EXAMEN PILOTO PRIVADO DGAC PERU

La cantidad de exceso de carga que se puede imponer al ala de un avión depende de la: Posición del CG. Velocidad del avión. Brusquedad a la que se aplica la carga.

¿Qué maniobra de vuelo básica aumenta el factor de carga en un avión en comparación con el vuelo recto y nivelado?. Ascensos. Virajes. Entrar en pérdida.

¿Qué fuerza hace girar un avión?. El componente horizontal de la sustentación. El componente horizontal de la sustentación. La fuerza centrífuga.

Durante una aproximación a una entrada a pérdida, un factor de carga incrementado hará que el avión: Entre en perdida a una velocidad aérea más alta. Tenga tendencia a girar. Sea más difícil de controlar.

Seleccione los cuatro fundamentos de vuelo que intervienen en la maniobra de una aeronave: Potencia, cabeceo, inclinación y compensación de la aeronave. Arranque, rodaje, despegue y aterrizaje. Vuelo recto y nivelado, giros, ascensos y descensos.

(Refiérase a la figura 62.) Al volar en rumbo rectangular, ¿Cuándo giraría la aeronave menos de 90°?. Esquinas 1 y 4. Esquinas 1 y 2. Esquinas 2 y 4.

(Refiérase a la figura 66.) Mientras se practica giros en S, se hace un semicírculo consistentemente más pequeño en un lado de la ruta que en el otro, y este giro no se completa antes de cruzar la ruta o la línea de referencia. Lo más probable es que esto ocurra a su vez: 1-2-3 porque la inclinación se reduce demasiado rápido durante la última parte del giro. 4-5-6 porque la inclinación se incrementa demasiado rápido durante la primera parte del giro. 4-5-6 porque la inclinación se incrementa demasiado lento durante la última parte del giro.

Si una situación de emergencia requiere un aterrizaje a favor del viento, los pilotos deben esperar una: Velocidad del aire en el momento del aterrizaje, un rodamiento más largo en el terreno y un mejor control durante todo el recorrido del aterrizaje. Velocidad en tierra en el momento del aterrizaje, un rodamiento más largo en el terreno y la probabilidad de sobrepasar el punto de aterrizaje deseado. Velocidad en tierra en el momento del aterrizaje, un rodamiento más corto en el terreno y la probabilidad de no alcanzar el punto de aterrizaje deseado.

Al ejecutar una aproximación de emergencia para aterrizar en un avión monomotor, es importante mantener una velocidad de planeo constante porque las variaciones en la velocidad de planeo: Aumentan las posibilidades de que el motor se enfríe. Aseguran que se mantenga el ángulo de descenso adecuado hasta que entre en la llamarada. Anula todos los intentos de precisión en el juicio de distancia de planeo y el punto de aterrizaje.

A medida que aumenta la altitud, la velocidad indicada a la que un avión dado se detiene en una configuración particular: Disminuye a medida que disminuye la velocidad verdadera. Disminuye a medida que aumenta la velocidad verdadera. Sigue siendo la misma independientemente de la altitud.

¿En qué condiciones de vuelo debe colocarse una aeronave para girar?. Parcialmente en pérdida con un ala baja. En una espiral empinada en picada. En pérdida.

Durante un giro hacia la izquierda, ¿qué ala (s) entran en pérdida?. Ambas alas entran en pérdida. Ninguna ala alas entra en pérdida. Solo el ala izquierda entra en pérdida.

El ángulo de ataque en el que el ala de un avión entra en pérdida: Aumentará si el CG se mueve hacia adelante. Cambiará con un aumento en el peso bruto. Sigue siendo la misma independientemente del peso bruto.

Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es: Disminuir el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad del aire. Permitir un aterrizaje a una mayor velocidad indicada. Incrementar el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad del aire.

¿Cuál es uno de los propósitos de los flaps?. Permitir al piloto realizar aproximaciones más pronunciadas a un aterrizaje sin aumentar la velocidad del aire. Para aliviar al piloto de mantener una presión continua sobre los controles. Disminuir el área del ala para variar la sustentación.

¿En qué problema es más probable que se produzca el efecto suelo?. Asentamiento en la superficie abruptamente durante el aterrizaje. Estar en vuelo antes de alcanzar la velocidad de despegue recomendada. Incapacidad para despegar a pesar de que la velocidad es suficiente para las necesidades normales de despegue.

¿Qué es el efecto suelo?. El resultado de la interferencia de la superficie de la tierra con los patrones de flujo de aire alrededor de un avión. El resultado de una alteración en los patrones de flujo de aire que aumenta la resistencia inducida en las alas de un avión. El resultado de la interrupción de los patrones de flujo de aire alrededor de las alas de un avión hasta el punto en que las alas ya no soportarán al avión en vuelo.

La flotación causada por el fenómeno del efecto suelo será más evidente durante una aproximación a tierra cuando: Menos que la longitud de la envergadura sobre la superficie. El doble de la longitud de la envergadura sobre la superficie. Un ángulo de ataque más alto de lo normal.

¿De qué debe ser consciente un piloto como resultado del efecto suelo?. Vórtices en la punta de las alas que crean problemas de estela turbulenta para las aeronaves que llegan y salen. La resistencia inducida disminuye: por lo tanto, cualquier exceso de velocidad en el punto de llamarada puede causar una considerable flotación. Un aterrizaje de pérdida completa requerirá menos deflexión hacia arriba del elevador que una pérdida completa cuando se realiza sin el efecto del suelo.

Al aterrizar detrás de una aeronave grande, ¿Qué procedimiento se debe seguir para evitar vórtices?. Mantenerse por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final hasta el aterrizaje. Mantenerse debajo y a un lado de su trayectoria de vuelo de aproximación final. Mantenerse muy por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrizar al menos a 2,000 pies detrás.

Los vórtices de las puntas de las alas se crean solo cuando se: Opera a alta velocidad. Tiene el avión muy cargado. Genera sustentación.

La mayor fuerza de vórtice ocurre cuando la aeronave generadora está: Ligero, sucio y rápido. Pesado, sucio y rápido. Pesado, limpio y lento.

Los vórtices de punta de ala creados por aviones grandes tienden a: Hundirse debajo de la aeronave generando turbulencias. Aumentar el patrón de tráfico. Aumentar a la trayectoria de despegue o aterrizaje de una pista de cruce.

La condición del viento que requiere la máxima precaución para evitar la estela turbulenta al aterrizar es una: Ligero viento de frente. Ligero viento de cola. Fuerte viento de frente.

Al aterrizar detrás de un avión grande, el piloto debe evitar la estela turbulenta manteniéndose: Por encima de la trayectoria de aproximación final del avión grande y aterrizando más allá del punto de toma de contacto del avión grande. Debajo de la trayectoria de aproximación final del avión grande y aterrizando antes del punto de toma de contacto del avión grande. Por encima de la trayectoria de aproximación final del avión grande y aterrizando antes del punto de toma de contacto del avión grande.

Al salir detrás de un avión pesado, el piloto debe evitar la estela turbulenta maniobrando el avión: Debajo y a favor del viento del avión pesado. Sobre y en contra del viento del avión pesado. Debajo y en contra del viento del avión pesado.

¿Cómo circula el vórtice de estela turbulenta alrededor de cada punta de ala?. Hacia adentro, hacia arriba y alrededor de cada punta. Hacia adentro, hacia arriba y en sentido anti horario. Hacia afuera, hacia arriba y alrededor de cada punta.

Al despegar o aterrizar en un aeropuerto donde operan aviones pesados, se debe estar particularmente alerta a los peligros de los vórtices en la punta de las alas porque esta turbulencia tiende a: Ascender desde una pista de cruce hacia la ruta de despegue o aterrizaje. Incrementar al área del patrón de tráfico que rodea el aeropuerto. Hundirse dentro de la senda de vuelo de la aeronave que opera debajo de la aeronave que genera la turbulencia.

(Refiérase a la Figura 1). El ángulo agudo A es el ángulo de: Incidencia. Ataque. Diedro.

El término 'ángulo de ataque' se define como el ángulo: Entre la línea de la cuerda del ala y el viento relativo. Entre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte. Formado por el eje longitudinal del avión y la línea de cuerda del ala.

El ángulo entre la línea de cuerda de un perfil aerodinámico y el viento relativo se conoce como el ángulo de: Sustentación. Ataque. Incidencia.

El término "ángulo de ataque" se define como el ángulo entre: La cuerda del ala y el viento relativo. El eje longitudinal del avión y el del aire que golpea el perfil aerodinámico. La línea central del avión y el viento relativo.

¿Qué enunciado se relaciona con el principio de Bernoulli?. Por cada acción hay una reacción igual y opuesta. Se genera una fuerza adicional hacia arriba cuando la superficie inferior del ala desvía el aire. El aire viaja más rápido sobre la superficie superior curva de un perfil aerodinámico reduciendo la presión en la superficie superior.

Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo son: Sustentación, peso, empuje, resistencia. Sustentación, peso, gravedad, empuje. Sustentación, gravedad, potencia y fricción.

¿Cuál es el propósito del timón de un avión?. Controlar la guiñada. Controlar la tendencia la sobre inclinación. Controlar el alabeo.

¿Cuál es la relación de sustentación, resistencia, empuje y peso cuando el avión está en vuelo recto y nivelado?. La sustentación es igual al peso y el empuje es igual a la resistencia. La sustentación, la resistencia y el peso es igual empuje. La sustentación y el peso son iguales en empuje y a la resistencia.

¿Cuándo están en equilibrio las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión?. Durante un vuelo no acelerado. Cuando la aeronave acelera. Cuando la aeronave está en reposo en tierra.

Un avión que se dice que es inherentemente estable: Será difícil que entre en pérdida. Requiere menos esfuerzo para controlarlo. No gira.

¿Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión?. La ubicación del centro de gravedad con respecto al centro de sustentación. La efectividad del estabilizador horizontal, el timón y la pestaña de ajuste del timón. La relación de empuje y sustentación con peso y resistencia.

¿Qué hace que un avión (excepto una cola en T) se incline hacia abajo cuando se reduce la potencia y los controles no están ajustados?. El CG se desplaza hacia adelante cuando se reduce el empuje y la resistencia. Se reduce la corriente descendente en los elevadores de la corriente de deslizamiento de la hélice y se reduce la eficacia del elevador. Cuando el empuje se reduce a menos que el peso, la sustentación también se reduce y las alas ya no pueden soportar el peso.

Se ha cargado un avión de tal manera que el CG está ubicado detrás del límite posterior del CG. Una característica de vuelo indeseable que un piloto podría experimentar con este avión sería: Una carrera de despegue más larga. Dificultad para recuperarse de una condición de entrada en pérdida. Entrada en pérdida a una velocidad aérea superior a la normal.

Cargar un avión en el CG más hacia el límite posterior hará que el avión sea: Menos estable a todas las velocidades. Menos estable a bajas velocidades, pero más estable a altas velocidades. Menos estable a altas velocidades, pero más estable a bajas velocidades.

Los cambios en el centro de presión de un ala afectan a la: Relación sustentación / resistencia. Capacidad de sustentación. Equilibrio aerodinámico y controlabilidad.

(Refiérase a la Figura 2). Si un avión pesa 2,300 libras, ¿qué peso aproximado podría soportar la estructura del avión durante un viraje inclinado de 60 ° mientras se mantiene la altitud?. 2,300 libras. 3,400 libras. 4,600 libras.

(Refiérase la Figura 2). Si un avión pesa 3,300 libras, ¿qué peso aproximado debería soportar la estructura del avión durante un viraje inclinado de 30 ° mientras se mantiene la altitud?. 1,200 libras. 3,100 libras. 3,960 libras.

(Refiérase a la Figura 2.) Si un avión pesa 4,500 libras, ¿Qué peso aproximado debería soportar la estructura del avión durante un viraje inclinado de 45° mientras se mantiene la altitud?. 4,500 libras. 6,750 libras. 7,200 libras.

¿Qué instrumento dejará de funcionar si el tubo de pitot se obstruye?. Altímetro. Velocidad vertical. Velocidad con respecto al aire.

¿Qué instrumentos dejarán de funcionar si las rejillas de ventilación estáticas se obstruyen?. Únicamente velocidad con respecto al aire. Únicamente el altímetro. Velocidad con respecto al aire, altímetro y velocidad vertical.

Si el tubo de pitot y las ventilaciones estáticas exteriores se obstruyen, ¿qué instrumentos se verían afectados?. El altímetro, el indicador de velocidad con respecto al aire y el indicador de viraje y deslizamiento. El altímetro, el indicador de velocidad con respecto al aire y el indicador de velocidad vertical. El altímetro, el indicador de actitud y el indicador de viraje y deslizamiento.

¿El sistema de pitot proporciona presión de impacto para qué instrumento?. Altímetro. Indicador de velocidad vertical. Indicador de la velocidad con respecto al aire.

¿Qué velocidad V representa la velocidad de maniobra?. VA. VLO. VNE.

¿Qué representa la línea roja en un indicador de velocidad con respecto al aire?. Velocidad de maniobra. Velocidad turbulenta o de aire agitado. Nunca supere la velocidad.

(Consulte la Figura 4). ¿Qué marca identifica la velocidad que nunca se excede?. Límite superior del arco verde. Límite superior del arco blanco. La línea radial roja.

(Refiérase a la Figura 4). ¿Qué color identifica la velocidad de pérdida de potencia en una configuración específica?. Límite superior del arco verde. Límite superior del arco blanco. Límite inferior del arco verde.

(Consulte la Figura 4). ¿Cuál es el rango de funcionamiento completo de los flaps del avión?. 55 a 100 nudos. 55 a 208 nudos. 55 a 165 nudos.

(Refiérase a la Figura 4). La velocidad máxima a la que el avión puede operarse en aire no turbulento es: 100 nudos. 165 nudos. 208 nudos.

(Refiérase a la Figura 4). ¿Cuál es la velocidad máxima de flaps extendidos?. 67 nudos. 100 nudos. 165 nudos.

(Refiérase a la Figura 4.) ¿Qué color identifica el rango de funcionamiento normal del flap?. El arco amarillo. El arco verde. El arco blanco.

(Refiérase a la Figura 4). ¿Qué color identifica la velocidad de pérdida de potencia con los flaps de las alas y el tren de aterrizaje en la configuración de aterrizaje?. Límite superior del arco verde. Límite superior del arco blanco. Límite inferior del arco blanco.

(Refiérase a la Figura 4). ¿Cuál es la velocidad máxima de crucero estructural?. 100 nudos. 165 nudos. 208 nudos.

¿Cuál es una limitación importante de velocidad aérea que no está codificada por colores en los indicadores de velocidad con respecto al aire?. Nunca supere la velocidad. Velocidad máxima de crucero estructural. Velocidad de maniobra.

¿Qué velocidad en V representa la velocidad máxima extendida del flap?. VFE. VLOF. VFC.

¿Qué velocidad V representa la velocidad máxima extendida del tren de aterrizaje?. VLE. VLO. VFE.

VNO se define como el: Rango de funcionamiento normal. Velocidad nunca superada. Máxima velocidad de crucero estructural.

VSO se define como el: Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo constante en la configuración de aterrizaje. Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo constante en una configuración especificada. Velocidad de pérdida o velocidad mínima de seguridad de despegue.

(Refiérase a la Figura 4). ¿Cuál es el rango de precaución del avión?. 0 a 60 nudos. 100 a 165 nudos. 165 a 208 nudos.

Si no se dispone de un ajuste de altímetro antes del vuelo, ¿a qué altitud debe ajustar el piloto el altímetro?. La elevación del aeropuerto más cercano corregida al nivel medio del mar. La elevación del área de salida. Altitud de presión corregida por temperatura no estándar.

Antes del despegue, ¿el altímetro debe ajustarse a qué altitud o ajuste de altímetro?. El ajuste actual del altímetro local, si está disponible, o la elevación del aeropuerto de salida. La altitud de densidad corregida del aeropuerto de salida. La altitud de presión corregida para el aeropuerto de salida.

¿A qué altitud se fijará el altímetro en 29,92 cuando se suba al nivel de vuelo de crucero?. 14,500 pies MSL. 18,000 pies MSL. 24,000 pies MSL.

El ajuste del altímetro es el valor al que se ajusta la escala de presión barométrica del altímetro para que el altímetro indique: Altitud calibrada en la elevación del campo. Altitud absoluta en la elevación del campo. Altitud verdadera a la elevación del campo.

¿Cómo afectan las variaciones de temperatura al altímetro?. Los niveles de presión aumentan en los días cálidos y la altitud indicada es menor que la altitud real. Las temperaturas más altas expanden los niveles de presión y la altitud indicada es más alta que la altitud real. Las temperaturas más bajas reducen los niveles de presión y la altitud indicada es menor que la altitud real.

¿Qué es la verdadera altitud?. La distancia vertical de la aeronave sobre el nivel del mar. La distancia vertical de la aeronave sobre la superficie. La altura por encima del plano de referencia estándar.

¿Bajo qué condiciones será la altitud real menor que la altitud indicada?. En una temperatura del aire más fría que la estándar. En una temperatura del aire más cálida que la estándar. Cuando la altitud de densidad es mayor que la altitud indicada.

¿Qué es la altitud absoluta?. La altitud se lee directamente en el altímetro. La distancia vertical de la aeronave sobre la superficie. La altura por encima del plano de referencia estándar.

¿Cuál proporcionaría la mayor ganancia de altitud en la distancia más corta durante el ascenso después del despegue?. VY. VA. VX.

Después del despegue, ¿qué velocidad con respecto al aire utilizaría el piloto para ganar la mayor altitud en un período de tiempo determinado?. VY. VX. VA.

¿Qué es la altitud de densidad?. La altura por encima del plano de referencia estándar. La altitud de presión corregida por temperatura no estándar. La altitud se lee directamente en el altímetro.

¿Qué es la altitud de presión?. La altitud indicada corregida por error de instalación y posición. La altitud indicada cuando la escala de presión barométrica se establece en 29,92. La altitud indicada corregida por temperatura y presión no estándar.

¿En qué condiciones la altitud indicada es igual a la altitud real?. Si el altímetro no tiene error mecánico. Cuando esté al nivel del mar en condiciones estándar. Cuando está a 18,000 pies MSL con el altímetro ajustado a 29.92.

Si es necesario ajustar el altímetro de 29.15 a 29.85, ¿Qué cambio ocurre?. Aumento de 70 pies en la altitud indicada. Aumento de 70 pies en la altitud de densidad. Aumento de 700 pies en la altitud indicada.

¿En qué condiciones la altitud de presión será igual a la altitud real?. Cuando la presión atmosférica es 29.92" Hg. Cuando existen condiciones atmosféricas estándar. Cuando la altitud indicada es igual a la altitud de presión.

¿En qué condiciones la altitud de presión y la altitud de densidad tienen el mismo valor?. Al nivel del mar, cuando la temperatura es de 0° F. Cuando el altímetro no tiene error de instalación. A temperatura estándar.

Si se realiza un vuelo desde un área de baja presión a un área de alta presión sin que se haya ajustado la configuración del altímetro, el altímetro indicará: La altitud real sobre el nivel del mar. La altitud más alta que la altitud real sobre el nivel del mar. La altitud más baja que la altitud real sobre el nivel del mar.

Si se realiza un vuelo desde un área de alta presión a un área de menor presión sin que se haya ajustado la configuración del altímetro, el altímetro indicará: Más baja que la altitud real sobre el nivel del mar. Más alta que la altitud real sobre el nivel del mar. La altitud real sobre el nivel del mar.

¿Qué condición haría que el altímetro indique una altitud menor que la altitud real?. Temperatura del aire más baja que la estándar. Presión atmosférica más baja que la estándar. Temperatura del aire más caliente que la estándar.

(Refiérase a la Figura 3.) El altímetro 1 indica: 500 pies. 1,500 pies. 10,500 pies.

(Refiérase a la Figura 3.) El altímetro 2 indica: 1,500 pies. 4, 500 pies. 14,500 pies.

(Consulte la Figura 3.) El altímetro 3 indica: 9,500 pies. 10,950 pies. 15,940 pies.

(Refiérase a la Figura 3.) ¿Qué altímetro o altímetros indican más de 10,000 pies?. 1, 2, y 3. 1 y 2 solamente. Únicamente el 1.

(Refiérase a la Figura 82.) ¿El altímetro 3 indica una altitud de crucero VFR para qué dirección?. 180-359 grados magnético. 179 grados verdadero. 080 grados magnético.

Si un piloto cambia el ajuste del altímetro de 30.11 a 29.96, ¿Cuál es el cambio aproximado en la indicación?. El altímetro indicará 15" Hg más alta. El altímetro indicará 150 pies más alto. El altímetro indicará 150 pies más bajo.

(Refiérase a la Figura 7.) ¿Cómo debe un piloto determinar la dirección de inclinación a partir de un indicador de actitud como el que se muestra en la ilustración?. Por la dirección de deflexión de la escala de inclinación (A). Por la dirección de deflexión de la barra de horizonte (B). Por la relación del avión en miniatura (C) con la barra de horizonte desviada (B).

(Refiérase a la Figura 5). Un coordinador de giro proporciona una indicación del: Movimiento de la aeronave sobre el eje de guiñada y alabeo. Ángulo de inclinación hasta 30°, pero no superior. Actitud de la aeronave con respecto al eje longitudinal.

(Refiérase a la Figura 7). El ajuste correcto que se debe realizar en el indicador de actitud durante el vuelo nivelado es alinear: Barra de horizonte a la indicación de nivel de vuelo. Barra de horizonte al avión en miniatura. Avión en miniatura a la barra del horizonte.

(Refiérase la Figura 6). Para recibir indicaciones precisas durante el vuelo de un indicador de rumbo, el instrumento debe estar: Establecido antes del vuelo en un rumbo conocido. Calibrado en una rosa de los vientos a intervalos regulares. Periódicamente realineados con la brújula magnética mientras el giróscopo avanza.

La desviación en una brújula magnética es causada por la: Presencia de fallas en los imanes permanentes de la brújula. Diferencia en la ubicación entre el norte verdadero y el norte magnético. Campos magnéticos dentro de la aeronave que distorsionan las líneas de fuerza magnética.

La diferencia angular entre el norte verdadero y el norte magnético es: Desviación magnética. Variación magnética. Error de aceleración de la brújula.

El error de desviación de la brújula magnética es causado por: Un error de giro al norte. Ciertos metales y sistemas eléctricos dentro de la aeronave. La diferencia en la ubicación del norte verdadero y el norte magnético.

En el hemisferio norte, una brújula magnética normalmente indicará un giro hacia el norte si: Una aeronave se desacelera mientras está en rumbo este u oeste. Se ingresa a un giro a la izquierda desde un rumbo oeste. Una aeronave se acelera mientras está en rumbo este u oeste.

En el hemisferio norte, la brújula magnética normalmente indicará un giro hacia el sur cuando: Se ingresa un giro a la izquierda desde un rumbo este. Se ingresa un giro a la derecha desde un rumbo oeste. La aeronave se desacelera mientras se dirige hacia el oeste.

¿Cuál debería ser la indicación en la brújula magnética al girar en un giro de velocidad estándar hacia la derecha desde un rumbo sur en el hemisferio norte?. La brújula inicialmente indicará un giro a la izquierda. La brújula indicará un giro a la derecha, pero a un ritmo más rápido de lo que realmente está ocurriendo. La brújula permanecerá en el sur durante un breve período de tiempo y luego alcanzará gradualmente el rumbo magnético del avión.

En el hemisferio norte, si una aeronave se acelera o desacelera, la brújula magnética normalmente indicará: Un giro momentáneamente. Correctamente cuando se dirige al norte o al sur. Un giro hacia el sur.

En el hemisferio norte, una brújula magnética normalmente indicará inicialmente un giro hacia el oeste si: Se ingresa a un giro a la izquierda desde un rumbo norte. Se ingresa un giro a la derecha desde un rumbo norte. Un avión se acelera mientras está en rumbo norte.

En el hemisferio norte, una brújula magnética normalmente indicará inicialmente un giro hacia el este si: Un avión se desacelera mientras se dirige hacia el sur. Un avión se acelera mientras está en rumbo norte. Se ingresa a un giro a la izquierda desde un rumbo norte.

Durante el vuelo, ¿Cuándo son precisas las indicaciones de una brújula magnética?. Solo en vuelo recto y nivelado sin aceleración. Siempre que la velocidad con respecto al aire sea constante. Durante los giros si la inclinación no supera los 18°.