EXAMEN TEÓRICO EOV. - AERODINÁMICA

Si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad sube al doble, la sustentación será: La misma. Dos veces mayor. Cuatro veces mayor.

¿Qué velocidad aérea verdadera y ángulo de ataque debiera usarse para generar la misma cantidad de sustentación a medida que aumenta la altitud?. La misma velocidad aérea verdadera y ángulo de ataque. Una velocidad aérea verdadera mayor para cualquier ángulo de ataque dado. Una velocidad aérea verdadera menor y un ángulo de ataque mayor.

¿Qué factores afectan a la velocidad indicada de pérdida de sustentación (stall)?. Peso, factor de carga y potencia. Factor de carga, ángulo de ataque y potencia. Angulo de ataque, peso y densidad del aire.

¿Cuál es el efecto sobre la resistencia total de un avión en vuelo nivelado si la velocidad baja a un valor menor que la velocidad para máxima L/D?. La resistencia aumenta debido al incremento de la resistencia inducida. La resistencia aumenta debido al incremento de la resistencia parásita. La resistencia disminuye debido a una resistencia inducida menor.

¿Cuál es la relación entre resistencia inducida y resistencia parásita cuando se aumenta el peso?. La resistencia parásita aumenta más que la resistencia inducida. La resistencia inducida aumenta más que la resistencia parásita. Ambas resistencias aumentan igual.

Cambiando el ángulo de ataque, el piloto puede controlar: Sustentación, peso y resistencia. Sustentación, velocidad y resistencia. Sustentación y velocidad pero no la resistencia.

¿Cómo puede un avión producir la misma sustentación estando con efecto de suelo que estando sin efecto de suelo?. Con el mismo ángulo de ataque. Con un ángulo de ataque menor. Con un ángulo de ataque mayor.

¿Qué condición de vuelo debería esperarse cuando el avión sale del efecto de tierra o de suelo?. Un aumento de la resistencia inducida al requerir un mayor ángulo de ataque. Una disminución de la resistencia parásita que permite un ángulo de ataque menor. Un aumento de la estabilidad dinámica.

¿Qué procedimiento se recomienda para una aproximación y aterrizaje con un motor detenido?. La trayectoria de vuelo y los procedimientos deben ser casi idénticos a los de una aproximación y aterrizaje normales. La altitud y velocidad deben ser considerablemente mayores que las normales a lo largo de la aproximación. Una aproximación normal, excepto no extender el tren de aterrizaje o flaps hasta estar sobre el umbral de la pista.

¿Cuál es el motor “crítico” en un avión bimotor?. Aquél con el eje de empuje o tracción más cercano al eje longitudinal del avión. Aquél que de acuerdo a lo indicado por el fabricante produce mayor empuje o tracción útil. Aquél con el eje de empuje o tracción más alejado del eje longitudinal del avión.

¿Bajo qué condición nunca debería practicarse “stalls” en un avión bimotor?. Con un motor inoperativo. Con potencia de ascenso. Con full flaps y tren de aterrizaje extendido.

¿Qué es el factor de carga?. Sustentación multiplicada por peso total. Sustentación restada al peso total. Sustentación dividida por peso total.

Si un avión con un peso de 2.000 libras es sometido en vuelo a una carga total de 6.000 libras, su factor de carga será: 2 G. 3 G. 9 G.

¿De qué factor depende la carga alar durante un viraje nivelado, coordinado y en aire calmo?. Razón de viraje. Angulo de banqueo (inclinación alar). Velocidad aérea verdadera.

¿Cuál es la relación entre la razón de viraje y el radio de viraje en un viraje con ángulo de banqueo (inclinación de alas) constante pero con aumento de la velocidad?. La razón disminuye y el radio aumenta. La razón aumenta y el radio disminuye. La razón y el radio aumentan.

¿Cuál es una característica de la inestabilidad longitudinal?. Oscilaciones de cabeceo que crecen progresivamente. Oscilaciones de alabeo que crecen progresivamente. El avión trata constantemente de bajar la nariz (to pitch down).

¿Qué es estabilidad longitudinal dinámica?. Estabilidad alrededor del eje longitudinal. Estabilidad alrededor del eje lateral. Estabilidad alrededor del eje vertical.

¿Qué reacción debiera esperarse si un avión es cargado de tal manera que su C.G. quede muy cerca del máximo rango trasero permitido?. Lentitud de reacción del control de alerones. Lentitud de reacción del control de timón de dirección. Inestabilidad alrededor del eje lateral.

¿Cuáles son algunas de las características de un avión cargado con el C.G. al límite trasero?. Menor velocidad de pérdida de sustentación (stall), mayor velocidad de crucero y menor estabilidad. Mayor velocidad de pérdida de sustentación (stall), mayor velocidad de crucero y menor estabilidad. Menor velocidad de pérdida de sustentación (stall), menor velocidad de crucero y mayor estabilidad.

¿En qué rango de MACH ocurren generalmente los regímenes de vuelo subsónicos?. Bajo .75 Mach. De .75 a 1.20 Mach. De 1.20 a 2.50 Mach.

¿Cuál es el número Mach de la corriente libre que produce la primera evidencia de flujo sónico local?. Número Mach Supersónico. Número Mach Transónico. Número Mach Crítico.

¿Cuál de los siguientes es considerado control auxiliar de vuelo?. Timón-elevador. Timón de dirección superior. Flaps de borde de ataque.

¿Cuál de los siguientes es considerado control primario de vuelo?. Tabs. Flaps. Alerones exteriores.

¿Cuándo se usan normalmente los alerones interiores?. Solamente en vuelo a baja velocidad. Solamente en vuelo a alta velocidad. Tanto en vuelo de baja como de alta velocidad.

¿Por qué algunos aviones equipados con alerones interiores y exteriores sólo para vuelo a baja velocidad?. El incremento del área de la superficie proporciona mayor control al bajar los flap. Las cargas aerodinámicas en los alerones exteriores tienden a torcer la punta de las alas a altas velocidades. Trabar los alerones exteriores en vuelos a alta velocidad proporciona sensibilidad variable en los controles de vuelo.

¿Cuál es el propósito de los Spoilers?. Aumentar la combadura (camber) del ala. Reducir la sustentación sin aumentar la velocidad. Dirigir el flujo sobre la parte superior del ala a grandes ángulos de ataque.

¿Cuál es el propósito de los ground spoilers?. Reducir la sustentación de las alas durante el aterrizaje. Ayudar a inclinar las alas al iniciar un viraje. Aumentar la razón de descenso sin aumentar la velocidad.

¿Cuál es el propósito de los generadores de vórtices instalados en las alas?. Reducir la resistencia causada por el flujo supersónico sobre porciones del ala. Incrementar el inicio de la resistencia divergente y ayudar a la efectividad de alerones a alta velocidad. Romper el flujo sobre el ala de manera que el stall progrese desde la raíz del ala hacia las puntas.

¿En qué dirección, respecto de la superficie de control primario, se mueve el compensador ajustable (trim tab) del elevador cuando la superficie de control es movida?. En la misma dirección. En dirección contraria. Permanece fijo para todas las posiciones.

¿Cuál es el propósito del compensador ajustable (trim tab) del elevador?. Proporcionar equilibrio horizontal mientras aumenta la velocidad para permitir volar sin tener que tomar los controles. Ajustar las cargas por velocidad en la cola para diferentes velocidades permitiendo fuerzas neutrales sobre los controles. Modificar la carga hacia abajo sobre la cola (dawnward tail load), para varias velocidades en vuelo, eliminando presiones en los controles.

¿En qué dirección, respecto de la superficie de control primario, se mueve el “anti-servo tab”?. En la misma dirección. En dirección contraria. Permanece fijo para todas las posiciones.

¿Cuál es la función primaria de los flaps de borde de ataque, en configuración de aterrizaje durante la sentada (flare) previa a tocar la pista?. Impedir la separación del flujo. Disminuir la razón de descenso. Aumentar la resistencia de perfil.

¿Cuál es el propósito de los “slats” de borde de ataque en alas de alta performance?. Disminuir la sustentación a velocidades relativamente bajas. Mejorar el control de alerones a bajos ángulos de ataque. Dirigir el aire desde el área de alta presión bajo el borde de ataque hacia la parte superior del ala.

¿Qué efecto tienen los “slots” de borde de ataque del ala en la performance del avión?. Disminuye la resistencia del perfil. Cambia el ángulo de ataque de “stall” a un ángulo más alto. Desacelera la capa límite del extradós.

La resistencia parásita: Aumenta con la velocidad. Disminuye con la velocidad. No es afectada por la velocidad.

La resistencia inducida es: Directamente proporcional a la velocidad. Constante. Inversamente proporcional a la velocidad.

Altitud de presión es: La indicación que marca un altímetro cuando se ha ajustado a la presión del campo. La altitud real de acuerdo a ISA. La indicación que marca un altímetro cuando se ha ajustado a 29.92 pulgadas.

La sustentación producida por un perfil alar es: La componente de la fuerza paralela a la corriente libre de aire. La componente de la fuerza perpendicular a la corriente libre de aire. La componente de la fuerza perpendicular a la cuerda del ala.

El techo de sustentación es la altitud a la que se alcanza el llamado “coffin corner” y es función de: El ángulo de ataque del avión. El peso del avión. El empuje del avión.

La velocidad del sonido: Permanece inalterable con la altura. Disminuye con el aumento de la altura. Aumenta con el aumento de la altura.

Ángulo de ataque es: El formado por la línea de curvatura media y la cuerda del ala. El formado por la dirección de la corriente libre de aire y la línea de curvatura media. El que existe entre la cuerda del ala y la dirección de la corriente libre de aire.

El efecto suelo: No afecta las características aerodinámicas del avión. Aumente la resistencia al avance. Aumenta la sustentación.

El hidroplaneo se produce cuando la pista esta mojada o contaminada. Uno de los aspectos que más influye es: Grado de rugosidad de la pista. Espesor de la capa de agua. Ancho de los neumáticos.

Las cargas a que está sometida un ala, además de las fuerzas aerodinámicas que se desarrollan en ella, dependen de: El peso propio del ala y peso del fuselaje. El peso del ala, el peso del fuselaje (estructura y contenido), el peso del combustible y la distribución de éste. Solamente las fuerzas aerodinámicas y no los pesos estructurales.

El fenómeno conocido como Dutch-Roll: Se produce cuando el avión tiene una estabilidad lateral pequeña comparada con la estabilidad direccional. Se produce cuando el avión tiene una estabilidad lateral grande comparada con la estabilidad direccional. Afecta en menor proporción a los aviones con alas de ángulo flecha.

El agua es un fluido: Más compresible que el aire. Menos compresible que el aire. Incompresible.

La extensión de flaps: Aumenta considerablemente ángulo de planeo. Disminuye el ángulo de ataque. Aumenta considerablemente el CL max .

La altitud de presión que marca un altímetro cuando se ha reglado a nivel del mar con 29.92 pulgadas de Hg o 1013 hPa: Será igual a la altitud real. Será distinta a la altitud real. Rara vez coincidirá con la altitud real.

Si a una altitud dada, la temperatura es superior a la estándar, la densidad será: Inferior a la Densidad Tipo. Superior a la Densidad Tipo. La Densidad Tipo no será afectada.

Si a una altitud dada, con el altímetro ajustado a 29.92, la temperatura de la atmósfera es menor que la de la Atmósfera Tipo, el altímetro indicará: Una altitud mayor que la real. Una altitud inferior a la real. La temperatura no afecta al altímetro.

La velocidad del sonido: Disminuye si la temperatura disminuye. Disminuye si la temperatura aumenta. La temperatura no afecta a la velocidad del sonido.

La resistencia parásita se puede definir como aquella parte dela resistencia que: No está relacionada con la resistencia estructural. Contribuye a originar sustentación. No contribuye a originar sustentación.

Con un aumento del ángulo de ataque, el centro de presiones: Se moverá hacia atrás. No se moverá. Se moverá hacia delante.

La velocidad a la que comienza a ocurrir el hidroplaneo depende de: Peso del avión. Presión de los neumáticos. Velocidad de aterrizaje.

El método más efectivo para detener un avión afectado por hidroplaneo es: Aplicar full frenado. Uso de reversos. Sólo usar spoilers.

La fórmula para calcular la resistencia total es: D = CL * ½ ??*?V2 * S. D = CL * q * S. D = CD * q * S.

La resistencia de fricción es producida por: La corriente de aire que se produce en la punta del ala desde el intradós al extradós. La fuerza de rozamiento que se produce entre las diferentes capas que conforman la capa límite. El impacto de la corriente libre en el borde de ataque del ala.

La altitud de densidad: Es igual a la altitud real cuando la atmósfera sea la tipo (estándar). Es mayor a menor temperatura. No depende de la temperatura; sólo de la humedad atmosférica.

El número Mach es: Igual a la velocidad del sonido dividida por la velocidad de la corriente libre de aire. Igual a la velocidad de la corriente libre de aire dividida por la velocidad del sonido. Igual a la velocidad del sonido dividida por la temperatura del aire al nivel de vuelo.

El punto donde efectivamente está aplicada la sustentación en un ala, se denomina: Centro efectivo de la sustentación. Centro aerodinámico. Centro de presión.

Cuerda media es.... aquella que multiplicada por la envergadura da como resultado la superficie del ala. la distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga, medida en la mitad del ala. la distancia del espesor máximo de un perfil de ala.

La resistencia inducida..... está relacionada con el coeficiente de sustentación de un ala. está relacionada con el coeficiente de fricción de un ala. es producto de la placa plana equivalente o coeficiente de resistencia al avance de una aeronave.

El Dutch Roll, o balanceo del holandés, se origina cuando: Existe en el avión un gran efecto del diedro (mucha estabilidad lateral) junto con poco plano vertical de cola. Existe en el avión pequeño efecto diedro junto con poco plano vertical de cola. Existe en el avión mucho ángulo flecha y mucho plano vertical de cola.

El sistema creado, entre otros, para evitar el Dutch Roll (balanceo del holandés) se conoce como: Spoilers. Buffet Dumper. Yaw Damper.

Se estima que un avión ha alcanzado su “techo de servicio” cuando su máxima razón de ascenso no es mayor de: 300 pies por minuto. 200 pies por minuto. 100 pies por minuto.

La mínima velocidad a que un avión es capaz de despegar las ruedas del suelo y seguir volando, y que es algo mayor que la velocidad de pérdida, se conoce por la abreviatura: V2. VMU. VR.

La velocidad segura de despegue y ascenso inicial, y que se debe alcanzar antes de los 35 pies sobre la pista, se identifica por la abreviatura: V2. VMU. VR.

El aviso de pérdida (stall) conocido como “stick shaker”, ocurre a aproximadamente: Un 7% sobre la velocidad de stall. Un 15% sobre la velocidad de stall. Un 30 % sobre la velocidad de stall.

Existen varios tipos de hidroplaneo y en este fenómeno intervienen diversos parámetros, pero la velocidad a que comienza a producirse el hidroplaneo depende de: La presión de inflado del neumático. La velocidad de rotación del neumático. La raíz cuadrada del espesor de la película de agua sobre la cual se produce el hidroplaneo medida en milímetros.