68.- Antes del apagado, a mínima potencia, la llave de ignición se selecciona
momentáneamente a apagado. El motor continúa encendido sin interrupción; esto: Es normal porque el motor generalmente se detiene moviendo la mezcla al corte de ralentí. Normalmente no debería suceder. Indica que un magneto no está conectado a tierra en la
posición apagado. Es una práctica indeseable, pero indica que nada está mal. 69.- Dejar el calentador del carburador encendido durante el despegue: Empobrece la mezcla para obtener más potencia en el despegue. Disminuirá la distancia de despegue. Incrementará la distancia de la carrera de despegue. 70.- Una forma de detectar un cable de tierra primario roto del magneto es: Poner el motor en ralentí y seleccionar la ignición en apagado. Ajustar máxima potencia, mientras mantiene presionado los frenos y selecciona momentáneamente
la ignición en apagado Opere con solo un magneto, empobrezca la mezcla y busque un aumento en la presión del colector. 71.- Es más probable que se ensucien las bujías si la aeronave: Gana altitud sin ajuste de mezcla. Descensos sin ajuste de mezcla. El acelerador se avanza muy abruptamente. 72.- La razón más probable por la que un motor sigue funcionando después de seleccionar la ignición a apagado es: El depósito de carbón que brillan en las bujías. Un cable de tierra del magneto está en contacto con la carcasa del motor. Un cable de tierra de magneto roto. 73.- Si el cable de tierra entre el magneto y el interruptor de encendido se desconecta, el motor: No funcionará un magneto. No se puede iniciar con el interruptor en la posición de BOTH. Podría arrancar accidentalmente si la hélice se mueve con combustible en el cilindro. 74.- Para el enfriamiento interno, los motores recíprocos de la aeronave dependen especialmente de: Un aumentador de cowl flaps que funcione correctamente. La circulación de aceite lubricante. La razón adecuada de freón/compresor a la salida. 75.- El piloto controla la razón de aire/combustible con: Acelerador. Presión en el colector. Control de mezcla. 76.- ¿Qué enunciado describe mejor el principio operativo de una hélice de velocidad constante o de paso variable? A medida que el piloto cambia el ajuste del acelerador, el gobernador de hélice hace que el ángulo de paso de las palas de la hélice permanezca sin cambios. Un ángulo de pala alto, o un mayor ángulo de inclinación reduce la resistencia de la hélice y permite más potencia del motor para los despegues. El control de la hélice regula las RPM del motor y, a su vez, las RPM de la hélice. 77.- En aeronaves equipadas con hélices de velocidad constante/paso variable y motores de aspiración normal, ¿Qué procedimiento se debe utilizar para evitar una tensión indebida en los componentes del motor? Cuando la potencia está siendo: Disminuida, reduzca las RPM antes de reducir la presión del colector. Aumentada, incrementa las RPM antes de aumentar la presión del colector. Aumentada o disminuida, las RPM deben ajustarse antes que la presión del colector. 78.- La detonación puede ocurrir en configuraciones de alta potencia cuando: La mezcla de combustible se enciende instantáneamente en lugar de arder de manera progresiva y uniforme. Una mezcla de combustible excesivamente rica provoca una ganancia explosiva de potencia. La mezcla de combustible se enciende demasiado pronto debido a los depósitos de carbón caliente en el cilindro. 79.- El encendido no controlado de la carga de combustible/aire antes de la ignición normal por chispa se conoce como: Combustión instantánea. Detonación Preignicion. 80.- La razón combustible/aire es relacionada entre: Volumen de combustible y volumen de aire que entra en el cilindro. Peso del combustible y peso del aire que ingresa al cilindro. Peso de combustible y peso de aire que ingresa al carburador. 81.- El control de la mezcla se puede ajustar, lo cual: Evita que la combinación de combustible / aire se vuelva demasiado rica a mayores altitudes. Regula la cantidad de flujo de aire a través del Venturi del carburador. Evita que la combinación de aire / combustible se empobrece a medida que el avión asciende. 82.- ¿Qué afirmación es verdadera con respecto a la aplicación del calentador al carburador? Enriquece la mezcla combustible/aire. Se empobrece la mezcla combustible/aire. No tiene ningún efecto sobre la mezcla combustible/aire. 83.- La detonación ocurre en un motor reciproco de una aeronave cuando: Hay un aumento explosivo de combustible causado por una mezcla de combustible / aire demasiado rico. Las bujías reciben una descarga eléctrica causada por un cortocircuito en el cableado. La carga de combustible / aire sin quemar en los cilindros se somete a combustión instantánea. 84.- La eficiencia de la hélice es: La relación entre caballos de fuerza de potencia y caballos de fuerza de freno. La distancia real que avanza una hélice en una revolución. La relación entre el paso de geometría y el paso efectivo. 85.- Una hélice de paso fijo está diseñada para obtener la mejor eficiencia solo con una combinación determinada de: Altitud y RPM. Velocidad aerodinámica y RPM. Velocidad aerodinámica y altitud. 86.- La razón por la cual hay variación en el paso geométrico (torsión) a lo largo de una pala de una hélice es que: Permite un ángulo de incidencia relativamente constante a lo largo de su longitud en crucero. Evita que la parte de la pala más cercana al buje de la hélice entre en perdida durante el crucero. Permite un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo de su longitud cuando está en vuelo de crucero. 87.- Una desafinación de los contrapesos del cigüeñal del motor es una fuente de sobrecarga que puede ser causada por: Apertura y cierre rápidos del acelerador. Formación de hielo en la válvula mariposa en el carburador. Operar con una mezcla de combustible / aire excesivamente rica. 88.- La mezcla que da la mejor potencia se obtiene con la razón de combustible/aire con la cual: Las temperaturas de la cabeza de cilindros de son las más frías. Se puede obtener la mayor potencia para cualquier ajuste del acelerador dado. Se puede obtener una potencia determinada con la mayor presión del colector o ajuste del acelerador. 89.- Considere un motor de avión reciproco. La detonación puede ser causada por: Una mezcla “rica”. Bajas temperaturas del motor. Utilizar un grado de combustible inferior al recomendado. 90.- ¿Qué puede pasar al aplicar calor al carburador? No afecta la mezcla. Inclinar la mezcla de combustible/aire. Se enriquece la mezcla de combustible/aire. 91.- Una indicación de temperatura del aceite del motor anormalmente alta puede ser causada por: Un rodamiento defectuoso. El nivel de aceite es demasiado bajo. Operando con una mezcla excesivamente rica. 92.- ¿Qué ocurre si no se empobrece con el control de mezcla a medida que aumenta la altitud? El volumen de aire que ingresa al carburador disminuye y la cantidad de combustible disminuye. La densidad del aire que ingresa al carburador disminuye y aumenta la cantidad de combustible. La densidad del aire que ingresa al carburador disminuye y la cantidad de combustible permanece constante. 93.- A menos que se ajuste, la mezcla de aire/combustible se vuelve más rica con un aumento de altitud debido a que la cantidad de combustible: Disminuye mientras que el volumen de aire disminuye. Permanece constante mientras que el volumen de aire disminuye. Permanece constante mientras la densidad del aire disminuye. 94.- El propósito básico de ajustar el control de mezcla de combustible / aire en altitud es para que: Disminuya el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad del aire. Disminuya la cantidad de combustible en la mezcla para compensar el aumento de la densidad del aire. Aumente la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución de la presión y la densidad del aire. 95.- En altitudes elevadas, una mezcla excesivamente rica provocará que: El motor se sobrecaliente. Se ensucien las bujías. El motor opere más suave a pesar de que se aumente el consumo de combustible. 96.- Su avión tiene un sistema de calefacción de colector de escape. El colector del sistema de escape debería inspeccionarse periódicamente para evitar: Intoxicación por monóxido de carbono. Sobrecalentamiento en la cabina. Temperaturas extremadamente frías en la cabina. 97.- Para establecer un ascenso después del despegue en una aeronave equipada con una hélice de velocidad constante, el rendimiento del motor se reduce a la potencia de ascenso disminuyendo la presión del colector y: Aumentando las RPM disminuyendo el ángulo de la pala de la hélice. Disminuyendo las RPM disminuyendo el ángulo de la pala de la hélice. Disminuyendo las RPM aumentando el ángulo de la pala de la hélice. 98.- Durante el pre-vuelo en clima frio, las líneas de ventilación del cárter deben recibir atención especial porque son susceptibles de ser obstruidas por: Aceite congelado del cárter. Humedad del aire exterior que se ha congelado. Hielo de los vapores del cárter que se han condensado y posteriormente congelado. 99.- Para desarrollar la máxima potencia y empuje una hélice de velocidad constante debe ajustarse a un ángulo de pala que produzca un: Gran ángulo de ataque y bajas revoluciones por minuto. Pequeño ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto. Gran ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto. 100.- Para el despegue, el ángulo de la pala de una hélice de paso variable debe establecerse en un: Pequeño ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto. Gran ángulo de ataque y bajas revoluciones por minuto. Gran ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto. 101.- ¿Cuál es la verdad con respecto al precalentamiento de una aeronave durante las operaciones en clima frío? El área de la cabina y el motor deben precalentarse. El área de la cabina no debe precalentarse con calentadores portátiles. Se debe soplar aire caliente directamente al motor a través de las tomas de aire. 102.- ¿Qué se debe esperar al realizar un aterrizaje a favor del viento? La posibilidad de: Anticiparse al punto de aterrizaje previsto y una velocidad más alta en el aterrizaje. Sobrepasar el punto de aterrizaje previsto y una velocidad de tierra más alta en el momento de aterrizaje Anticiparse al punto de aterrizaje previsto y una velocidad de tierra más alta en el momento del aterrizaje.
