Examen Teorico Base 4 de 8

EN EL ACCIDENTE DE LA AERONAVE EMB-120 ¿CUÁL FUÉ LA FALLA Y CUÁL FUÉ LA DISCORDANCIA? (11624) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 22, PÁRRAFO 3.5. A.- FALLA LATENTE Y DISCORDANCIA FACTOR HUMANO AMBIENTE. B.- FALLA ACTIVA Y DISCORDANCIA FACTOR HUMANO-FACTOR HUMANO. C.- FALLA LATENTE Y DISCORDANCIA FACTOR HUMANO-SOPORTE LÓGICO. D.- FALLA LATENTE Y DISCORDANCIA FACTOR HUMANO-FACTOR HUMANO.

¿QUÉ SE HA COMPROBADO EN LAS INVESTIGACIONES DE LOS ACCIDENTES NARRADOS EN ÉSTA CIRCULAR? (11623) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 22, PÁRRAFO 3.4. A.- LA EXISTENCIA DE VARIAS FALLAS LATENTES Y UNA FALLA ACTIVA, ADEMÁS DE UNA DEFICIENCIA GRAVE EN LAS INTERFACES FACTOR HUMANO-FACTOR HUMANO Y FACTOR HUMANO-SOPORTE LÓGICO. B.- LA EXISTENCIA DE VARIAS FALLAS ACTIVAS Y DE UNA DEFICIENCIA GRAVE EN LAS INTERFACES FACTOR HUMANO FACTOR HUMANO Y FACTOR HUMANO-SOPORTE LÓGICO. C.- LA EXISTENCIA DE VARIAS FALLAS LATENTES Y DE UNA DEFICIENCIA GRAVE EN LAS INTERFACES FACTOR HUMANO FACTOR HUMANO Y FACTOR HUMANO-SOPORTE LÓGICO. D.- LA EXISTENCIA DE VARIAS FALLAS LATENTES Y DE UNA DEFICIENCIA GRAVE EN LAS INTERFACES FACTOR HUMANO MEDIO AMBIENTE Y FACTOR HUMANO-SOPORTE LÓGICO.

¿CUÁL SERÍA EL GRAN BENEFICIO QUE APORTARÍA A LAS LÍNEAS AÉREAS EL COMUNICARSE CUANDO TIENEN UN INCIDENTE POR RAZONES DE MANTENIMIENTO? (11622) REF.: CIRCULAR OACI 253 AN/151, PÁGINA 21, PÁRRAFO 3.3. A.- QUE PODRÍAN EVITAR UN ACCIDENTE Y REDUCIR LOS COSTOS DE TODAS LAS COMPAÑIAS. B.- QUE PODRÍAN EVITAR UN ACCIDENTE POR RAZONES SIMILARES. C.- QUE PODRÍAN INTERCAMBIAR EL PERSONAL DE SUPERVISORES Y MECÁNICOS. D.- QUE PODRÍAN ABARATAR EL COSTO DEL MANTENIMIENTO.

¿CUÁL ES EL PROBLEMA QUE NO FOMENTA LAS COMUNICACIONES ENTRE LA LÍNEAS AÉREAS? (11621) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 21, PÁRRAFO 3.3. A.- LAS MEDIDAS DE CONTROL DE COSTOS Y LAS PRESIONES COMPETITIVAS. B.- LOS ITINERARIOS Y LA CANTIDAD DE POSTAS. C.- EL PRESTIGIO QUE CADA LÍNEA AÉREA QUIERE MANTENER. D.- EL PRESTIGIO DE TODO EL PERSONAL DE CADA COMPAÑÍA.

¿QUÉ DEBIERA HACER UN EXPLOTADOR QUE DESCUBRE QUE EXISTE UN PROBLEMA DE MANTENIMIENTO EN SUS AERONAVES? (11620) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 21, PÁRRAFO 3.3. A.- COMUNICARLO AL FABRICANTE, A LA FAA, EASA, DGAC Y A LOS DEMÁS EXPLOTADORES. B.- COMUNICARLO AL FABRICANTE Y OCULTARLO A LOS DEMÁS EXPLOTADORES. C.- COMUNICARLO AL FABRICANTE Y PEDIRLE A LA DGAC QUE EMITA UNA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD. D.- COMUNICARLO AL FABRICANTE Y A LOS DEMÁS EXPLOTADORES.

¿QUÉ SE SEÑALA COMO ASPECTO "CRUCIAL" ENTRE EL FABRICANTE DE AERONAVES Y LAS LÍNEAS AÉREAS? (11619) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 21, PÁRRAFO 3.3. A.- LA INFORMACIÓN DE COMPORTAMIENTO DE LA AERONAVE. B.- LAS PUBLICACIONES. C.- LAS COMUNICACIONES. D.- LA ATENCIÓN DE POST-VENTA.

¿QUIÉNES SON LOS PRIMEROS INTERESADOS EN QUE LA INFORMACIÓN SOBRE EL MANTENIMIENTO SEA COMPRENSIBLE? (11618) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 21, PÁRRAFO 3.2. A.- LOS TÉCNICOS QUE REALIZAN EL MANTENIMIENTO Y EL PERSONAL DE GERENCIA. B.- LOS INSPECTORES Y TÉCNICOS QUE REALIZAN EL MANTENIMIENTO. C.- EL REPRESENTANTE TÉCNICO. D.- LOS GERENTES DE MANTENIMIENTO.

¿QUÉ CARACTERÍSTICA RESULTA PARTICULARMENTE IMPORTANTE QUE DEBE TENER LA INFORMACIÓN SOBRE EL MANTENIMIENTO? (11617) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 21, PÁRRAFO 3.2. A.- QUE SEA COMPRENSIBLE. B.- QUE SEA EN INGLÉS O ESPAÑOL. C.- QUE SEA LEGIBLE. D.- QUE SEA ESCRITA CON LOS MODISMOS LOCALES.

¿QUÉ DEBE HACERSE CON LA INFORMACIÓN QUE EXISTE EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11616) REF.: CIRCULAR OACI 253 AN/151, PÁGINA 21 PÁRRAFO 3.1. A.- RECOPILARSE, PREPARARSE, TRANSMITIRSE, ASIMILARSE, UTILIZARSE Y REGISTRARSE. B.- PREPARARSE, ENVIARSE, TRANSMITIRSE, UTILIZARSE Y REGISTRARSE. C.- PREPARARSE, ASIMILARSE, UTILIZARSE , REGISTRARSE Y CONSERVARSE. D.- PREPARARSE, TRANSMITIRSE, ASIMILARSE, UTILIZARSE Y REGISTRARSE.

POSIBLEMENTE ¿CUÁL ES LA CUESTIÓN MÁS IMPORTANTE DENTRO DE LOS FACTORES HUMANOS RELATIVOS AL MANTENIMIENTO DE LAS AERONAVES? (11615) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 21 PÁRRAFO 3.1. A.- EL SISTEMA INFORMÁTICO. B.- EL SEGUIMIENTO DE LOS PROCEDIMIENTOS. C.- LAS COMUNICACIONES. D.- EL CUMPLIMIENTO DE LAS TAREAS.

¿QUÉ INDICAN LAS ESTADÍSTICAS DE LOS ERRORES ORGANIZACIONALES O SISTÉMICOS OCURRIDOS EN LOS ORGANISMOS DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11614) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 20, PÁRRAFO 2.29. A.- QUE SE LIMITAN A UNA ORGANIZACIÓN O REGIÓN. B.- QUE NO SE LIMITAN A UNA ORGANIZACIÓN O REGIÓN. C.- QUE ESTÁN LIMITADAS A UNA SOLA ORGANIZACIÓN. D.- QUE SE LIMITAN A LA BASE PRINCIPAL DE MANTENIMIENTO.

¿CÓMO SE IDENTIFICAN SIMPLEMENTE LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO, CAUSANTES DE ACCIDENTES E INCIDENTES? (11613) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 20, PÁRRAFO 2.27. A.- COMO DEFICIENCIAS. B.- COMO FALLAS DE MANTENIMIENTO. C.- COMO ERRORES DE MANTENIMIENTO. D.- COMO ERRORES DEL SISTEMA.

¿CÓMO SE RESUME EL ERROR EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO, EN LOS ANÁLISIS MENCIONADOS EN EL PÁRRAFO DE LA REFERENCIA? (11612) REF.: CIRCULAR OACI 253 AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.27. A.- DEFICIENCIAS DE MANTENIMIENTO Y ABASTECIMIENTO. B.- DEFICIENCIAS DE MECÁNICOS Y SUPERVISORES. C.- DEFICIENCIAS DE TODO EL ESTAMENTO DE MANTENIMIENTO. D.- DEFICIENCIAS DE MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN.

¿CON QUÉ FRECUENCIA SE CONOCEN LAS RAZONES DEL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11611) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.26. A.- NUNCA. . B.- MUCHAS VECES. C.- POCAS VECES. D.- SIEMPRE.

¿CÓMO ES PROBABLE QUE SE CONOZCA UN ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11610) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.26. A.- PORQUE ALGUIEN LO DETECTA Y DENUNCIA. B.- A VECES COMO UNA DEFICIENCIA DE LA AERONAVE. C.- REGULARMENTE COMO UNA FALLA EN LA AERONAVE. D.- SIEMPRE COMO UNA DEFICIENCIA DE LA AERONAVE.

¿CUÁNTO PUEDE DEMORAR LA IDENTIFICACIÓN DE UN ERROR DE MANTENIMIENTO? (11609) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.25. A.- VARIOS DÍAS, MESES O AÑOS. B.- SOLAMENTE HORAS. C.- EN CUANTO SE OPERE LA UNIDAD INSPECCIONADA O REPARADA. D.- ALGUNOS DÍAS O SEMANAS.

A MENUDO ¿CUÁNDO SE IDENTIFICAN LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO? (11608) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.25. A.- ANTES DE COMETERSE. B.- EN EL MOMENTO DE COMETERSE. C.- RARAS VECES SE IDENTIFICAN. D.- DESPUÉS DE COMETERSE.

¿CÓMO SON LAS CARACTERÍSTICAS DEL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO CON RESPECTO A OTROS ENTORNOS OPERACIONALES? (11607) REF.: CIRCULAR OACI 253 AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.24. A.- PARECIDAS. B.- IGUALES. C.- DISTINTAS. D.- SIMILARES.

¿CÓMO SON LAS CARACTERÍSTICAS QUE CONFORMAN EL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11606) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 19, PÁRRAFO 2.24. A.- MUY COMUNES. B.- MUY ESPECIALES. C.- MUY REPETITIVAS. D.- MUY ELOCUENTES.

DEL ACCIDENTE NARRADO ¿CUÁL SE ESTIMA QUE FUÉ LA CAUSA QUE LO PRODUJO? (11605) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 18, PÁRRAFO 2.23. A.- UNA CAUSA DE TIPO SISTÉMICO. B.- UNA CAUSA AISLADA. C.- UNA CAUSA DE CONFUSIÓN ENTRE INDIVIDUOS. D.- UNA CAUSA DE TIPO ORGANIZACIONAL.

¿DE QUIÉN ES MÁS LA CULPA DE LOS ACCIDENTES PRODUCIDOS POR NO HABER MANTENIMIENTO ADECUADO O POR FALTA DE INSPECCIÓN? (11604) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 17, PÁRRAFO 2.19. A.- DE LA ORGANIZACIÓN Y DEL INDIVIDUO. B.- DE LOS INDIVIDUOS QUE EJECUTAN LAS TAREAS. C.- DE LOS INDIVIDUOS QUE INSPECCIONAN LAS TAREAS. D.- DE LA ORGANIZACIÓN.

¿EN QUÉ CONTEXTO ES NECESARIO EXAMINAR LOS FACTORES CAUSANTES DE ACCIDENTES? (11603) REF.: CIRCULAR OACI 253 AN/151, PÁGINA 17, PÁRRAFO 2.19. A.- EN EL CONTEXTO FUNCIONAL DE LA ORGANIZACIÓN. B.- EN EL CONTEXTO INDIVIDUAL. C.- EN EL CONTEXTO ORGANIZACIONAL. D.- EN EL CONTEXTO DE LA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO.

LOS ACCIDENTES GENERALMENTE OCURREN COMO RESULTADO DE: (11602) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 17, PÁRRAFO 2.19. A.- UNA SOLA FALLA LATENTE. B.- UNA SERIE DE FALLAS LATENTES. C.- UNA SERIE DE FALLAS ACTIVAS. D.- UNA SOLA FALLA ACTIVA.

¿QUÉ ES IMPERATIVO EXAMINAR A FONDO PARA DESCUBRIR CUÁLES SON VERDADERAMENTE LAS SITUACIONES INHERENTES AL CONJUNTO DEL SISTEMA QUE PROVOCAN EFECTIVAMENTE LOS ERRORES? (11601) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 17, PÁRRAFO 2.17. A.- LAS FALLAS SISTÉMICAS Y/O DE ORGANIZACIÓN. B.- LAS CAPACIDADES DE LOS INDIVIDUOS. C.- LAS ATRIBUCIONES Y LAS CAPACIDADES DE LOS INDIVIDUOS. D.- LAS FALLAS ORGANIZACIONALES Y LAS FALLAS DE FONDO.

¿CUÁL ES LA ÚLTIMA ETAPA, EN LA CADENA DE ERRORES, PARA QUE SE PRODUZCA UN ACCIDENTE? (11600) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 16, PÁRRAFO 2.17. A.- EL OPERADOR AL FRENTE DE LOS PROCESOS. B.- LA ORGANIZACIÓN QUE DETERMINA LAS TAREAS. C.- EL CONTROL DE CALIDAD DEL EJECUTANTE DE LAS TAREAS. D.- EL OPERADOR AL FRENTE DE LAS TAREAS.

¿POR QUÉ SIEMPRE, AL EXAMINAR LOS ACCIDENTES OCASIONADOS POR ERRORES HUMANOS, SE PIENSA EN LOS INDIVIDUOS Y NO EN LAS ORGANIZACIONES? (11599) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 16, PÁRRAFO 2.17. A.- PORQUE ESO PERMITE A LAS ORGANIZACIONES PROTEGER A LOS TRABAJADORES QUE COMETEN LOS ERRORES LATENTES Y AFECTAN SUS SISTEMAS. B.- PORQUE ESO PERMITE A LAS ORGANIZACIONES PROTEGERSE DE LAS INDEMNIZACIONES FUTURAS. C.- PORQUE ESO PERMITE A LAS ORGANIZACIONES PROTEGERSE DE LOS ERRORES LATENTES EN SUS SISTEMAS. D.- PORQUE ESO PROPORCIONA A LAS ORGANIZACIONES UN MOTIVO PARA DESPEDIR A LOS CAUSANTES DE LOS ERRORES.

¿DE QUIÉN SE ESPERA LAS SOLUCIONES CUANDO SE EXAMINAN LOS ACCIDENTES OCASIONADOS POR ERRORES HUMANOS? (11598) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 16, PÁRRAFO 2.17. A.- DE LOS INDIVIDUOS, DE LA COLECTIVIDAD DE INDIVIDUOS Y DE LAS ORGANIZACIONES. B.- DE LOS INDIVIDUOS Y NO DE COLECTIVIDAD DE INDIVIDUOS. C.- DE LOS INDIVIDUOS Y DE LA COLECTIVIDAD DE INDIVIDUOS. D.- DE LA COLECTIVIDAD DE INDIVIDUOS Y NO DE LOS INDIVIDUOS.

¿QUÉ CONFIRMAN LAS TEORÍAS EXISTENTES RELACIONADAS CON LA SICOLOGÍA ORGANIZACIONAL? (11597) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 16, PÁRRAFO 2.14. A.- QUE LAS ORGANIZACIONES PUEDEN EVITAR ACCIDENTES PERO TAMBIÉN PUEDEN SER CAUSA DE LOS MISMOS. B.- QUE LAS ORGANIZACIONES PUEDEN EVITAR ACCIDENTES Y NUNCA SON CAUSA DE LOS MISMOS. C.- QUE LAS ORGANIZACIONES NO PUEDEN EVITAR ACCIDENTES Y GENERALMENTE SON CAUSA DE LOS MISMOS. D.- QUE LAS ORGANIZACIONES PUEDEN EVITAR LOS ACCIDENTES SI SE PREOCUPAN DE LAS CAUSAS.

DE ACUERDO AL CASO DETALLADO EN LA REFERENCIA ¿CUÁL FUÉ LA FALLA Y CUÁL FUÉ LA DISCORDANCIA QUE ACTUÓ EN ESE ACCIDENTE? (11596) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 15, PÁRRAFO 2.13. A.- FALLA ORGANIZACIONAL LATENTE Y DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO. B.- FALLA ORGANIZACIONAL ACTIVA Y DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE. C.- FALLA ORGANIZACIONAL LATENTE Y DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO. D.- FALLA ORGANIZACIONAL LATENTE Y DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO.

¿QUÉ ACCIONES CONSTITUYEN LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO MÁS FRECUENTES Y REPETIDOS? (11595) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 14, PÁRRAFO 2.9. A.- EL PEDIDO INCORRECTO DE LOS COMPONENTES Y LA FALTA DE INSPECCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD APROPIADOS EN LA INSTALACIÓN. B.- LA UTILIZACIÓN INCORRECTA DE LAS PUBLICACIONES TÉCNICAS Y LA FALTA DE INSPECCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD APROPIADOS. C.- LA INSTALACIÓN INCORRECTA DE LOS COMPONENTES Y LA FALTA DE INSPECCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD APROPIADOS. D.- LA INSTALACIÓN INCORRECTA DE LOS COMPONENTES Y EL EXCESO DE INSPECCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD APROPIADOS.

¿CUÁL ES LA MAYORÍA DE LOS ELEMENTOS QUE A MENUDO SE OMITEN? (11594) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 13, PÁRRAFO 2.7. A.- LOS DE AMARRA. B.- LOS DE FIJACIÓN. C.- LOS DE PULIMENTO. D.- LOS DE LIMPIEZA.

EN EL ANÁLISIS DE LA REFERENCIA ¿QUÉ PORCENTAJE DE ERRORES DE MANTENIMIENTO SE ATRIBUYEN A "INSTALACIÓN INCORRECTA Y REPUESTOS EQUIVOCADOS" RESPECTIVAMENTE"? (11593) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 13, PÁRRAFO 2.6. A.- 30 % / 08 %. B.- 56 % / 06 %. C.- 08 % / 06 %. D.- 08 % / 30 %.

EN LA LISTA DE ANOMALÍAS PUBLICADAS POR LA ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL DEL REINO UNIDO ¿CUÁL ES LA PRIMERA Y LA ÚLTIMA ANOMALÍA DEL ORDEN DE FRECUENCIA? (11592) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 12, PÁRRAFO 2.5. A.- INSTALACIÓN INCORRECTA DE LOS PINES DEL TREN DE ATERRIZAJE / OMISIÓN EN LA INSTALACIÓN DE REPUESTOS. B.- INSTALACIÓN DE REPUESTOS ERRONEOS / OMISIÓN EN EL RETIRO DE LOS PINES DEL TREN DE ATERRIZAJE. C.- INSTALACIÓN INCORRECTA DE LOS COMPONENTES / LUBRICACIÓN INADECUADA. D.- INSTALACIÓN INCORRECTA DE LOS COMPONENTES / OMISIÓN EN EL RETIRO DE LOS PINES DEL TREN DE ATERRIZAJE.

EN EL ANÁLISIS DE LA REFERENCIA ¿QUÉ PORCENTAJE DE ACCIDENTES SE ATRIBUYE A "DEFICIENCIAS DE MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN"? (11591) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 12, PÁRRAFO 2.3. A.- 20 %. B.- 33 %. C.- 12 %. D.- 06 %.

¿QUÉ DISCORDANCIA SUPONE, EN EL MODELO SHEL, Y QUÉ TIPO DE FALLA ES, EL ACCIDENTE NARRADO EN EL PÁRRAFO DE LA REFERENCIA? (11590) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.2. A.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-AMBIENTE / ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO Y FALLA LATENTE. B.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO Y FALLA LATENTE. C.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE Y FALLA ACTIVA. D.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO Y FALLA ACTIVA.

¿CUÁL ES ALGÚN EJEMPLO DE DISCORDANCIA EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-EQUIPO, SEGÚN EL MODELO SHEL? (11589) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1. A.- LOS DAÑOS CAUSADOS A UN CONDUCTO DE AIRE AL APOYAR EL PIE PARA EFECTUAR OTRA TAREA. B.- EFECTUAR ALGUNA TAREA SIN TENER LA LITERATURA TÉCNICA ACTUALIZADA. C.- EFECTUAR ALGÚN TRABAJO SIN TENER EL ADIESTRAMIENTO ADECUADO, Y NO HACERLO SABER. D.- LOS DAÑOS CAUSADOS POR UN MECÁNICO AL TRASLADAR UN ELEMENTO.

¿CUÁL O CUÁLES TRABAJOS DE MANTENIMIENTO EN LA AERONAVE CONSTITUYEN UNA OPORTUNIDAD PARA COMETER ERRORES HUMANOS? (11588) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1. A.- CASI TODOS LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO. B.- EL TRABAJO DE MANTENIMIENTO EN MOTORES Y SISTEMAS. C.- TODO TRABAJO DE MANTENIMIENTO, EXCEPTO EL CAMBIO DE UNIDADES. D.- TODO TRABAJO DE MANTENIMIENTO.

¿QUÉ ENGLOBA LA PALABRA "ATRIBUIBLE" EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11587) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1. A.- TODO TRABAJO MAL EJECUTADO. B.- EL ERROR EN EL NIVEL GERENCIAL. . C.- TODO ERROR HUMANO. D.- EL ERROR EN EL NIVEL QUE EJECUTA EL MANTENIMIENTO.

¿A QUÉ SON ATRIBUIBLES LOS ERRORES HUMANOS EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11586) REF.: CIRCULAR OACI 253 AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1. A.- A LOS ERRORES Y OMISIONES EN LA TAREA DEL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES. B.- A LAS ACCIONES U OMISIONES EN LA TAREA DEL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES. C.- A LAS OMISIONES EN LA TAREA DEL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES. D.- A LAS ACCIONES EN LAS INSPECCIONES DEL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES.

¿CÓMO SE MANIFIESTA, POR LO GENERAL, EL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11585) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1. A.- COMO UNA ANORMALIDAD NO INTENCIONADA. B.- COMO UNA ANORMALIDAD INTENCIONADA. C.- COMO UNA INTENCIÓN DE HACER DAÑO. D.- COMO UN DAÑO INVOLUNTARIO.

SEGÚN EL MODELO SHEL ¿ENTRE QUÉ COMPONENTES SE HA PRODUCIDO UN DESFASE CON LA AUTOMATIZACIÓN DE LAS AERONAVES? (11584) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 10, PÁRRAFO 1.16. A.- ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE. B.- ELEMENTO HUMANO-AMBIENTE / ELEMENTO HUMANO ELEMENTO HUMANO. C.- ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-AMBIENTE. D.- ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO.

SEGÚN EL PÁRRAFO DE BOEING ¿EN QUÉ SE HA CONVERTIDO LA SEGURIDAD DE LAS AERONAVES? (11583) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.15. A.- EN UNA CUESTIÓN DE DETECCIÓN, INFORMACIÓN Y REPARACIÓN DE DEFECTOS. B.- EN UNA CUESTIÓN DE TOMAR MEDIDAS PARA EVITAR LAS FALLAS. C.- EN UNA CUESTIÓN DE DETECCIÓN Y REPARACIÓN DE DEFECTOS. D.- EN UNA CUESTIÓN DE INSPECCIÓN, DETECCIÓN Y REPARACIÓN DE DEFECTOS.

DEL ESTUDIO REALIZADO POR LA COMPAÑIA BOEING DE 220 ACCIDENTES DOCUMENTADOS ¿CUÁNTOS CORRESPONDEN A ERRORES DE MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN? (11582) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.15. A.- 134. B.- 34. C.- 220. D.- 70.

¿CUÁLES SON LOS ELEMENTOS QUE TIENEN MAYORES POSIBILIDADES DE AFECTAR NEGATIVAMENTE A LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN? (11581) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.15. A.- LOS ERRORES HUMANOS. B.- LAS FALLAS TÉCNICAS. C.- LOS ERRORES DE LOS PROCEDIMIENTOS. D.- LOS ERRORES DE OPERACIONES.

¿QUÉ SUCEDE, EN UN SISTEMA BIEN ORGANIZADO, CON RESPECTO A LAS FALLAS LATENTES Y A LAS FALLAS ACTIVAS? (11580) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.14. A.- INTERACTUARÁN Y NUNCA QUEBRANTARÁN LAS DEFENSAS. B.- INTERACTUARÁN Y A MENUDO QUEBRANTARÁN LAS DEFENSAS. C.- ACTUARÁN EN FORMA INDEPENDIENTE Y QUEBRANTARÁN LAS DEFENSAS. D.- INTERACTUARÁN PERO A MENUDO NO QUEBRANTARÁN LAS DEFENSAS.

¿CUÁL DE LO SIGUIENTE PODRÍA SER UN EJEMPLO DE LA INTRODUCCIÓN DE UNA FALLA LATENTE? (11579) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13. A.- MOTIVACIÓN EXCESIVA O CANSANCIO ACUMULADO. B.- INCENTIVOS EXCESIVOS. C.- MOTIVACIÓN POBRE O FATIGA. D.- DESCANSOS PROLONGADOS Y CAPACITACIÓN EXCESIVA.

¿EN QUÉ NIVEL DE DECISIÓN TIENE SU ORIGEN HABITUALMENTE UNA FALLA LATENTE? (11578) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13. A.- EN EL NIVEL DE QUIÉN ORDENA ESTABLECER NORMAS. B.- EN EL NIVEL DE QUIÉN TOMA DECISIONES O ESTABLECE NORMAS. C.- EN EL NIVEL QUE CONTROLA EL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS. D.- EN EL NIVEL DE QUIÉN EJECUTA LAS TAREAS ORDENADAS POR EL NIVEL DE DECISIÓN.

¿CÓMO SE LLAMA EL RESULTADO DE UNA DECISIÓN O DE UNA MEDIDA ADOPTADA MUCHO ANTES DE UN ACCIDENTE? (11577) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13. A.- FALLA LATENTE. B.- FALLA ACTIVA. C.- FALLA PENDIENTE. D.- FALLA INMINENTE.

¿CÓMO SE LLAMA UNA FALLA QUE TIENE UN EFECTO INMEDIATO? (11576) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13. A.- FALLA DE GRAVES CONSECUENCIAS. B.- FALLA LATENTE. C.- FALLA INMINENTE. D.- FALLA ACTIVA.

SEGÚN EL CARÁCTER INMEDIATO DE LAS CONSECUENCIAS DE UNA FALLA ¿DE CUÁNTOS TIPOS PUEDEN SER? (11575) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13. A.- DE CUATRO TIPOS. B.- DE UN TIPO. C.- DE DOS TIPOS. D.- DE TRES TIPOS.

¿A CONSECUENCIA DE QUÉ CREE, EL MODELO REASON, QUE SE PRODUCEN LOS ACCIDENTES? (11574) REF.: CIRCULAR OACI 253 AN/151, PÁGINA 8, PÁRRAFO 1.12. A.- A CONSECUENCIA DE LAS RELACIONES DE UNA Y OTRA FALLA YA PRESENTE EN EL SISTEMA. B.- A CONSECUENCIA DE LAS INTERACCIONES DE UNA SERIE DE FALLAS O DEFECTOS YA PRESENTE EN EL SISTEMA. C.- A CONSECUENCIA DE LAS INTERACCIONES DE UNA SERIE DE RECURSOS, COMO POR EJEMPLO HUMANO Y EQUIPO. D.- A CONSECUENCIA DE UNA FALLA O DEFECTO YA PRESENTE EN EL SISTEMA.

SEGÚN EL MODELO REASON ¿A QUÉ SE REFIERE, EN EL CONTEXTO AERONÁUTICO, CUANDO ESCRIBE "BIEN ORGANIZADO"? (11573) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 8, PÁRRAFO 1.12. A.- A REGLAS ESTRICTAS, ELEVADAS NORMAS Y EQUIPO DE SUPERVISIÓN SOFISTICADO EN EXISTENCIA. B.- A REGLAS DISCIPLINARIAS, EQUIPO DE SUPERVISIÓN MUY EFICIENTE Y CONTROL PERMANENTE. C.- A UN SISTEMA COMPLEJO, INTERACTIVO Y BIEN ORGANIZADO. D.- A REGLAS ESTRICTAS, NORMAS CLARAS Y EQUIPO DE SUPERVISIÓN SOFISTICADO.

¿CUÁL ES EL ELEMENTO FINAL PARA PREVENIR LESIONES PREVISIBLES, DAÑOS O COSTOSAS INTERRUPCIONES DEL SERVICIO, EN EL MODELO DE REASON? (11572) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 8, PÁRRAFO 1.11. A.- LAS DEFENSAS INTERNAS Y/O EXTERNAS. B.- LA APLICACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS. C.- LA ACTUALIZACIÓN E INSPECCIÓN DE LAS TAREAS. D.- LAS DEFENSAS O SALVAGUARDIAS.

¿QUÉ CONDICIONES DEBEN EXISTIR PARA QUE LAS DECISIONES DE LA DIRECCIÓN SUPERIOR Y LAS MEDIDAS DE LA GESTIÓN JERÁRQUICA DEN LUGAR A ACTIVIDADES PRODUCTIVAS? (11571) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 8, PÁRRAFO 1.11. VUELTA. A.- DISPONER DE EQUIPO FIABLE Y EL RECURSO HUMANO DEBE DISPONER DE CAPACITACIÓN Y CONOCIMIENTO. B.- LAS CONDICIONES AMBIENTALES DEBE SER CONTROLADAS EFICIENTEMENTE. C.- DISPONER DE EQUIPO FIABLE Y EL RECURSO HUMANO DEBE DISPONER DE CAPACITACIÓN, CONOCIMIENTO Y MOTIVACIÓN. D.- EL AMBIENTE DE TRABAJO DEBE SER GRATO, LAS PERSONAS DEBE ESTAR MOTIVADAS Y LA REMUNERACIÓN DEBE SER DE ACUERDO A LAS CAPACIDADES INDIVIDUALES.

¿CUÁL ES EL SEGUNDO ELEMENTO CLAVE, EN EL MODELO DE REASON, PARA UN SISTEMA AERONÁUTICO? (11570) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11. A.- LA GESTIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN. B.- LA GESTIÓN JERÁRQUICA. C.- TODO EL PERSONAL DE LA EMPRESA. D.- EL PERSONAL DE INSPECTORES Y MECÁNICOS.

¿CUÁLES SON LOS OBJETIVOS QUE SE DEBE FIJAR EL NIVEL QUE TOMA LAS DECISIONES EN LA INDUSTRIA AERONÁUTICA? (11569) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11. A.- LA SEGURIDAD Y EL TRANSPORTE PUNTUAL Y RENTABLE DE PASAJEROS Y CARGA. B.- MANTENER LAS AERONAVES EN VUELO Y DAR EL MEJOR SERVICIO A PASAJEROS Y CARGA. C.- LA SEGURIDAD Y MANTENER LOS ITINERARIOS LO MÁS AJUSTADOS POSIBLE. D.- LA SEGURIDAD Y MANTENER LOS ITINERARIOS EN FORMA RÍGIDA.

EN LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ¿QUÉ NIVEL TIENE LA RESPONSABILIDAD DE ESTABLECER LOS OBJETIVOS Y MANEJAR LOS RECURSOS DISPONIBLES? (11568) REF.: CIRCULAR OACI 253 AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11. A.- LA DIRECCIÓN GENERAL. B.- LAS GERENCIAS EN CONJUNTO. C.- TODOS LOS NIVELES DE LA EMPRESA. D.- LA DIRECCIÓN SUPERIOR.

¿CUÁL ES UNO DE LOS ELEMENTOS BÁSICOS EN EL MODELO DE REASON? (11567) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11. A.- LAS PERSONAS QUE TOMAN EL CONTROL. B.- LA GESTIÓN JERÁRQUICA. C.- LAS PERSONAS QUE TOMAN DECISIONES. D.- LA GERENCIA INTERMEDIA.

¿CÓMO VE A LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EL PROFESOR REASON? (11566) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11. A.- COMO UN SISTEMA DE PRODUCCIÓN PERFECTO. B.- COMO UN SISTEMA DE PRODUCCIÓN COMPLEJO. C.- COMO UN SISTEMA DE FÁCIL EJECUCIÓN. D.- COMO UN SISTEMA QUE SE DESEMPEÑA BAJO PRESIÓN.

¿QUÉ PUEDE AFECTAR CONSIDERABLEMENTE EL COMPORTAMIENTO HUMANO EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO, EN EL MODELO SHEL? (11565) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.9. A.- EL ÁMBITO EMPRESARIAL Y LAS PRESIONES DERIVADAS DE LA EXPLOTACIÓN DE LA COMPAÑIA. B.- LAS PRESIONES DERIVADAS DE LOS ITINERARIOS Y EL CUMPLIMIENTO DE LAS INSPECCIONES. C.- LOS TRABAJOS EFECTUADOS EN LA LÍNEA O FUERA DE LOS HANGARES. D.- EL COMPORTAMIENTO EMPRESARIAL Y LAS PRESIONES DERIVADAS DE LA SOBREEXPLOTACIÓN DE LA COMPAÑIA.

¿QUÉ ABARCA LA INTERFAZ ENTRE EL ELEMENTO HUMANO SOPORTE LÓGICO EN EL MODELO SHEL? (11564) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 1.9. A.- LOS ASPECTOS PROGRAMÁTICOS DEL SISTEMA. B.- LOS ASPECTOS FÍSICOS DEL SISTEMA . C.- LOS ASPECTOS AMBIENTALES DEL SISTEMA. D.- LOS ASPECTOS NO FÍSICOS DEL SISTEMA.

¿QUÉ HACE QUE EL USUARIO NO SE DE CUENTA DE UNA DEFICIENCIA ENTRE EL ELEMENTO HUMANO-EQUIPO QUE PODRÍA ENCUBRIR LOS EFECTOS DE TAL DEFICIENCIA? (11563) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 1.9. A.- LA CONFIABILIDAD DEL SER HUMANO. B.- LA POSIBILIDAD DE ARREGLAR EL EQUIPO. C.- LA ADAPTABILIDAD DEL SER HUMANO. D.- LA FACILIDAD DE ADAPTACIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL MODELO SHEL.

¿QUÉ PRETENDE EL MODELO SHEL AL ILUSTRARSE EN UN DIAGRAMA DE BLOQUES? (11562) REF.: CIRCULAR OACI 253 AN/151, PÁGINA 5, PÁRRAFO 1.7. A.- SER UNA AYUDA PARA APLICAR LOS FACTORES HUMANOS. B.- SER UNA AYUDA PARA COMPRENDER LOS FACTORES HUMANOS. C.- RELACIONAR TODOS LOS ELEMENTOS QUE ESTÁN PRESENTES EN ESTE MODELO. D.- EXPRESAR LOS FACTORES HUMANOS CLARAMENTE.

¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES FACTORES AMBIENTALES REPERCUTEN EN LA PERFORMANCE Y EN EL BIENESTAR DEL SER HUMANO? (11561) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 4. A.- LA TEMPERATURA, LA PRESIÓN, EL RUIDO, LA FUERZA DE GRAVEDAD. B.- LAS VIBRACIONES, EL RUIDO, LA ALTURA, LA CANTIDAD DE LUZ. C.- LAS VIBRACIONES, LA TEMPERATURA, LA HORA, LA CANTIDAD DE LUZ., LA POSICIÓN DE LOS ASTROS. D.- LA TEMPERATURA, LA PRESIÓN, EL RUIDO, LA FUERZA DE GRAVEDAD, LA FUERZA CENTRÍFUGA.

LOS SERES HUMANOS ESTÁN DOTADOS DE DIVERSOS SISTEMAS SENSORIALES QUE LES PERMITEN RECOPILAR INFORMACIÓN TANTO DEL MUNDO EXTERNO COMO DE SU PROPIO MUNDO INTERNO. ¿ÉSTOS SENTIDOS ESTÁN SUJETOS A? (11560) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 1. A.- PÉRDIDA PAULATINA. B.- INCREMENTOS. C.- MEJORAS NATURALES. D.- DEGRADACIÓN.

EN LA CONCEPCIÓN DEL LUGAR DE TRABAJO Y DEL EQUIPO DESEMPEÑAN UNA FUNCIÓN VITAL LAS MEDIDAS Y MOVIMIENTOS DEL CUERPO. ¿QUÉ PUEDE HACER VARIAR LAS MEDIDAS Y MOVIMIENTOS DEL CUERPO? (11559) REF.: CIRCULAR OACI 253 AN/151, PÁGINA 5, PÁRRAFO 1.8. A.- LA EDAD, LA ALTURA FÍSICA, EL SEXO. B.- LA EDAD, LA REGIÓN DE PROCEDENCIA, EL SEXO. C.- LA EDAD, LA PROCEDENCIA ÉTNICA, EL SEXO. D.- LA ALTURA, LA EDAD, LA CONDICIÓN FÍSICA.

¿CUÁL ES EL COMPONENTE QUE SE CONSIDERA MÁS CRÍTICO Y FLEXIBLE EN EL MODELO SHEL? (11558) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 5, PÁRRAFO 1.8. A.- EL SOPORTE LÓGICO. B.- EL ELEMENTO HUMANO. C.- EL EQUIPO. D.- EL MEDIO AMBIENTE.

¿DÓNDE SE ENCUENTRA EL "ELEMENTO HUMANO" EN EL MODELO SHELL? (11557) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 5, PÁRRAFO 1.8. A.- EN EL CENTRO DEL MODELO. B.- EN TODAS LAS POSICIONES DEL MODELO. C.- EN CUALQUIER POSICIÓN DEL MODELO. D.- EN LOS EXTREMOS DEL MODELO.

¿QUÉ REQUIERE, DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO, CUANDO LAS FLOTAS DE LAS EMPRESAS SON DE AERONAVES VIEJAS Y NUEVAS? (11556) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.5. A.- PERSONAL EFICIENTE Y ESPECIALIZADO Y PREPARACIÓN ADECUADA. B.- PERSONAL ALTAMENTE COMPROMETIDO CON LA EMPRESA Y PREPARACIÓN ADECUADA. C.- PERSONAL IDONEO Y PREPARACIÓN ADECUADA. D.- PERSONAL ALTAMENTE ESPECIALIZADO Y PREPARACIÓN ADECUADA.

¿QUÉ EXIGE, EL MANTENER FLOTAS DE AERONAVES NUEVAS Y VIEJAS, A LOS TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO? (11555) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.5. A.- MAYOR CONOCIMIENTO, DESTREZA Y PERICIA. B.- MAYOR CONOCIMIENTO. C.- MAYOR CONOCIMIENTO Y PERICIA. D.- MAYOR PERICIA PERO MENOS CONOCIMIENTO.

¿QUÉ SE SUPONE, EN CUANTO A EXIGENCIA PARA EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO, CUANDO UNA AEROLÍNEA TIENE AERONAVES VIEJAS Y ADQUIERE AERONAVES DE NUEVA TECNOLOGÍA? (11554) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.5. A.- UNA MAYOR PREOCUPACIÓN. B.- UNA MAYOR EXIGENCIA. C.- NO AFECTA AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO. D.- UNA MENOR EXIGENCIA.

¿QUÉ PROBLEMA CAUSAN LAS AERONAVES VIEJAS EN LOS EQUIPOS DE MANTENIMIENTO? (11553) REF.: CIRCULAR OACI 253 AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.4. A.- SOBRECARGA A LOS EQUIPOS DE MANTENIMIENTO. B.- ALIVIA A LOS EQUIPOS DE MANTENIMIENTO. C.- PROVOCAN LOS MISMOS PROBLEMAS QUE LAS AERONAVES NUEVAS. D.- OCUPAN MUCHO MÁS TIEMPO.

¿CÓMO DESEMPEÑA SU LABOR EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO? (11552) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.4. A.- CON FRECUENCIA BAJO BASTANTE PREOCUPACIÓN. B.- RÁPIDAMENTE PERO SIN PRESIÓN. C.- CON FRECUENCIA BASTANTE RELAJADO. D.- CON FRECUENCIA BAJO BASTANTE PRESIÓN.

¿CÓMO SON LAS OPORTUNIDADES PARA COMETER ERRORES EN LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO, QUE PUEDEN SER COMPLEJAS Y VARIADAS? (11551) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.4. A.- COMPLEJAS. B.- ESCASAS. C.- ABUNDANTES. D.- IMPOSIBLES.

¿CÓMO HA REPERCUTIDO EL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO, EN LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE VUELO? (11550) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.3. A.- CON CONSECUENCIAS GRAVES. B.- DRAMÁTICAMENTE. C.- NO HA REPERCUTIDO. D.- LEVEMENTE.

EL HECHO DE QUE LOS FACTORES HUMANOS PARA EL PERSONAL QUE ESTÁ A CARGO DE LA INSPECCIÓN Y REPARACIÓN DE LAS AERONAVES SE HAYA OCUPADO APENAS DEL TEMA, A SIDO UNA: (11549) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.3. A.- SERIA OMISIÓN. B.- TAREA PLANIFICADA. C.- FORMA DE NO INVOLUCRARSE EN EL TEMA. D.- DESPREOCUPACIÓN.

¿EN QUÉ PERÍODO SE PRODUJERON MÁS ACCIDENTES ATRIBUIBLES A ASPECTOS DE MANTENIMIENTO? (11548) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.1. A.- EN LOS TRES PRIMEROS AÑOS DE LA DÉCADA DE 1960. B.- EN LOS TRES PRIMEROS AÑOS DEL DECENIO DE 1980. C.- EN LOS TRES PRIMEROS AÑOS DE LA DÉCADA DE 1970. D.- EN LOS TRES PRIMEROS AÑOS DE LA DÉCADA DE 1990.

¿QUÉ SUCEDIÓ CON LOS ACCIDENTES RELACIONADOS CON PROBLEMAS DE MANTENIMIENTO, EN EL SEGUNDO DECENIO DE 1980, COMPARADO CON LA PRIMERA MITAD DEL DECENIO? (11547) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.1. A.- AUMENTARON EN UN 95%. B.- DISMINUYERON EN UN 65%. C.- AUMENTARON EN UN 65%. D.- PERMANECIERON IGUAL.

¿CUÁNTOS PROBLEMAS DE MANTENIMIENTO SE RELATAN QUE OCURRIERON EN LA PRIMERA MITAD DEL DECENIO DE 1980, RELACIONADOS CON ACCIDENTES E INCIDENTES? (11546) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.1. A.- SIETE. B.- DIESISIETE. C.- CATORCE. D.- QUINCE.

¿A QUÉ CORRESPONDE LA SIGUIENTE DEFINICIÓN? "ASPECTO QUE NO IMPLICA NECESARIAMENTE UN ERROR PERO QUE ATAÑE AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO POR CUANTO SON LOS PRIMEROS RESPONSABLES DE RESOLVER ESAS DIFICULTADES TÉCNICAS EN LAS OPERACIONES DIARIAS": (11545) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.1. A.- PROBLEMA DE MANTENIMIENTO. B.- PROBLEMA OPERACIONAL. C.- PROBLEMA GERENCIAL. D.- PROBLEMA DE CAPACITACIÓN.