Examen Piloto Privado de Avion - Temario completo.

PREG20103163 ¿Qué tipo de nubes es el indicativo de turbulencia convectiva?. OPCION A: Nubes cirrus. OPCION B: Nubes nimbostratus. OPCION C: Nubes cumulus en forma de torre.

PREG20103160 A una nube en forma de lente que parece estacionaria, pero que puede contener vientos de 50 nudos o más, se le conoce como una. OPCION A: nube de frente inactivo. OPCION B: nube embudo. OPCION C: nube lenticular.

PREG20103158 Utilizado para designar a las nubes, el sufijo "nimbus" implica. OPCION A: una nube con extensivo desarrollo vertical. OPCION B: una nube con lluvia. OPCION C: una nube mediana con granizo.

PREG20103157 ¿Qué característica es más factible en un una masa de aire estable?. OPCION A: Aguaceros. OPCION B: Aire con turbulencia. OPCION C: Poca visibilidad en la superficie.

PREG20103159 Las nubes se encuentran divididas en cuatro familias de acuerdo a su: OPCION A: Forma externa. OPCION B: Rango de altitud. OPCION C: Composición.

PREG20103151 ¿Qué tipo de nubes son posibles si se fuerza hacia arriba una masa de aire inestables?. OPCION A: Nubes stratus con poco desarrollo vertical. OPCION B: Nubes stratus con fuerte turbulencia. OPCION C: Nubes con fuerte desarrollo vertical y turbulencia.

PREG20103155 ¿Cuáles son las características de una masa de aire húmeda e inestable?. OPCION A: Nubes cumuliformes y aguaceros. OPCION B: Poca visibilidad y aire tranquilo. OPCION C: Nubes estratiformes y aguaceros.

PREG20103154 ¿Aproximadamente a qué altitud por encima de la superficie debería esperar el piloto la base de nubes cumuliformes si la temperatura del aire sobre la superficie es 82°F y la del punto de rocío es 38°F?. OPCION A: 9,000 pies AGL. OPCION B: 10,000 pies AGL. OPCION C: 11,000 pies AGL.

PREG20103153 ¿Cuál es la base aproximada de nubes cumulus si a 1,000 pies MSL la temperatura del aire sobre la superficie es 70°F y la del punto de rocío es 48°F?. OPCION A: 4,000 pies MSL. OPCION B: 5,000 pies MSL. OPCION C: 6,000 pies MSL.

PREG20103152 ¿Qué característica se asocia a la inversión térmica?. OPCION A: Una capa estable de aire. OPCION B: Una capa inestable de aire. OPCION C: Vientos chinook en pendientes montañosas.

PREG20103156 ¿Cuáles son las características del aire inestable?. OPCION A: Turbulencia y buena visibilidad sobre la superficie. OPCION B: Turbulencia y poca visibilidad sobre la superficie. OPCION C: Nubes nimbostratus y buena visibilidad sobre la superficie.

PREG20103174 ¿Por qué se considera que la escarcha reviste un riesgo para el vuelo?. OPCION A: La escarcha cambia la forma aerodinámica básica del perfil aerodinámico, reduciendo por tanto la sustentación. OPCION B: La escarcha reduce la velocidad del flujo de aire sobre los perfiles aerodinámicos, incrementando por ello la efectividad en el control. OPCION C: La escarcha frena el flujo uniforme de aire sobre las alas, reduciendo por ello la capacidad de sustentación.

PREG20103177 ¿Qué característica suele asociarse a la etapa cumulus de una tormenta?. OPCION A: Nube en desplazamiento. OPCION B: Deriva ascendente contínua. OPCION C: Relampagueo constante.

PREG20103176 Las condiciones necesarias para la formación de nubes cumulonimbus son una acción de elevación y. OPCION A: aire inestable que contiene un exceso de núcleos de condensación. OPCION B: aire inestable y húmedo. OPCION C: aire estable o inestable.

PREG20103178 ¿Qué fenómeno meteorológico señala el inicio de la etapa de maduración de una tormenta?. OPCION A: Apariencia de cima. OPCION B: Precipitación que empieza a caer. OPCION C: Máximo régimen de crecimiento de las nubes.

PREG20103173 ¿En qué condiciones ambientales el hielo tiende a acumularse con mayor intensidad sobre la estructura de la aeronave ?. OPCION A: Nubes cumulus con temperaturas por debajo de congelamiento. OPCION B: Llovizna engelante. OPCION C: Lluvia engelante.

PREG20103168 Se puede anticipar una posible turbulencia ondular de montaña si vientos de 40 nudos o más soplan. OPCION A: por una estribación montañosa, y el aire es estable. OPCION B: bajando un valle montañoso, y el aire es inestable. OPCION C: paralelo al pico de una montaña, y el aire es estable.

PREG20103171 Un piloto puede esperar una zona de viento cortante en una inversión térmica en cualquier circunstancia que la velocidad del viento de 2,000 a 4,000 pies por encima de la superficie es de. OPCION A: 10 nudos. OPCION B: 15 nudos. OPCION C: 25 nudos.

PREG20103170 ¿Cuándo se debe esperar un viento cortante riesgoso?. OPCION A: Al cruzar aire estable por la barrera de una montaña donde presenta una tendencia a fluir en capas formando así nubes lenticulares. OPCION B: En áreas de inversión térmica de bajo nivel, zonas de frentes y turbulencia de aire despejado. OPCION C: Tras un pasaje de frente al formarse las nubes stratocumulus lo cual indica una mexcla mecánica.

PREG20103175 ¿Cómo afecta la escarcha a las superficies de sustentación de un avión en el despegue?. OPCION A: La escarcha puede impedir que el avión se eleve a la velocidad normal de despegue. OPCION B: La escarcha hará variar la combadura del ala, incrementando la sustentación en el despegue. OPCION C: La escarcha puede hacer que el avión se eleve con un ángulo de ataque bajo a una velocidad aérea indicada más baja.

PREG20103169 ¿Dónde se suscita el viento cortante?. OPCION A: Sólo en altitudes mayores. OPCION B: Sólo en altitudes menores. OPCION C: En todas las altitudes, en todas las direcciones.

PREG20103166 Un fenómeno climático que siempre se suscita al volar a través de un frente consiste en una variación en. OPCION A: la dirección del viento. OPCION B: el tipo de precipitación. OPCION C: la estabilidad de la masa de aire.

PREG20103179 ¿Qué condiciones son necesarias para la formación de tormentas?. OPCION A: Alta humedad, fuerza impulsora, y condiciones inestables. OPCION B: Alta humedad, alta temperatura, y nubes cumulus. OPCION C: Fuerza impulsora, aire húmedo, y gran cubierta de nubes.

PREG20103172 Una condición en vuelo necesaria para la formación del congelamiento estructural es. OPCION A: aspersión térmica/punto de rocío insignificante. OPCION B: nubes estratiformes. OPCION C: humedad visible.

PREG20103180 ¿Qué etapa se ve caracterizada en forma predominante por las derivas descendentes durante el ciclo vital de una tormenta?. OPCION A: De cumulus. OPCION B: De disipación. OPCION C: De maduración.

PREG20103192 ¿Qué fenómeno meteorológico suele estar asociado a una tormenta?. OPCION A: Relámpagos. OPCION B: Luvia considerable. OPCION C: Granizo.

PREG20103182 Las tormentas que suelen representar el máximo riesgo para la aeronave son las. OPCION A: tormentas de líneas de turbonada. OPCION B: tormentas de estado estable. OPCION C: tormentas de frente cálido.

PREG20103165 Una de las discontinuidades más fácilmente reconocidas a través de un frente es: OPCION A: Una variación en la temperatura. OPCION B: Un incremento en la cobertura de nubes. OPCION C: Un incremento en la humedad relativa.

PREG20177218 CUANTOS SATÉLITES SON REQUERIDOS EN EL SISTEMA GLOBAL DE POSITION (GPS) PARA UTILIZAR LAS TRES POSICIONES DIMENSIONALES (LONGITUD, LATITUD Y ALTITUD) Y LA SOLUCIÓN DEL TIEMPO. OPCION A: 5. OPCION B: 6. OPCION C: 4.

PREG20103191 El origen de los patrones de circulación convectiva relacionados a las brisas marinas es. OPCION A: aire cálido, denso en desplazamiento hacia la costa desde por encima del agua. OPCION B: agua que absorbe e irradia calor con mayor rapidez que la tierra. OPCION C: aire helado, denso en desplazamiento hacia la costa desde por encima del agua.

PREG20103190 ¿En qué tipo de niebla puede suscitarse turbulencia de bajo nivel y engelamiento peligroso?. OPCION A: Niebla inducida por lluvia. OPCION B: Niebla de ladera ascendente (upslope fog). OPCION C: Niebla humeante (steam fog).

PREG20103181 Las tormentas alcanzan su mayor intensidad durante la. OPCION A: etapa de maduración. OPCION B: etapa de deriva descendente. OPCION C: la etapa de cúmulo.

PREG20103189 ¿Qué tipos de niebla dependen del viento para existir?. OPCION A: Niebla de radiación y niebla de hielo. OPCION B: Niebla marina y niebla terrestre. OPCION C: Niebla de advección y niebla de ladera ascendente (upslope fog).

PREG20103187 ¿Qué tipo de condiciones meteorológicas son más factibles si es pequeña y descendente la aspersión térmica/de punto de rocío, asimismo, si la temperatura es de 62°F?. OPCION A: Precipitaciones congelante. OPCION B: Tormentas eléctricas. OPCION C: Niebla o Nubes bajas.

PREG20103186 ¿Qué situación sería más propicia para la formación de neblina de radiación?. OPCION A: Aire cálido, húmedo sobre áreas de terreno llano, bajo en noches calmas, despejadas. OPCION B: Aire, húmedo, tropical en desplazamiento sobre agua fria, lejana a la costa. OPCION C: El desplazamiento de aire frío sobre agua de mayor temperatura.

PREG20103185 ¿Qué condición de vuelo debe intentar mantener el piloto al encontrar turbulencia severa?. OPCION A: Altitud y velocidad aérea constantes. OPCION B: Ángulo constante de ataque. OPCION C: Posición de vuelo a nivel.

PREG20103184 ¿Qué fenómeno atmosférico riesgoso se podría esperar en la aproximación al aterrizaje si existe tormenta eléctrica en la cercanía de un aeropuerto en el cual planea aterrizar?. OPCION A: Estática por precipitación. OPCION B: Turbulencia de viento cortante. OPCION C: Lluvia estable.

PREG20103183 A una banda, ajena a un frente, angosta, de tormentas que se desarrollan con frecuencia delante de un frente frío, se le conoce como. OPCION A: un sistema previo a un frente. OPCION B: línea de turbonada. OPCION C: línea seca.

PREG20103188 ¿En qué situación hay más posibilidades para la formación de la niebla de advección?. OPCION A: Una masa de aire caliente, húmeda de lado del viento de las montañas (a barlovento de las montañas). OPCION B: Una masa de aire que se mueve tierra adentro desde la costa en el invierno. OPCION C: Una ligera brisa que sopla un aire más frío hacia el mar.

PREG20103164 Al límite entre dos diferentes masas de aire, se le conoce como. OPCION A: frontólisis. OPCION B: frontogénesis. OPCION C: frente.

PREG20103167 La precipitación estable que precede a un frente es un indicativo de. OPCION A: nubes estratiformes con turbulencia moderada. OPCION B: nubes cumuliformes con turbulencia insignificante o nula. OPCION C: nubes estratiformes con turbulencia insignificante o nula.

PREG20103162 ¿Qué nubes presentan la mayor turbulencia?. OPCION A: Cumulus en forma de torre. OPCION B: Cumulonimbus. OPCION C: Nimbostratus.

PREG20103146 La presencia de granizo sobre la superficie es un indicativo de la existencia de. OPCION A: tormentas en el área. OPCION B: un pasaje de frente frío. OPCION C: una inversión térmica con lluvia congelada a una altitud considerable.

PREG20103145 ¿Qué condiciones producen la formación de escarcha?. OPCION A: La temperatura de la superficie colectora está en o por debajo de congelamiento cuando pequeñas gotas de humedad caen en dicha superficie. OPCION B: La temperatura de la superficie colectora está en o por debajo del punto de rocío del aire adyacente y el punto de rocío está por debajo de congelamiento. OPCION C: La temperatura del aire circundante está en o por debajo de congelamiento cuando pequeñas gotas de humedad caen en la superficie colectora.

PREG20103144 ¿Cuáles son los procesos mediante los cuales la humedad se añade al aire no saturado?. OPCION A: Evaporamiento y sublimación. OPCION B: Calefacción y condensación. OPCION C: Supersaturación y evaporación.

PREG20103143 Las nubes, neblina o rocío siempre deben su origen a. OPCION A: la condensación del vapor de agua. OPCION B: la presencia del vapor de agua. OPCION C: una humedad relativa de 100 por ciento.

PREG20103142 La cantidad de vapor de agua que puede contener el aire depende de. OPCION A: el punto de rocío. OPCION B: la temperatura del aire. OPCION C: la estabilidad del aire.

PREG20103147 ¿Qué medición se puede utilizar para determinar la estabilidad de la atmósfera?. OPCION A: Presión atmosférica. OPCION B: Gradiente térmica vertical efectiva (Actual lapse rate). OPCION C: Temperatura superficial.

PREG20103140 El viento a 5,000 pies AGL viene del suroeste mientras que el de la superficie, del sur. Esta diferencia direccional se debe en principio a. OPCION A: una mayor gradiente de presión a altitudes mayores. OPCION B: la fricción entre el viento y la superficie. OPCION C: la mayor fuerza coriolis en la superficie.

PREG20103138 El tipo más frecuente de inversión térmica sobre el terreno o la superficie es aquél producido por. OPCION A: radiación terrestre en una noche clara, de relativa calma. OPCION B: aire cálido desplazado con rapidez hacia arriba cerca a terreno montañoso. OPCION C: el desplazamiento de aire más frío por debajo de aire cálido, o el desplazamiento de aire cálido sobre aire frío.

PREG20103137 ¿En cuál condición atmosférica es más factible que se suscite una inversión térmica?. OPCION A: Nubes con desarrollo vertical extensivo por encima de una inversión en vuelo. OPCION B: Buena visibilidad en los niveles inferiores de la atmósfera y poca visibilidad por encima de una inversión en vuelo. OPCION C: Un incremento en la temperatura al incrementarse la altitud.

PREG20103136 ¿Cuál es la causa de las variaciones en la regulación del altímetro entre puntos distintos de reporte climático?. OPCION A: Calefacción desigual en la superficie terrestre. OPCION B: Variación en la elevación del terreno. OPCION C: Fuerza de coriolis.

PREG20103135 Todo proceso físico climático se encuentra acompañado por, o es el resultado de. OPCION A: desplazamiento de aire. OPCION B: diferencial de presión. OPCION C: Intercambio térmico.

PREG20103134 ¿Cómo afecta la escarcha en las alas de un avión la performance de despegue?. OPCION A: La escarcha rompe el flujo uniforme de aire sobre el ala, afectando de manera adversa su capacidad de sustentación. OPCION B: La escarcha hace variar la combadura del ala, incrementando su capacidad de sustentación. OPCION C: La escarcha hará que el avión se eleve con un ángulo de ataque mayor, reduciendo la velocidad de pérdida.

PREG20103139 ¿Qué condiciones meteorológicas debe esperarse por debajo de una capa de inversión térmica de bajo nivel si es alta la humedad relativa?. OPCION A: Aire tranquilo, poca visibilidad, neblina, bruma o nubes bajas. OPCION B: Ligero viento cortante, poca visibilidad, bruma y lluvia ligera. OPCION C: Aire con turbulencia, poca visibilidad, neblina, nubes bajas tipo stratus y aguaceros.

PREG20103148 ¿Qué podría reducir la estabilidad de una masa de aire?. OPCION A: Calentamiento de abajo. OPCION B: Congelamiento proveniente de la parte inferior. OPCION C: Reducción en el vapor de agua.

PREG20103141 ¿Qué se entiende por "punto de rocío"?. OPCION A: La temperatura en la cual son equivalentes la condensación y la evaporación. OPCION B: La temperatura en la cual siempre se forma el rocío. OPCION C: La temperatura hasta la cual se debe congelar el aire para saturarse.

PREG20103150 El aire húmedo y estable que fluye pendiente arriba puede. OPCION A: producir nubes tipo stratus. OPCION B: ocasionar lloviznas y tormentas. OPCION C: desarrollar turbulencia convectiva.

PREG20103149 ¿Cuál es una de las características del aire estable?. OPCION A: Nubes estratiformes. OPCION B: Visibilidad irrestricta. OPCION C: Nubes cumulus.

PREG20103161 Las crestas de las ondas estacionarias de montaña pueden ser marcadas por nubes estacionarias, en forma de lentes, conocidas como. OPCION A: nubes mamatocumulus. OPCION B: nubes lenticulares estacionarias. OPCION C: nubes de rollo.

PREG20103059 Se dice que una aeronave es inherentemente estable cuando: OPCION A: Es difícil que entre en pérdida. OPCION B: Requiere menos esfuerzo para controlar. OPCION C: No entra en espiral.

PREG20103060 ¿Qué determina la estabilidad longitudinal de una aeronave?. OPCION A: La ubicación del centro de gravedad con respecto al centro de sustentación. OPCION B: La efectividad del estabilizador horizontal del timón de dirección y compensador de timón de dirección. OPCION C: La relación de empuje y sutentación con peso y resistencia.

PREG20103057 Se define el término "ángulo de ataque" como aquél: OPCION A: Entre la línea de la cuerda del ala y el viento relativo. OPCION B: Entre el ángulo de ascenso de la aeronave y el horizonte. OPCION C: Formado por el eje longitudinal de la aeronave y la línea de cuerda del ala.

PREG20103062 Figura 2 ¿Qué peso aproximado tendría que soportar la estructura de una aeronave durante un viraje coordinado, con 60° de banqueo, manteniendo altitud, si la aeronave pesa 2,300 libras? (Ver Figura 2 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes). OPCION A: 2,300 libras. OPCION B: 3,400 libras. OPCION C: 4,600 libras.

PREG20103063 Figura 2 ¿Qué peso aproximado tendría que soportar la estructura de una aeronave durante un viraje coordinado con 30° de banqueo, manteniendo altitud, si la aeronave pesa 3,300 libras? (Ver Figura 2 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes). OPCION A: 1,200 libras. OPCION B: 3,100 libras. OPCION C: 3,960 libras.

PREG20103064 Figura 2 ¿Qué peso aproximado tendría que soportar la estructura de una aeronave durante un viraje coordinado, con 45° de banqueo, manteniendo altitud, si la aeronave pesa 4,500 libras? (Ver Figura 2 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes). OPCION A: 4,500 libras. OPCION B: 6,750 libras. OPCION C: 7,200 libras.

PREG20103065 La cantidad de carga excesiva que puede ser impuesta en el ala de una aeronave depende de: OPCION A: La posición del centro de gravedad. OPCION B: La velocidad de la aeronave. OPCION C: La abruptez en la cual se aplica la carga.

PREG20103066 ¿Qué maniobra básica de vuelo incrementa el factor de carga de una aeronave al compararla con el vuelo recto y nivelado?. OPCION A: Ascensos. OPCION B: Virajes. OPCION C: Pérdidas.

PREG20103061 ¿Cuál es el propósito del timón de dirección de una aeronave?. OPCION A: Controlar la guiñada. OPCION B: Controlar la tendencia al sobrebanqueo. OPCION C: Controlar el alabeo.

PREG20103067 Una de las funciones principales de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje consiste en: OPCION A: Reducir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad. OPCION B: Permitir el impacto de aterrizaje a una mayor velocidad aérea indicada. OPCION C: Incrementar el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad.

PREG20103078 ¿De qué debería el piloto ser consciente debido al resultado del efecto suelo?. OPCION A: Los vórtices de punta de ala incrementan los problemas que genera el rebufo para las aeronaves que llegan y salen. OPCION B: Se reduce la resistencia inducida; por ello, cualquier exceso de velocidad en el punto de nivelación puede generar un flotamiento considerable. OPCION C: Un aterrizaje con pérdida al máximo requiere menor deflexión de elevador arriba que una pérdida al máximo hecha libre del efecto suelo.

PREG20103074 ¿Qué ala(s) está(n) en pérdida en un tirabuzón hacia la izquierda?. OPCION A: Ambas alas están en pérdida. OPCION B: Ningún ala está en pérdida. OPCION C: Sólo el ala izquierda está en pérdida.

PREG20103075 El ángulo de ataque en el cual el ala de una aeronave entra en pérdida. OPCION A: se incrementa si el centro de gravedad se desplaza hacia adelante. OPCION B: varía con un incremento en el peso bruto. OPCION C: permanece invariable no obstante el peso bruto.

PREG20103076 ¿En qué consiste el efecto suelo?. OPCION A: El resultado de la interferencia de la superficie de la tierra con los patrones de flujo de aire cerca a una aeronave. OPCION B: El resultado de una alteración en los patrones de flujo de aire que incrementan la resistencia inducida cerca a las alas de una aeronave. OPCION C: El resultado de la interrupción de los patrones de flujo de aire cerca a las alas de una aeronave hacia el punto donde éstas ya no soportan a la aeronave en vuelo.

PREG20103072 ¿Qué fuerza origina el viraje de una aeronave?. OPCION A: El componente horizontal de sustentación. OPCION B: El componente vertical de sustentación. OPCION C: La fuerza centrífuga.

PREG20103077 El flotamiento ocasionado por el fenómeno de efecto suelo, es más evidente durante una aproximación al aterrizaje cuando se encuentra a: OPCION A: Menos que la longitud de la envergadura de ala por encima de la superficie. OPCION B: El doble de la longitud de la envergadura de ala por encima de la superficie. OPCION C: Un ángulo de ataque mayor al normal.

PREG20103079 ¿En cuál problema es más factible que se presente el efecto suelo?. OPCION A: Establecerse abruptamente en la superficie durante el aterrizaje. OPCION B: Lograr elevarse antes de alcanzar la velocidad recomendada de despegue. OPCION C: Incapacidad para lograr elevarse incluso con la velocidad aérea necesaria para despegues normales.

PREG20103083 Los vórtices de punta de ala creados por los aviones grandes tienden a: OPCION A: crear turbulencia debajo de la aeronave. OPCION B: elevarse hacia el patrón de tráfico. OPCION C: elevarse hacia la trayectoria de despegue o aterrizaje de una pista que se cruce.

PREG20103081 Se originan los vórtices de punta de ala sólo si la aeronave se encuentra: OPCION A: Operando a gran velocidad aérea indicada. OPCION B: Muy pesada. OPCION C: Creando sustentacion.

PREG20103082 La generación máxima de vórtice se da cuando la aeronave se encuentra. OPCION A: ligera, con flaps extendidos y veloz. OPCION B: pesada, con flaps extendidos y veloz. OPCION C: pesada, con flaps retraidos, y lenta.

PREG20103084 La condición de viento que demanda la máxima cautela para evitar el rebufo en el aterrizaje es un. OPCION A: ligero viento de frente, parcialmente cruzado. OPCION B: ligero viento de cola, parcialmente cruzado. OPCION C: fuerte viento de frente.

PREG20103085 Al aterrizar detrás de una aeronave grande, el piloto debe evitar el vórtice permaneciendo. OPCION A: por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizando más allá del punto de contacto de la misma. OPCION B: por debajo de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizando antes del punto de contacto de la misma. OPCION C: por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizando antes del punto de contacto de la misma.

PREG20103086 Al partir detrás de una aeronave muy grande, el piloto debe evitar la turbulencia de estela maniobrando la aeronave. OPCION A: por debajo de dicha aeronave y con el viento. OPCION B: por encima de dicha aeronave y con viento en contra. OPCION C: por debajo de dicha aeronave y contra el viento.

PREG20103071 Al estibar una aeronave detrás del centro de gravedad, la aeronave se encontrará. OPCION A: menos estable en todas las velocidades. OPCION B: menos estable en bajas velocidades pero más estable en altas velocidades. OPCION C: menos estable en altas velocidades pero más estable en bajas velocidades.

PREG20103080 Durante una aproximación a la pérdida, un factor de carga incrementada ocasionará que la aeronave: OPCION A: Tenga una pérdida a una mayor velocidad aérea. OPCION B: Tenga una tendencia a entrar en tirabuzón. OPCION C: Sea más difícil de controlar.

PREG20103070 Se ha estibado una aeronave de tal manera que el centro de gravedad se ubica hacia atrás del límite posterior del centro de gravedad. Una desagradable característica de vuelo que podría experimentar un piloto con dicha aeronave sería. OPCION A: una mayor carrera de despegue. OPCION B: dificultad para recuperar en una condición de pérdida. OPCION C: una pérdida a una velocidad aérea mayor a la normal.

PREG20103073 ¿En qué condición de vuelo tiene que estar una aeronave para entrar en tirabuzón?. OPCION A: Parcialmente en pérdida con una ala baja. OPCION B: En una espiral pronunciada de picada hacia abajo. OPCION C: En pérdida.

PREG20103068 ¿Cuál es uno de los propósitos de los flaps del ala?. OPCION A: Lograr que el piloto realice aproximaciones más pronunciadas (steeper)a un aterrizaje sin incrementar la velocidad aérea. OPCION B: Aliviar al piloto de mantener presión contínua sobre los controles. OPCION C: Reducir el área alar para variar la sustentación.

PREG20103069 Al incrementarse la altitud, la velocidad aérea indicada en la cual una aeronave entra en pérdida en una configuración en particular. OPCION A: se reduce al reducirse la velocidad aérea verdadera. OPCION B: se reduce al incrementarse la velocidad aérea verdadera. OPCION C: permanece invariable no obstante la altitud.

PREG20103054 Las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave son: OPCION A: sustentación, peso, empuje y resistencia. OPCION B: sustentación, peso, gravedad, y empuje. OPCION C: sustentación, gravedad, potencia, y fricción.

PREG20103055 ¿Cuándo se encuentran en equilibrio las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave?. OPCION A: Durante vuelo no acelerado. OPCION B: Cuando la aeronave se encuentra acelerando. OPCION C: Cuando la aeronave se encuentra inmóvil en tierra.

PREG20103056 El ángulo agudo A es el ángulo de (Ver Figura 1 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes). OPCION A: incidencia. OPCION B: ataque. OPCION C: diedro.

PREG20103058 ¿Cuál es la relación entre la sustentación, resistencia, empuje y peso cuando la aeronave se encuentra en vuelo recto y nivelado?. OPCION A: La sustentación equivale al peso y el empuje equivale a la resistencia. OPCION B: La sustentación, resistencia y el peso equivalen al empuje. OPCION C: La sustentación y el peso equivalen al empuje y a la resistencia.

PREG20103122 ¿Cuál es la limitación importante de velocidad de aire que carece de código de color en los indicadores de velocidad aerea indicada?. OPCION A: La velocidad no exceder. OPCION B: La velocidad máxima estructural de crucero. OPCION C: La velocidad de maniobra.

PREG20103121 Figura 4 ¿Cuál es la máxima velocidad estructural de crucero?. OPCION A: 100 MPH. OPCION B: 165 MPH. OPCION C: 208 MPH.

PREG20103120 Figura 4 ¿Qué color identifica a la velocidad de pérdida sin potencia con los flaps del ala y el tren de aterrizaje en la configuración de aterrizaje?. OPCION A: Límite superior del arco verde. OPCION B: Límite superior del arco blanco. OPCION C: Límite inferior del arco blanco.

PREG20103119 Figura 4 ¿Qué color identifica al rango operacional normal de los flaps?. OPCION A: El límite inferior del arco blanco hasta el límite superior del arco verde. OPCION B: El arco verde. OPCION C: El arco blanco.

PREG20103116 Figura 4 ¿Qué color identifica a la Vne?. OPCION A: Límite inferior del arco amarillo. OPCION B: Límite superior del arco blanco. OPCION C: La línea radial roja.

PREG20103115 Figura 4 La velocidad máxima en la cual se puede operar una aeronave en aire tranquilo es. OPCION A: 100 MPH. OPCION B: 165 MPH. OPCION C: 208 MPH.

PREG20103114 Figura 4 ¿Cuál es el rango de precaución de la aeronave?. OPCION A: De 0 a 60 MPH. OPCION B: De 100 a 165 MPH. OPCION C: De 165 a 208 MPH.

PREG20103123 Figura 5 Un coordinador de viraje da indicación. OPCION A: del movimiento de la aeronave alrededor de los ejes vertical y longitudinal. OPCION B: del ángulo de banqueo hasta menos de 30°. OPCION C: de la actitud con referencia al eje longitudinal.

PREG20103117 Figura 4 ¿Qué color identifica a la velocidad de pérdida sin potencia en una configuración específica?. OPCION A: Límite superior del arco verde. OPCION B: Límite superior del arco blanco. OPCION C: Límite inferior del arco verde.

PREG20103124 Figura 6 Para recibir indicaciones exactas en vuelo, producidas por un indicador de rumbo, el instrumento debe ser. OPCION A: ajustado antes del vuelo con relación a un rumbo conocido. OPCION B: calibrado según la rosa náutica a intervalos regulares. OPCION C: realineado periódicamente con la brújula magnética, debido a la precesión del giróscopo.

PREG20103132 ¿Bajo qué condiciones será la altitud verdadera menor que la altitud indicada?. OPCION A: En temperaturas de aire más frías que la estándar. OPCION B: En temperaturas de aire más cálidas que la estándar. OPCION C: Cuando la altitud de densidad es mayor que la altitud indicada.

PREG20103126 Figura 7 ¿Cómo debe determinar un piloto la dirección de un banqueo, si se tiene el indicador de actitud como el que se muestra en la figura?. OPCION A: Por la dirección de deflexión de la escala de banqueo (A). OPCION B: Por la dirección de deflexión de la barra de horizonte (B). OPCION C: Por la relación entre el avión en miniatura (C) con la barra de horizonte deflectada (B).

PREG20178103 QUE SIGNIFICA LA RAYA ROJA EN EL INDICADOR DEL VELOCÍMETRO?. OPCION A: VELOCIDAD DE MANIOBRA. OPCION B: VELOCIDAD DE TURBULENCIA O VIENTO FUERTE. OPCION C: NUNCA EXCEDER LA VELOCIDAD.

PREG20168589 QUE VELOCIDAD V REPRESENTA LA VELOCIDAD MÁXIMA PARA BAJAR LOS FLAPS. OPCION A: VFP. OPCION B: VLOF. OPCION C: VFC.

PREG20163549 ¿QUE SIGNIFICA LA RAYA ROJA EN EL INDICADOR?. OPCION A: VELOCIDAD DE MANIOBRA. OPCION B: VELOCIDAD DE TURBULENCIA O VIENTO FUERTE. OPCION C: NUNCA EXCEDER LA VELOCIDAD.

PREG20103133 ¿Qué condición podría ocasionar que el altímetro indique una altitud inferior a la verdadera?. OPCION A: Temperatura de aire inferior a la estándar. OPCION B: Presión atmosférica inferior a la estándar. OPCION C: Temperatura de aire mayor a la estándar.

PREG20103125 Figura 7 El ajuste correcto que se debe hacer en el indicador de actitud, en un vuelo nivelado consiste en alinear. OPCION A: la barra del horizonte con la indicación de vuelo nivelado. OPCION B: la barra del horizonte con el avión en miniatura. OPCION C: el avión en miniatura con la barra del horizonte.

PREG20103113 Figura 4 ¿Cuál es el rango operacional de flaps al máximo para la aeronave?. OPCION A: De 60 a 100 MPH. OPCION B: De 60 a 208 MPH. OPCION C: De 65 a 165 MPH.

PREG20103130 Si se realiza un vuelo desde un área de baja presión hacia una de alta presión sin haber registrado la fijación del altímetro, éste indicará: OPCION A: Menos que la altitud efectiva por encima del nivel del mar. OPCION B: Más que la altitud efectiva por encima del nivel del mar. OPCION C: La altitud efectiva por encima del nivel del mar.

PREG20103129 ¿Bajo qué condición, poseen el mismo valor la altitud presión y la altitud densidad?. OPCION A: A nivel del mar, si la temperatura es 0°F. OPCION B: Si el altímetro no posee error de instalación. OPCION C: A temperatura estándar.

PREG20103128 ¿Bajo qué condición es la altitud presión, equivalente a la altitud verdadera?. OPCION A: Cuando la presión atmosférica es 29.92" de Hg. OPCION B: Cuando existen condiciones atmosféricas estándares. OPCION C: Cuando la altitud indicada es equivalente a la altitud de presión.

PREG20103127 ¿Cuál sería el cambio en la indicación si un piloto varía la fijación del altímetro de 30.10 a 29.95?. OPCION A: El altímetro indica 0.15 pulg. más. OPCION B: El altímetro indica 150 pies más. OPCION C: El altímetro indica 150 pies menos.

PREG20103131 Si se efectúa un vuelo desde un área de alta presión hacia una de baja presión sin regular la fijación del altímetro, éste indicará: OPCION A: Menos que la altitud efectiva por encima del nivel del mar. OPCION B: Más que la altitud efectiva por encima del nivel del mar. OPCION C: La altitud efectiva por encima del nivel del mar.

PREG20103112 ¿Qué representa la línea roja en el indicador de velocidad aerea indicada?. OPCION A: Velocidad de maniobra. OPCION B: Velocidad de aire turbulento. OPCION C: No exceder velocidad (never exceed speed).

PREG20103118 Figura 4 ¿Cuál es la máxima velocidad con los flaps extendidos?. OPCION A: 65 MPH. OPCION B: 100 MPH. OPCION C: 165 MPH.

PREG20103110 ¿Qué cambio se suscitaría si fuera necesario cambiar el altímetro de 29.15 a 29.85?. OPCION A: Un incremento de 70 pies en la altitud indicada. OPCION B: Un incremento de 70 pies en la altitud de densidad. OPCION C: Un incremento de 700 pies en la altitud indicada.

PREG20103095 Antes del despegue, ¿a qué altitud o ajuste de altímetro se debe ajustar éste?. OPCION A: Al ajuste actual, local del altímetro, si estuviera disponible, o a la elevación del aeropuerto de salida. OPCION B: La altitud por densidad corregida del aeropuerto de salida. OPCION C: La altitud por presión corregida que corresponde al aeropuerto de salida.

PREG20103094 ¿A qué altitud debe el piloto regular el altímetro, si antes del vuelo no se dispone de una información del reglaje altímetrico?. OPCION A: La elevación del aeropuerto más cercano corregida de acuerdo al nivel medio del mar. OPCION B: La elevación del área de partida. OPCION C: La altitud de presión corregida para temperaturas no estándares.

PREG20103093 ¿Despues del despegue qué velocidad emplearía el piloto para ganar la máxima altitud en un período determinado de tiempo?. OPCION A: Vy. OPCION B: Vx. OPCION C: Va.

PREG20103092 ¿Con cuál velocidad se lograría la máxima ganancia de altitud en la distancia más corta durante el ascenso posterior al despegue?. OPCION A: Vy. OPCION B: Va. OPCION C: Vx.

PREG20103090 Se define la Vno como: OPCION A: El rango operacional normal. OPCION B: La velocidad no exceder. OPCION C: La máxima velocidad estructural de crucero.

PREG20103089 ¿Qué velocidad tipo V representa la máxima velocidad con el tren de aterrizaje extendido?. OPCION A: Vle. OPCION B: Vlo. OPCION C: Vfe.

PREG20103088 ¿Qué velocidad tipo V representa la máxima velocidad con flaps extendidos?. OPCION A: Vfe. OPCION B: Vlof. OPCION C: Vfc.

PREG20103087 ¿Qué velocidad tipo V representa la velocidad de maniobra?. OPCION A: Va. OPCION B: Vlo. OPCION C: Vne.

PREG20103111 ¿Para cuál instrumento produce presión de impacto el sistema pitot?. OPCION A: Altímetro. OPCION B: VSI. OPCION C: Indicador de velocidad aérea.

PREG20103096 ¿Qué instrumentos se verían afectados si el tubo pitot y las ventilaciones estáticas externas se encuentran obstruídas?. OPCION A: El altímetro, el indicador de velocidad aerea indicada y el indicador de viraje y banqueo. OPCION B: El altímetro, el indicador de velocidad aerea indicada y el indicador de velocidad vertical. OPCION C: El altímetro, el indicador de presión y el indicador de viraje y banqueo.

PREG20103097 ¿Qué instrumento quedaría inoperativo si se obstruye el tubo pitot?. OPCION A: El altímetro. OPCION B: La velocidad vertical. OPCION C: La velocidad aerea indicada.

PREG20103091 La Vso se define como: OPCION A: La velocidad de pérdida o la velocidad mínima estable de vuelo en la configuración de aterrizaje. OPCION B: La velocidad de pérdida o la velocidad mínima estable de vuelo en una configuración específica. OPCION C: La velocidad de pérdida o la velocidad mínima de seguridad en el despegue.

PREG20103099 Figura 3 El altímetro 1 indica. OPCION A: 500 pies. OPCION B: 1,500 pies. OPCION C: 10,500 pies.

PREG20103109 ¿En qué condición la altitud indicada es igual a la altitud verdadera?. OPCION A: Si el altímetro no tiene error mecánico. OPCION B: Al estar a nivel del mar en condiciones estándares. OPCION C: Al estar a 18,000 pies MSL con el altímetro ajustado a 29.92.

PREG20103098 ¿Qué instrumento(s) quedaría(n) inoperativo(s) si se obstruye las ventilaciones estáticas?. OPCION A: Sólo la velocidad aerea indicada. OPCION B: Sólo el altímetro. OPCION C: La velocidad aerea indicada, el altímetro y la velocidad vertical.

PREG20103108 ¿Qué es altitud de presión?. OPCION A: La altitud indicada, corregida para efectos de error de posición e instalación. OPCION B: La altitud indicada, cuando se fija en 29.92 en la escala de presión barométrica. OPCION C: La altitud indicada, corregida para temperatura y presión no estándares.

PREG20103107 ¿Qué es altitud de densidad?. OPCION A: La altura por encima del plano de referencia estandar. OPCION B: La altitud de presión corregida para temperaturas no estándares. OPCION C: La lectura de altitud tomada directamente del altímetro.

PREG20103105 ¿Qué es altitud verdadera?. OPCION A: La distancia vertical de la aeronave por encima del nivel del mar. OPCION B: La distancia vertical de la aeronave por encima de la superficie. OPCION C: La altura por encima del plano de referencia estandar.

PREG20103106 ¿Qué es altitud absoluta?. OPCION A: La lectura de altitud, tomada directamente del altímetro. OPCION B: La distancia vertical de la aeronave por encima de la superficie. OPCION C: La altura por encima del plano de referencia estandar.

PREG20103104 ¿Cómo afectan al altímetro las variaciones en la temperatura?. OPCION A: Los niveles de presión se incrementan en días cálidos y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera. OPCION B: Las temperaturas mayores incrementan los niveles de presión y la altitud indicada es mayor que la altitud verdadera. OPCION C: Las temperaturas menores reducen los niveles de presión y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera.

PREG20103103 La regulación del altímetro, es el valor con respecto al cual se debe fijar la escala de presión barométrica de modo que el altímetro indique: OPCION A: La altitud calibrada del campo. OPCION B: La altitud absoluta del campo. OPCION C: La altitud verdadera del campo.

PREG20103102 Figura 3 ¿Qué altímetro(s) indica(n) más de 10,000 pies?. OPCION A: 1, 2 y 3. OPCION B: 1 y 2 solamente. OPCION C: 1 solamente.

PREG20103101 Figura 3 El altímetro 3 indica. OPCION A: 9,500 pies. OPCION B: 10,950 pies. OPCION C: 15,940 pies.

PREG20103100 Figura 3 El altímetro 2 indica. OPCION A: 1,500 pies. OPCION B: 4,500 pies. OPCION C: 14,500 pies.

PREG20103215 Figura 31 , ilustración 2 La marcación relativa HACIA (TO) la estación es. OPCION A: 090°. OPCION B: 180°. OPCION C: 270°.

PREG20103214 Figura 31 ilustración 1 La marcación relativa HACIA (TO) la estación es. OPCION A: 045°. OPCION B: 180°. OPCION C: 315°.

PREG20103211 Figura 30 ilustración 1 ¿Cuál es la marcación relativa hacia (TO) la estación?. OPCION A: 030°. OPCION B: 210°. OPCION C: 240°.

PREG20103212 Figura 30 ilustración 2 ¿Cuál es la marcación relativa Hacia (TO) la estación?. OPCION A: 190°. OPCION B: 235°. OPCION C: 315°.

PREG20103216 Figura 31 ilustración 3 La marcación relativa HACIA (TO) la estación es. OPCION A: 090°. OPCION B: 180°. OPCION C: 270°.

PREG20103213 Figura 30 ilustración 4 ¿Cuál es la marcación relativa HACIA (TO) la estación?. OPCION A: 020°. OPCION B: 060°. OPCION C: 340°.

PREG20103217 Figura 31 ilustración 4 En un rumbo magnético de 320°, la marcación magnética HACIA (TO) la estación es. OPCION A: 005°. OPCION B: 185°. OPCION C: 225°.

PREG20165164 ¿CUANTOS SATÉLITES SON REQUERIDOS EN EL SISTEMA GLOBAL DE POSICIÓN (GPS) PARA UTILIZAR LAS TRES POSICIONES DIMENSIONALES (LONGITUD, LATITUD Y ALTITUD) Y LA SOLUCIÓN DEL TIEMPO. OPCION A: 5. OPCION B: 6. OPCION C: 4.

PREG20103219 Figura 31 ilustración 6 En un rumbo magnético de 120°, la marcación magnética HACIA (TO) la estación es: OPCION A: 045°. OPCION B: 165°. OPCION C: 270°.

PREG20103220 Figura 31 ilustración 6 Si la marcación magnética HACIA (TO) la estación es 240°, el rumbo magnético es. OPCION A: 045°. OPCION B: 105°. OPCION C: 195°.

PREG20103221 Figura 31 ilustración 7 Si la marcación magnética HACIA (TO) la estación es 030°, el rumbo magnético es. OPCION A: 060°. OPCION B: 120°. OPCION C: 270°.

PREG20103222 Figura 31 ilustración 8 Si la marcación magnética HACIA (TO) la estación es 135°, el rumbo magnético es. OPCION A: 135°. OPCION B: 270°. OPCION C: 360°.

PREG20103223 Figura 26 área 5 La instalación de navegación en el Aeropuerto Internacional de Dallas Ft. Worth (DFW) es un. OPCION A: VOR. OPCION B: VORTAC. OPCION C: VOR/DME.

PREG20103210 Figura 30 ilustración 1 ¿Qué marcación saliendo cruza la aeronave?. OPCION A: 030°. OPCION B: 150°. OPCION C: 180°.

PREG20103218 Figura 31 ilustración 5 En un rumbo magnético de 035°, la marcación magnética HACIA (TO) la estación es: OPCION A: 035°. OPCION B: 180°. OPCION C: 215°.

PREG20103209 Figura 30 ¿Qué indicación ADF representa la ruta de la aeronave HACIA (TO) la estación con un viento cruzado hacia la derecha?. OPCION A: 1. OPCION B: 2. OPCION C: 4.

PREG20103207 Figura 30 ilustración 2 Determinar el rumbo aproximado para interceptar la marcación 180° HACIA (TO) la estación. OPCION A: 040°. OPCION B: 160°. OPCION C: 220°.

PREG20103194 Figura 21- area 3 - fig. 29 Se ha sintonizado el VOR con el de Elizabeth City; la aeronave se encuentra sobre Shawboro. ¿Qué indicación de VOR es la correcta?. OPCION A: 2. OPCION B: 5. OPCION C: 9.

PREG20103193 Figura 21 ¿Cuál es su posición aproximada en la aerovía Victor 1 de baja altitud, hacia el suroeste de Norfolk (área 1), si el receptor VOR indica que se encuentra en el radial 340° del VOR de Elizabeth City (área 3)?. OPCION A: A 15 millas náuticas desde el VORTAC de Norfolk. OPCION B: A 18 millas náuticas desde el VORTAC de Norfolk. OPCION C: A 23 millas náuticas desde el VORTAC de Norfolk.

PREG20103195 Figura 22 ¿Qué curso debe seleccionarse en el OBS (OMNIBEARING SELECTOR) a fin de realizar un vuelo directo desde el Aeropuerto Regional del Condado de Mercer (área 3) hasta el VORTAC de Minot (área 1) con una indicación de TO?. OPCION A: 001°. OPCION B: 359°. OPCION C: 181°.

PREG20103196 Figura 24 ¿Cuál es la posición aproximada de la aeronave si los receptores VOR indican el radial 320° del VORTAC de Savannah (área 3) y el radial 184° del VOR de Allendale (área 1)?. OPCION A: Ciudad de Guyton. OPCION B: Ciudad de Springfield. OPCION C: A 3 millas al este de Marlow.

PREG20103197 Figura 24 ¿En qué curso debe fijarse el receptor VOR con la finalidad de navegar en forma directa desde el Aeropuerto de Hampton Varnville (área 1) al VORTAC de Savannah (área 3)?. OPCION A: 003°. OPCION B: 183°. OPCION C: 200°.

PREG20103199 Figuras 25 y 29 Se ha sintonizado el VOR con el VORTAC de Bonham (área 3); la aeronave se encuentra sobre la ciudad de Sulphur Springs ¿Qué indicación de VOR es la correcta?. OPCION A: 1. OPCION B: 7. OPCION C: 8.

PREG20103200 Figura 26 Area 5 Se sintoniza el VOR al VORTAC de Dallas/Fort Worth. Se ajusta el selector de curso / radial (OBS) en 253°, se tiene indicación de TO y deflexión a la derecha del indicador de desviación de curso (CDI). ¿Cuál es la posición de la aeronave con respecto al VORTAC?. OPCION A: Este-noreste. OPCION B: Norte-noreste. OPCION C: Oeste-sureste.

PREG20103198 Figura 25 ¿En qué curso debe fijarse el receptor VOR con la finalidad de navegar en forma directa desde el Aeropuerto de Majors (área 1) al VORTAC de Quitman (área 2)?. OPCION A: 101°. OPCION B: 108°. OPCION C: 281°.

PREG20103202 Figura 29 ilustración 1 El receptor VOR muestra su indicación. ¿Cuál es la posición de la aeronave con relación a la estación?. OPCION A: Al norte. OPCION B: Al este. OPCION C: Al sur.

PREG20103206 Figura 30 ilustración 2 ¿Qué marcación magnética debe utilizar el piloto para volar HACIA (TO) la estación?. OPCION A: 010°. OPCION B: 145°. OPCION C: 190°.

PREG20103201 Figura 27 áreas 4 y 3. Figura 29 Se ha sintonizado el VOR con el de Jamestown; la aeronave se encuentra sobre el aeropuerto de Cooperstown. ¿Qué indicación de VOR es la correcta?. OPCION A: 1. OPCION B: 6. OPCION C: 4.

PREG20103205 Figura 30 ilustración 1 Determinar la marcación magnética HACIA (TO) la estación. OPCION A: 030°. OPCION B: 180°. OPCION C: 210°.

PREG20103208 Figura 30 ilustración 3 ¿Cuál es la marcación magnética DESDE (FROM) la estación?. OPCION A: 025°. OPCION B: 115°. OPCION C: 295°.

PREG20103203 Figura 29 ilustración 3 El receptor VOR muestra su indicación. ¿Cuál es la posición de la aeronave con relación a la estación?. OPCION A: Al este. OPCION B: Al sureste. OPCION C: Al oeste.

PREG20103204 Figura 29 ilustración 8 El receptor VOR muestra su indicación. ¿Qué radial cruza la aeronave?. OPCION A: 030°. OPCION B: 210°. OPCION C: 300°.

COD PREG: PREGUNTA: RPTA: PREG20103233 Figura 8 Determinar la altitud de densidad para las siguientes condiciones: Valor prestablecido del altímetro 30.35 Temperatura de la pista +25°F Elevación del aeropuerto 3,894 pies MSL. OPCION A: 2,000 pies MSL. OPCION B: 2,900 pies MSL. OPCION C: 3,500 pies MSL.

PREG20103232 Figura 8 Determinar la altitud de presión en un aeropuerto a 1,386 pies MSL con un valor prestablecido de altímetro de 29.97. OPCION A: 1,341 pies MSL. OPCION B: 1,451 pies MSL. OPCION C: 1,562 pies MSL.

PREG20103231 Figura 8 ¿Cuál es el efecto de un incremento térmico de 30 a 50°F sobre la altitud de densidad si la altitud de presión permanece a 3,000 pies MSL?. OPCION A: Incremento de 900 pies. OPCION B: Reducción de 1,100 pies. OPCION C: Incremento de 1,300 pies.

PREG20103235 ¿Qué efecto, si hubiera, tiene la alta humedad en la performance de la aeronave?. OPCION A: Incrementa la performance. OPCION B: Reduce la performance. OPCION C: No tiene efecto sobre la performance.

PREG20103230 Figura 8 Determinar la altitud de presión en un aeropuerto a 3,563 pies MSL con un valor prestablecido de altímetro de 29.96. OPCION A: 3,527 pies MSL. OPCION B: 3,556 pies MSL. OPCION C: 3,639 pies MSL.

PREG20103228 Figura 8 Determinar la altitud de presión con una altitud indicada de 1,380 pies MSL y un valor prestablecido de altímetro de 28.22 a temperatura estándar. OPCION A: 2,991 pies MSL. OPCION B: 2,913 pies MSL. OPCION C: 3,010 pies MSL.

PREG20103227 Figura 8 ¿Cuál es el efecto de un incremento térmico de 25 a 50°F sobre la altitud de densidad si la altitud de presión permanece a 5,000 pies?. OPCION A: Incremento de 1,200 pies. OPCION B: Incremento de 1,400 pies. OPCION C: Incremento de 1,650 pies.

PREG20103225 ¿Qué combinación de condiciones atmosféricas reduce la performance correspondiente a despegue y ascenso?. OPCION A: Baja temperatura, baja humedad relativa y baja altitud de densidad. OPCION B: Alta temperatura, baja humedad relativa y baja altitud de densidad. OPCION C: Alta temperatura, alta humedad relativa y alta altitud de densidad.

PREG20103224 Si la temperatura de aire externo (OAT) a una altitud determinada es mayor a la estándar, la altitud de densidad es: OPCION A: Equivalente a la altitud de presión. OPCION B: Menor a la altitud de presión. OPCION C: Mayor a la altitud de presión.

PREG20103229 Figura 8 Determinar la altitud de densidad para las siguientes condiciones: Valor prestablecido del altímetro 29.25 Temperatura de la pista +81°F Elevación del aeropuerto 5,250 pies MSL. OPCION A: 4,600 pies MSL. OPCION B: 5,877 pies MSL. OPCION C: 8,500 pies MSL.

PREG20103236 ¿Cuáles son a nivel del mar los valores de temperatura y presión estándares?. OPCION A: 15°C y 29.92" de Hg. OPCION B: 59°C y 1013.2 milibares. OPCION C: 59°F y 29.92 milibares.

PREG20103226 ¿Cómo influye la altitud de alta densidad sobre la performance de la aeronave?. OPCION A: Incrementa la performance de la aeronave. OPCION B: Reduce la performance de ascenso. OPCION C: Incrementa la performance de despegue.

PREG20103238 ¿Qué ítems se debe incluir en el peso vacío de una aeronave?. OPCION A: Combustible inutilizable y aceite no drenable. OPCION B: Sólo el equipo de avión, plantas propulsoras y opcional. OPCION C: Tanques de combustible llenos y aceite de motor a su máxima capacidad.

PREG20103237 ¿Qué factor tiende a incrementar la altitud de densidad en un aeropuerto determinado?. OPCION A: Un incremento en la presión barométrica. OPCION B: Un incremento en la temperatura ambiental. OPCION C: Una reducción en la humedad relativa.

PREG20103249 Figura 35 Determinar el momento de estiba y la categoría de la aeronave. PESO (LB) MOM/1000 Peso vacío 1,350 51.5 Piloto y pasajero de adelante 380 ---- Combustible, 48 galones 288 ---- Aceite, 8 cuartos ----- ----. OPCION A: 78.2, categoría normal. OPCION B: 79.2, categoría normal. OPCION C: 80.4, categoría utilitario.

PREG20103248 Figura 35 Determinar el momento tomando como referencia los siguientes datos: PESO (LB) MOM/1000 Peso vacío 1,350 51.5 Piloto y pasajero de adelante 340 ---- Combustible (tanques std) Capacidad ---- Aceite, 8 cuartos ----- ----. OPCION A: 69.9 libras-pulgada. OPCION B: 74.9 libras-pulgada. OPCION C: 77.6 libras-pulgada.

PREG20103273 Figura 39 Determinar la distancia total para aterrizar sobre el terreno en el aterrizaje, con 1 obstáculo de 50 pies. Altitud de presión ...................................................................... 3,750 pies Viento de frente ............................................................................. 12 nudos Temperatura ................................................................................ Estándar. OPCION A: 794 pies. OPCION B: 836 pies. OPCION C: 816 pies.

PREG20103267 Determinar la distancia total necesaria para aterrizar. OAT .................................................................................................. 90°F Altitud de presión ...................................................................... 3,000 pies Peso ....................................................................................... 2,900 libras Componente de viento de frente .................................................... 10 nudos Obstáculo ..................................................................................... 50 pies. OPCION A: 1,450 pies. OPCION B: 1,550 pies. OPCION C: 1,725 pies.

PREG20103278 Figura 41 Determinar la distancia aproximada de la carrera sobre el terreno necesaria para el despegue. OAT .................................................................................................... 95°F Altitud de presión ......................................................................... 2,000 pies Peso de despegue ...................................................................... 2,500 libras Componente de viento de frente ..................................................... 20 nudos. OPCION A: 650 pies. OPCION B: 850 pies. OPCION C: 1,000 pies.

PREG20103277 Figura 41 Determinar la distancia total necesaria para el despegue OAT .................................................................................................. 100°F Altitud de presión ......................................................................... 2,000 pies Peso de despegue ...................................................................... 2,750 libras Componente de viento en contra ..................................................... En calma. OPCION A: 1,150 pies. OPCION B: 1,300 pies. OPCION C: 1,800 pies.

PREG20103276 Figura 41 Determinar la distancia total necesaria para el despegue con la finalidad de clarear un obstáculo de 50 pies. OAT .............................................................................................. Estándar Altitud de presión ................................................................... A nivel del mar Peso de despegue ...................................................................... 2,700 libras Componente de viento de frente ......................................................... En calma. OPCION A: 1,000 pies. OPCION B: 1,400 pies. OPCION C: 1,700 pies.

PREG20103275 Figura 41 Determinar la distancia total necesaria para el despegue con la finalidad de clarear un obstáculo de 50 pies. OAT .............................................................................................. Estándar Altitud de presión ......................................................................... 4,000 pies Peso de despegue ...................................................................... 2,800 libras Componente de viento de frente ......................................................... En calma. OPCION A: 1,500 pies. OPCION B: 1,750 pies. OPCION C: 2,000 pies.

PREG20103266 Figura 38 Determinar la distancia total necesaria para aterrizar. OAT ............................................................................................ Estándar Altitud de presión ...................................................................... 10,000 pies Peso ....................................................................................... 2,400 libras Componente de viento .................................................................. En calma Obstáculo .................................................................................... 50 Ft. OPCION A: 750 pies. OPCION B: 1,925 pies. OPCION C: 1,450 pies.

PREG20103274 Figura 39 Determinar la distancia aproximada de roll sobre el terreno en el aterrizaje. Altitud de presión ...................................................................... 1,250 pies Viento de frente ............................................................................... 8 nudos Temperatura ................................................................................ Estándar. OPCION A: 275 pies. OPCION B: 366 pies. OPCION C: 470 pies.

PREG20103271 Figura 39 Determinar la distancia total necesaria para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies. Altitud de presión ...................................................................... 5,000 pies Viento de frente ............................................................................... 8 nudos Temperatura ...................................................................................... 41°F Pista .................................................................................. superficie dura. OPCION A: 837 pies. OPCION B: 956 pies. OPCION C: 1,076 pies.

PREG20103270 Figura 39 Determinar la distancia total necesaria para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies. Altitud de presión ...................................................................... 7,500 pies Viento de frente ............................................................................... 8 nudos Temperatura ................................................................................ 32ºF. Pista ........................................................................................ superficie dura. OPCION A: 1,004 pies. OPCION B: 1,205 pies. OPCION C: 1,506 pies.

PREG20103269 Figura 39 Determinar la distancia aproximada del roll sobre el terreno en el aterrizaje. Altitud de presión ................................................................ A nivel del mar Viento de frente............................................................................... 4 nudos Temperatura ................................................................................ Estándar. OPCION A: 356 pies. OPCION B: 401 pies. OPCION C: 490 pies.

PREG20103268 Figura 38 Determinar la distancia aproximada del roll sobre el terreno para el aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies. OAT .................................................................................................. 90°F Altitud de presión ...................................................................... 4,000 pies Peso ....................................................................................... 2,800 libras Componente de viento de frente ...................................................... 10 nudos. OPCION A: 1,575 pies. OPCION B: 1,775 pies. OPCION C: 1,950 pies.

PREG20103247 Figura 35 ¿Cuál es la máxima cantidad de combustible que puede ir a bordo de la aeronave en el despegue si la estiba fue de la siguiente manera? PESO (LB) MOM/1000 Peso vacío 1,350 51.5 Piloto y pasajero de adelante 340 ---- Pasajeros de atrás 310 ---- Equipaje 45 ----- Aceite, 8 cuartos ----- ----. OPCION A: 24 galones. OPCION B: 32 galones. OPCION C: 40 galones.

PREG20103246 Figura 35 Calcular el momento de la aeronave y determinar qué categoría es aplicable. PESO (LB) MOM/1000 Peso vacío 1,350 51.5 Piloto y pasajero de adelante 310 ---- Pasajeros de atrás 96 ---- Combustible, 38 galones ----- ---- Aceite, 8 cuartos ----- -0.2. OPCION A: 79.2, categoría utilitario. OPCION B: 80.8, categoría utilitario. OPCION C: 81.2, categoría normal.

PREG20103245 Figura 35 ¿Cuál es la máxima cantidad de equipaje que puede ser estibada a bordo de la aeronave a fin de que el centro de gravedad permanezca dentro del margen del momento? PESO (LB) MOM/100 Peso vacío 1,350 51.5 Piloto y pasajero de adelante 250 ---- Pasajeros de atrás 400 ---- Equipaje ----- ---- Combustible,30 galones ----- ---- Aceite, 8 cuartos ----- -0.2. OPCION A: 105 libras. OPCION B: 110 libras. OPCION C: 120 libras.

PREG20103251 Figuras 33 y 34 ¿Qué acción puede ajustar el peso de la aeronave al peso máximo bruto y el centro de gravedad a dentro de los límites para el despegue? Ocupantes en asiento delantero ........................................................... 425 libras Ocupantes en asiento posterior ............................................................ 300 libras Combustible, tanques principales ........................................................ 44 galones. OPCION A: Drenar 12 galones de combustible. OPCION B: Drenar 9 galones de combustible. OPCION C: Transferir 12 galones de combustible desde los tanques principales a los auxiliares.

PREG20103243 Figuras 33 y 34 Calcular el peso y balance, asimismo, determinar si el centro de gravedad y el peso de la aeronave se encuentran dentro de los límites. Ocupantes de asientos delanteros................. 350 lb Ocupantes de asientos posteriores................ 325 lb Equipaje......................................... 27 lb Combustible...................................... 35 gal. OPCION A: 81.7 del centro de gravedad, fuera de los límites hacia adelante. OPCION B: 83.4 del centro de gravedad, dentro de los límites. OPCION C: 84.1 del centro de gravedad, dentro de los límites.

PREG20103242 Figuras 33 y 34 ¿Cuál es la máxima cantidad de equipaje que puede ser transportada si se carga la aeronave de la siguiente manera? Ocupantes de asientos delanteros................. 387 lb Ocupantes de asientos posteriores................ 293 lb Combustible...................................... 35 gal. OPCION A: 45 libras. OPCION B: 63 libras. OPCION C: 220 libras.

PREG20103244 Figuras 33 y 34 Determinar si el peso y balance de la aeronave se encuentra dentro de los límites. Ocupantes de los asientos delanteros............. 415 lb Ocupantes de los asientos posteriores............ 110 lb Combustible, tanques principales................. 44 gal Combustible, tanques auxiliares.................. 19 gal Equipaje......................................... 32 lb. OPCION A: 19 libras de sobrepeso, centro de gravedad dentro de los límites. OPCION B: 19 libras de sobrepeso, centro de gravedad fuera de los límites hacia adelante. OPCION C: Peso dentro de los límites, centro de gravedad fuera de los límites.

PREG20103241 Figuras 33 y 34 Determinar si el peso y balance de la aeronave se encuentra dentro de los límites. Ocupantes de asientos delanteros................. 340 lb Ocupantes de asientos posteriores................ 295 lb Combustible (tanques principales de ala)......... 44 gal Equipaje......................................... 56 lb. OPCION A: 20 libras de sobrepeso, el centro de gravedad hacia la parte trasera de los límites posteriores. OPCION B: 20 libras de sobrepeso, el centro de gravedad dentro de los límites. OPCION C: 20 libras de sobrepeso, el centro de gravedad hacia adelante de los límites delanteros.

PREG20103240 ¿Cuánto combustible se debe drenar si se estiba una aeronave con 90 libras por encima de su máximo peso bruto certificado y se drena combustible (gasolina) con la finalidad de tener el peso de la aeronave dentro de los límites?. OPCION A: 10 galones. OPCION B: 12 galones. OPCION C: 15 galones.

PREG20103239 Se carga una aeronave con 110 libras por encima del peso bruto máximo certificado. ¿Cuánto combustible debe ser drenado si se drena combustible (gasolina) para que la aeronave se encuentre dentro de los límites?. OPCION A: 15.7 galones. OPCION B: 16.2 galones. OPCION C: 18.4 galones.

PREG20103259 Figura 37 ¿Cuál es el componente de viento de frente para un aterrizaje en la pista 18 si la torre reporta un viento de 220° a 30 nudos?. OPCION A: 19 nudos. OPCION B: 23 nudos. OPCION C: 26 nudos.

PREG20103262 Figura 37 ¿Qué pista (6, 29 o 32) es aceptable para ser empleada por una aeronave con un componente máximo de viento cruzado de 13 nudos si el reporte de viento señala su procedencia al norte a 20 nudos?. OPCION A: Pista 6. OPCION B: Pista 29. OPCION C: Pista 32.

PREG20103261 Figura 37 Determinar la máxima velocidad del viento para un viento cruzado de 30° si el componente máximo de viento cruzado para la aeronave es 12 nudos. OPCION A: 16 nudos. OPCION B: 20 nudos. OPCION C: 24 nudos.

PREG20103260 Figura 37 Determinar la máxima velocidad del viento para un viento cruzado de 45° si el componente máximo de viento cruzado para la aeronave es 25 nudos. OPCION A: 25 nudos. OPCION B: 29 nudos. OPCION C: 35 nudos.

PREG20103263 Figura 37 ¿Qué pista (10, 14 o 24) puede ser empleada por una aeronave con un componente máximo de viento cruzado de 13 nudos si el reporte de viento señala su procedencia al sur a 20 nudos?. OPCION A: Pista 10. OPCION B: Pista 14. OPCION C: Pista 24.

PREG20103253 Figuras 33 y 34 ¿Qué acción se puede llevar a cabo para balancear la aeronave habiendo sido estibada de la siguiente manera? Ocupantes de asiento delantero ............................................................. 411 libras Ocupantes de asiento posterior .............................................................. 100 libras Tanques principales del ala ................................................................. 44 galones. OPCION A: Llenar los tanques auxiliares del ala. OPCION B: Añadir un peso de 100 libras al compartimiento de equipajes. OPCION C: Transferir 10 galones de combustible de los tanques principales a los auxiliares.

PREG20172788 QUE VELOCIDAD V REPRESENTA LA VELOCIDAD MÁXIMA PARA BAJAR LOS FLAPS. OPCION A: VFP. OPCION B: VLOF. OPCION C: VFC.

PREG20103256 Figura 36 ¿Cuál es el consumo esperado de combustible para un vuelo de 500 millas náuticas bajo las siguientes condiciones? Altitud de presión ......................................................................... 4,000 pies Temperatura ...................................................................................... +29°C Presión del manifold .................................................................. 21.3" de Hg. Viento .......................................................................................... En calma. OPCION A: 31.4 galones. OPCION B: 36.1 galones. OPCION C: 40.1 galones.

PREG20103255 Figura 36 ¿Cuál es el consumo esperado de combustible para un vuelo de 1,000 millas náuticas bajo las siguientes condiciones? Altitud de presión ......................................................................... 8,000 pies Temperatura ........................................................................................ 22°C Presión del manifold .................................................................. 20.8" de Hg. Viento .......................................................................................... En calma. OPCION A: 60.2 galones. OPCION B: 70.1 galones. OPCION C: 73.2 galones.

PREG20103254 Figura 36 ¿Qué velocidad aérea aproximada verdadera debe esperar un piloto con una potencia máxima cont{inua de 65% a 9,500 pies con una temperatura de 36°F por debajo del estándar?. OPCION A: 178 MPH. OPCION B: 181 MPH. OPCION C: 183 MPH.

PREG20103264 Figura 37 ¿Cuál es el componente de viento cruzado para un aterrizaje en la pista 18 si la torre reporta un viento de 220° a 30 nudos?. OPCION A: 19 nudos. OPCION B: 23 nudos. OPCION C: 30 nudos.

PREG20103258 Figura 36 Determinar el valor prestablecido aproximado de presión de manifold con 2,450 revoluciones a fin de alcanzar 65% de potencia máxima contínua a 6,500 pies y una temperatura de 36°F mayor a la estándar. OPCION A: 19.8" de Hg. OPCION B: 20.8" de Hg. OPCION C: 21.0 de Hg.

PREG20103265 Figura 38 Determinar la distancia total necesaria para aterrizar. OAT .................................................................................................. 32°F Altitud de presión ...................................................................... 8,000 pies Peso ....................................................................................... 2,600 libras Componente de viento de frente ...................................................... 20 nudos Obstáculo ..................................................................................... 50 pies. OPCION A: 850 pies. OPCION B: 1,400 pies. OPCION C: 1,750 pies.

PREG20103272 Figura 39 Determinar la distancia total necesaria para aterrizar. Altitud de presión ...................................................................... 5,000 pies Viento de frente ............................................................................. En calma Temperatura .................................................................................... 101°F. OPCION A: 495 pies. OPCION B: 545 pies. OPCION C: 445 pies.

PREG20103252 Figuras 33 y 34 ¿Qué efecto tiene la combustión de combustible de 35 galones (tanques principales) sobre el peso y balance si la aeronave tenía un peso de 2,890 libras y un MOM/100 de 2,452 en el despegue?. OPCION A: Se reduce el peso en 210 libras y el centro de gravedad se ubica en el límite posterior. OPCION B: Se reduce el peso en 210 libras y no hay efecto sobre el centro de gravedad. OPCION C: Se reduce el peso a 2,680 libras y el centro de gravedad se desplaza hacia adelante.

PREG20103257 Figura 36 ¿Qué valor de flujo de combustible debe esperar un piloto a 11,000 pies en un día estándar con 65% de potencia máxima contínua?. OPCION A: 10.6 galones por hora. OPCION B: 11.2 galones por hora. OPCION C: 11.8 galones por hora.

PREG20103250 Figuras 33 y 34 Tras el aterrizaje, un pasajero sentado adelante (de 180 libras) deja la aeronave. Un pasajero sentado atrás (de 204 libras) se cambia a la posición de adelante. ¿Qué efecto tiene esto sobre el centro de gravedad si el peso de la aeronave era 2,690 libras y el MOM/100, 2,260, exactamente antes de la transferencia del pasajero?. OPCION A: El centro de gravedad se desplaza hacia adelante aproximadamente 3 pulgadas. OPCION B: El peso varía, pero el centro de gravedad no se ve afectado. OPCION C: El centro de gravedad se desplaza hacia adelante en aproximadamente 0.1 pulgadas.

PREG20103234 Figura 8 ¿Cuál es el efecto de una reducción térmica y de un incremento en la altitud de presión sobre una altitud de densidad con un rango que comprende de 90°F y altitud de presión de 1,250 pies a 60°F y una altitud de presión de 1,750 pies?. OPCION A: Incremento de 1,700 pies. OPCION B: Reducción de 1,300 pies. OPCION C: Reducción de 1,700 pies.

PREG20103310 La mejor manera de describir el servicio de radar básico en el programa de radar terminal se constituye en: OPCION A: Avisos de tráfico y vectores limitados a aeronaves en VFR. OPCION B: Servicio de radar mandatorio producido por el programa del Sistema Terminal de Radar Automatizado (ARTS). OPCION C: Advertencia de turbulencia en los aeropuertos participantes.

PREG20103309 Una instalación de radar del Control de Tráfico Aéreo emite el siguiente aviso a un piloto que vuela hacia el norte con viento en calma: "TRAFICO A LAS 9 EN PUNTO, 2 MILLAS, RUMBO SUR..." ¿Dónde debe buscar el piloto este tipo de tráfico?. OPCION A: Al Sur. OPCION B: Al Norte. OPCION C: Al Oeste.

PREG20103308 Una instalación de radar del Control de Tráfico Aéreo emite el siguiente aviso a un piloto durante un vuelo local: "TRÁFICO A LAS 2 EN PUNTO, 5 MILLAS, HACIA EL NORTE..." ¿Dónde debe buscar el piloto este tipo de tráfico?. OPCION A: Entre directamente hacia adelante y 90° hacia la izquierda. OPCION B: Entre directamente hacia atrás y 90° hacia la derecha. OPCION C: Entre directamente hacia adelante y 90° hacia la derecha.

PREG20103306 Una estación ATC con radar emite el siguiente aviso a un piloto que vuela en un rumbo de 090°: "TRÁFICO A LAS 3 EN PUNTO, 2 MILLAS, CON RUMBO AL OESTE..." ¿Dónde debe buscar el piloto este tráfico?. OPCION A: Al este. OPCION B: Al sur. OPCION C: Al oeste.

PREG20103311 Durante las operaciones en tierra, ¿a quién le debe solicitar una aeronave que sale VFR el Servicio Informativo de Radar de Estación Terminal de Etapa II?. OPCION A: Al Servicio de Autorizaciones ATC. OPCION B: A la torre, justo antes del despegue. OPCION C: Al control de superficie, en el contacto inicial.

PREG20103305 El Servicio Informativo Automático de la Estación (Automatic Terminal Information Service - ATIS) es la emisión contínua de información grabada, relacionada con. OPCION A: los pilotos de aeronaves identificadas mediante radar; las cuales se encuentran en proximidad peligrosa al terreno o a un obstáculo. OPCION B: información no esencial para reducir la congestión en la frecuencia. OPCION C: información no controlada en áreas de estación terminal seleccionadas de mucha actividad.

PREG20103304 Seleccionar las frecuencias UNICOM que suele asignarse a las estaciones en las áreas de aterrizaje utilizadas exclusivamente como helipuertos. OPCION A: 122.75 y 123.65 MHz. OPCION B: 123.0 y 122.95 MHz. OPCION C: 123.05 y 123.075 MHz.

PREG20103303 Para utilizar las ayudas tipo VHF/DF a fin de obtener asistencia en la localización de la posición de una aeronave, ésta debe contar con un: OPCION A: Transmisor y receptor VHF. OPCION B: Un transponder de código 4096. OPCION C: Un receptor VOR y un DME.

PREG20103307 Una estación ATC con radar emite el siguiente aviso a un piloto que vuela en el rumbo 360°: "TRÁFICO A LAS 10 EN PUNTO, 2 MILLAS, CON RUMBO AL SUR..." ¿Dónde debe buscar el piloto este tráfico?. OPCION A: Al nor oeste. OPCION B: Al nor este. OPCION C: Al sur este.

PREG20103312 El Servicio de Etapa III en el programa de radar terminal produce: OPCION A: Separación IFR (1,000 pies en vertical y 3 millas en lateral) entre la totalidad de aeronaves. OPCION B: Advertencia a los pilotos sobre si sus aeronaves se encuentran en proximidad insegura a terreno, obstrucciones u otras aeronaves. OPCION C: Capacidad de secuencia y separación para aeronaves VFR participantes.

PREG20103315 ¿En qué código VFR debe reportar un piloto recreacional en caso de volar una aeronave equipada con un transponder?. OPCION A: 1200. OPCION B: 7600. OPCION C: 7700.

PREG20103314 ¿Qué tipo de código de transpondedor se debe seleccionar al operar en VFR por debajo de 18,000 pies MSL si no se autoriza otros procedimientos?. OPCION A: 1200. OPCION B: 7600. OPCION C: 7700.

PREG20103316 Si el Control de Tráfico Aéreo informa que el servicio de radar ha cerrado cuando el piloto parte de un espacio aéreo de Clase C, se debe fijar el transpondedor en el código: OPCION A: 0000. OPCION B: 1200. OPCION C: 4096.

PREG20103317 ¿Cuál es el procedimiento recomendado al aterrizar en un aeropuerto controlado si falla la radio de la aeronave?. OPCION A: Observar el flujo de tráfico, ingresar al patrón y buscar una señal luminosa proveniente de la torre. OPCION B: Ingresar a una pierna de viento cruzado y alinear las alas. OPCION C: Flashear las luces de aterrizaje y operar el tren de aterrizaje mientras gira en torno al aeropuerto.

PREG20103318 ¿Cuándo debe el piloto hacer contacto con superficie tras aterrizar en un aeropuerto controlado por torre?. OPCION A: Al informárselo la torre. OPCION B: Antes de cortar motores en la pista. OPCION C: Al llegar a una pista de rodaje y que se dirige al área de parqueo.

PREG20103320 Al ser activado, un transmisor localizador de emergencia (ELT) transmite en: OPCION A: 118.0 y 118.8 MHz. OPCION B: 121.5 y 243.0 MHz. OPCION C: 123.0 y 119.0 MHz.

PREG20103321 ¿Cuándo se debe reemplazar (o recargar si la batería fuese recargable) la batería del ELT?. OPCION A: Al transcurrir la mitad de la vida útil de la batería. OPCION B: En toda inspección anual o de 100 horas. OPCION C: Cada 24 meses.

PREG20103322 ¿Cuándo puede ser objeto de una prueba el ELT?. OPCION A: En cualquier momento. OPCION B: A los 15 y 45 minutos posteriores a una hora. OPCION C: Durante los primeros cinco minutos de una hora.

PREG20103323 ¿Qué procedimiento se recomienda para garantizar que no ha sido activado el transmisor localizador de emergencia (ELT)?. OPCION A: Apagar el ELT de la aeronave tras el aterrizaje. OPCION B: Preguntar a la torre del aeropuerto si están recibiendo una señal de ELT. OPCION C: Monitorear a 121.5 antes de cortar motores.

PREG20103302 Figura 22 ¿En qué frecuencia puede un piloto recibir Servicio Informativo de Condiciones Meteorológicas Peligrosas en Vuelo (HIWAS) cerca al área 1?. OPCION A: 117.1 MHz. OPCION B: 118.0 MHz. OPCION C: 122.0 MHz.

PREG20103313 ¿Qué códigos deben evitar seleccionar los pilotos al efectuar cambios rutinarios de códigos de transponder?. OPCION A: 0700, 1700, 7000. OPCION B: 1200, 1500, 7000. OPCION C: 7500, 7600, 7700.

PREG20103319 Si el control de tierra ordena rodaje a la Pista 09, el piloto debe proceder: OPCION A: Utilizando pistas de rodaje y a través de estas hacia la N° 09, pero no directamente hacia la misma. OPCION B: Hasta la próxima pista de intersección, donde se requiere autorización posterior. OPCION C: Utilizando pistas de rodaje y a través de estas hacia la N° 09, para luego efectuar un despegue inmediato.

PREG20103301 ¿Cómo se debe establecer el contacto con una estación EFAS, y qué servicio presta?. OPCION A: Llamar a la EFAS en 122.2 para preguntar por las condiciones meteorológicas de rutina, reportes vigentes sobre condiciones meteorológicas peligrosas y ajustes de altímetro. OPCION B: Pedir asistencia de vuelo en 122.5 para pedir servicio informativo con respecto a condiciones meterológicas severas. OPCION C: Llamar a Observación de Vuelo en 122.0 para pedir información con respecto a condiciones meteorológicas reales y actividad de tormentas eléctricas a lo largo de la ruta propuesta.

PREG20103299 El método correcto para establecer 4,500 pies MSL al Control de Tráfico Aéreo es: OPCION A: "FOUR THOUSAND FIVE HUNDRED". OPCION B: "FOUR POINT FIVE". OPCION C: "FORTY-FIVE HUNDRED FEET MSL".

PREG20103300 El método correcto para establecer 10,500 pies MSL al Control de Tráfico Aéreo es: OPCION A: "TEN THOUSAND, FIVE HUNDRED FEET". OPCION B: "TEN POINT FIVE". OPCION C: "ONE ZERO THOUSAND, FIVE HUNDRED".

PREG20103279 Una señal luminosa estable de color verde proveniente de la torre de control hacia un aeronave en vuelo indica que el piloto: OPCION A: Queda autorizado para aterrizar. OPCION B: Debe dar paso a otra aeronave y continuar dando vueltas. OPCION C: Debe retornar para aterrizar.

PREG20103280 ¿Qué señal luminosa proveniente de la torre de control autoriza a un piloto a iniciar su rodaje?. OPCION A: Verde intermitente. OPCION B: Verde estable. OPCION C: Blanca de flasheo.

PREG20103281 Si la torre de control utiliza una señal luminosa para indicar a un piloto que debe dar paso a otra aeronave y continuar dando vueltas, la luz será de color: OPCION A: Rojo intermitente. OPCION B: Rojo estable. OPCION C: Roja y verde alternadas.

PREG20103283 Una señal luminosa que alterna los colores rojo y verde proveniente de la torre de control hacia una aeronave en vuelo constituye una indicación con la finalidad de: OPCION A: Mantener la posición. OPCION B: Tener extremo cuidado. OPCION C: No aterrizar; el aeropuerto no es seguro.

PREG20103284 Mientras se encuentra en aproximación final para aterrizar, la torre de control dirige una luz que alterna los colores rojo y verde seguida por una roja intermitente. Bajo dichas circunstancias, el piloto debe: OPCION A: Discontinuar la aproximación, volar el mismo patrón de tráfico y realizar la aproximación nuevamente y aterrizar. OPCION B: Tener extremo cuidado y abandonar la aproximación, dándose cuenta de que el aeropuerto no se encuentra seguro para el aterrizaje. OPCION C: Abandonar la aproximación, dar vueltas al aeropuerto hacia la derecha y esperar una luz blanca intermitente cuando el aeropuerto está seguro para el aterrizaje.

PREG20103285 Un transponder 4096 operativo y un radioaltímetro de Modo C son necesarios en el : OPCION A: espacio aéreo de Clase B y a 30 millas del aeropuerto primario de Clase B. OPCION B: espacio aéreo de Clase D. OPCION C: espacio aéreo de Clase D por debajo de 10,000 pies MSL.

PREG20103286 ¿Cuándo se debe reemplazar o recargar (si fueran recargables) las baterías de un ELT?. OPCION A: Tras cualquier activación casual del ELT. OPCION B: Si el ELT ha sido utilizado en forma contínua por más de una hora. OPCION C: Si el ELT ya no puede ser escuchado por el receptor de radio de la aeronave.

PREG20103287 ¿Cuándo se debe reemplazar las baterías no recargables de un ELT?. OPCION A: Cada 24 meses. OPCION B: Al vencer el 50% de su vida útil. OPCION C: Al momento de su inspección de 100 horas o anual.

PREG20103288 ¿En qué tipo de espacio aéreo se requiere un transpondedor de código 4096 capaz de ser operado con un altímetro encodificador?. OPCION A: Clase A, Clase B (y en un rango no mayor a 30 millas del aeropuerto primario de Clase B) y Clase C. OPCION B: Clase D y Clase E (por debajo de 10,000 pies MSL). OPCION C: Clase D y Clase G (por debajo de 10,000 pies MSL).

PREG20103282 Una señal luminosa intermitente de color blanco proveniente de la torre de control destinada a una aeronave en rodaje constituye una indicación con la finalidad de: OPCION A: Efectuar el rodaje a una mayor velocidad. OPCION B: Realizar el rodaje sólo en pistas de rodaje y no cruzar las otras. OPCION C: Retornar al punto de inicio en el aeropuerto.

PREG20103290 Figura 22 Area 2 La frecuencia CTAF/MULTICOM del Aeropuerto Municipal de Garrison es: OPCION A: 122.8 MHz. OPCION B: 122.9 MHz. OPCION C: 123.0 MHz.

PREG20103289 Con algunas excepciones, todas las aeronaves en una distancia no mayor a 30 millas del aeropuerto primario de Clase B desde la superficie hasta arriba a 10,000 pies MSL deben estar equipadas con. OPCION A: un receptor VOR o TACAN operativo y un receptor ADF. OPCION B: los instrumentos y equipos necesarios para las operaciones IFR. OPCION C: un transponder operativo con capacidad de Modo S o 4096 que disponga de capacidad de reporte automático Modo C de altitud.

PREG20103297 Figura 27 Area 6 ¿Cuál es la frecuencia CTAF/UNICOM en el Aeropuerto del Condado de Barnes?. OPCION A: 122.0 MHz. OPCION B: 122.8 MHz. OPCION C: 123.6 MHz.

PREG20103298 Al volar el HAWK N666CB , la fraseología correcta para el contacto inicial con la estación AFSS de McAlester es: OPCION A: "RADIO MC ALESTER, HAWK SIX SIX SIX CHARLIE BRAVO, RECEIVING ARDMORE VORTAC OVER". OPCION B: "MC ALESTER STATION, HAWK SIX SIX SIX CEE BEE, RECEIVING ARDMORE VORTAC, OVER". OPCION C: "MC ALESTER FLIGHT SERVICE STATION, HAWK NOVEMBER SIX CHARLIE BRAVO, RECEIVING ARDMORE VORTAC, OVER".

PREG20103295 Figura 27 Area 2 ¿Cuál es el procedimiento de comunicación que se recomienda al estar entrando a las inmediaciones del Aeropuerto de Cooperstown?. OPCION A: Transmitir intenciones al estar 10 millas afuera en la frecuencia CTAF/MULTICOM, 122.9 MHz. OPCION B: Contactar UNICOM al estar 10 millas afuera en 122.8 MHz. OPCION C: Hacer patrón circular al aeropuerto en un viraje hacia la izquierda antes de entrar al tráfico.

PREG20103296 Figura 27 Area 4 La frecuencia CTAF/UNICOM del Aeropuerto de Jamestown es: OPCION A: 122.0 MHz. OPCION B: 123.0 MHz. OPCION C: 123.6 MHz.

PREG20103294 figura 26 Area 3 ¿Qué frecuencia debería utilizarse como CTAF para monitorear el tráfico del aeropuerto si la torre de Redbird no está en funcionamiento?. OPCION A: 120.3 MHz. OPCION B: 122.95 MHz. OPCION C: 126.35 MHz.

PREG20103293 Figura 23,área 2 Figura 32 ¿Cuál es la frecuencia correcta de UNICOM que se debe utilizar en Coeur D'Alene para solicitar combustible?. OPCION A: 119.1 MHz. OPCION B: 122.1/108.8 MHz. OPCION C: 122.8 MHz.

PREG20103292 Figura 23,area 2 figura 32 En Coeur D'Alene, ¿qué frecuencia debería utilizarse como CTAF para monitorear el tráfico del aeropuerto?. OPCION A: 122.05 MHz. OPCION B: 122.1/108.8 MHz. OPCION C: 122.8 MHz.

PREG20103291 Figura 23 area 2 En Coeur D'Alene, ¿qué frecuencia debería utilizarse como CTAF para autoanunciar la posición y las intenciones?. OPCION A: 122.05 MHz. OPCION B: 122.1/108.8 MHz. OPCION C: 122.8 MHz.

PREG20103346 Una indicación de encontrarse por debajo de la senda de planeo producida por un VASI tricolor es una. OPCION A: señal de luz roja. OPCION B: señal de luz rosada. OPCION C: señal de luz verde.

PREG20103345 Una indicación de senda de planeo ligeramente alta producida por un indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) es: OPCION A: cuatro luces blancas. OPCION B: tres luces blancas y una luz roja. OPCION C: dos luces blancas y dos luces rojas.

PREG20103348 Una indicación de encontrarse en la senda de planeo producida por un VASI tricolor es una. OPCION A: señal de luz blanca. OPCION B: señal de luz verde. OPCION C: señal de luz ámbar.

PREG20103343 Por las noches, se identifica las luces en el borde de las pistas de taxeo de un aeropuerto mediante: OPCION A: Luces blancas direccionales. OPCION B: Luces azules omnidireccionales. OPCION C: Luces rojas y verdes alternadas.

PREG20103342 En un vuelo nocturno, observa luces estables de color rojo y verde delante suyo y a la misma altitud. ¿Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave?. OPCION A: La otra aeronave está cruzando a la izquierda. OPCION B: La otra aeronave se está alejando de la suya. OPCION C: La otra aeronave se está aproximando contra la suya.

PREG20103341 En un vuelo nocturno, observa una luz estable de color blanco y una luz destellante de color rojo delante suyo y a la misma altitud. ¿Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave?. OPCION A: La otra aeronave se está alejando de la suya. OPCION B: La otra aeronave está cruzando a la izquierda. OPCION C: La otra aeronave está cruzando a la derecha.

PREG20103340 En un vuelo nocturno, observa una luz estable de color rojo y una luz destellante de color rojo delante suyo y a la misma altitud. ¿Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave?. OPCION A: La otra aeronave está cruzando a la izquierda. OPCION B: La otra aeronave está cruzando a la derecha. OPCION C: La otra aeronave se está aproximando en contra suyo.

PREG20103344 Las aproximaciones VFR para aterrizar por la noche deben ser realizadas. OPCION A: a una mayor velocidad aérea indicada. OPCION B: con un descenso más escarpado. OPCION C: de la misma manera que en el día.

PREG20103339 El método más efectivo para ubicar otro tráfico con la finalidad de evitar la colisión durante vuelo nocturno consiste en emplear. OPCION A: concentración de espaciamiento regular en las posiciones 3, 9 y 12 en punto. OPCION B: una serie de movimientos oculares de espaciamiento corto, regular para buscar cada sector de 30 grados. OPCION C: visión periférica ubicando pequeños sectores y utilizando la visión no enfocada al centro (offcenter viewing).

PREG20103357 Figura 49 ¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al diagrama del aeropuerto?. OPCION A: La pista 30 en la posición E está equipada con una barrera de contención para aterrizajes de emergencia de aeronaves militares. OPCION B: Se puede iniciar despegues en la posición A de la pista 12, y el segmento de aterrizaje de dicha pista se inicia en la posición B. OPCION C: El segmento de despegue y aterrizaje de la pista 12 se inicia en la posición B.

PREG20103359 Figura 49 Se clasifica al área C del aeropuerto señalado como. OPCION A: un área estabilizada. OPCION B: helipuerto múltiple. OPCION C: pista cerrada.

PREG20103358 Figura 49 ¿Cuál es la diferencia entre el área A y el área E en el aeropuerto que se señala?. OPCION A: Se puede utilizar el área A para el rodaje y despegue; el área E puede servir como zona de overrun. OPCION B: Se puede utilizar el área A para todas las operaciones a excepción de aterrizajes de aeronaves grandes; el área E puede servir sólo como zona de parada (stopway). OPCION C: Se puede utilizar el área A sólo para el rodaje; el área E puede servir para todas las operaciones a excepción de los aterrizajes.

PREG20103356 Figura 49 Aquella porción de la pista identificada por la letra A puede ser empleada para. OPCION A: aterrizar. OPCION B: rodar y despegar. OPCION C: rodar y aterrizar.

PREG20103355 ¿Cómo se puede identificar un aeropuerto militar por la noche?. OPCION A: Destellos luminosos blancos y verdes. OPCION B: Dos destellos rápidos blancos, entre destellos verdes. OPCION C: Luces blancas destellantes con verdes fijas en el mismo lugar.

PREG20103366 Figura 51 El círculo segmentado indica que un aterrizaje en la pista 26 será con. OPCION A: viento de frente, parcialmente cruzado de la derecha. OPCION B: viento de frente, parcialmente cruzado de la izquierda. OPCION C: viento de cola, parcialmente cruzado de la derecha.

PREG20103360 Figura 50 Las flechas que aparecen en el extremo de la pista norte/sur indican que el área. OPCION A: puede ser empleada sólo para rodajes. OPCION B: sirve para rodajes, despegues, y aterrizajes. OPCION C: no puede ser utilizada para aterrizajes, pero puede ser empleada para rodajes y despegues.

PREG20103367 Figura 51 ¿Qué pista y patrón de tráfico se debe emplear de acuerdo a lo indicado por la manga de viento del círculo segmentado?. OPCION A: Tráfico a la derecha en la pista 8. OPCION B: Tráfico a la derecha en la pista 17. OPCION C: Tráfico a la izquierda en la pista 35.

PREG20103378 ¿Cómo se debe preparar un piloto para adaptarse al vuelo nocturno?. OPCION A: Portar lentes de sol tras la puesta de éste hasta encontrarse listo para el vuelo. OPCION B: Evitar las luces rojas por lo menos 30 minutos antes del vuelo. OPCION C: Evitar las luces blancas incandescentes por lo menos 30 minutos antes del vuelo.

PREG20103369 ¿Qué efecto tiene la bruma sobre la capacidad de observar en vuelo tráfico o terreno?. OPCION A: La bruma ocasiona enfoque ocular al infinito. OPCION B: Los ojos tienden a sobretrabajar en la bruma y no detectan con facilidad el movimiento relativo. OPCION C: Todo el tráfico o terreno parece estar más lejos que lo real.

PREG20103354 Se puede identificar una estación militar aérea mediante una luz giratoria que emite. OPCION A: destellos blancos y verdes. OPCION B: dos destellos rápidos de color blanco entre destellos verdes. OPCION C: destellos verdes, amarillos y blancos.

PREG20103381 Los pilotos se encuentran sujetos con mayor frecuencia a desorientación espacial si: OPCION A: Ignoran las sensaciones musculares y las del oído interior. OPCION B: Se utiliza las sensaciones corporales para interpretar la posición de vuelo. OPCION C: A menudo, se mueve los ojos en el proceso de comparar los instrumentos de vuelo.

PREG20103380 Al estado de confusión temporal que resulta de información engañosa enviada al cerebro, proveniente de varios órganos sensoriales se le define como: OPCION A: desorientación espacial. OPCION B: hiperventilación. OPCION C: hipoxia.

PREG20103379 Se puede reducir el peligro de la desorientación espacial durante el vuelo en condiciones visuales deficientes. OPCION A: alternando la vista rápidamente entre el campo visual externo y el panel de instrumentos. OPCION B: confiando en los instrumentos en vez de seguir las percepciones de los órganos sensoriales. OPCION C: inclinando el cuerpo en dirección opuesta al moviemiento de la aeronave.

PREG20103368 Grandes acumulaciones de monóxido de carbono en el cuerpo humano ocasionan: OPCION A: Rigidez en la frente. OPCION B: Pérdida de la fuerza muscular. OPCION C: Una sensación sobredimensionada de bienestar.

PREG20103377 La posibilidad de envenenamiento por monóxido de carbono se incrementa en tanto: OPCION A: Se incrementa la altitud. OPCION B: Se reduce la altitud. OPCION C: Se incrementa la presión del aire.

PREG20103376 Un piloto debe ser capaz de superar los síntomas de hiperventilación o evitar futuros casos de esto: OPCION A: Monitoreando exhaustivamente los instrumentos de vuelo, para controlar la aeronave. OPCION B: Reduciendo el régimen de respiración, respirando dentro de una bolsa o hablando en voz alta. OPCION C: Incrementando el régimen de respiración, para incrementar la ventilación de los pulmones.

PREG20103374 La respiración rápida o profunda cuando se utiliza oxígeno puede producir una condición conocida como: OPCION A: hiperventilación. OPCION B: aerosinusitis. OPCION C: aerotitis.

PREG20103373 ¿Qué afirmación define mejor la hipoxia?. OPCION A: Un estado de deficiencia de oxígeno en el cuerpo. OPCION B: Un incremento anormal en el volúmen de aire respirado. OPCION C: Una condición de formación de burbuja de gas alrededor de las uniones o músculos.

PREG20103372 ¿Cómo puede determinar si otra aeronave se encuentra en curso de colisión con su aeronave?. OPCION A: La otra aeronave siempre parece agrandarse y acercarse más a un rápido régimen. OPCION B: La nariz de toda aeronave apunta al mismo punto en el espacio. OPCION C: No existe movimiento relativo aparente entre su aeronave y la otra.

PREG20103371 ¿Qué técnica debe emplear un piloto para ubicar otro tráfico hacia la derecha e izquierda en vuelo recto y nivelado?. OPCION A: Concentrarse de manera sistemática en diferentes segmentos del cielo por cortos intervalos. OPCION B: Concentrarse en el movimiento relativo detectado en el área de visión periférica. OPCION C: Barrido contínuo del parabrisas de la derecha a la izquierda.

PREG20103382 Si en vuelo un piloto experimenta desorientación espacial en una condición de visibilidad restringida, la mejor manera de superar el efecto consiste en: OPCION A: Confiar en las indicaciones de los instrumentos. OPCION B: Concentrarse en las percepciones de ladeo, cabeceo y planeo. OPCION C: Reducir de manera consciente el régimen de respiración hasta que los síntomas mejoren y retorne el régimen normal de respiración.

PREG20103375 La hiperventilación se produce mayormente debido a: OPCION A: Tensión emocional, angustia o miedo. OPCION B: Consumo excesivo de alcohol. OPCION C: Un régimen extremadamente bajo de respiración y oxígeno insuficiente.

PREG20103353 Se puede identificar un helipuerto iluminado mediante. OPCION A: una luz giratoria verde, amarilla y blanca. OPCION B: luz destellante amarilla. OPCION C: un área de aterrizaje cuadrada iluminada de azul.

PREG20103370 El método más efectivo para ubicar otro tráfico con la finalidad de evitar la colisión en vuelo diurno consiste en emplear. OPCION A: una concentración de espaciamiento regular en las posiciones 3, 9 y 12 en punto. OPCION B: una serie de movimientos oculares cortos, de espaciamiento regular por cada sector de 10 grados. OPCION C: visión periférica observando sectores pequeños y utilizando la visión no enfocada al centro.

PREG20103351 Figura 48 En una aproximación final a una pista equipada con un VASI estándar de 2 barras, las luces aparecen tal como lo muestra la ilustración D. Ello significa que la aeronave está. OPCION A: por encima de la senda de planeo. OPCION B: por debajo de la senda de planeo. OPCION C: en la senda de planeo.

PREG20103334 Figura 9 área C ¿Cómo se debe mantener los controles de vuelo al rodar un avión con rueda de cola con viento de cola, parcialmente cruzado, de la izquierda?. OPCION A: Alerón izquierdo arriba, elevador neutro. OPCION B: Alerón izquierdo abajo, elevador neutro. OPCION C: Alerón izquierdo abajo, elevador abajo.

PREG20103333 Figura 9 área B ¿Cómo se debe mantener los controles de vuelo al rodar un avión con rueda de cola, con viento de frente, parcialmente cruzado, de la derecha?. OPCION A: Alerón derecho arriba, elevador arriba. OPCION B: Alerón derecho abajo, elevador neutro. OPCION C: Alerón derecho arriba, elevador abajo.

PREG20103332 Figura 9 área A ¿Cómo se debe mantener los controles de vuelo al rodar un avión equipado con un tren de aterrizaje triciclo, con viento de frente, parcialmente cruzado, de la izquierda?. OPCION A: Alerón izquierdo arriba, elevador neutral. OPCION B: Alerón izquierdo abajo, elevador neutral. OPCION C: Alerón izquierdo arriba, elevador abajo.

PREG20103331 ¿Qué condición de viento sería la crítica al rodar un avión equipado con rueda de nariz y con ala alta?. OPCION A: Viento de cola parcialmente cruzado. OPCION B: Viento cruzado. OPCION C: Viento de frente, parcialmente cruzado.

PREG20103330 ¿En que posición deben por lo general un piloto mantener los alerones al rodar con fuertes vientos de frente, parcialmente cruzados?. OPCION A: Alerón arriba en el lado desde el cual sopla el viento. OPCION B: Alerón abajo en el lado desde el cual sopla el viento. OPCION C: Alerones neutros.

PREG20103329 ¿En qué posición se debe utilizar el aleron al rodar con fuertes vientos provenientes del costado de cola ?. OPCION A: Alerón arriba en el lado desde el sopla el viento. OPCION B: Alerones neutros. OPCION C: Alerón abajo en el lado desde el cual sopla el viento.

PREG20103328 A menos que a todo ocupante se le suministre oxígeno suplementario, ninguna persona puede operar una aeronave civil con matrícula de la República del Perú por encima de una altitud por presión de cabina de. OPCION A: 12,500 pies MSL. OPCION B: 14,000 pies MSL. OPCION C: 15,000 pies MSL.

PREG20103326 ¿Cuál es el procedimiento correcto para la salida de patrón de tráfico que se debe utilizar en un aeropuerto no controlado?. OPCION A: Salir en cualquier dirección, teniendo en cuenta la seguridad despues de cruzar los linderos del aeropuerto. OPCION B: Efectuar la totalidad de virajes hacia la izquierda. OPCION C: Cumplir cualquier patron de tráfico establecido por la DGAC con respecto a cualquier aeropuerto.

PREG20103325 Al aproximarse para aterrizar en una pista que dispone de un indicador de senda de aproximación visual (VASI), el piloto deberá. OPCION A: mantener una altitud que capture la senda de planeo como mínimo a 2 millas en tramo con el viento desde el umbral de la pista. OPCION B: mantener una altitud al nivel de la senda de planeo o por encima de ésta. OPCION C: permanecer en la senda de planeo y aterrizar entre las dos barras luminosas.

PREG20103324 Todo piloto de una aeronave que se aproxima para aterrizar en una pista que dispone de un indicador de senda de aproximación visual (VASI) deberá. OPCION A: mantener un planeo de 3°. OPCION B: mantener una altitud al nivel de la senda de planeo o por encima de ésta, hasta la la altitud más baja requerida para un aterrizaje seguro. OPCION C: permanecer alto hasta que se pueda alcanzar la pista en un aterrizaje sin potencia.

PREG20103352 Una luz giratoria de aeropuerto operada en horas diurnas indica que. OPCION A: hay obstáculos en el aeropuerto. OPCION B: las condiciones meteorológicas en el aeropuerto ubicado en espacio aéreo Clase D se encuentran bajo los mínimos meteorológicos básicos de VFR. OPCION C: la torre de control ATC no está operando.

PREG20103335 Figura 9 área C ¿Cómo se debe mantener los controles de vuelo al rodar un avión equipado con un tren de aterrizaje de tipo triciclo, con viento de cola, parcialmente cruzado, de la izquierda?. OPCION A: Alerón izquierdo arriba, elevador neutro. OPCION B: Alerón izquierdo abajo, elevador abajo. OPCION C: Alerón izquierdo arriba, elevador abajo.

PREG20103336 Antes de iniciar toda maniobra, los pilotos deben: OPCION A: Verificar la altitud, la velocidad aérea indicada y las indicaciones de rumbo. OPCION B: Observar que toda el área esté libre para evitar la colisión. OPCION C: Anunciar sus intenciones al ATC más cercano.

PREG20103327 Cuando se opera una aeronave, a altitudes de presión de cabina superiores a un rango de 12,500 pies MSL hasta 14,000 pies MSL inclusive, se debe utilizar oxígeno suplementario: OPCION A: Todo el tiempo de vuelo en dichas altitudes. OPCION B: Si el tiempo de vuelo será superior a 10 minutos en las altitudes mencionadas. OPCION C: Si el tiempo de vuelo será superior a 30 minutos en las altitudes mencionadas.

PREG20103338 El mejor método que se debe utilizar al buscar otro tráfico por la noche consiste en: OPCION A: Mirar hacia el lado del objeto y observar lentamente. OPCION B: Observar el campo visual de manera muy rápida. OPCION C: Mirar hacia el lado del objeto y observar rápidamente.

PREG20103337 ¿Cuál es la manera más efectiva de usar los ojos en vuelo nocturno?. OPCION A: Mirar sólo a luces muy lejanas, tenues. OPCION B: Hacer un patrón de observación visual (scanning) exterior lento, para permitir visión no central (offcenter viewing). OPCION C: Concentrarse directamente en cada objeto por unos cuantos segundos.

PREG20103350 Figura 48 Las luces VASI que muestra la ilustración C indican que el avión está. OPCION A: fuera de curso a la izquierda. OPCION B: por encima de la senda de planeo. OPCION C: por debajo de la senda de planeo.

PREG20103349 Figura 48 La ilustración A indica que la aeronave está. OPCION A: por debajo de la senda de planeo. OPCION B: en la senda de planeo. OPCION C: por encima de la senda de planeo.

PREG20103347 Una indicación de encontrarse por encima de la senda de planeo producida por un VASI tricolor es una. OPCION A: señal de luz blanca. OPCION B: señal de luz verde. OPCION C: señal de luz ámbar.

PREG20103364 Figura 51 El círculo segmentado indica que el tráfico del aeropuerto es. OPCION A: hacia la izquierda para la pista 36 y a la derecha, para la 18. OPCION B: hacia la izquierda para la pista 18 y a la derecha, para la 36. OPCION C: hacia la derecha para la pista 9 y a la izquierda, para la 27.

PREG20103363 Figura 50 Si el viento se encuentra de acuerdo a lo mostrado por el indicador de dirección de aterrizaje, el piloto debe aterrizar en la. OPCION A: pista 18 y esperar un viento cruzado desde la derecha. OPCION B: pista 22 directamente hacia el viento. OPCION C: pista 36 y esperar un viento cruzado desde la derecha.

PREG20103362 Figura 50 Elegir patrón de tráfico y pista apropiadas para aterrizar. OPCION A: Tráfico a la izquierda y pista 18. OPCION B: Tráfico a la derecha y pista 18. OPCION C: Tráfico a la izquierda y pista 22.

PREG20103365 Figura 51 Los patrones de tráfico indicados en el círculo segmentado han sido acondicionados para evitar vuelos sobre un área hacia el. OPCION A: sur del aeropuerto. OPCION B: norte del aeropuerto. OPCION C: sureste del aeropuerto.

PREG20103361 Los números 9 y 27 en una pista indican que su orientación es aproximadamente. OPCION A: 009° y 027° verdadera. OPCION B: 090° y 270° verdadera. OPCION C: 090° y 270° magnética.

PREG20103411 ¿Que altitud de crucero, es apropiada al volar por encima de 3,000 pies AGL en un curso magnético de 185°?. OPCION A: 4,000 pies. OPCION B: 4,500 pies. OPCION C: 5,000 pies.

PREG20103410 ¿Cuál altitud de crucero es apropiada para un vuelo VFR en un curso magnético de 135°?. OPCION A: Miles pares. OPCION B: Miles pares más 500 pies. OPCION C: Miles impares más 500 pies.

PREG20103409 Ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave en virtud a un vuelo VFR básico, en un aeropuerto que se encuentra dentro del espacio aéreo de Clase D si la: OPCION A: Visibilidad en vuelo en el aeropuerto es al menos de 1 milla. OPCION B: Visibilidad en tierra en el aeropuerto es al menos de 1 milla. OPCION C: Visibilidad en tierra en el aeropuerto es al menos de 3 millas.

PREG20103407 ¿Qué visibilidad mínima de vuelo se requiere para operaciones de vuelo VFR en una pista de aterrizaje por debajo de 10,000 pies MSL?. OPCION A: 1 milla. OPCION B: 3 millas. OPCION C: 4 millas.

PREG20103406 ¿Cuándo debe un piloto presentar un reporte detallado sobre una emergencia, la cual originó que éste no siguiera completamente las instrucciones del control de tráfico aéreo (ATC)?. OPCION A: Si la ATC se lo solicita. OPCION B: Inmediatamente. OPCION C: En un plazo no mayor a 7 días.

PREG20103412 Toda persona que opera una aeronave a una altitud de crucero VFR, deberá mantener una altitud de miles impares más 500 pies mientras se encuentra en un: OPCION A: Rumbo magnético de 0° a 179°. OPCION B: Curso magnético de 0° a 179°. OPCION C: Curso verdadero de 0° a 179°.

PREG20103405 ¿A excepción de lo necesario para despegue y aterrizaje, cuál es la altitud mínima de seguridad en la cual un piloto puede operar una aeronave en cualquier lugar?. OPCION A: En caso de fallar una unidad de poder, una altitud que permita un aterrizaje de emergencia sin riesgos indebidos, personales o patrimoniales en la superficie. OPCION B: Una altitud de 500 pies por encima de la superficie y no más cerca a 500 pies con relación a cualquier persona, depósitos, vehículos o estructuras. OPCION C: Una altitud de 500 pies por encima del obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 1,000 pies.

PREG20103408 Durante operaciones fuera del espacio aéreo controlado a altitudes mayores a 1,200 pies AGL pero menores a 10,000 pies MSL, la distancia de vuelo mínima por debajo de un plafom de nubes para vuelo nocturno VFR es: OPCION A: 500 pies. OPCION B: 1,000 pies. OPCION C: 1,500 pies.

PREG20103413 ¿Qué documentos o récords debe encontrarse a bordo de la aeronave durante el vuelo, además de un Certificado de Aeronavegabilidad válido?. OPCION A: Libretas de motor y bitácoras de avión, así como manual del propietario. OPCION B: Permiso de radio operador, así como formatos de reparación y alteración. OPCION C: Limitaciones operacionales y Certificado de Matrícula.

PREG20103420 ¿Qué récords o documentos debe conservar el propietario de una aeronave o el operador de la misma a fin de demostrar el cumplimiento de una Directiva de Aeronavegabilidad?. OPCION A: Récords de mantenimiento de la aeronave. OPCION B: Certificado de Aeronavegabilidad y Manual de Operaciones del piloto. OPCION C: Certificados de Aeronavegabilidad y Matrícula.

PREG20103415 La responsabilidad de garantizar que una aeronave recibe mantenimiento de condición aeronavegable reside de manera primordial en: OPCION A: El piloto al mando. OPCION B: El propietario u operador. OPCION C: El mecánico que realiza el trabajo.

PREG20103416 Si una alteración o reparación afecta de manera sustancial la operación en vuelo de una aeronave, ésta debe ser objeto de un vuelo de prueba por parte de un piloto apropiadamente certificado, asimismo, ésta debe contar con una aprobación para retornar al servicio previo a ser operada. OPCION A: Por un piloto privado. OPCION B: Con pasajeros a bordo. OPCION C: Para efectos de compensación o contrato.

PREG20103417 Para determinar la fecha de vencimiento de la última inspección anual de la aeronave, una persona debe buscar como referencia. OPCION A: El Certificado de Aeronavegabilidad. OPCION B: El Certificado de Matrícula. OPCION C: Los récords de mantenimiento del avión.

PREG20103418 ¿Por cuánto tiempo permanece válido el Certificado de Aeronavegabilidad de una aeronave?. OPCION A: Mientras la aeronave posea un Certificado de Matrícula vigente. OPCION B: Indefinidamente si la aeronave no sufre daños mayores. OPCION C: Mientras se realice el mantenimiento y operación de la aeronave de acuerdo a lo prescrito por las regulaciones.

PREG20103419 Ninguna persona puede utilizar un Transponder ATC si éste no ha sido objeto de prueba e inspección, en un plazo mínimo de: OPCION A: 6 meses calendarios anteriores. OPCION B: 12 meses calendarios anteriores. OPCION C: 24 meses calendarios.

PREG20103421 ¿Qué incidente requiere una notificación inmediata a la Oficina más cercana de la DGAC?. OPCION A: Una falla en vuelo del generador o del alternador. OPCION B: Un incidente de fuego en vuelo. OPCION C: Pérdida de la capacidad de recepción del VOR en vuelo.

PREG20103422 Una autorización proveniente de la ATC otorga: OPCION A: Prioridad sobre la totalidad de otro tráfico. OPCION B: Separación adecuada de la totalidad del tráfico. OPCION C: Autorización para proceder bajo condiciones de tráfico específicas, en el espacio aéreo controlado.

PREG20103404 Al volar en un corredor VFR, designado a través de un espacio aéreo de Clase B, la velocidad máxima autorizada es: OPCION A: 188 nudos. OPCION B: 200 nudos. OPCION C: 250 nudos.

PREG20103414 ¿Qué es lo que se prohibe por lo general al operar una aeronave civil de categoría restringida?. OPCION A: Volar bajo normas de vuelo instrumental. OPCION B: Volar sobre un área densamente poblada. OPCION C: Volar dentro del espacio aéreo de Clase D.

PREG20103403 ¿Cuál es la máxima velocidad aérea indicada en la que cualquier persona puede operar una aeronave por debajo de 10,000 pies MSL en caso de no autorizarse otros procedimientos?. OPCION A: 200 nudos. OPCION B: 250 nudos. OPCION C: 288 nudos.

PREG20103396 Una persona no puede actuar como tripulante de una aeronave civil si ha consumido bebidas alcohólicas en un plazo no mayor a las: OPCION A: 8 horas anteriores. OPCION B: 12 horas anteriores. OPCION C: 24 horas anteriores.

PREG20103401 Con algunas excepciones, los cinturones de seguridad deben asegurar a los pasajeros durante: OPCION A: El rodaje, los despegues y los aterrizajes. OPCION B: La totalidad de condiciones de vuelo. OPCION C: Vuelo en aire turbulento.

PREG20103383 La definición de tiempo nocturno es. OPCION A: del ocaso al amanecer. OPCION B: de 1 hora tras el ocaso a 1 hora antes del amanecer. OPCION C: el tiempo entre el final del crepúsculo civil vespertino y el inicio del crepúsculo civil matutino.

PREG20103402 Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelo de formación: OPCION A: Sobre un área densamente poblada. OPCION B: En el espacio aéreo de Clase D en virtud a VFR especial. OPCION C: A excepción del previo consentimiento y coordinación de los pilotos al mando de cada aeronave.

PREG20103385 ¿Para cuál aeronave debe ser el piloto al mando titular de una habilitación tipo?. OPCION A: Aeronave operada en virtud a una autorización expedida por la DGAC. OPCION B: Una aeronave con un peso bruto mayor a 5,700 kg. OPCION C: Aeronave destinada a vuelos ferry, de entrenamiento o de prueba.

PREG20103386 ¿Cuál es la definición de aeronave de alta performance?. OPCION A: Una aeronave con 180 HP, o tren de aterrizaje retractable, flaps y hélice de paso fijo. OPCION B: Una aeronave con más de 200 HP, o tren de aterrizaje retractable, flaps y una hélice controlable. OPCION C: Una aeronave con velocidad normal de crucero mayor a 200 nudos, flaps y una hélice controlable.

PREG20103387 Si para efectos de vuelo nocturno no se satisface los requerimientos de experiencia reciente y la puesta de sol oficial es 18:30 hrs., la última hora en la que se puede transportar pasajeros es: OPCION A: 18:29 hrs. OPCION B: 18:59 hrs. OPCION C: 19:29 hrs.

PREG20103388 Si un piloto que cuenta con la licencia correspondiente, cambia su dirección postal permanente y no le comunica a la DGAC su nueva dirección, éste se encuentra capacitado para ejercitar las prerrogativas que otorga la licencia de piloto por un período de sólo: OPCION A: 30 días despues de la fecha del cambio. OPCION B: 60 días despues de la fecha del cambio. OPCION C: 90 días despues de la fecha del cambio.

PREG20103389 De acuerdo a las regulaciones correspondientes a prerrogativas y limitaciones generales, un piloto privado: OPCION A: Puede ser remunerado por concepto de los gastos operacionales de un vuelo si realizó un mínimo de tres despegues y tres aterrizajes en un plazo no mayor a 90 días precedentes. OPCION B: Puede compartir los gastos operacionales de un vuelo con los pasajeros. OPCION C: No puede ser remunerado en ninguna manera por concepto de los gastos operacionales de un vuelo.

PREG20103390 ¿Qué excepción, si la hubiera, permite a un piloto privado desempeñarse como piloto al mando de una aeronave de transporte de pasajeros que hacen efectivo el pago de un vuelo?. OPCION A: Si los pasajeros hacen efectivo el pago de la totalidad de los gastos operacionales. OPCION B: Si se hace una donación a una organización caritativa en favor del vuelo. OPCION C: No existe ninguna excepción.

PREG20103391 La autoridad final con respecto a la operación de una aeronave es: OPCION A: La DGAC. OPCION B: El piloto al mando. OPCION C: El fabricante de una aeronave.

PREG20103384 ¿Qué operación puede ser descrita como mantenimiento preventivo?. OPCION A: Revisión y cambio del líquido hidráulico. OPCION B: Reparación de partes de estructura adicional. OPCION C: Reparar los rodajes de la rueda del tren de aterrizaje.

PREG20103393 ¿Quién se responsabiliza por determinar si una aeronave se encuentra en condiciones de realizar un vuelo seguro?. OPCION A: Un mecánico de aviones poseedor de licencia. OPCION B: El piloto al mando. OPCION C: El propietario o el operador.

PREG20103392 Si una emergencia en vuelo requiere una acción inmediata, el piloto al mando puede: OPCION A: Variar los procedimientos prescritos por las RAPs hasta satisfacer los requerimientos correspondientes a la emergencia, pero debe presentar un reporte por escrito a la DGAC en un plazo no mayor a 24 horas. OPCION B: Variar los procedimientos de las RAPs hasta satisfacer los requerimientos de la emergencia. OPCION C: No variar los procedimientos de las RAPs si la DGAC no concede aprobación para la mencionada variación.

PREG20103399 Además de las otras acciones de pre-vuelo correspondientes a un vuelo VFR lejos de la cercanía de un aeropuerto de partida, las regulaciones prescriben de manera específica que el piloto al mando realice lo siguiente: OPCION A: Revisar los procedimientos de señal luminosa del control de tráfico. OPCION B: Verificar la exactitud del equipo de navegación y del transmisor localizador de emergencia (ELT). OPCION C: Determinar las longitudes de pista en los aeropuertos que se pretende utilizar, así como los datos de distancia de despegue y aterrizaje de la aeronave.

PREG20103398 ¿Qué acción debe llevar a cabo el piloto de manera específica antes de todo vuelo?. OPCION A: Verificar que en la bitácora se haya realizado anotaciones adecuadas. OPCION B: Familiarizarse con la totalidad de información disponible relacionada con el vuelo. OPCION C: Revisar los procedimientos para evitar la turbulencia ocasionada.

PREG20103400 Los tripulantes técnicos deben mantener asegurados sus cinturones de seguridad y arneses para los hombros durante: OPCION A: Los despegues y aterrizajes. OPCION B: La totalidad de condiciones de vuelo. OPCION C: Vuelo en aire turbulento.

PREG20103395 ¿Bajo qué condiciones se puede arrojar objetos desde una aeronave?. OPCION A: Sólo en caso de una emergencia. OPCION B: Si se toma precauciones para evitar daños personales o patrimoniales en la superficie. OPCION C: Si la DGAC otorga autorización previa.

PREG20103394 ¿Dónde se puede encontrar las limitaciones operacionales de una aeronave?. OPCION A: En el Certificado de Aeronavegabilidad. OPCION B: En el Manual de Vuelo vigente aprobado por la DGAC, en el manual de material, así como en las marcas y letreros del mismo aprobados o en cualquier combinacion de los mencionados. OPCION C: En la bitácora del avión y en las libretas de los motores.

PREG20103397 ¿Bajo qué condiciones (si las hubiera) puede un piloto permitir que una persona afectada, obviamente por la influencia de fármacos sea transportada a bordo de una aeronave?. OPCION A: En una emergencia o si la persona es un paciente con un médico bajo su propia responsabilidad. OPCION B: Sólo si la persona no tiene acceso a la cabina de mando o al compartimiento del piloto. OPCION C: Bajo ninguna condición.

PREG20103433 ¿Qué condición favorece más al desarrollo del congelamiento del carburador?. OPCION A: Cualquier temperatura inferior al congelamiento y una humedad relativa menor a 50 por ciento. OPCION B: Una temperatura entre 32° y 50°F y baja humedad. OPCION C: Una temperatura entre 20° y 70° F y alta humedad.

PREG20103435 Si una aeronave está equipada con una hélice de paso fijo y un carburador del tipo flotante, la primera indicación de congelamiento del carburador se presentaría en forma de. OPCION A: una caída en la temperatura del aceite y en la temperatura de la cabeza de cilindro. OPCION B: irregularidad en el motor. OPCION C: pérdida de las revoluciones.

PREG20103443 Se conoce a la explosión no controlada de la carga de combustible y aire antes de la ignición normal de la chispa como: OPCION A: Combustión. OPCION B: Pre-ignición. OPCION C: Detonación.

PREG20103449 ¿Qué acción puede realizar un piloto para facilitar el enfriamiento de un motor que presenta sobrecalentamiento durante un ascenso?. OPCION A: Reducir el régimen de ascenso e incrementar la velocidad. OPCION B: Reducir la velocidad de ascenso e incrementar las revoluciones. OPCION C: Incrementar la velocidad de ascenso y las revoluciones.

PREG20103445 ¿Cuál puede ser el reemplazante de un tipo de combustible si no se dispone del octanaje recomendado?. OPCION A: La gasolina de aviación del octanaje inmediatamente superior. OPCION B: La gasolina de aviación del octanaje inmediatamente inferior. OPCION C: La gasolina automotriz sin plomo del mismo octanaje.

PREG20103446 Se considera que llenar los tanques de combustible tras el último vuelo del día constituye un buen procedimiento operativo ya que así: OPCION A: Cualquier cantidad existente de agua será impulsada hacia la parte superior del tanque, lejos de las líneas de combustible hacia el motor. OPCION B: Se evitará la expansión de combustible mediante eliminación de espacios de aire en los tanques. OPCION C: Se evitará la condensación por humedad mediante eliminación de espacios de aire en los tanques.

PREG20103447 Para efectos de enfriamiento interno, los motores recíprocos de las aeronaves dependen en especial de. OPCION A: un termostato de funcionamiento especial. OPCION B: el aire que fluye sobre el manifold de escape. OPCION C: la circulación del aceite lubricante.

PREG20103448 Una indicación de temperatura de aceite del motor anormalmente alta puede ser ocasionada por: OPCION A: El nivel de aceite que está demasiado bajo. OPCION B: Operar con un tipo de aceite de viscosidad demasiado alta. OPCION C: Operar con una mezcla excesivamente enriquecida.

PREG20103450 ¿Cuál es el procedimiento mediante el cual se logra el enfriamiento de un motor con sobrecalentamiento?. OPCION A: Enriquecer la mezcla de combustible. OPCION B: Incrementar las revoluciones. OPCION C: Reducir la velocidad aérea.

PREG20103454 ¿Cuál sería la primera acción tras arrancar el motor de una aeronave?. OPCION A: Regular para obtener las revoluciones adecuadas y verificar si se alcanza las lecturas ideales en los instrumentos de motor. OPCION B: Colocar momentáneamente el magneto o el interruptor de ignición en la posición OFF a fin de verificar si se ha realizado un buen procedimiento en tierra. OPCION C: Someter a pruebas a todo freno.

PREG20103452 ¿Cuál es la ventaja de contar con una hélice de velocidad constante?. OPCION A: Permite al piloto seleccionar y mantener una velocidad de crucero óptima. OPCION B: Permite al piloto seleccionar el ángulo de pala para lograr las performance más eficiente. OPCION C: Produce una operación más uniforme con las revoluciones estables y elimina las vibraciones.

PREG20103453 Una precaución con respecto a la operación de un motor equipado con una hélice de velocidad constante consiste en: OPCION A: Evitar regular altas revoluciones con altas presiones de múltiple. OPCION B: Evitar regular alta presión de múltiple con bajas revoluciones. OPCION C: Siempre utilizar una mezcla rica con una regulación alta de revoluciones.

PREG20103455 Si fuera necesario propulsar manualmente el motor de una aeronave, resulta extremadamente importante que un piloto competente. OPCION A: diga "contacto" antes de tocar la hélice. OPCION B: se encuentre en los controles en la cabina de mando. OPCION C: se encuentre en la cabina de mando y cante todos los comandos.

PREG20103456 Durante la inspección de chequeo del prevuelo, quien es responsable de determinar que el avión está en condiciones seguras para el vuelo?. OPCION A: El piloto al mando. OPCION B: El dueño u operador. OPCION C: El mecánico certificado que hizo la inspección anual.

PREG20103457 ¿Como se debe realizar el chequeo prevuelo de una aeronave en el primer vuelo del día ?. OPCION A: Efectuando una revisión rápida alrededor de la aeronave verificando combustible y el aceite. OPCION B: Realizando minuciosa y sistemanticamente las recomendaciones del fabricante. OPCION C: Cualquier secuencia determinada por el Piloto al Mando.

PREG20103458 La regla más importante que debe recordar en caso de una falla de potencia tras lograr elevarse consiste en. OPCION A: establecer inmediatamente una posición de planeo y velocidad aérea apropiadas. OPCION B: verificar rápidamente el suministro de combustible y determinar posibles escapes. OPCION C: determinar la dirección del viento para establecer la posibilidad de un aterrizaje forzoso.

PREG20103442 Si un piloto sospecha de que el motor (con una hélice de paso fijo) detona durante el climbout posterior al despegue, la acción correctiva inicial sería. OPCION A: empobrecer la mezcla. OPCION B: bajar ligeramente la nariz para incrementar la velocidad aérea. OPCION C: aplicar calor al carburador.

PREG20103451 ¿Cómo se controla la operación de un motor equipado con una hélice de velocidad constante?. OPCION A: El acelerador controla la producción de potencia registrada en el manómetro de presión del múltiple y el control de la hélice regula las revoluciones. OPCION B: El acelerador controla la producción de potencia registrada en el manómetro de presión del múltiple y el control de hélice regula un ángulo constante de pala. OPCION C: El acelerador controla las revoluciones registradas en el tacómetro y el control de la mezcla regula la producción de potencia.

PREG20103441 La detonación puede ocurrir con un seteo de motor a máxima potencia cuando. OPCION A: La mezcla de combustible se quema instantaneamente en lugar de quemarse progresivamente. OPCION B: Una mezcla excesivamente rica causa una explosiva ganancia de poder. OPCION C: La mezcla de combustible se inicia muy pronto debido a depósitos de carbón caliente.

PREG20103444 ¿Qué causa originaría con mayor posibilidad que los indicadores de temperatura de cabeza de cilindro y de temperatura de aceite excedan sus rangos operacionales normales?. OPCION A: Emplear un tipo de combustible con un octanaje menor al establecido. OPCION B: Emplear un tipo de combustible con un octanaje mayor al establecido. OPCION C: Operar con una presión de aceite mayor a la normal.

PREG20103439 Con respecto al congelamiento del carburador, los sistemas con carburador del tipo flotante (en comparación con los de inyección de combustible) suelen ser considerados por lo general. OPCION A: más susceptibles al congelamiento. OPCION B: igual de susceptibles al congelamiento. OPCION C: susceptibles al congelamiento sólo si existe humedad visible.

PREG20103440 Si el octanaje del combustible empleado en el motor de una aeronave es menor al establecido para dicho motor, lo más posible es. OPCION A: que exista una mezcla de aire y combustible no uniforme en todos los cilindros. OPCION B: que exista menores temperaturas de cabeza de cilindro. OPCION C: que se suscite la detonación.

PREG20103423 ¿En qué condición de vuelo el efecto de torque es el mayor en una aeronave monomotor?. OPCION A: Baja velocidad aérea, alta potencia, alto ángulo de ataque. OPCION B: Baja velocidad aérea, baja potencia, bajo ángulo de ataque. OPCION C: Alta velocidad aérea, alta potencia, alto ángulo de ataque.

PREG20103424 La tendencia de viraje hacia la izquierda de una aeronave ocasionada por el factor P es el resultado de. OPCION A: la rotación del motor hacia la derecha y la hélice que vira la aeronave a la izquierda. OPCION B: la pala de la hélice en descenso a la derecha, lo cual produce mayor empuje que la pala ascendente a la izquierda. OPCION C: las fuerzas giroscópicas aplicadas a las palas de la hélice giratoria que actúan a 90° antes del punto en el cual se aplica la fuerza.

PREG20103425 ¿Cuándo el factor P ocasiona que la aeronave guiñe hacia la izquierda?. OPCION A: Con bajos ángulos de ataque. OPCION B: Con altos ángulos de ataque. OPCION C: A altas velocidades aéreas.

PREG20103426 Temperaturas de motor excesivamente altas. OPCION A: generan daños en las mangueras de conducción térmica y deformación de las aletas de enfriamiento del cilindro. OPCION B: ocasionan pérdida de potencia, consumo de aceite excesivo y posible daño interno permanente en el motor. OPCION C: no afectan en forma considerable al motor de una aeronave.

PREG20103428 Un propósito del sistema de ignición doble en el motor de una aeronave es lograr. OPCION A: mayor rendimiento del motor. OPCION B: distribución uniforme del calor. OPCION C: presión balanceada en la cabeza del cilindro.

PREG20103429 El principio operacional de los carburadores de tipo flotante se basa en. OPCION A: la medición automática del aire en el venturi cuando la aeronave gana altitud. OPCION B: la diferencia en la presión de aire en el cuello del venturi y admisión de aire. OPCION C: el incremento en la velocidad aérea en el cuello de un venturi lo cual ocasiona un incremento en la presión de aire.

PREG20103430 Regular la mezcla de aire/combustible en altitud sirve básicamente para. OPCION A: reducir la cantidad de combustible en la mezcla con la finalidad de compensar la mayor densidad del aire. OPCION B: reducir el flujo de combustible con la finalidad de compensar la menor densidad del aire. OPCION C: incrementar la cantidad de combustible en la mezcla con la finalidad de compensar la reducción en la presión y densidad del aire.

PREG20103427 Si se ha excedido los rangos operacionales normales de los indicadores de temperatura de aceite y de temperatura de cabeza de cilindro, es posible que el piloto haya estado operando con. OPCION A: una mezcla demasiado rica. OPCION B: una presión de aceite mayor a la normal. OPCION C: demasiada potencia y una mezcla demasiado pobre.

PREG20103432 Al volar crucero a 9,500 pies MSL, se regula adecuadamente la mezcla de aire/combustible. ¿Qué sucede si se realiza un descenso a 4,500 pies MSL sin volver a regular la mezcla?. OPCION A: Es posible que la mezcla de aire/combustible se torne demasiado pobre. OPCION B: En los cilindros, habrá más combustible que el necesario para la combustión normal; asimismo, el exceso de combustible absorbe calor y enfría el motor. OPCION C: La mezcla demasiado rica genera mayores temperaturas en la cabeza de cilindro y puede ocasionar la detonación.

PREG20103431 Durante la corrida en un aeropuerto de gran elevación, un piloto nota un ligero problema de irregularidad en el motor el cual no se ve afectado por el chequeo de magnetos pero que empeora durante el chequeo al carburador. ¿Cuál sería la acción inicial más lógica bajo estas circunstancias?. OPCION A: Chequear los resultados obtenidos con un valor más pobre de la mezcla. OPCION B: Volver a la línea para efectuar un chequeo de mantenimiento. OPCION C: Reducir la presión del manifold para controlar la detonación.

PREG20103437 Hablando de manera general, el uso de la calefacción de carburador origina una tendencia a: OPCION A: Reducir la performance del motor. OPCION B: Incrementar la performance del motor. OPCION C: No tener efectos sobre la performance del motor.

PREG20103436 Al aplicar calor al carburador. OPCION A: Mayor cantidad de aire pasa por el carburador. OPCION B: Se enriquece la mezcla de combustible y aire. OPCION C: No afecta la mezcla de combustible y aire.

PREG20103438 Se puede verificar la presencia de hielo en el carburador de una aeronave equipada con una hélice de paso fijo aplicándole calor y notando. OPCION A: un incremento en las revoluciones y, luego, una reducción gradual en éstas. OPCION B: una reducción en las revoluciones y, luego, una indicación de RPM constante. OPCION C: una reducción en las revoluciones y, luego, un incremento gradual en éstas.

PREG20103434 Existe la posibilidad de congelamiento del carburador incluso si la temperatura del aire ambiental es. OPCION A: 70°F y la humedad relativa es alta. OPCION B: 95°F y existe humedad visible. OPCION C: 0°F y la humedad relativa es alta.

PREG20103495 Figura 21 Area 4 ¿Qué riesgos a la aeronave puede haber en áreas restringidas tales como la R5302B?. OPCION A: Alto volúmen de instrucción a pilotos o tipo inusual de actividad aérea. OPCION B: No usuales, invisibles con frecuencia; se presentan en forma de ataque aéreo o misiles dirigidos sobre aguas internacionales. OPCION C: Alto volúmen de entrenamiento a pilotos o inusual tipo de actividad aérea.

PREG20103494 Figura 28 Una aeronave parte de un aeropuerto en la zona horaria estándar del centro a las 0930 CST para un vuelo de 2 horas con destino a un aeropuerto ubicado en la zona horaria estándar montañosa. ¿A qué hora debe ser el aterrizaje?. OPCION A: 0930 MST. OPCION B: 1030 MST. OPCION C: 1130 MST.

PREG20103493 Figura 28 Una aeronave parte de un aeropuerto en la zona horaria diurna del este a las 0945 EDT para un vuelo de 2 horas con destino a un aeropuerto ubicado en la zona horaria diurna del centro. ¿A qué hora UTC debe ser el aterrizaje?. OPCION A: 1345 Z. OPCION B: 1445 Z. OPCION C: 1545 Z.

PREG20103492 Figura 27 Determinar el curso magnético desde el Aeropuerto de Breckheimer (Pvt) (área 1) hasta el Aeropuerto de Jamestown (área 4). OPCION A: 180°. OPCION B: 168°. OPCION C: 360°.

PREG20103490 Figura 26 Determinar el rumbo magnético para un vuelo desde Fort Worth Meacham (área 4) hasta Denton Muni (área 1). El viento es de 330° a 25 nudos, la velocidad aérea verdadera es 110 nudos y la variación magnética es 7° este. OPCION A: 003°. OPCION B: 017°. OPCION C: 023°.

PREG20103489 Figura 26 Estimar el tiempo en ruta desde Addison (área 2) hasta Redbird (área 3). El viento es de 300° a 15 nudos, la velocidad aérea verdadera es 120 nudos y la variación magnética es 7° este. OPCION A: 8 minutos. OPCION B: 11 minutos. OPCION C: 14 minutos.

PREG20103488 Figura 26 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde Denton Muni (área 1) hasta Addison (área 2)? El viento es de 200° a 20 nudos, la velocidad aérea verdadera es 110 nudos y la variación magnética es 7° este. OPCION A: 13 minutos. OPCION B: 16 minutos. OPCION C: 19 minutos.

PREG20103486 Figura 24 Estando en ruta en Víctor 185, un vuelo cruza el radial 248°del VOR de Allendale a las 0953 y luego cruza el radial 216° del VOR de Allendale a las 1000. ¿Cuál es la hora estimada de llegada al VORTAC de Savannah?. OPCION A: 1023. OPCION B: 1036. OPCION C: 1028.

PREG20103491 Figura 27 area 2 ¿Cuál es la latitud y longitud aproximada del Aeropuerto de Cooperstown?. OPCION A: 47°25' Norte - 98°06' Oeste. OPCION B: 47°25' Norte - 99°54' Oeste. OPCION C: 47°55' Norte - 98°06' Oeste.

PREG20103496 Figura 22 area 3 ¿Qué tipo de operaciones militares debe esperar un piloto a lo largo de la IR 644?. OPCION A: Vuelos de instrucción IFR por encima de 1,500 pies AGL a velocidades mayores a 250 nudos. OPCION B: Vuelos de instrucción VFR por encima de 1,500 pies AGL a velocidades menores a 250 nudos. OPCION C: Vuelos de instrucción por instrumentos por debajo de 1,500 pies AGL a velocidades mayores a 150 nudos.

PREG20103505 Las dimensiones laterales del espacio aéreo de Clase D se basan en: OPCION A: La cantidad de aeropuertos que se encuentran dentro de los límites del espacio aéreo de Clase D. OPCION B: 5 millas estatutarias desde el centro geográfico del aeropuerto primario. OPCION C: Los procedimientos instrumentales para los cuales se establece el espacio aéreo controlado.

PREG20103498 El límite vertical del espacio aéreo de Clase C por encima del aeropuerto primario es por lo general: OPCION A: 1,200 pies AGL. OPCION B: 3,000 pies AGL. OPCION C: 4,000 pies AGL.

PREG20103508 ¿Qué acción inicial debe llevar a cabo un piloto antes de ingresar a un espacio aéreo de Clase C?. OPCION A: Tener contacto con el control de aproximación en la frecuencia apropiada. OPCION B: Tener contacto con la torre y solicitar permiso para ingresar. OPCION C: Tener contacto con FSS a fin de obtener informes sobre tráfico.

PREG20103507 Antes de ingresar a un area Aeroportuaria de Aviso, un piloto debe: OPCION A: Monitorear ATIS para obtener avisos climáticos y de tráfico. OPCION B: Contactar el control de aproximación para obtener vectores al patrón de tráfico. OPCION C: Contactar el FSS local para obtener avisos aeroportuarios y de tráfico.

PREG20103506 Un aeropuerto con satélite sin torre, dentro del mismo espacio aéreo de Clase D que el designado para efectos de aeropuerto primario, requiere que se establezca las radio comunicaciones y se mantenga las mismas con: OPCION A: El satélite UNICOM del aeropuerto. OPCION B: La estación de Servicio de Vuelo asociada. OPCION C: La torre de control primario del aeropuerto.

PREG20103485 Figura 24 y 59 Determinar el rumbo de compás para un vuelo desde el Aeropuerto del Condado de Claxton-Evans (área 2) hasta el Aeropuerto de Hampton Varnville (área 1). El viento es de 280° a 08 nudos y la velocidad aérea verdadera es 85 nudos. OPCION A: 033°. OPCION B: 042°. OPCION C: 038°.

PREG20103497 Figura 26 area 4 El espacio aéreo directamente debajo de Fort Worth Meacham es. OPCION A: de Clase B hasta 10,000 pies MSL. OPCION B: de Clase C hasta 5,000 pies MSL. OPCION C: de Clase D hasta 3,200 pies MSL.

PREG20103504 Con respecto al evitamiento de colisión en un área de alerta, la responsabilidad recae en: OPCION A: El ente controlador. OPCION B: Todos los pilotos. OPCION C: El Control de Tráfico Aéreo.

PREG20103502 ¿Bajo qué condiciones (si las hubiera) puede un piloto volar a través de un área restringida?. OPCION A: Al volar en aerovías con una autorización del Control de Tráfico Aéreo. OPCION B: Con autorización del ente controlador. OPCION C: Las regulaciones no permiten dicha situación.

PREG20103501 ¿Bajo qué condición puede una aeronave operar desde un aeropuerto satélite dentro del espacio aéreo de Clase C?. OPCION A: El piloto debe presentar un plan de vuelo antes de salir. OPCION B: El piloto debe monitorear al ATC hasta encontrarse fuera del espacio aéreo de Clase C. OPCION C: El piloto debe establecer contacto con el ATC tan pronto como sea posible después del despegue.

PREG20103500 La totalidad de operaciones dentro del espacio aéreo de Clase C deben ser realizadas: OPCION A: De acuerdo a las normas de vuelo instrumental. OPCION B: A fin de dar cumplimiento a las autorizaciones e instrucciones provenientes del Control de Tráfico Aéreo (ATC). OPCION C: En una aeronave equipada con un transpondedor de código 4096 con una capacidad encodificadora de Modo C.

PREG20103499 EL radio normal del área exterior del espacio aéreo de Clase C es: OPCION A: 5 millas náuticas. OPCION B: 15 millas náuticas. OPCION C: 20 millas náuticas.

PREG20103503 ¿Qué acción se debe llevar a cabo al operar en VFR en un area de Operaciones Militares (MOA)?. OPCION A: Obtener una autorización del ente controlador antes de ingresar a la MOA. OPCION B: Operar sólo en aerovías que atraviesan la MOA. OPCION C: Tener extremo cuidado cuando se lleva a cabo actividad militar.

PREG20103484 Figura 24 Determinar el rumbo de brújula para un vuelo desde el Aeropuerto del Condado de Allendale (área 1) hasta el Aeropuerto del Condado de Claxton-Evans (área 2). El viento es de 090° a 16 nudos y la velocidad aérea verdadera es 90 nudos. OPCION A: 208°. OPCION B: 230°. OPCION C: 212°.

PREG20103487 Figura 25 Determinar el curso magnético desde el Aeropuerto de Airpark East (área 1) hasta el Aeropuerto de Winnsboro (área 2). La variación magnética es 6°30' este. OPCION A: 075°. OPCION B: 082°. OPCION C: 091°.

PREG20103482 Figura 24 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde el Aeropuerto del Condado de Allendale (área 1) hasta el Aeropuerto del Condado de Claxton-Evans (área 2)? El viento es de 100° a 18 nudos y la velocidad aérea verdadera es 115 nudos. Añadir 2 minutos para el ascenso después del despegue. OPCION A: 33 minutos. OPCION B: 27 minutos. OPCION C: 30 minutos.

PREG20103467 ¿Qué equipo mínimo de radio se requiere para efectos de operaciones VFR dentro del espacio aéreo de Clase B?. OPCION A: Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción y un transponder de código 4096. OPCION B: Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción, un transponder de código 4096 y un altímetro encodificador. OPCION C: Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción, un transponder de código 4096, un altímetro encodificador y un receptor VOR o TACAN.

PREG20103466 ¿Qué certificación mínima de piloto se requiere para operar dentro del espacio aéreo de Clase B?. OPCION A: Certificado de Piloto Comercial. OPCION B: Certificado de Piloto Privado o Certificado de Piloto Estudiante con anotaciones apropiadas en la bitácora. OPCION C: Certificado de Piloto Privado con una especialidad en instrumentos.

PREG20103465 ¿Qué equipo mínimo de radio es necesario para la operación dentro del espacio aéreo de Clase C?. OPCION A: Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción y un transponder 4096. OPCION B: Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción, transponder 4096 y DME. OPCION C: Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción, transponder 4096, y un radioaltímetro.

PREG20103463 Si no se dispone lo contrario, las radio comunicaciones de emisión/recepción con el ATC son mandatorias para los aterrizajes o despegues. OPCION A: en todos los aeropuertos controlados por torre no obstante las condiciones meteorológicas. OPCION B: en todos los aeropuertos controlados por torre sólo si las condiciones meteorológicas son inferiores a VFR. OPCION C: en todos los aeropuertos controlados por torre dentro del espacio aéreo de Clase D sólo si las condiciones meteorológicas son inferiores a VFR.

PREG20103462 Sólo se clasifica como de Clase D un espacio aéreo localizado en un aeropuerto que posee una torre de control de tiempo compartido cuando: OPCION A: Los mínimos climáticos se encuentran por debajo del VFR básico. OPCION B: La torre de control asociada se encuentra en proceso de operación. OPCION C: La Estación de Servicio de Vuelo asociada se encuentra en proceso de operación.

PREG20103461 ¿Qué clase de espacio aéreo indica un círculo azul segmentado en una Carta Seccional?. OPCION A: Clase B. OPCION B: Clase C. OPCION C: Clase D.

PREG20103460 Las operaciones VFR normales en el espacio aéreo de Clase D con una torre de control operativa requieren un mínimo de techo y visibilidad de. OPCION A: 1,000 pies y 1 milla. OPCION B: 1,000 pies y 3 millas. OPCION C: 2,500 pies y 3 millas.

PREG20103459 El ancho de una aerovía desde cualquier lado de la línea central es. OPCION A: 4 millas náuticas. OPCION B: 6 millas náuticas. OPCION C: 8 millas náuticas.

PREG20103483 Figura 24 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde el Aeropuerto del Condado de Claxton-Evans (área 2) hasta el Aeropuerto de Hampton Varnville (área 1)? El viento es de 290° a 18 nudos y la velocidad aérea verdadera es 85 nudos. Añadir 2 minutos para el ascenso después del despegue. OPCION A: 35 minutos. OPCION B: 39 minutos. OPCION C: 44 minutos.

PREG20103468 ¿En qué tipo de espacio aéreo se prohibe los vuelos VFR?. OPCION A: Clase A. OPCION B: Clase B. OPCION C: Clase C.

PREG20103469 Figura 21 En ruta al Aeropuerto First Flight (área 5), su vuelo pasa sobre el Aeropuerto de Hampton Roads (área 2) a las 1456 y luego sobre el Aeropuerto Municipal de Chesapeake a las 1501. ¿A qué hora debería llegar su vuelo a First Flight?. OPCION A: 1516. OPCION B: 1521. OPCION C: 1526.

PREG20103464 ¿Antes de ingresar a qué clase de espacio aéreo se debe establecer las radio comunicaciones de dos vías utilizando la instalación de Control de Tráfico Aéreo con jurisdicción sobre el área?. OPCION A: Clase C. OPCION B: Clase E. OPCION C: Clase G.

PREG20103471 Figura 21 Determinar el curso magnético desde el Aeropuerto First Flight (área 5) hasta el Aeropuerto Hampton Roads (área 2). OPCION A: 141°. OPCION B: 321°. OPCION C: 331°.

PREG20103481 Figura 23 Determinar el rumbo magnético para un vuelo desde el Aeropuerto de St. Maries (área 4) hasta el Aeropuerto de Priest River (área 1). El viento es de 340° a 10 nudos, la velocidad aérea verdadera es 90 nudos. OPCION A: 345°. OPCION B: 320°. OPCION C: 327°.

PREG20103470 Figura 21Area 3 Determinar la latitud y longitud aproximada del Aeropuerto del Condado de Currituck. OPCION A: 36°24'N - 76°01'O. OPCION B: 36°48'N - 76°01'O. OPCION C: 47°24'N - 75°58'O.

PREG20103480 Figura 23 ¿Cuál es el rumbo magnético para un vuelo desde el Aeropuerto de Priest River (área 1) hasta el Aeropuerto del Condado de Shoshone (área 3). El viento es de 030° a 12 nudos, la velocidad aérea verdadera es 95 nudos. OPCION A: 118°. OPCION B: 143°. OPCION C: 136°.

PREG20103479 Figura 23 area 3 Determinar la latitud y longitud aproximadas del Aeropuerto del Condado de Shoshone. OPCION A: 47°02' Norte - 116°11' Oeste. OPCION B: 47°33' Norte - 116°11' Oeste. OPCION C: 47°32' Norte - 116°41' Oeste.

PREG20103477 Figura 23 Determinar el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde el Aeropuerto de Priest River (área 1) hasta el Aeropuerto del Condado de Shoshone (área 3). El viento es de 030 a 12 nudos y la velocidad aérea verdadera es 95 nudos. Añadir 2 minutos para el ascenso después del despegue. OPCION A: 23 minutos. OPCION B: 27 minutos. OPCION C: 31 minutos.

PREG20103478 Figura 23 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde el Aeropuerto de St. Maries (área 4) hasta el Aeropuerto de Priest River (área 1)? El viento es de 300° a 14 nudos y la velocidad aérea verdadera es 90 nudos. Añadir 3 minutos para el ascenso después del despegue. OPCION A: 38 minutos. OPCION B: 43 minutos. OPCION C: 48 minutos.

PREG20103475 Figura 22 Determinar el rumbo magnético para un vuelo desde el Aeropuerto Regional del Condado de Mercer (área 3) hasta el Aeropuerto Internacional de Minot (área 1). El viento es de 330° a 25 nudos, la velocidad aérea verdadera es 100 nudos y la variación magnética es 10° este. OPCION A: 002°. OPCION B: 012°. OPCION C: 352°.

PREG20103474 Figura 22 area 3 ¿Qué aeropuerto está ubicado aproximadamente a 47°21' de latitud norte y 101°01' de longitud oeste?. OPCION A: Underwood. OPCION B: Evenson. OPCION C: Washburn.

PREG20103473 Figura 22 area 2 ¿Qué aeropuerto está ubicado aproximadamente a 47°39'30"N de latitud y 100°53'00"O de longitud?. OPCION A: Linrud. OPCION B: Crooked Lake. OPCION C: Johnson.

PREG20103472 Figura 22 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta desde el Aeropuerto Regional del Condado de Mercer (área 3) hasta el Aeropuerto Internacional de Minot (área 1)? El viento es de 330° a 25 nudos y la velocidad aérea verdadera es 100 nudos. Añadir 3 1/2 minutos para la salida y el ascenso después del despegue. OPCION A: 44 minutos. OPCION B: 48 minutos. OPCION C: 52 minutos.

PREG20103476 Figura 23 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta desde el Aeropuerto de Sandpoint (área 1) hasta el Aeropuerto de St. Maries (área 4)? El viento es de 215° a 25 nudos y la velocidad aérea verdadera es 125 nudos. OPCION A: 38 minutos. OPCION B: 30 minutos. OPCION C: 34 minutos.