EXAMEN TLA 2024 ( CUARTA PARTE)

¿Qué tipo de remache es usado para remachar aleaciones de acero al níquel?: Aluminio 2024. Acero dulce. Monel.

La longitud del remache a ser elegido cuando se realiza una reparación estructural que involucra la unión de láminas de aluminio de 0.032 pulgadas y 0.064 pulgadas perforadas con una broca número 30 es: 7/16 de pulgada. 5/16 de pulgada. 1/4 de pulgada.

Si una cubierta protectora aerodinámica debe ser formada a mano usando un molde, un pedazo de aluminio dúctil debería ser colocado en primer lugar sobre la porción hueca del molde y fijada seguramente en su sitio. La operación de golpeo debería ser: Distribuida homogéneamente sobre la superficie del aluminio todo el tiempo, en lugar de comenzar por los bordes o por el centro. Comenzar con un golpeteo ligero al aluminio alrededor de los bordes y gradualmente trabajar hacia el centro. Comenzar golpeteando el aluminio en el centro hasta que este toque el fondo del molde y luego trabajar hacia fuera en todas direcciones.

'Un pedazo de pletina que va a ser doblado a un ángulo cerrado de 15* debe ser doblado a través de un ángulo de: 165°. 105°. 90°.

Cuando un pedazo de aleación de aluminio va a ser doblado usando un radio mínimo para el tipo y espesor del material: El pedazo debería ser doblado lentamente para prevenir la formación de grietas. Un arreglo debería ser hecho de manera que el doblez esté a 90° respecto a los granos de la lámina. Debería ser aplicada menor presión que lo usual con la barra (superior) movible de la barra sujetadora.

El diagrama de una superficie plana o la longitud sin datos de un pedazo de metal de la cual una simple pieza de fijación en forma de L de 3 pulgadas x 1 pulgada va a ser doblada depende del radio de doblez deseado. La pieza de fijación la cual requerirá la mayor cantidad de material es aquella que tiene un radio de curvatura de: 1/8 de pulgada. 1/2 de pulgada. 1/4 de pulgada.

Si es necesario calcular un problema de tolerancia de doblez, y no se dispone de tablas de tolerancia de doblez, el eje neutro de la curva puede ser: Representado por la longitud real del material requerido para el doblez. Hallado por medio de la adición de aproximadamente la mitad del espesor del material al radio del doblez. Hallado por medio de la sustracción del espesor del material del radio del doblez.

A menos que se especifique de otra manera, el radio de un doblez es: El radio interior del metal que está siendo moldeado. El radio interior más la mitad del espesor del metal que está siendo moldeado. El radio del eje neutro más la mitad del espesor del metal que está siendo moldeado.

La curva más aguda que puede ser ubicada en un pedazo de metal sin debilitar críticamente la parte, es llamada: Tolerancia de doblez. Radio mínimo de doblez. Radio máximo de doblez.

Los factores más importantes, necesarios para realizar un trazado de patrón plano son: Radio, espesor y la línea patrón. Radio, espesor y grados del doblez. Longitudes de los catetos (secciones planas).

Un pedazo de lámina metálica es doblado hasta un cierto radio. La curvatura del doblez se conoce como: La tolerancia de doblez. La línea neutra. El radio de doblez.

Se puede distinguir entre aluminio y aleación de aluminio: Limando el metal. Probando con una solución de ácido acético. Probando con una solución de 10 % de soda cáustica.

El propósito de una lengüeta o reborde es: Permitir una tolerancia (luz) para una lámina o una extrusión. Incrementar obstrucción para una lámina o extrusión. Disminuir el peso de la parte y mantener aún la resistencia necesaria.

Cuando se dobla un metal, el material en el exterior de la curva se estira mientras el material en el interior de la curva se comprime. La parte del material la cual no es afectada por ninguno de los esfuerzos es la: Línea patrón. Línea tangente de doblez. Línea neutra.

La línea de referencia en una lámina metálica de superficie plana a ser doblada en una plegadora o dobladora es medida y marcada: A la mitad del radio desde cualquiera de las líneas tangenciales de doblez. A un radio desde cualquiera de las líneas tangenciales de doblez. A un radio desde la línea tangencial de doblez que está ubicada bajo la dobladora.

¿Las aleaciones de aluminio usadas en la construcción de aeronaves son usualmente endurecidas por cuál de los siguientes métodos?: Trabajo en frio. Envejecimiento. Tratamiento térmico.

¿Cuál afirmación sobre las directrices de aeronavegabilidad (AD) es verdadera?: Las directrices de aeronavegabilidad (AD) son boletines de alerta de información emitidos por el fabricante de la estructura, el sistema propulsor o de los componentes. El cumplimiento con las directrices de aeronavegabilidad (AD) no es mandatorio a menos que la aeronave afectada esté alquilada. El cumplimiento de una directriz de aeronavegabilidad (AD) aplicable es mandatorio y debe ser registrado en los registros de mantenimiento.

Directrices de aeronavegabilidad son diseñadas para notificar: A los mecánicos de un método alterno aprobado para realizar una tarea de mantenimiento u otras que sean especificados en el manual de mantenimiento de la aeronave. Al propietario y operadores de métodos, técnicas y practicas aceptables para inspección y alteraciones de la aeronave. Al propietario y otras personas interesadas de condiciones inseguras y prescribe la condición bajo el producto que puede continuar y ser operada.

Cuando se realiza una revisión y reparación general (overhauling) de un equipo eléctrico, toda la información necesaria debería ser obtenida: Del manual de mantenimiento de la aeronave. De las instrucciones de mantenimiento publicadas por el fabricante de la aeronave y/o del equipo. Del manual de partes ilustradas de la aeronave.

¿Cuál afirmación es correcta con respecto a una aeronave que es hallada no aeronavegable después de una inspección anual debido a que un elemento requiere una reparación mayor (asumir que la información aprobada es usada para realizar la reparación)?: Un mecánico debidamente habilitado puede realizar la reparación y un mecánico con autorización de inspección (IA) puede aprobar la aeronave para retornar al servicio. Un mecánico debidamente habilitado o un taller de mantenimiento aeronáutico puede reparar el defecto y aprobar la aeronave para retomar al servicio. Solamente la persona que realizó la inspección anual puede aprobar la aeronave para retomar al servicio, después de la reparación mayor.

Las instalaciones de equipos de radio realizadas de acuerdo con la información del certificado de tipo suplementario (Supplemental Type Certificate Data), requieren aprobación para retornar al servicio por: Un campo aprobatorio de la administración federal de aviación (FAA). Un mecánico de estructuras y de sistema propulsor. El poseedor de una autorización de inspección.

Una aeronave puede volar sobrepasando el requerimiento de inspección de 100 horas para llegar a un lugar donde la inspección pueda ser realizada, siempre que: No exceda 10 horas de vuelo. Tenga un permiso especial de vuelo. No exceda 15 horas de vuelo.

El tiempo máximo que puede ser extendida una inspección de 100 horas es: 10 horas. 10 horas con un permiso de vuelo especial. 12 horas con un permiso de vuelo especial.

¿Cuál afirmación es correcta cuando una aeronave no ha sido aprobada para retornar al servicio después de una inspección anual debido a que numerosos elementos requieren reparaciones menores?: Solamente la persona que realizó la inspección anual puede aprobar la aeronave para retomar al servicio. Un mecánico debidamente habilitado puede reparar los defectos y aprobar la aeronave para retornar al servicio. Un mecánico debidamente habilitado puede reparar los defectos, pero uno con autorización de inspección (1A) debe aprobar la aeronave para retomar al servicio.

¿Exponer y/o almacenar cerca a cuál de los siguientes es considerado dañino para los neumáticos de una aeronave?: Helio, combustible, aceite y baja humedad. Baja humedad, helio y ozono. Combustible, aceite, ozono, equipos eléctricos, fluidos hidráulicos y solventes.

¿Cuál sería el efecto si se rompiera el resorte de retorno del pistón en un cilindro maestro del freno?: Los frenos se tornarían esponjosos. El desplazamiento del freno se volvería excesivo. Los frenos se arrastrarían.

En el trabajo de reparación de frenos, el término “sangrado de frenos” es el proceso de: Extraer solamente aire del sistema. Extraer fluido del sistema con el propósito de remover el aire que ha entrado al sistema. Reemplazar pequeñas cantidades de fluido en el reservorio.

Para evitar una extensión rápida de un montante amortiguador oleo neumático luego de la compresión inicial resultante del impacto del aterrizaje: Son usados varios tipos de válvulas u orificios los cuáles restringen el flujo en sentido inverso del fluido. El perno de medición gradualmente reduce el tamaño de un orificio cuando el montante del amortiguador se extiende. El aire es forzado a través de un orificio reservado en la dirección inversa.

Un piloto reporta que el freno derecho de un avión está esponjoso cuando el pedal del freno es presionado de manera normal. La causa probable es: El pistón del cilindro maestro hidráulico está pegajoso. Aire en el sistema de frenos hidráulicos. El resorte de retomo del pistón del cilindro maestro hidráulico está debilitado.

Además de una pérdida externa en la línea, ¿Qué causaría que los frenos de estacionamiento reduzcan su presión continuamente?. Una pérdida interna en el cilindro maestro. Insuficiente fluido hidráulico en el reservorio. Forros de freno cristalizados.

¿Por qué la mayoría de los fabricantes de neumáticos para aeronaves recomiendan que las cámaras en neumáticos instalados recientemente primero sean infladas, seguidamente desinfladas completamente y luego nuevamente infladas a la presión correcta?: Para permitir que la cámara se posicione por si misma correctamente dentro del neumático. Para eliminar todo el aire entre la cámara y el interior del neumático. Para verificar el conjunto entero por pérdidas.

Después de realizar tareas de mantenimiento en el sistema del tren de aterrizaje de un avión, el cual podría haber afectado la operación del sistema, usualmente es necesario: Realizar un vuelo de prueba. Inspeccionar nuevamente el área después del primer vuelo. Hacer una verificación operacional con la aeronave sobre gatos.

¿Por qué los fabricantes de neumáticos y llantas recomiendan a menudo que los neumáticos en llantas de dos piezas sean desinfladas antes de desmontar la llanta del eje?: Para aliviar el esfuerzo de la tuerca de retención de la llanta y de las roscas del eje. Como una medida de seguridad en caso de que los pernos que mantienen las mitades de la llanta unidas hayan sido dañados o debilitados. Para remover la carga estática impuesta sobre los rodamientos de la llanta por el neumático inflado.

La acción de frenado de un freno de disco Cleveland es realizado por la compresión de un disco de freno giratorio entre dos guarniciones del freno opuestas. ¿Cómo es asegurada la misma presión a ambos lados del disco giratorio?. Permitiendo al rotor del freno a fluctuar para igualar automáticamente la presión que es aplicada al rotor. Permitiendo al calibrador a fluctuar para igualar automáticamente la presión que es aplicada al rotor. Permitiendo a las guarniciones igualar automáticamente la presión que es aplicada al rotor.

Si se determina que la sensación esponjosa del freno no es causada por la presencia de aire en el sistema de frenos, ¿Cuál es la siguiente causa más probable?: Guarnición del freno desgastada. Pérdidas internas en el cilindro maestro. Mangueras flexibles deterioradas.

Muchos tipos de frenos pueden ser adaptados para operar mecánica o hidráulicamente. ¿Qué tipo no es adaptable para la operación mecánica?: Simple tipo disco de punto. Simple tipo servo. expansor tipo tubo.

Una válvula de descompresión del freno, es instalada en sistemas donde la alta presión del sistema hidráulico (3000 psi) es usada para operar los frenos: Que son diseñados para trabajar con menor presión. Que son usados en combinación con un sistema antideslizante. Que son usados en aviones que tienen altas velocidades de aterrizaje.

Una franja o marca aplicada a una llanta y que se extiende sobre la pared lateral de un neumático tipo cámara de aire es una: Marca de resbalamiento. Marca de balanceo llanta — neumático. Marca de referencia del peso de la rueda.

Cuando se extrae el aire de los frenos de una aeronave, una de las indicaciones que el aire ha sido purgado del sistema es: Desplazamiento parcial del pedal de freno. Desplazamiento total del pedal de freno. Pedales de freno firmes.

Los neumáticos de un avión inflados excesivamente pueden causar daño a: Las guarniciones del freno. El cubo de la rueda. la pestaña de la rueda.

Las válvulas de descompresión son usadas en los sistemas de frenos principalmente para: Asegurar la rápida aplicación y liberación de los frenos. Reducir la presión del freno y mantener la presión estática. Reducir la presión y liberar los frenos con rapidez.

La reparación de las ruedas del tren de aterrizaje principal, con la inclinación de las ruedas en condición fuera de tolerancia, determinada a no ser el resultado de componentes doblados o torcidos, consiste en: Oscilar el eje en el soporte giratorio oleo neumático. Insertar, remover o cambiar la ubicación de las arandelas o espaciadores al centro del punto de giro del brazo de torsión tipo tijeras. Colocar laminillas o espaciadores detrás del rodamiento de la/s rueda/s fuera de tolerancia.

En un vástago del núcleo de la válvula de aire, ¿Cuál indica el tipo de alta presión?. Una letra "NP" en relieve. Una letra "HP" en relieve. Una letra "H" en relieve.

El propósito principal para balancear un conjunto de ruedas de aeronaves es: Evitar puntos pesados y reducir vibraciones. Distribuir el peso de la aeronave apropiadamente. Reducir el desgaste excesivo y la turbulencia.

Los sistemas de frenos de aumento de potencia son usados en aeronaves que tienen: Altas velocidades de aterrizaje. Baja presión del sistema hidráulico normal. Más de un conjunto de frenos por eje.

En todas las aeronaves equipadas con tren de aterrizaje retráctil, deben ser provistos de algunos medios para: Retraer y extender el tren de aterrizaje sí falla el mecanismo de operación normal. Extender el tren de aterrizaje sí el mecanismo de operación normal falla. Evitar que el acelerador se reduzca por debajo de una configuración de potencia segura mientras el tren de aterrizaje es retraído.

Una acción de amortiguamiento automático ocurre en el amortiguador de la dirección, si por alguna razón, el flujo del fluido de alta presión es removido de la: Salida del amortiguador de la dirección. Entrada del amortiguador de la dirección. Válvula de retención de reposición.

¿Cuál es el propósito de los brazos de torsión fijados al cilindro y al pistón de un montante amortiguador oleo neumático del tren de aterrizaje?: Limitar la carrera de compresión. Mantener al montante en su lugar. Mantener la correcta alineación de la rueda.

Los frenos de aeronaves que requieren un gran volumen de fluido para operar los mismos, generalmente: Usan sistemas de cilindros maestros independientes. No usan acumuladores del sistema de frenos. Usan válvulas de control de potencia del freno.

¿Cuál es uno de los efectos que tendrá un orificio compensador restringido de un cilindro maestro en el sistema de frenos?: Los frenos operarán normalmente. El depósito será llenado con flujo invertido. La restricción causará un alivio lento de los frenos.

Cuando se usa un montante amortiguador del tren de aterrizaje del tipo oleo neumático, el impacto inicial del aterrizaje es amortiguado por: La compresión de la carga de aire. El fluido forzado a pasar a través de una abertura regulada. La compresión del fluido.

Una pérdida interna en la unidad del cilindro maestro del freno puede causar: Poco frenado. Una liberación lenta de los frenos. Que el pedal se deslice hacia abajo lentamente mientras es aplicada presión en el pedal.

Una manga, un espaciador o un anillo parachoques son incorporados en un montante amortiguador oleo neumático del tren de aterrizaje para: Limitar la extensión del brazo de torsión. Limitar la carrera de extensión. Reducir el efecto de rebote.

El propósito de una válvula secuencial en un sistema hidráulico del tren de aterrizaje retráctil es: Prevenir una extensión demasiado rápida de un tren de aterrizaje pesado. Proveer un medio de desconexión de la fuente normal de energía hidráulica y uno de conexión de la fuente de energía de emergencia. Asegurar la operación del tren de aterrizaje y de las compuertas del tren en el orden apropiado.

La fuente de presión para los servofrenos es: El sistema hidráulico principal. El reservorio del freno mecánico. un cilindro maestro.

¿Cuál afirmación es verdadera con respecto a una aeronave equipada con conjuntos de frenos del tipo multidisco operados hidráulicamente?: Verificaciones de máxima o mínima holgura no son requeridas debido al uso de conjuntos de cilindros auto compensadores. No se ajustan los frenos de estacionamiento cuando los frenos están calientes. Ninguna provisión del freno de estacionamiento es posible para este tipo de conjunto de frenos.

¿Qué tipo de válvula es usada en la línea de accionamiento del freno, para aislar el sistema de frenos de emergencia del sistema normal de válvula de control del | servofreno?: Una válvula de derivación. Una válvula de retención de orificio. Una válvula de lanzadera.

Cuando se realiza el mantenimiento en un montante amortiguador oleo neumático con MIL-5606 el montante debería estar: Comprimido y el fluido adicionado en la abertura de llenado. Totalmente extendido y el fluido adicionado en la abertura de llenado. Parcialmente extendido y el fluido adicionado en la abertura de llenado.

Las instrucciones correspondientes al tipo de fluido y cantidad de presión con que debe colocarse en un montante amortiguador son encontradas: En la placa de datos de la aeronave. En las limitaciones de operaciones de la aeronave. En el manual de servicio del fabricante de la aeronave.

El propósito de la válvula de alivio en el sistema de frenos es: Reducir la presión para la aplicación de los frenos. Evitar el resbalamiento de la rueda. Compensar la expansión térmica.

La presión de los neumáticos de una aeronave debería ser comprobada: Usando solamente un medidor a presión tipo varilla que tenga incrementos de una libra. Al menos una vez por semana o con mayor frecuencia. Tan pronto como se pueda luego de cada vuelo.

Si la prolongación del eje longitudinal de los conjuntos de ruedas del tren de aterrizaje principal, interceptan detrás del avión, se puede decir que las ruedas tienen: Divergencia. Convergencia. Cámara negativa.

¿Cuál es propósito de un orificio o válvula de compensación en el cilindro maestro del freno de un sistema de frenos independiente?: Permite que el fluido fluya hacia o desde el reservorio cuando la temperatura varía. Asiste en el retomo del pistón del cilindro maestro. Impide que el fluido fluya nuevamente al depósito.

Si un montante amortiguador de aeronave (tipo oleo neumático) baja a fondo durante el contacto inicial del aterrizaje pero funciona correctamente durante el rodaje, la causa más probable es: Poco fluido. Poca carga de aire. Un orificio de la aguja reguladora restringido.

¿Cuál es la función de una leva incorporada en un montante amortiguador del tren de nariz?: Proveer un amortiguador de vibración interna. Alinear la rueda de nariz. Proveer la dirección del avión durante la operación en tierra.

La extensión de un montante amortiguador oleo neumático es medida para determinar la: Cantidad de aceite en el montante. Condición física del propio montante. Correcta posición de operación del montante.

Los cilindros de descompresión son usados en sistemas de frenos principalmente para: Reducir la presión del freno y mantener la presión estática. Aliviar el fluido excesivo y asegurar una descarga positiva. Reducir la presión para el freno e incrementar el volumen del flujo del fluido.

Si un montante amortiguador baja a fondo luego de haber sido reparado apropiadamente: El amortiguador debería ser desmontado y la placa del orificio de la aguja reguladora reemplazada. La presión de aire debería ser incrementada. El montante debería ser removido, desensamblado e inspeccionado.

Si un avión equipado con cilindros maestros y frenos de disco simple tiene un excesivo desplazamiento del pedal, pero los frenos son firmes y efectivos, la causa probable es: Fuga en la copa unidireccional del cilindro maestro. Guarniciones del freno desgastadas. Disco de freno desgastado causando excesiva holgura entre las muescas en el perímetro del disco y las estrías o chavetas de la rueda.

La correcta presión de inflado de un neumático de aeronave puede ser obtenida de?: Las especificaciones del fabricante del neumático. El manual de mantenimiento de la aeronave. La información estampada en la llanta de la aeronave.

¿Qué debería ser verificado cuando un montante amortiguador baja a fondo durante un aterrizaje?: La presión de aire. La correcta instalación de las empaquetaduras. El nivel del fluido.

¿Cómo puede ser determinado que ha sido purgado todo el aire de un sistema de frenos cilindro maestro?: Operando una unidad hidráulica y observando el indicador de presión del sistema por una deflexión suave, de escala completa. Observando si el freno está firme o esponjoso. Observando la cantidad de fluido que retoma al cilindro maestro al liberar el freno.

El freno izquierdo está arrastrando excesivamente en un avión en el cual no ha sido realizado ningún trabajo de mantenimiento. La causa más probable es: Partículas extrañas adheridas en el orificio de compensación del cilindro maestro. Excesivo desgaste de las guarniciones del freno. Bajo suministro de fluido en el reservorio del sistema de frenos.

Si es usado un reductor de presión del freno en un sistema de frenos hidráulicos, su posición en el sistema será: Entre el colector de presión del sistema hidráulico principal y la válvula de control del servofreno. Entre la válvula de control del freno y el cilindro actuador del freno. En la línea de presión del freno, entre el pedal y el acumulador del freno.

Las empaquetaduras hidráulicas usadas en un montante amortiguador del tren de aterrizaje son: Generalmente diseñadas para ser compatibles con más de un tipo de fluido. Mantenidas fuera del contacto directo con el fluido por medio de anillos auxiliares de teflón o nylon. Usadas solamente con un tipo específico de fluido.

Los reductores de bloqueo son principalmente válvulas reductoras de presión que: Permiten el total desplazamiento del pistón del reductor sin fluido desde el lado de alta presión ingresando a la cámara de baja presión. No pueden permitir el total desplazamiento del pistón del reductor sin fluido desde el lado de alta presión ingresando a la cámara de baja presión. Debe ser sangrado de forma separada luego de que se ha completado el sangrado del freno.

Cuando un fusible de seguridad, que opera correctamente, permite que se desinfle un neumático, este debería ser: Reemplazado. Inspeccionado externamente por daños. Removido de la rueda e inspeccionado por daños en la carcasa y superficie de rodamiento.

Los bordes de flotadores son usados en algunos neumáticos de la rueda delantera de una aeronave para ayudar a: La extensión del tren de nariz a mayores velocidades de vuelo. Reducir la posibilidad de hidroplaneo. Desviar el agua lejos del fuselaje.

Las mejores medidas de seguridad contra el recalentamiento en los neumáticos de aeronaves son: Inflado apropiado de neumáticos, frenado mínimo y desplazamientos en tierra a favor del viento. Desplazamientos cortos en tierra, bajas velocidades de rodaje, frenado mínimo e inflado apropiado de neumáticos. Frenado mínimo, inflado apropiado de neumáticos y desplazamientos largos en tierra.

Los fusibles de seguridad instalados en algunos neumáticos de aeronaves: Indicarán la separación de la superficie de rodamiento. Evitarán el sobre inflado. Se fundirán a una elevada temperatura especificada.

¿Qué acción, si hubiera alguna, debería ser tomada en cuenta cuando hay una diferencia de presión de aire de más de 5 libras en neumáticos montados como duales?: Reemplazar ambos neumáticos. Corregir la discrepancia y anotarla en el registro de la aeronave. Reemplazar el neumático con la presión más baja.

¿Cuánto tiempo se debería esperar después de un vuelo para verificar la presión de los neumáticos?: Al menos 2 horas (3 horas en clima cálido). Al menos 3 horas (4 horas en clima cálido). AI menos 4 horas (5 horas en clima cálido).

¿Cuál es el tiempo mínimo de espera para que enfríen las ruedas antes de verificar la presión?: 3 horas. 2 horas. 1 horas.

El desgaste excesivo en el área del borde de un neumático de una aeronave es una indicación de: Inflado excesivo. Excesiva convergencia. Inflado insuficiente.

El desgaste excesivo en el centro de la superficie de rodamiento de un neumático de una aeronave es una indicación de: Curvatura incorrecta. Excesiva divergencia. Inflado excesivo.

Cuando un montante amortiguador vacío es llenado con fluido, se debería tener mucho cuidado de extender y comprimir el amortiguador completamente al menos dos veces para: Lubricar totalmente la biela del pistón. Expulsar cualquier exceso de fluido. Asegurar el apropiado asentamiento de los anillos de empaquetadura y remover las burbujas de aire.

En la mayoría de las aeronaves, el nivel de aceite en un montante amortiguador óleo neumático es verificado: Removiendo el tapón de llenado de aceite e insertando un medidor. Midiendo la longitud de la extensión del amortiguador con una cierta presión de aire en el mismo. Liberando el aire y observando que el aceite se encuentra al nivel del tapón de llenado.

Un piloto reporta que los pedales de freno tienen excesivo desplazamiento. Una causa probable es: Debilidad en los resortes de retomo. Falta de fluido en el sistema de freno. Presencia de aceite o materia extraña en los rotores y guarniciones del freno.

Un sistema de posición y advertencia de un tren de aterrizaje proveerá una advertencia en la cabina de mando cuando el acelerador esté: Retrasado y el tren no está abajo y bloqueado. Avanzado y el tren está abajo y bloqueado. Retrasado y el tren está abajo y bloqueado.

Un motor eléctrico usado para elevar y bajar un tren de aterrizaje muy probablemente sería un: Motor con devanado en serie de campo en derivación. Motor con devanado en paralelo de campo dividido. Motor con devanado en serie de campo dividido.

Las levas de centrado del tren de nariz son usadas en muchos sistemas de tren de aterrizaje retráctiles. El propósito principal de estos dispositivos de centrado es: Alinear la rueda de nariz antes del aterrizaje. Encajar la dirección de la rueda de nariz. Centrar la rueda de nariz antes de que entre al alojamiento.

¿Qué dispositivo en un sistema hidráulico con una bomba de entrega constante permite la circulación del fluido cuando no hay demanda en el sistema?: La válvula de alivio de presión. La válvula de lanzadera. El regulador de presión.

Un acumulador hidráulico completamente cargado provee: Presión de aire para varios componentes hidráulicos. Una fuente de energía hidráulica adicional cuando se establecen grandes demandas en el sistema. Flujo positivo a la entrada de la bomba.

Un sistema hidráulico conocido como un sistema de “fuente de alimentación” tendrá: Una bomba accionada por un motor para mayor presión. Todos los componentes de la alimentación hidráulica localizados en una unidad. Un reservorio presurizado.

Una manguera hidráulica flexible identificada como MIL-H-8788, tendrá una franja que recorre a lo largo de la misma. Esta franja: Es usada para asegurar que la manguera es instalada sin excesiva torsión. Identifica que la manguera es para fluidos de alta presión, con un rango de flexión de 60 grados. Identifica que la manguera está construida de Teflón y puede ser apropiada para un amplio rango de temperaturas.

¿Qué condición sería la más probable de causar excesiva fluctuación del manómetro cuando está operando la bomba hidráulica?: Baja presión de aire en el acumulador. Inadecuado suministro de fluido. Válvula de alivio del sistema pegada-cerrada.

Un filtro que incorpora papel de celulosa tratado especialmente, es identificado como: Colector de sedimentos. Filtro Cuno. Filtro micrónico.

El propósito de una válvula de retención de orificio es: Aliviar presión a un componente sensible. Restringir el flujo en una dirección y permitir el libre flujo en la otra. Aliviar presión en una dirección y evitar el flujo en la otra dirección.

¿Cuál afirmación es verdadera con respecto a los rodamientos usados en motores de pistón de alta potencia?: La ranura exterior de un rodamiento de bolas de una fila, autoalineable, siempre tendrá un radio igual al radio de las bolas. Hay menor fricción de rodamiento cuando son usados rodamientos de bolas que cuando son empleados rodamientos de rodillo. Los rodamientos del cigüeñal son generalmente de bolas debido a su capacidad de soportar cargas extremas sin recalentarse.

Una condición que puede ocurrir en motores radiales, pero es improbable que ocurra en motores horizontalmente opuestos es: Bujía contaminada con aceite. Traslape de válvulas. Obturación hidráulica.

¿Cuál condición sería la menos probable a ser causada por avería o desperfecto de los rodamientos de un motor?: Excesivo consumo de aceite. Altas temperaturas de aceite. Bajas temperaturas de aceite.

¿Cuál es la principal ventaja de utilizar engranajes reductores de hélice?: Permitir a las RPM de la hélice ser incrementadas sin el incremento adjunto de las RPM del motor. Permitir a las RPM del motor ser incrementadas con un incremento adjunto de potencia y permitir a la hélice a permanecer a menores y más eficientes RPM. Permitir a las RPM del motor ser incrementadas con un incremento adjunto de las RPM de la hélice.