuencia que va desde. 100.0 A 199.9. 105.9 A 118.0. 118.0 A 145.9. 108.0 A 117.9.

127. Los equipos VHF COM (COMUNICACIONES) tiene una banda de frecuencia que va desde. 100.0 A 199.9. 105.9 A 118.0. 118.0 A 135.9. 108.0 A 117.8.

129. Al llegar a la estacion Vor, Para fines de regulacion de tiempo habremos sobrepasado la estacion cuando el indicador TO FROM. Empiece oscilar. Señale marcaciones inciertas en ambas direcciones. Realice el cambio positivo FROM. Pase a la posicion contraria TO.

130. El patron de espera normal standar en instrumentos es: Izquierdo. Opcional. Circular. Derecho.

131. Durante una intercepcion hacia la estacion, el angulo de intercepcion deseado sera: El numero de grados desviados mas 45°. El numero de grados deseados mas 30°. 45 grados. 30 grados.

132. En una intercepcion desde la estacion, el angulo deseado de intercepcion sera. El numero de grado desviados mas 45°. El numero de grados desviados mas 30°. De 45°. De 30°.

133. Para entrar en un HOLDING estandar con un curso IN BOUND de 90° un avion que llega a la estacion con un rumbo de 135°debera variar por la. Izquierda A 270°. Derecha A 270°. Izquierda A 290°. Derecha A 290°.

134. Para entrar a un HOLDING no estandra con un rumbo de salida de 160° un avion que llego a la estacion con un rumbo de 180° debera. Virar por la derecha a 160°. Realizar una curva de reversion. Virar por la izquiera a 160°. Mantener el rumbo y hacer gota.

135. Una correcion de curso se debera realizar. En cualquier momento que se este fuera del curso. Segun la intencidad del viento. Cuando se tenga un error sobre 10°. Cuando el error alcance 5°.

136. El principio basico de la señal de radar es. Alcance. Reflexion. Refraccion. Ninguna respuesta es correcta.

137. Aproximacion radar ofrece al piloto informacion sobre. Altimetro, temperatura, direccion de la pista. Rumbo, Distancia a la estacion y dirrecion del viento. Posicion, distancia a la estacion y direccion. Elevacion, temperatura y posicion.

90. Si volamos "HOMING" a la estacion con viento cruzado, el rumbo del avion sera: Constante. 10° menor que sin viento. Variara deacuerdo al viento. Variara deacuerdo a la velocidad del avion.

138. Los radares utilizan ondas. Electricas. Sonoras. Hertzianas. Electronicas.

139. El instrumento indicador de posicion debe ser reemplazado si los errores despues de los virajes normales, tanto de cabeceo como de inclinacion lateral son mayores de. 20°. 15°. 10°. 5°.

140. En el emisferio norte un compas magnetico normalmente indicara inicialmente un giro hacia el oeste WEST si: Se ha entrado en un giro hacia la izquierda desde un rombo norte. Se ha entrado en un giro hacia la derecha desde un rumbo norte. Una aeronave es ecelerada mientras se esta sobre un rombo norte.

221. Cual es la diferencia entre una ayuda direccional tipo localizador LDA y el localizador ILS. El LDA no esta alineado con la pista. El LDA usa un curso de ancco de 6 grados o 12 grados mientras el ILS usa solamente 5 grados. La señal LDA es generada desde un VOR tipo facilidad y no tiene senda de planeo.

222. Cual es el valor del grado visula de pista RVR descrito en una carta de aproximacion directa. La distancia oblicua en la que el piloto puede ver la pista mientras cruza la cabecera con el glide slope. La distancia horizontal en la que el piloto puede ver la pista en la aproximacion final. La distancia oblicua en la que el ploto puede ver la pista en la aproximacion final durante el aterrizaje.

224. Si un piloto pierde la referencia visula mientras circula para aterrizar desde una aproximacion instrumental y el servicio de radar ATC no esta disponible, la accion de aproximacion frustrada sera. Ejecutar un ascenso en viraje paralelo al curso de aproximacion final publicado y ascender a la altitud de aproximacion inicial. Ascender al circuito minimo publicado y entoces proceder directamente al FIX de la aproximacion final. Realizar Ascenso en viraje alrededor de la pista del aterrizaje y continuar el viraje hasta establecerse sobre el curso de aproximacion frustrada.

225. Si todos los componentes ILS estan operativos y las referencias visuales requeridas no estan establecidas , la aproximacion frustrada FALLIDA debera ser iniciada sobre. Al arribo a la altitud de decision sobre el GLIDE SLOPE. Al arribo al marcador medio. Al termino de tiempo registrado en la carta de aproximacio para aproximacion frustrada.

226. Si durante una aproximacion ILS en condiciones IFR, las luces de aproximacion no son visibles arribando a la altitud de desicion, al piloto le es. Requerido ejecutar inmediatamente los procedimientos de aproximacion frustrada. Permitir continuar la aproximacion y desender al localizador MDA. Permitir continuar la aproximacion hasta el humbral de aproximacion para la pista ILS.

227. Como un piloto determina si el DME esta disponible sobre un ILS/LOC. Los procedimientos de aproximacion instrumental indican el canal DME/TACAN en la caja de frecuencia LOC. El LOC/DME estan indicados en la caja de frecuencia de una ruta de baja altitud. Las frecuencias LOC/DME estan disponibles en el manual de informacion aeronautica AIP.

228. A que altura de aproximadamente esta la linea central del Glide SLOPE en el MM de un ILS tipico. 100pies. 200pies. 300pies.

230. Que indicacion recibira un piloto donde esta instalado un IM sobre un curso frontal de una aproximacion ILS. Un punto por segundo y una luz fija ambar. Seis puntos por segundo y una luz blanca intermitente. Rayas alternas y una luz azul.

232. Que accion del piloto es apropiada si mas de un companente de un ILS esta inoperativo. Usar el minimo mas alto requerido por cualquier unico componete que este inoperativo. Requerir OT RA aproximacion apropiada para el equipo que esta operativo. Alcanzar los minimos de cada uno de los componentes que esten inoperativos.

233. Que cambio es permitido cuando un componete de un ILS esta inoperativo. Un localizador compas o un radar de precision puede ser sustituido por el marcador externo y medio. El ADF o radialde vor que cruzan ya sea el marcador medio y externo pueden ser sustituidos por estos marcadores. El DME Cuando esta localizado en situacion de antena debria ser sustituidos por el marcador externo y medio.

234. Que facilidades si existe alguna pueden ser sutituidas por un MM inoperativo durante una aproximacion instrumental ILS, sin afectar los minimos de aproximacion directa. El radar de presicion y vigilancia ASR. La sustitucion no es necesaria los minimos no cambian. EL compaz localizador PAR y radar de presicion ASR.

235. Que sustitucion es apropiada durante una aproximacion ILS. Un radial del vor cruzando el sitio de un marcador externo puede ser sustituido por el marcador externo. Los minimos de LOC podrian ser sustituidos por los minimos del ILS siempre que el GLIDE SLOPE este inoperativo. El DME cuando este localizado en el lugar en la antena de localizador podria ser sustituido ya sea por el marcador externo o marcador medio.

236. Inmediatamente despues de pasar la señal FIX de aproximacion final durante una aproximaacion ILS en condiciones IFR, aparece la bandera de aviso del GLIDE SLOPE el piloto esta. Permitido continuar la aproximacion y descender hasta la DH. Permitido continuar la aproximacion y descender hasta el localizador MDA. Requerido inmediatamente iniciar los procedimientos de aproximacion frustrada prescritos.

237. Un piloto esta realizando una aproximacion ILS y esta pasando el OM hacia la pista deue tiene un VASI que accion deberia tomar el piloto si ocurre un mal funcionamiento del Glide SLOPE electronico y tiene el Vasi a la vista. El piloto debera informar a la ATC del mal funcionamiento y entonces descender inmediatamente al localizador del DH y realizar una aproximacion con localizador. El piloto puede continuar la aproximacion y usar del GLIDE SLOPE del Vasi en lugra del GLIDE SLOPE electronico. El piloto debe requerir una aproximacion LOC y puede descender bajo el VASI a discreccion.

238. La rata descenso sobre un GLIDE SLOPE depende de. La velocidad verdadera. La velocidad calibrada. La velocidad absoluta GS.

239. Para mantenerse sobre un GLIDE PATH del ILS la rata de descenso deberia ser. Disminuida si la velocidad es incrementada. Disminuida si la velocidad en tierra GS es incrementada. Incrementada si la velocidad en tierra GS es incrementada.

241. La senda de planeo y el localizador estan centrados pero la velocidad esta demasiado rapido, que deberia ser ajustado inicialmente. Cabeceo y Potencia. Potencia solamente. Cabeceo solamente.

242. Mientras se esta siendo vectoreado, si se esta cruzando el curso de aproximacion final del ILS y no se tiene emitida un aautorizacion para la aproximacion, que accion deberia ser tomada por el piloto. Virar al curso de salida en la aproximacion final, ejecutar un viraje de procedimiento e informar a la ATC. Virar al curso de entrada y ejecutar el procedimiento de aproximacion frustrada en el marcador externo si no ha sido recibida la autorizacion para la aproximacion. Mantener el ultimo rumbo asignado y preguntar a la ATC.

243. Mientras se vuela en una senda de planeo de 3 grados una cortante de viento de cola constante cambia a viento calama, que condiciones debera esperar el piloto. La velocidad y la actitud de cabeceo disminuye con una tendencia a ir a bajo de la senda de planeo. La velocidad y la actitud de de cabeceo se incrementa a una tendencia a ir abajo de la senda de planeo. La velocidad y la actitud de cabeceo se incrementa con una tendencia a ir sobre la senda de planeo.

244. En un vuelo con ADF el ATC informa ESPERE IZQUIERDA CON RUMBO DE INGRESO A 040 GRADOS, si tenemos un rumbo 035 grados y una marcacion de 110 grados. Cual es el prcedimiento recomendado para el ingreso a la espera. En Directo solamente. En Gota solamente. En Paralelo solamente.

245. En un vuelo con ADF el ATC informa "Espere con rumbo de ingreso 230grados" si tenemos el rumbo de 030 grados y una marcacion de 110 grados. Cual es el procedimiento recomendado para el ingreso. Directo. En gota. En paralelo.

246. Cuando se realiza un HOLDING en un NDB en que punto deberia iniciar el tiempo para la segunda pierna OUTBOUND. Cuando las alas esten niveladas y el angulo de correccion de deriva esta establecido despues de completar el viraje al rumbo OUTBOUND. Cuando las alas esten nivelas despues de completar el viraje al rumbo OUTBOUND o a traves del punto o lo que ocurra primero. Cuando se este a traves del punto.

2467. Cuando un patron de espera esta especificado en lugar de un viraje de procedimiento, las maniobras de espera deben ser ejecutadas dentro. La limitacion del minuto o la pierna mas larga publicada. Un radio de 5millas desde el punto de espera. A 10 minutos de la velocidad de espera.

248. Cuando mas de un circuito de patron de espera es necesario para perder altitud o tomar un mejor curso establecido, los circuitos adicionales pueden ser realizados. A discrecion del piloto. Solamente en caso de emergencia. Solamente si el piloto notifica al ATC y el ATC lo autoriza.

258. Cuando la ATC no ha impuesto ninguan restriccion para el ascenso o desecenso y la aeronave esta dentro de los 1000 pies de la altitud asignada, los pilotos deberan intentar ascender o descender a una rata entre. 500 y 1000 pies por minuto. 500 y 1500 pies por minuto. 1000 y 2000 pies por minuto.

261. Cuando deberia estar su transponder en modo C mientras se vuela IFR. Solamente cuando el ATC requiera el modo C. Todo el tiempo, si el equipo ha sido bien calibrado, a menos que lo requiera de otro modo la ATC. Cuando pase de 12500 pies el MSL.

265. Si durante una practica de aproximacion instrumental en el VFR el control de aproximacion radar asigna una altitud o rumbo que causaria que usted entre en nubes, que acciones deberia ser tomar. Entrar en nubes, ya que la autorizacion ATC, para practica de aproximacimaciones es cosnsiderada una autorizacion IFR. Evitar las nubes e informar a la ATC que el rumbo y la altitud no le permiten en VFR. Abandonar aproximacion.

267. Que variaciones de velocidad debe ser notificado al ATC. Cuando la velocidad cambia en mas de 5 nudos. Cuando la velocidad verdadera cambia en mas de 5% o 10 nudos. Cualquier mometo en el que la velocidad de tierra GS cambia en 10 nudos.

271. Cual es la definicion de MEA. La altitud mas baja publicada la cual cumple con los requerimientos de libre de obstaculo y segura una señal de cobertura navegacional aceptable. La altitud mas baja publicada la cual cumple con los requerimientos de obstaculos y asegura una cobertura navegacional aceptable con radiocumunicaciones en dos vias y provee una covertura de radar adecuada. Una altitud que cumple con los requerimientos de libre de obstaculos asegura una señal de cobertura navegacional aceptable radiocumunicacion en dos vias, cobertura de radar adecuada y una distancia precisa DME.

272. Si no esta especificado un MCA cual es la altitud mas baja para cruzar un punto fijo de radio mas alla de una altura minima aplicada. El MEA al cual el punto fijo esta proximo. El MRA al cual el punto fijo esta proximo. El MOCA para el segmento de la altura mas alla del punto.

273. El MEA asegura una señal de cobertura navegacional aceptable y. Respuesta DME. Cobertura radar. Cumple con los requerimientos de libre de obstaculos.

274. Que condiciones garantiza para todos los limites de las siguientes altitudes MAA MCA MRA MOCA y MEA (areas no montañosas). Señales de navegacion adecuada. Comunicaciones adecuadas. 1000pies libres de obstaculos.

275. En caso de operaciones dentro de una area designada como area montañosa ninguna persona puede operar una aeronave bajo condiciones IFR por debajo de 2000 pies sobre el obstaculo mas alto dentro de una distancia horizontal de. 3 SM desde el curso volando. 4 SM desde el curso volando. 4 NM desde el curso volando.

276. El MEA es un altitud que asegura. Area libre de obstaculos señaes precisas de navegacion por mas de un VORTAC y un millaje preciso para el DME. Area libre de obstaculos a 1000 pies dentro de dos millas de una aeronave y un millaje preciso del DME. Señal de cobertura navegacional aceptable y cumple con los requerimientos de area libre de obstaculos.

277. A menos que este especificado de otra forma en una carta la altitud minima en ruta a lo largo de una ruta de JET es;. 18000 pies MSL. 24000 pies MSL. 10000 pies MSL.

278. Las categorias de aviones consideradas para aproximaciones estan basadas en: La velocidad de aproximacion certificada para su maximo peso bruto. 1.3 la velocidad de perdida con configuracion de aterrizaje con su maximo peso bruto de aterrizaje. 1.3 la velocidad de perdida con su maximo peso bruto.

279. Durante una aproximacion instrumental bajo que condisiones si existe alguna, el rumbo de inversiones del patron de espera no es requerido;. Cuando se este guiado por vectores radar. Cuando se este autorizado para la aproximacion. Ninguna, en vista que siempre es mandatorio.

280. Cuando esta siendo vectoreado para una aproximacion ILS en que punto puede usted indicar el descenso desde una altitud asignada hacia una minima altitud baja si ha sido autorizado la aproximacion. Cuando se a establecido un segmento de una ruta publicada o en el procedimientos de aproximacion instrumental. Usted puede descender inmediatamente para la altitud de intercepcion del GLIDE SLOPE publicada. Solamente despues que usted esta establecido en la aproximacion final a menos que de otra forma se informado por la ATC.

281. Que procedimientos deberian ser seguidos por un piloto quien esta circulando para aterrizar con un avion de categoria B, pero esta manteniendo una velocidad de 5 nudos mayor que la maxima especificada para esa categoria. Usar los minimos apropiados para la aproximacion de categoria C. Usar los minimos de categoria B. Usar los minimos de la categoria D ya que ellos se los aplica todas las aproximaciones circuares.

282. Una paricula SID requiere de una minima rata de ascenso de 210 pies por NM a 8000 pies si su ascenso con una velocidad respecto a tierra GS es de 140 nudos cual es la rata de ascenso requerida en pies por minutos. 210. 450. 490.

283. Una particula SID requiere de una minima rata de ascenso de 270 pies por NM a 10000 si su velocidad con respecto a tierra GS es de 180 nudos cual es la rata de ascenso requerida en pies por minuto. 750. 810. 900.

284. Una particula SID requiere de una minima rata de ascenso de 320 pies por NM a 6000 pies si su velocidad con respecto a tierra GS es de 120 nudos cual es la rata de ascenso requerida en pies por minuto. 640. 600. 700.

285. Que distancia es mostrada por el indicador DME. El rango de distancia inclinada en millas nauticas. El rango de distancia inclinada en millas terrestres. La distancia en linea directa de vista desde la aeronave hasta el VOR en millas terrestres.

286. Como una regla del pulgar para minimizar el error de inclinacion del DME que tan lejos de la estacion usted deberia considerar la lectura mas exacta. 2 milllas o mas por cada mil pies de altitud arriba de la estacion (Facilidad). 1 milla o mas por cada mil pies de altitud arriba de la estacion (Facilidad). No especifica la distancia, puesto quela recepcion es de linea de vista.

287. Donde el indicador DME tiene el mayor error entre la distancia en la tierra hacia el VOR y la distancia mostrada. A grandes altitudes lejos del VOR. A grandes altitudes cerca del VOR. Bajas altitudes lejos del vor.

288. Que indicacion en el DME usted debera recibir cuando esta directamente vertical sobre el vor aproximadamente a 6000 AGL. 0 NM. 1 NM. 1.3 NM.

289. Cual es la marcacion magnetica TO de la estacion. 060 grados. 260 grados. 270 grados.

290. Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 7 es mantenido cual ilustracion del ADF indicara que el avion esta sobre la marcacion magnetica 120 grados FROM de la estacion. 2. 4. 5.

291. Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 5 es mantenido cual ilustracion del ADF indicara que el avion esta sobre la marcacion magnetica de 210 grados FROM de la estacion. 2. 3. 4.

292. Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 3 es mantenido, cual ilustracion del ADF indicara que el avion esta sobre la marcacion magnetica 120 grados TO de la estacion. 4. 5. 8.

293. Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 1 es mantenido, cual ilustracion del ADF indicara que el avion esta en la marcacion magnetica 060 grados To de la estacion. 2. 4. 5.

294. Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 2 es mantenido, cual ilustracion ADF indicara que el avion esta sobre la marcacion magnetica 255 grados To de la estacion. 2. 4. 5.

295. Si el rumbo magnetico mostrado en la avion 4 es mantenido, cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 135 grados TO de a estacion. 1. 4. 8.

296. Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 6 es manteniendo cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 255 grados From de la estacion. 2. 4. 5.

297. Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 8 es mantenido, cual ilustarcion del ADF indicara que el avion este sobre la marcacion magnetica 090 grados FROM de la estacion. 3. 4. 6.

298. Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 5 es mantenido cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 240 grados TO de la estacion. 2. 3. 4.

299. Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 8 es mantenido cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 315 grados To de la estacion. 3. 4. 1.

300. En base a esta informacion la marcacion magnetica To de la estacion seria. 175 grados. 255 grados. 355 grados.

301. En base a esta informacion la marcaciones magnetica FROM de la estacion seria. 175 grados. 255 grados. 355 grados.

302. En base a esta informacion la marcacion magnetica To de la estacion seria. 060 grados. 240 grados. 270 grados.

303. En base a esta informacion la marcacion magnetica From de la estacion seria. 030 grados. 060 grados. 240 grados.

304. Cual ilustracion del RMI indica que la aeronave esta volando OUTBOUND sobre la marcaciones magneticas 235 grados FROM de la estacion con un viento de 050 grados con 20 nudos. 2. 3. 4.

305. Cual es la marcacion magnetica To de la estacion indicada por la ilustarcion 4. 285 grados. 055 grados. 235 grados.

306. Cual ilustarcion RMI indica que la aeronave esta al sierra whisky de la estacion y moviendose cerca al TO de la estacion. 1. 2. 3.

307. Cual ilustracion del RMI indica que la aeronave esta localizada en el radial 055 grados de la estacion y en el rumbos alejandose de la estacion. 1. 2. 3.

308. Donde deberia estar localizado el punto de marcacion con relacion a la punta de la ala como referencia para mantener el rango de 16 DME en un arco a la derecha, con un componente derecha de viento cruzado. Atras de la punta de la ala derecha con referencia al Vor 2. Adelante de la punta de la ala derecha con referencia al Vor 2. Atrsas de la punta de la ala derecha con referencia al Vor 1.

309. Donde deberia estar el localizado el punto de marcacion con relacion a la punta de la ala como referencia para manetener el rango de 16 DME en un arco a la izquierda con una componente izquierda de viento cruzado. Adelante de la punta de ala izquierza con referencia al Vor 2. Adelante de la punta de ala derecha con referencia al Vor 1. Atras de la punta de ala izquierda con referencia al Vor 2.

310. Si el indicado radio magnetico esta selectado a un Vor cual ilustracion que la aeronave esta sobre el radial 010 grados. 1. 2. 3.

311. Si el indicador radio magnetico esta selectado a un Vor cual ilustracion indica que la aeronave esta sobre el radial 115 grados. 1. 2. 3.

312. Si el indicador radio magnetico esa selectado a un Vor cual ilustracion indica que la aeronave esta sobre el rdial 335 grados. 2. 3. 4.

313. Si el indiacdor radio magneticoesta selectado a un Vor cual ilustracion indica que la aeronave esta sobre el radial 315 grados. 2. 3. 4.

314. Cual es la maxima tolerancia para la indicacion del vor cuando el CDI esta centrado y el avion esta directamente sobre el puntos de chequeo. Mas o menos 6 grados del radial selectado. Mas o menos 7 grados del radial selectado. Mas o menos 8 grados del radial selectado.

315. Cuando las agujas del CDI estan centradas durante un chequeo del vor en vuelo, la marcacion seleccionada y el indicador TO/FROM debe leerse. Dentro de 4 grados del radial selectado. Dentro de 6 grados del radial selectado. 0 grados TO solamente si usted esta al sur del Vor.

316. Cuando hacemos un chequeo del Vor en vuelo cula es la maxima tolerancia permitida entre los indicadores de un sistema de Vor dual ( unidades independietes el uno del otro, excepto la antena). 4 grados entre los dos radiales indicados en un Vor. Mas o menos 4 grados cuando seleccionamos radiales indicados en un Vor. 6 grados entre los dos radiales indicados en Vor.

317. Mientras volamos, cual es la maxima variacion permitida entre las dos marcaciones indicadas cuando chequeamos un sistema Vor en contra del otro. Mas o menos 4 grados cuando seleccionamos radiales iguales en un Vor. 4 grados entre las dos marciones indicadas en un Vor. Mas o menos 6 grados cuando seleccionamos radiales identicos en un vor.

318. Como un piloto realizara un chequeo del receptor del vor cuando la aeronave esta localizada sobre un punto de chequeo designado en la sueprficie del aeropuerto. Selectar el OB en 180 grados mas o menos el CDI deberia centrarse con la indicacion FROM. Selectarse el OBS en el radial designado el CDI deberia centrarse dentro de mas o menos 4 grados de aquel radial con la indicacion FROM. Con la aeronave directamente orientada hacia el Vor y el OBS selectado en 000 grados el CDI deberia centrarse dentro de mas o menos 4 grados del radial con una indicacion TO.

319. Que desviacion angular desde el curso de la linea central de un Vor esta representada por una deflexion completa de la barra. 4 grados. 5 grados. 10 grados.

320. Una deflexion completa de un CDI ocurre cuando la barra de desviacion de curso o aguna. Se deflecta desde el lado izquierdo hacie el lado derecho de la escala. Se deflecta desde el centro de la escala hacia cualquiera de los lados mas lejos de la escala. Se deflecta desde la mitad de la escala izquierda hacia la mitad de la escala de la derecha.

321. Cuando se usa un Vor para navegacion, que de lo siguiene deberia ser considerado como estacion de transito. El primer movimiento del CDI cuando el avion ingresa a la zona de confusion. El momento que el indicador TO-FROM se vuelve blanco. El primer positivo, cambio completo del indicador TO-FROM.

322. Un receptor de Vor con una sensibilidad de rumbo normal de cinco puntos muestra una desviacion de tres puntos a 30 NM de la estacion. La aeronave seria desplazada aproximadamente que tan lejos de la linea de centro de rumbo. 2 MN. 3 MN. 5MN.

323. Que desviacion angular desde la linea central de curso de un Vor esta representada por 1/2 escala de defleccion del CDI. 2 grados. 4 grados. 5 grados.

324. Despues de pasar el Vor el CDI muestra 1/2 escala de defleccion hacia la derecha que esta indicando si la defleccion se mantiene constante por un periodo de tiempo. El avion esta acercandose al radial. El OBS esta erroneamente selectado en el rumbo reciproco. El avion esta volando alejandose desde el radial.

325. Determine el tiempo y distancia aproximadamente a la estacion si la marcacion de punta de ala ha variado 5 grados en 1.5 minutos con una velocidad verdadera de 95 segundos. 16 minutos y 14.3 MN. 18 minutos y 28.5 MN. 18 minutos y 33.0 MN.

326. Cual es el desplazamiento lateral de la aeronave en MN desde el radial selectado en el NAV-1. 5.0 MN. 7.5 MN. 10.0 MN.

327. Sobre que radial esta la aeronave segun lo indicado por NAV-1. 175 grados. 165 grados. 345 grados.

328. Que seleccion en el OBS del NAV-1 centraria el CDI y cambiaria la indicacion de ambiguedad hacia To. 175 grados. 165 grados. 345 grados.

329. Cual es el desplazamiento lateral en grados desde el radial deseado en el NAV-2. 1 grado. 2 grados. 4 grados.

330. Que seleccion en el OBS del NAV-2 centraria el CDI. 174 grados. 166 grados. 335 grados.

331. Que seleccion en el OBS del NAV-2 centraria el CDI y cambiaria la indicacion de ambiguedad hacia TO. 166 grados. 346 grados. 354 grados.

332. En que direccion general desde el Vor esta localizado la aeronave. Noreste. Sureste. Suroeste.

333. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion A del HSI. 1. 8. 11.

334. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion B del HSI. 9. 13. 19.

335. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion C del HSI. 6. 7. 12.

336. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion D del HSI. 4. 15. 17.

337. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion E del HSI. 5. 6. 15.

338. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion F del HSI. 10. 14. 16.

339. En que dirreccion general desde el Vor esta localizada la aeronave. Suroeste. Noroeste. Noreste.

340. En que dirreccion general desde el Vor esta localizada la aeronave. Noreste. Sureste. Noroeste.

341. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion A del HSI. 9 y 6. 9 solamente. 6 solamente.

342. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion B del HSI. 11. 5 y 13. 7 y 11.

343. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion C del HSI. 9. 4. 12.

344. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion D del HSI. 1. 10. 2.

345. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion E del HSI. 8 solamente. 3 solamente. 8 y 3.

346. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion F del HSI. 4. 11. 5.

347. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion G del HSI. 7 solamente. 7 y 11. 5 y 133.

348. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion H del HSI. 8. 1. 2.

349. A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion I del HSI. 4. 12. 11.

350. Usted recibira esta autorizacion de la ATC "Mantenga el este del Vor ABC en el radial 090 viraje izquierdo" que procedimiento es el recomendado para ingresar al patron de espera. Solo paralelo. Solo directo. Solo gota.

351. Usted recibe esta utorizacion de la ATC "Autorizado el Vor ABC matenga el sur en el radial 180" que procedimiento es el recomendado para ingresar al patron de espera. Solo gota. Solo directo. Solo paralela.

352. Usted recibe esta autorizacion del ATC "Autorizado el cor XYZ mantenga norte en el radial 360, viraje izquierdo" que procedimiento es el recomendado para ingresar al patron de espera. Solo paralelo. Solo directo. Solo gota.

353. Usted recibe esta autorizacion de la ATC "Autorizado el vor ABC, mantenga el oeste en el radial 270" que procedimiento es el recomendado para ingresar al patron de espera. Solo paralelo. Solo directo. Solo gota.

354. Un piloto recibe esta autorizacion del ATC " Autorizado el Vor ABC mantenga el oeste en el rada 270" que procedimiento es el recomendado para ingresar al patron de espera. Paralelo o gota. Solo paralelo. Solo directo.

355. Un piloto recibe esta autorizacion del ATC " Autorizado el Vor XYZ mantenga el norte con el radial 360, viraje izquierdo" que procedimiento es el recomendado para ingresar al patron de espera. Solo gota. solo paralelo. Solo directo.

356. Un piloto recibe esta utorizacion de la ATC " Autorizado el Vor ABC, mantenga el sur con el radial 180" que procedimiento recomendado para ingresar al patron de espera. Solo gota. Solo paralelo. Solo diercto.

357. Para asegurar la proteccion adecuada mientras se esta en un patron de espera cual es la maxima velocidad recomendada para un avio propulsado por helice. 156 nudos. 175 nudos. 210 nudos.

358. Para asegurar la proteccion adecuada mientras se esta en un patron de espera, cual es la maxima velocidad recomendad sobre los 14000 pies. 220 nudos. 265 nudos. 200 nudos.

359. Para asegurar la proteccion adecuada mientras se esta en un patron de espera a 5000 pies en un avion civil propulsado por turbojet cual es la maxima velocidad indicada recomendada que un piloto debe usar. 230 nudos. 200 nudos. 210 nudos.

360. Cuando se ingresamosa un patron de espera sobre los 14000 pies la pierna inicial OUT-Bound no debe exceder de. 1 minuto. 1 1/2 minutos. 1 1/2 minutos o 10 MN cualquiera que sea menor.

361. Que indicaciones son proporcionadas por un ILS. Azimut, distancia y angulo vertical. Azimut, alcance y angulo vertical. Guia, alcance e informacion visual.

362. En que rango de frecuencia transmite el localizador que opera con ILS. 108.10 A 118.10 MHZ. 108.10 A 111.95 MHZ. 108.10 A 117.95 MHZ.

363. Que facilidad de distancia asociada con un ILS puede ser identificada por una señal codificada de dos letras. Radiobaliza intermedia. Radiobaliza exterior. Radiobaliza de compas.

364. Que facilidad de distancia asociada con el ILS esta identificada por dos ultimas letras del grupo de identificacion del localizador. Radiobaliza inetrna. Radiobaliza externa. Radiobaliza con compas inetrmedia.

365. Que indicaciones audibles y visuales deberan observarse sobre una radiobaliza externa de un ILS. Puntos continuos a una rata de seis por segundo. Rayas continua a una rata de dos por segundo. Puntos y rayas alternados a una rata de dos por segundo.

366. Que indicaciones audibles y visuales deberian observarse sobrea una radiobaliza intermedia o central de un ILS. Punto continuos a una rata de seis por segundo. Rayas continuas a una rata de dos por segundo. Puntos y rayas alternados a una rata de dos por segundo.