Examen tren

Desde el momento en que la TFA alcanza los 5 bares, el llenado inicial del depósito de reserva y del depósito auxiliar de freno del distribuidor requiere una espera de: 5 minutos. 6 minutos. 4 minutos. 3 minutos.

Para una actuación de cierre segura de la válvula de corte del distribuidor de freno se precisa una variación rápida de presión. ¿Cuánto deberá descender la TFA?. 0,6 bar en 6 segundos. 0,6 bar en 0,6 segundos. 0,3 bar en 6 segundos. 0,3 bar en 0,6 segundos.

Los frenos de estacionamiento se usan para: Detener un tren en marcha. Moderar la velocidad. Mantener detenido el material una vez que el freno automático pierde su eficacia. Reforzar o sustituir parcialmente, el frenado automático.

Las válvulas relé sirven para: Regular la producción de aire comprimido. Permitir el paso de aire en un solo sentido. Convertir una señal neumática en eléctrica. Gobernar, amplificar o reducir una señal neumática.

Cuando en el proceso de frenado se interrumpe la alimentación del aire comprimido al cilindro de freno correspondiente y en el instante siguiente, si persiste el bloqueo, purga parcialmente el cilindro y una vez normalizada la situación permite nuevamente el paso de aire al cilindro ¿Cómo se denomina el sistema descrito?. Equipo de antipatinaje. Equipo de antideslizamiento. Equipo de freno de emergencia. Equipo de freno antiembalamiento.

En las locomotoras cuando se producen averías eléctricas en el panel del mando del freno electroneumático, hay que recurrir a conectar el freno de auxilio, mediante la llave de cuatro vías y el manipulador de freno directo, para controlar manualmente: El depósito de equilibrio y la TDP. El llenado y vaciado del depósito de equilibrio y a su vez el control de freno directo, y la TFA. El llenado y vaciado del depósito de equilibrio, y a su vez el control de llenado y vaciado de los cilindros de freno mediante los distribuidores. El llenado y vaciado del depósito de equilibrio, para el control de la válvula relé principal y a su vez la TFA.

Los frenos complementarios que usan los vehículos motores, para reforzar o sustituir parcialmente el frenado automático por aire comprimido y regular la velocidad en perfiles descendentes se pueden clasificar como: Moderables y no moderables. Electroneumático o hidráulico. Eléctricos o hidráulicos. Hidráulicos o magnéticos.

Para obtener el frenado automático del tren mediante TFA, es preciso: Alimentar de aire a 5 Kg/cm2 la TFA y los distribuidores. Alimentar de aire a 5 Kg/cm2 la TFA y la válvula relé principal. Evacuar aire de la TFA para desequilibrar la válvula relé principal. Evacuar aire del depósito de equilibrio, para desequilibrar la válvula relé principal y esta tire aire a la atmósfera de la TFA para desequilibrar todos los distribuidores.

En el panel de freno con control electroneumático por tiempo existe una válvula llamada de corte, conectada entre la válvula relé de mando y la TFA, ¿En qué casos actúa y para qué?. Siempre que la electroválvula de neutro se excite la válvula de corte abre y pone en comunicación la válvula relé de mando con la TFA. Siempre que la locomotora circule en segundo lugar la electroválvula de neutro se encuentra desexcitada, por ser inversa y por consiguiente la válvula de corte abierta para anular el panel de freno. Siempre que la locomotora circule en primer lugar, la electroválvula de neutro se encuentra excitada para abrir la válvula de corte y alimentar la TFA. Siempre que la locomotora circule en segundo lugar y la electroválvula de neutro se encuentra excitada, por consiguiente, la válvula de corte cerrada, para anular el panel de freno.

¿Cuántas clases de freno de estacionamiento se utilizan en el ferrocarril básicamente?. Dos Clases. Tres Clases. Cinco Clases. Una sola clase.

En un panel de freno con control electroneumático por tiempo, ¿qué misión tiene la válvula relé principal de freno?. Alimentar y evacuar el aire de los cilindros de freno. Alimentar y evacuar el aire de la TFA de 0 a 5 Kg/cm2. Alimentar y evacuar el aire de la TDP en función del aire de control, regulado por la electroválvula de freno. Alimentar y evacuar el aire del DE por la electroválvula de afloje.

En un panel de freno electroneumático por tiempo, ¿Qué misión desempeña la electroválvula de NEUTRO?. Excitada anula el panel de freno y desexcitada deja en servicio dicho panel, por ser una electroválvula directa. Excitada deja el panel de freno en servicio y desexcitada anula dicho panel, por ser una electroválvula directa. Excitada anula el panel de freno y desexcitada deja en servicio dicho panel, por ser una electroválvula inversa. Excitada permite el paso del aire para anular el panel de freno y desexcitada deja en servicio dicho panel, por ser una electroválvula directa permite alimentar el Depósito de Equilibrio.

El control del freno directo de una locomotora se suele realizar mediante una sencilla válvula o distribuidor de actuación manual dotada de: Cuatro posiciones. Dos posiciones. Tres posiciones. Cinco posiciones.

Las locomotoras que disponen de freno de estacionamiento con bloque de muelle acumulador. ¿Cómo se consigue el afloje de dicho freno?. Mediante un circuito eléctrico, excitando una electroválvula inversa, para liberar la presión del muelle. Mediante una electroválvula directa desexcitada, para impedir el paso de aire, permitiendo la extensión del muelle. Mediante una electroválvula inversa desexcitada, para impedir el paso de aire, permitiendo la extensión del muelle. Mediante una electroválvula directa excitada, que permite el paso del aire, a la cámara del muelle acumulador para comprimirlo.

Cuando un tren se encuentra circulando posee una energía considerable debido al movimiento, esta energía se denomina: Potencial. Dinámica. Centrípeta. Cinética.

La capacidad de frenar que tiene un vehículo ferroviario se denomina valor del frenado, ¿Qué quiere decir este término?. El esfuerzo que las zapatas efectúan sobre las llantas. Valor proporcional que el esfuerzo que las zapatas efectúan sobre las llantas, relacionado con la distancia de parada de acuerdo con las normas UIC. La distancia de frenado en relación con la pendiente. La capacidad de desaceleración.

En un circuito neumático el control visual de la presión se realiza mediante: Manómetro. Compresor. Secador. Llave de purga.

Los presostatos son: Válvulas de flujo. Válvulas de retención. Refrigeradores. Convertidores de señal neumática en eléctrica.

Las fuerzas durante el frenado se reflejan en la ecuación P*Mk ≤ Q*Ms, ¿a qué corresponde la letra P?. A la presión de carril-rueda. A la presión total de las zapatas sobre un eje. A la presión total de carga del eje. A la adherencia llanta-carril.

¿Para qué sirven los frenos de los trenes?. Para parar un tren. Para moderar la velocidad, asegurar su detención y garantizar la inmovilidad. Para detener la marcha de un tren. Para conseguir la inmovilidad en el estacionamiento.

El porcentaje de frenado es: La relación porcentual entre la suma de los valores proporcionales de los esfuerzos de las zapatas y la masa total del tren y expresa su capacidad de desaceleración. La relación porcentual de la masa total del tren y el nº de ejes y zapatas en el proceso de desaceleración. La relación existente entre la distancia de frenado entre señales, la pendiente y la masa total del tren en términos porcentuales. La relación entre las zapatas, los ejes, la masa total del tren y el porcentaje de desaceleración.

Las fuerzas durante el frenado se reflejan en la ecuación P*Mk ≤ Q*Ms, ¿a qué corresponde Ms?. Adherencia llanta-carril. Presión total de las zapatas. Carga total del eje. Adherencia zapata-llanta.

Los frenos que equipan los trenes se clasifican: Dinámicos, hidráulicos y magnéticos. Eléctricos, hidráulicos y magnéticos. Automáticos por aire comprimido, complementarios y de estacionamiento. Estacionamiento y por aire comprimido.

El secado por adsorción se trata de un procedimiento: De secado por absorción. De corriente de aire comprimido húmedo. Físico. Químico.

Durante el descenso de una pendiente, a la energía cinética se sumará otra energía procedente del campo gravitatorio denominada: Energía centrípeta potencial. Energía potencial. Energía gravitatoria cinética. Energía de coeficiente potencial.

Se dice que un freno es automático o indirecto cuando: Es modelable en el apriete y el afloje. Es inagotable. Es continuo. La actuación no se debe a la aplicación de un esfuerzo puntual, sino a la desaparición de este.

Al freno de los trenes se les exige el cumplimiento de las siguientes características: Definición, puntualidad, inagotabilidad y estabilidad. Continuidad, automaticidad, puntuabilidad y moderabilidad. Moderabilidad, automaticidad, estabilidad e inagotabilidad. Continuidad, automaticidad, inagotabilidad y moderabilidad.

Los fluidos se clasifican en dos grupos: Líquidos y gases. Gases, aire, agua, vapor y aceite minerales hidráulicos. Aire, agua y aceite minerales hidráulicos. Gases como el vapor, procesos neumáticos comprimidos y procesos neumáticos no comprimidos.

En la práctica neumática, un bar es igual a: Kg/m2. Kg/mm2. Kg/dm2 . Kg/cm2.

Los compresores se dividen en dos grupos: Roots y Tornillo helicoidal. Paletas y pistón. Alternativos y rotativos. Sencillos y de doble tapa.

En previsión de posibles fallos de la regulación de la presión del aire comprimido en el circuito se instala siempre: Un filtro de aire. Un secador de absorción. Válvula de seguridad. Llaves TFA.

Las electroválvulas son: Elementos de mando eléctricos en los que la orden se produce eléctricamente mejorando su capacidad de actuación. Elementos de mando neumáticos en los que la orden se produce neumáticamente mejorando su rapidez de actuación. Elementos de mando eléctricos en los que la orden se produce neumáticamente mejorando su actuación. Elementos de mando neumáticos en los que la orden se produce eléctricamente mejorando su rapidez de actuación.

Las características de las zapatas de fundición de hierro son: Sensibles a la humedad, coeficiente de rozamiento elevado a altas velocidades. Insensibles a la humedad, coeficiente de rozamiento menor a velocidades elevadas. Sensibles a la humedad, coeficiente de rozamiento menor a velocidades elevadas. Se desgastan con rapidez.

En un secador de adsorción normalmente las electroválvulas conmutan la circulación por las torres a: Cada adsorción. Cada salida de aire comprimido seco. Cada entrada de aire comprimido húmedo. Cada ciclo de trabajo del compresor.

El dispositivo que conmuta los contactos al alcanzar el aire comprimido almacenado en el depósito principal un determinado valor se llama: Llave de cierre. Electroválvula inversa. El regulador (gobernol) del compresor. Depósito principal.

Un freno es moderable cuando: Es moderable en el apriete y en el afloje y puede ser graduado en su control. Es moderable en el apriete y en el afloje y no puede ser graduado durante su aplicación. Es moderable en el apriete y en el afloje sin merma apreciable en su rendimiento. Es moderable en el apriete y en el afloje con actuaciones puntuales.

En los compresores sencillos la temperatura de salida del aire comprimido alcanza: 180º C. 130º C. 65º C. 85º C.

En los circuitos de aire comprimido de los vehículos ferroviarios después de la salida del compresor se intercala: Electroválvula inversa. Electroválvula directa. Válvula de flujo. Refrigerador posterior.

La función del filtro de aire comprimido es: Limpiar de impurezas y aceite el aire comprimido. Efectuar funciones de seguridad. Regular el caudal del aire comprimido. Cierre de la TFA.

Las fuerzas durante el frenado se reflejan en la ecuación P*Mk ≤ Q*Ms, ¿a qué corresponde Q?. Carga total del eje. Pensión total del carril-rueda. Presión total de zapatas. Coeficiente, llanta, carril.

Se dice que un freno es continuo: Cuando los equipos de freno de los vehículos son gobernados por varios equipos de mando y de control de freno. Cuando su actuación se debe a un esfuerzo puntual. Cuando después de su actuación puede ser nuevamente utilizado. Cuando los equipos de freno de los vehículos son gobernados por un solo equipo de mando y de control de freno.

¿Cuál de las siguientes fórmulas corresponde a el cálculo del porcentaje de frenado?. Porcentage de frenada=Masa frenada/Masa total del tren x 100. Porcentage de frenada=Masa frenada/Masa total del tren x 10. Porcentage de frenada=Masa total del tren/Masa frenada x 100. Porcentage de frenada=Masa frenada/Masa total del tren.

Se dice que un freno es inagotable cuando: Es continuo en toda la composición. Es automático y moderable. Después de cada actuación puede ser nuevamente utilizado sin merma apreciable en su rendimiento. Después de cada actuación puede ser nuevamente utilizado con merma apreciable en su rendimiento.

Las fuerzas durante el frenado se reflejan en la ecuación P*Mk ≤ Q*Ms, ¿a qué corresponde Mk?. Adherencia llanta carril. Presión total de zapatas. Carga total del eje. Adherencia zapatas-llanta.

En caso de fraccionamiento del tren la detención de las partes separadas se garantiza por efecto del freno: Automático por aire comprimido. Estacionamiento. Complementario. Automático y de estacionamiento.

Los frenos complementarios se clasifican en: Eléctricos, Hidráulicos, Magnéticos y de Estacionamiento. Automáticos, Complementarios y de Estacionamiento. Eléctricos, Hidráulicos y Magnéticos. Eléctricos, Hidráulicos, Magnéticos y Automáticos por aire comprimido.

El esfuerzo de frenado necesario para detener un tren, en vía horizontal,depende de su masa y velocidad, pero es preciso observar en la ecuación que: La masa siempre tendrá un valor muy elevado. La velocidad actuará siempre al cuadrado. La energía es nula. Todas son falsas.

La condición de máximo frenado viene determinada por la ecuación P*Mk = Q*Ms – E: Siendo E un valor muy elevado. Siendo E igual a Q. Siendo E igual a P. Siendo E un valor muy pequeño.

El valor de adherencia Ms resulta muy variable por: Carga Total del Eje. Presión de la Frenada. La humedad, grasa y vegetación. Adherencia zapatas.

- ¿Cómo se denominan las válvulas cuya misión es permitir el paso de aire en un solo sentido?. Válvulas reguladoras de presión. Válvulas de flujo. Válvula de seguridad. Válvulas de retención.

¿Cómo se denominan las válvulas que consisten en un cuerpo formado por varias cámaras unidas entre si, que pueden ser comunicas o incomunicadas mediante unos obturadores solidarios a un vástago y la posición de reposo se obtiene mediante un resorte y su desplazamiento mediante un electroimán?. Válvulas de accionamiento eléctrico. Convertidores de señal neumática en eléctrica. Válvulas de relé variable. Manómetros.

Las posiciones de una electroválvula inversa son: Directa e inversa. Excitada y desexcitada. No tiene posiciones. Todas son falsas.

El empleo en un circuito neumático de válvulas de distintas características se hace buscando la opción más: Segura. Rápida. Barata. Lenta.

¿Cuándo se utilizan electroválvulas inversas en circuitos de actuación de freno?. Cuando se desea que el trabajo suceda en respuesta a un acto voluntario. Cuando la función principal del circuito es mejorar la eficacia de actuación en cilindros de freno. Cuando se desea que el trabajo suceda en ausencia de alimentación. Cuando se desea convertir una señal magnética en eléctrica.

Se utilizan electroválvulas directas en circuitos de actuación, para: Cuando de desea que el trabajo suceda en respuesta a un acto voluntario. Cuando la función principal del circuito es mejorar la eficacia de actuación en cilindros de freno. Cuando se desea que el trabajo suceda en ausencia de alimentación. Cuando se desea convertir una señal magnética en eléctrica.

Las válvulas selectoras: Conectan automáticamente su boca de salida al valor más alto de presión presente en una de sus dos bocas de entrada. Regulan el caudal de aire retardándolo. Producen un aflojamiento rápido. Producen un aflojamiento lento.

La válvula de corte del distribuidor de freno debe ser insensible a descensos lentos de presión de: 0.15 bar por minuto. 0,30 bar por minuto. 0,60 bar por minuto. 0,45 bar por minuto.

La válvula de corte del distribuidor permanecerá cerrada siempre que la presión de la TFA descienda con la rapidez establecida por su sensibilidad y volverá a abrir cuando la presión de la TFA se aproxime al valor de control en: 0,15 bar. 0,30 bar. 0,60 bar. 0,45 bar.

La presión máxima de salida del distribuidor se alcanza cuando la presión de la TFA desciende: 5 bar. 3,5 bar. 0 bar. 1,5 bar.

La inagotabilidad del freno se obtiene mediante el almacenamiento de aire a presión: En el depósito auxiliar de freno. En el depósito de reserva. En la cámara de alimentación del distribuidor. En la cámara superior del distribuidor.

La selección en el cambiador de régimen de P/V o G/M supone: Un aumento de la presión de salida del aire comprimido hacia cilindros de freno, debido a G/M necesita por ser mercancías más potencia de frenada. Una disminución de la presión de salida del aire comprimido hacia cilindros de freno, debido a G/M necesita por ser mercancías más potencia de frenada. Que no afecta a la presión máxima de salida del aire comprimido hacia los cilindros de freno, si no al tiempo necesario para alcanzarlo. Que afecta a la cámara superior del distribuidor que a su vez altera el recorrido del émbolo, estabilizando el diafragma inferior y aumentando la presión en cilindros de freno.

Las válvulas relé variables: Varían la presión de salida atendiendo a la presión de pilotaje y otros factores de modificación. Son electroválvulas no moderables. Gobiernan, amplifican, pero nunca reducen una señal neumática. Varían la presión de entrada, proporcionales a la de pilotaje en función del diámetro de las cámaras.

Para gobernar el freno automático mediante TFA se precisa un sistema capaz de introducir aire comprimido a presión de 5 bar y evacuarlo de forma controlada, este dispositivo se denomina: Panel de mando de freno con control electroneumático. El conjunto de distribuidores de la composición. Electroválvulas moderables. Válvulas tipo relé.

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, una vez cumplidos todos los requisitos de seguridad para activar la carga, quedará permanentemente excitada: La electroválvula de afloje. La electroválvula de freno. Las electroválvulas de freno y afloje. Las electroválvulas de freno, afloje y neutro.

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, una vez cumplidos todos los requisitos de seguridad para activar la carga, la electroválvula de afloje: Se encontrará desexcitada por ser inversa y efectuar labores de tapón del circuito de equilibrio. Se encontrará excitada por ser directa y efectuar labores de tapón del circuito de equilibrio. Se excitará automáticamente hasta alcanzar la presión de 3,2 bar en el Depósito de Equilibrio, a través de los contactos del presostato de precarga. Se excitará automáticamente hasta alcanzar la presión de 5 bar en el Depósito de Equilibrio, a través de los contactos del presostato de precarga.

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, en el proceso de precarga, la electroválvula de neutro se encuentra: Excita por ser directa. Desexcitada por ser inversa. Excita por ser inversa. Desexcita por ser directa.

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, en el proceso de precarga, cuando se alcance un valor de 3,2 bar los contactos de presostato de precarga abrirán cesando la alimentación de la electroválvula de: Afloje. Freno. Corte. Emergencias.

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, en el proceso de carga, cuando el maquinista acciona el manipulador de freno a posición afloje, la electroválvula de afloje: No recibe alimentación. Excita la válvula realimentadora. Recibe alimentación y continúa el proceso de carga hasta el valor máximo de presión suministrado por la válvula reguladora de presión. Se excita automáticamente hasta un valor determinado por la válvula relé.

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, en el proceso de carga, el valor nominal de carga es de: 3,5 bar. 1,5 bar. 3,2 bar. 5,0 bar.

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, en el proceso de carga, una vez conseguido el valor nominal la tolerancia es: ±0,30 bar. ±0,10 bar. ±0,20 bar. ±0,15 bar.

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, en posición marcha, una válvula pilotada a 4,8 bar mantiene la zona de DE en comunicación permanente con el aire de salida de la válvula reguladora de presión, permitiendo que la electroválvula de afloje permanezca desexcitada y manteniendo el DE a 5 bar. Esta válvula se denomina: Válvula relé. Válvula de corte. Válvula de realimentación. Válvula diferencial.

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, en posición de marcha, las posiciones de las electroválvulas de freno y afloje respectivamente son: Excitada inversa y desexcitada directa. Excitada inversa y excitada directa. Desexcitada inversa y desexcitada directa. Todas son correctas.

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, el maquinista al accionar el manipulador de freno a posición frenar, interrumpe: La alimentación de las electroválvulas de freno y afloje. La alimentación de la electroválvula de afloje y mantiene excitada la electroválvula de freno para evitar la pérdida de aire a la atmósfera del DE. La alimentación de la electroválvula de freno y mantiene excitada la electroválvula de afloje para evitar desequilibrios en DE y cámara de TFA que pudiera ocasionar la excitación del presostato diferencial. No interrumpe ninguna alimentación de electroválvulas porque ambas se encuentras desexcitadas en el proceso de marcha(freno).

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, la excitación de la electroválvula de neutro: Interrumpe la alimentación a la electroválvula de emergencias. Interrumpe la continuidad de la TFA en toda la composición. Interrumpe la alimentación a la válvula de corte. No consigue aislar el panel de la TFA.

Cuando un maquinista acciona el llenado rápido de TFA en trenes de gran longitud partiendo de una presión baja está accionando: Manipulador de freno independiente de la locomotora. Manipular de freno automático de la composición. Sobrecarga. Afloje rápido.

El maquinista que engancha una composición que previamente ha sido desenganchada otra locomotora y observa en el equipo de mando de freno una presión inferior en TFA (4,85 bar) una vez acabado el proceso de carga, en esta situación accionará: Sobrecarga. Afloje rápido. Sobrecarga y afloje rápido. No accionará ningún dispositivo, aunque esto suponga tener que realizar el arranque con algo de freno residual.

En un vehículo con freno electroneumático UIC (EP) la electroválvula de freno es: Inversa. Relé. Relé moderable. Directa.

En un vehículo con freno electroneumático UIC (EP) la electroválvula de afloje es: Inversa. Relé. Relé moderable. Directa.

Se denomina freno eléctrico aquel que utilizando: Circuitos de resistencias, consigue parar el tren. Los motores de tracción convierten la energía térmica de la marcha del tren en energía eléctrica. Los motores de tracción como generadores o alternadores, convierte la energía derivada de la marcha del tren en energía eléctrica. Intercambiadores de calor disipan el calor producido en el frenado.

Los bloques de freno agrupan una unidad compacta constituida por: Cilindro de freno y palanca multiplicadora. Cilindro de freno, palanca multiplicadora y cabestrantes en cabina. Cilindro de freno, palanca mutiplicadora, regulador de desgaste, accionadores de cabina y portazapatas. Cilindro de freno, palanca mutiplicadora, regulador de desgaste y portazapatas.

En caso de avería del regulador del compresor instalado en el circuito de suministro de aire comprimido, se actuará sobre: La llave de cierre situada a la entrada del interruptor de presión que no permite mantener un funcionamiento continuo del compresor; la limitación de presión en el circuito se obtiene mediante la válvula selectora. La llave de cierre situada a la entrada del interruptor de presión que permite mantener un funcionamiento continuo del compresor; la limitación de presión en el circuito se obtiene mediante la válvula selectora. La llave de cierre situada a la entrada del interruptor de presión que no permite mantener un funcionamiento continuo del compresor; la limitación de presión en el circuito se obtiene mediante la válvula de seguridad. La llave de cierre situada a la entrada del interruptor de presión que permite mantener un funcionamiento continuo del compresor; la limitación de presión en el circuito se obtiene mediante la válvula de seguridad.

¿Cuál es la función del distribuidor?. Suministrar aire a los depósitos principales de freno para su utilización en el frenado. Convertir las variaciones de presión de la tubería de freno automático en esfuerzo proporcional de freno. Pilotar las válvulas relés y cilindros de freno durante el enfrenamiento. Llenar los depósitos de auxiliares, para desde estos ser suministrado a los cilindros de freno.

¿Cuál es la función de la sobrecarga?. Compensa o recubre las pequeñas fugas en la TFA. Se utiliza sólo en trenes de gran tonelaje. Permite subir la TFA en 0,4 bar para eliminar el frenado residual que se pudiera producir, por ejemplo, en un cambio de locomotora. No se debe utilizar para aflojar el freno, es mejor utilizar las cadenillas y después realizar una prueba de freno.

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo en posición marcha, ¿Qué función realiza la válvula de realimentación?. Pilotada a 4,8 bar mantiene la zona de DE en comunicación permanente con el aire de salida de la válvula reguladora de presión, permitiendo que la electroválvula de afloje permanezca desexcitada y manteniendo el DE a 5 bar. Pilotada a 3,2 bar mantiene la zona de DE en comunicación permanente con el aire de salida de la válvula reguladora de presión, permitiendo que la electroválvula de afloje permanezca desexcitada y manteniendo el DE a 5 bar. Pilotada a 4,8 bar mantiene la zona de DE en comunicación permanente con el aire de salida de la válvula reguladora de presión, permitiendo que la electroválvula de freno permanezca desexcitada y manteniendo el DE a 5 bar. Pilotada a 4,8 bar mantiene la zona de DE en comunicación permanente con el aire de salida de la válvula de retención, permitiendo que la electroválvula de afloje permanezca desexcitada y manteniendo el DE a 5 bar.

¿Qué consecuencias se producirían si un cambiador de potencia se encontrase en posición “vacío” estando cargado el vagón?. Aplicaría una fuerza a las zapatas inferior a la necesaria y con mayor retardo en la aplicación. Aplicaría una fuerza a las zapatas superior a la necesaria, pudiendo ocasionar el bloqueo de los ejes, lo que implicaría pérdida en la frenada y daños en las ruedas. Presentaría una insuficiencia de freno. El freno de vacío no se utiliza en la actualidad y su uso en material histórico está regulado por Consigna.

Con carácter general en toda la red, el porcentaje de frenado automático necesario de un tren Tipo 100 en régimen P/V es de: 100%. 75%. 65%. 60%.

Con carácter general en toda la red, el porcentaje de frenado automático necesario de un tren Tipo 100 en régimen G/M es de: 100%. 75%. 65%. 60%.

Con carácter general en toda la red, el porcentaje de frenado automático necesario de un tren Tipo 50 en régimen G/M es de: 100%. 45%. 35%. 60%.

Con carácter general en toda la red, el porcentaje de frenado automático necesario de un tren Tipo 50 en régimen P/V es de: 100%. 45%. 35%. 60%.

Siempre que sea necesario accionar a mano la válvula de purga de un distribuidor para aflojar el freno, ¿Qué se deberá tener en cuenta?. Si es un distribuidor Knorr, no será necesario realizar prueba de freno, ya que provoca el afloje del cilindro de freno. Si es un distribuidor Charmilles, será necesario realizar prueba de freno, ya que provoca el enfrenamiento del cilindro de freno. Hay que comprobar nuevamente la eficacia del distribuidor mediante la prueba correspondiente. Se considera útil al cabo de 3 minutos, sin necesidad de realizar prueba de freno.

La desexcitación de la electroválvula de freno en un panel de freno con control electroneumático por tiempo ocasiona el escape de aire a través del depósito de primera depresión, con un volumen calculado para: Reducir de forma casi instantánea 0,5 bar la presión de la TFA. Reducir de forma casi instantánea 0,5 bar la presión del depósito de equilibrio. Reducir de forma casi instantánea 0,5 bar la presión de la TDP. Reducir de forma casi instantánea 0,3 bar la presión de la TFA.

Cuando la locomotora deba separarse de la composición: Antes de cortar la locomotora, el auxiliar de operaciones del tren se asegurará de aplicar el freno automático sobre la composición. El maquinista no precisa actuar sobre el freno, ya que al desacoplar los semiacoplamientos de freno se produce el vaciado de la TFA de forma automática. El maquinista siempre accionará el freno automático antes de que la locomotora se separe de la composición. El maquinista siempre accionará el freno de estacionamiento de toda la composición antes de que la locomotora se separe de la composición.

Como norma general, el depósito auxiliar de freno en las locomotoras está conectado a: La TFA. La TDP. Depósito de equilibrio. Si va en locomotora aislada a la TFA.

¿Para qué se utiliza el freno directo de una locomotora?. Solo para la realización de maniobras. Para asegurar la inmovilidad del vehículo estacionado más de 120 minutos. Para la realización de maniobras, asegurar la inmovilidad durante el arranque y en otros momentos en que se precise. Para reducir la velocidad de una composición circulando a altas velocidades.

¿Qué elemento garantiza la continuidad del freno neumático del tren?. La tubería de depósitos principales TDP. Un único equipo de mando del freno. La tubería de freno automático TFA. El equipo de producción de aire de la locomotora.

Una electroválvula directa, excitada: Permite el paso de aire. No permite el paso de aire. No existen electroválvulas directas. Ninguna respuesta es correcta.

Para remolcar una locomotora, además de los semiacoplamientos de la TFA, se debe conectar también: El cable para el mando del freno electroneumático EP. La manga eléctrica para el mando múltiple. Los semiacoplamientos de la TDP. La conexión para suministrar corriente de batería.

Cuando el maquinista acciona el interruptor de sobrecarga y observa en el manómetro que la presión de la TFA llega a 5,4 bar lo desconecta y evita manipular el mando de freno durante: 1 minuto. 5 minutos. 3 minutos. 2 minutos.

¿Cuál de las siguientes posiciones no pertenecen al freno automático?. Freno de emergencia. Afloje máximo. Afloje. Freno de servicio máximo.

¿Qué es un transductor?. Un convertidor fijo de señal eléctrica en señal neumática. Un convertidor variable de señal neumática en señal eléctrica, basado en la modificación del valor de un condensador. Un convertidor variable de señal neumática en señal eléctrica, basado en la modificación del valor de una resistencia. Un convertidor fijo de señal neumática en señal eléctrica, basado en la modificación del valor de un condensador.

El maquinista puede moderar los valores de presión en los cilindros de freno, regulando la presión de la TFA entre los valores: 1,5 y 0 bar. 5 y 1,5 bar. 5 y 0 bar. 5 y 3,5 bar.

Indica cuál de estas partes no corresponde a una electroválvula: El yugo. Muelles antagónicos. Circuito electromagnético de accionamiento (bobina y núcleo). El interruptor automático.

En la locomotora, el mando de freno indirecto se encuentra: En el panel neumático. En el pupitre de conducción. Solo en los automotores para el freno de auxilio. Se encuentra en el panel de freno de auxilio.

La función de afloje rápido: Lo utilizan todos los vehículos motores ferroviarios. Lo utilizan exclusivamente las locomotoras. Lo utilizan exclusivamente las locomotoras y se debe activar en cada acción de afloje de los frenos. Lo utilizan exclusivamente los automotores.

¿A qué se denomina freno conjugado?. La aplicación conjunta del freno automático y del freno directo. A la aplicación simultánea del freno directo y el freno de estacionamiento. A la aplicación del freno eléctrico en la locomotora tras una aplicación del freno automático. A la aplicación manual del freno automático y simultáneamente la aplicación manual del freno eléctrico.

¿En qué casos será necesario realizar el aflojamiento manual del freno de estacionamiento por muelles acumulador?. Siempre que la locomotora no circule en cabeza de tren. En caso de avería, en el freno de estacionamiento del bogie o bogies implicados, o para el remolque del vehículo. El afloje manual del freno de estacionamiento solo se puede realizar en taller y requiere el empleo de herramientas especiales. Nunca, dado que no existe ningún dispositivo que lo permita.

Indique la respuesta correcta en relación con el freno electroneumático U.I.C. EP: Es un dispositivo cuyo mal funcionamiento afecta a la TFA. Garantiza la continuidad del freno. Consigue una rápida evacuación de la TFA pero no acelera el proceso de recuperación de la misma. Las pruebas de freno se deben realizar con el mando electroneumático desconectado.

Un compresor auxiliar (y alimentado por corriente de batería) de ayuda en la puesta en marcha es necesario en vehículos motores: Eléctricos. Diésel. Eléctricos y diésel. La puesta en marcha del vehículo motor no precisa en ningún caso de la actuación del compresor auxiliar.

Los elementos de fricción que actúan sobre los discos de freno para conseguir el frenado se denominan: Timonería. Espadines. Guarniciones o ferodos. Zapatas.

La llave de aislamiento de la TDP y la cabeza del semiacoplamiento suelen estar pintadas en color: Rojo. Amarillo. Azul. Verde.

¿Con qué valor de la TFA se obtiene el apriete máximo?. 10 bar. 5 kg/cm2. 3,5 kg/cm2. 0,4 kg/cm2.

Para un régimen P o V, ¿cuál es el tiempo de vaciado de los cilindros de freno aproximadamente?. De 3 a 5 segundos. De 15 a 20 segundos. De 25 a 35 segundos. De 45 a 55 segundos.

Las características de las zapatas de fundición de hierro son: Sensibles a la humedad, coeficiente de rozamiento elevado a altas velocidades. Insensibles a la humedad, coeficiente de rozamiento menor a velocidades elevados. Coeficiente de rozamiento elevado a altas velocidades. Sensibles a la humedad, coeficiente de rozamiento menor a velocidades elevados.

¿Qué función realiza la llave de auxilio en el panel de freno (de control por tiempo) de una locomotora?. Es un conmutador neumático que se emplea para garantizar la inmovilidad del tren cuando por avería en el freno de la composición es preciso solicitar socorro. Es un conmutador eléctrico que, en caso de avería, permite controlar el freno desde el panel de otra locomotora. Es un conmutador neumático que dispone, generalmente, de un contacto eléctrico asociado. Su actuación a posición auxilio sitúa a ciertos elementos en una configuración que permite gobernar el vaciado y llenado del depósito de equilibrio de forma manual. Sirve para solucionar ciertas averías del mando eléctrico del panel. Es un conmutador neumático que dispone. Su actuación a posición auxilio sitúa a ciertos elementos en una configuración que permite gobernar directamente la TFA sin utilizar ningún elemento del panel de freno. Es útil ante cualquier avería del panel de freno.

¿Cuál es elemento central de una instalación de aire comprimido?. El depósito principal. El compresor. La válvula de seguridad. El depósito auxiliar.

Mediante el accionamiento de un dispositivo se controla directamente la presión de la tubería de freno, permitiendo accionar todos los dispositivos de freno de los vehículos a la vez. ¿Dónde se encuentra este dispositivo?. En la parte baja de los vehículos (Distribuidor). En la cabina del vehículo. En la cabina de conducción del vehículo motor. Las dos primeras respuestas son correctas.

En los vehículos provistos de freno de disco, la comprobación se realiza observando el indicador óptico situado, en ambos costados, en la parte inferior. ¿Qué color dará este indicador cuando el freno está aflojado?. Verde. Rojo. Blanco. Azul.

En los compresores de doble etapa, el aire se comprime en dos fases: En la primera de 2 a 5 bar y de 8 a 10 en la segunda. En la primera de 3 a 5 bar y de 8 a 10 en la segunda. En la primera de 2 a 3 bar y de 8 a 10 en la segunda. En la primera de 3 a 5 bar y de 5 a 8 en la segunda.

Las válvulas reguladoras de presión intercaladas en los circuitos neumáticos tienen como misión: Elevar la presión del aire que reciben, al valor de la presión del taraje del muelle. Reducir la presión del aire de 9 kg/cm2 a la presión de 3,5 kg/cm2. Reducir la presión del aire que reciben, al valor de la presión de taraje del muelle. Todas son correctas.

Entre las características de los fluidos usados en neumática, la Movilidad es: La propiedad característica del estado gaseoso, por la que una pequeña masa tiende a ocupar completamente el recipiente que lo contiene. La propiedad del estado líquido de mantener su volumen al variar las presiones aplicadas. La propiedad característica del estado líquido, por la que estos toman la forma del recipiente que los contiene. La propiedad del estado gaseoso, por la que estos tienden a desplazar su masa y volumen adaptando la forma del recipiente que los contiene.

Qué misión tiene el regulador de presión de aire del compresor (gobernol). Mantener la presión de aire en la TFA entre 5 y 10 kg/cm2 . Mantener la presión de aire en los depósitos principales entre 8 y 11 kg/cm2 . Mantener la presión de aire en los depósitos de freno entre 8 y 10 kg/cm2 . Mantener la presión de aire en los depósitos principales entre 8 y 10 kg/cm2.

El objeto del frenado, además de asegurar la detención de los trenes en cualquier lugar e inmovilizar los vehículos estacionados es: Garantizar la seguridad de las circulaciones. Impedir alcances y choques. Regular la velocidad de los trenes. Distribuir la potencia del freno uniformemente.

Entre los tipos más utilizados de zapatas se encuentran las de: Fundición de hierro, muy sensibles a la humedad, se desgatan con rapidez y el coeficiente de rozamiento es menor a velocidades elevadas. Fundición de hierro, poco sensibles a la humedad, se desgastan con rapidez y su coeficiente de rozamiento es menor a velocidades elevadas. Fundición de hierro, poco sensibles a la humedad, se desgastan con rapidez y su coeficiente de rozamiento es menor a velocidades reducidas. Fundición de hierro, poco sensibles a la humedad, se desgastan con rapidez y su coeficiente de rozamiento es mayor a velocidades elevadas.

El aire comprimido dentro del Cilindro de freno, desplaza el Émbolo, cuya fuerza se transmite mediante la Timonería a: El Regulador. El Distribuidor. La Timonería. Las Zapatas.

En una locomotora eléctrica, ¿Cómo se consigue el cese de producción de aire al alcanzar la presión máxima en los depósitos principales a 10 kg/cm²?. Por la actuación de la purga automática. Dejando abiertas las válvulas de admisión para que no comprima. Parando el motor eléctrico de accionamiento del compresor. Por la actuación de la válvula de seguridad.

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, cumplidos todos los requisitos de seguridad para activar la precarga del freno automático, al conectar el conmutador de control de freno (N.S.A.) en posición de servicio, la E.V. de afloje: Se encontrará desexcitada por ser inversa, para hacer de tapón en el depósito de equilibrio. Se excitará y por ser inversa deja paso de aire a la T.F.A. hasta alcanzar los 5 kg/cm². Se excitará automáticamente hasta alcanzar la presión de 3,2 kg/cm² en el D.E., cámara de mando de la válvula relé principal y T.F.A. a través de los contactos del presostato de precarga. Se excitará automáticamente hasta alcanzar la presión de 5 kg/cm² en el D.E., cámara de mando de la válvula relé principal y T.F.A. a través de los contactos del presostato de precarga.

En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, para obtener el frenado automático del tren es preciso: Excitar la E.V. de afloje para alimentar de aire a 5 kg/cm² el D.E. y la cámara de mando de la válvula relé principal y la T.F.A. Excitar la E.V. de freno para evacuar el aire del D.E. y la cámara de mando de la válvula relé principal y de la T.F.A. Excitar las E.V. de afloje y freno para evacuar el aire del D.E. y la cámara de mando de la válvula relé principal y de la T.F.A. y equilibrar los distribuidores. Desexcitar la E.V. de freno, para evacuar aire del D.E. y a su vez desequilibrar la válvula relé principal y esta a su vez tire aire de la T.F.A. para desequilibrar todos los distribuidores y envíen aire a los cilindros de freno.

Para aflojar el freno se restablece la presión en la TFA introduciendo aire comprimido. ¿Quién detecta este aumento de presión?. El Regulador. El Distribuidor. La Timonería. Las Zapatas.

Que elemento de un vehículo remolcado, es el encargado de meter y sacar el aire a los cilindros de freno, para frenar y aflojar el freno. La T.F.A. alimentada de la T.D.P. El distribuidor alimentado por la T.D.P. El distribuidor alimentado y controlado por la T.F.A. La T.F.A. alimentada por el distribuidor.

Cuando nos encontramos un vehículo de material remolcado, estacionado y frenado por aire comprimido, ¿de qué forma podríamos conseguir el aflojamiento de dicho vehículo?. Tirando de la válvula de aflojamiento para vaciar todo el aire del distribuidor,depósito de reserva y cilindros de freno. Alimentando de aire la T.F.A. para cargar el distribuidor y su depósito a 5kg/cm² y afloje de freno. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Las válvulas de flujo o paso calibrado intercaladas en un circuito neumático tienen la misión de: Retardar el llenado o vaciado del circuito de aire. Acelerar el paso del aire para el llenado o vaciado del circuito. Aumentar la velocidad del aire para el llenado o vaciado del circuito más rápido. Permitir el paso del aire en un solo sentido.

Una vez realizado el porcentaje de frenado a un tren, obtenemos como resultado que dispone de un 70% disponible, ¿a qué tipo puede circular si está en régimen de P/V?. Tipo 70. Tipo 80. Tipo 90. Tipo 100.

En comparación con el régimen P, cuando los tresnes tengan el cambiador de régimen en G, los tiempos de apriete y afloje. ¿Serán considerablemente?. Menores. Mayores. Iguales. Ninguna de las tres respuestas es correcta.

¿Cómo se denominan los elementos circulares fijados solidariamente al eje sobre los que las guarniciones ejercen la presión mecánica para efectuar la frenada?. Cilindros de freno. Zapatas. Discos de freno. Guarniciones.

En qué tipo de tracción se utiliza el compresor auxiliar (Gorrinillo): En tracción diésel-hidráulica. En tracción eléctrica. En tracción diésel-eléctrica. Todas son correctas.

¿De qué color son las llaves de aislamiento de la tubería de freno, (TFA)?. Depende de las características del vehículo. Depende de la Gerencia Operativa por donde circule el vehículo. Azul. Rojo.

En los compresores de doble etapa, la temperatura de salida del aire comprimido se sitúa alrededor de: 85º C. 100º C. 130º C. 180º C.

En una locomotora diésel-eléctrica ¿Cómo se consigue el cese de producción de aire al alcanzar la presión máxima en los depósitos principales?. Por la actuación de la válvula de seguridad. Por la actuación del regulador de presión, dejando abiertas las válvulas de admisión y deje de comprimir. Parando el motor de accionamiento del compresor. Por la actuación de la válvula reguladora.

En los vehículos motores provistos de freno de disco, la comprobación del freno de estacionamiento se realiza observando las indicaciones de los visores, cuando sea un vehículo con un solo visor. ¿Qué color dará este indicador cuando el freno está apretado o en posición desconocida (falta de aire en el depósito auxiliar, falta de tensión, etc.)?. Verde. Rojo. Blanco. Azul.

Dentro de los dispositivos de freno, aquel que deja escapar el aire del depósito de control del distribuidor. Cuando la presión del aire de dicho depósito queda por debajo de la presión de la TFA, el aire del cilindro de freno se descarga a través del distribuidor. ¿Se denomina?. Grifo de aislamiento. Semiacoplamientos. Distribuidor. Válvula de aflojamiento.

La distancia mínima entre señales se ajusta en función de: La velocidad mínima del trayecto. La velocidad máxima del trayecto y de la categoría de la línea. La velocidad mínima del trayecto y de la categoría de la línea. La velocidad máxima del trayecto y su gradiente.

Entre las características de los fluidos usados en neumática, la Viscosidad es: La propiedad característica del estado gaseoso, por la que una pequeña masa tiende a ocupar completamente el recipiente que lo contiene. La propiedad de las partículas fluidas, de ofrecer mayor o menor facilidad a ser arrastradas por el movimiento de una de ellas. La propiedad característica del estado líquido, por la que estos toman la forma del recipiente que los contiene. Propiedad del estado líquido de mantener su volumen al variar las presiones aplicadas.

La potencia alcanzable en el émbolo depende del diámetro del cilindro y de la presión en base a: Cuanto menor sea el diámetro del cilindro menor será el volumen de este y, por tanto, mayor el consumo de aire comprendido para una misma carrera. Cuanto mayor sea el diámetro del cilindro menor será el volumen de este y, por tanto, mayor el consumo de aire comprendido para una misma carrera. Cuanto menor sea el diámetro del cilindro mayor será el volumen de este y, por tanto, mayor el consumo de aire comprendido para una misma carrera. Cuanto mayor sea el diámetro del cilindro mayor será el volumen de este y, por tanto, mayor el consumo de aire comprendido para una misma carrera.

¿Qué unidad toma el SI en la neumática?. Segundo. Candela. Pascal. Newton.

Toda instalación que haga uso del aire comprimido estará compuesta de los siguientes elementos básicos: Grupo de compresión, refrigerador posterior, filtro separador, secador y depósito principal. Grupo de compresión, refrigerador posterior, filtro separador, secador, depósito principal y distribuidor. Grupo de compresión, refrigerador posterior, filtro separador, secador y depósito auxiliar. Grupo de compresión, refrigerador posterior, filtro separador, secador, depósito principal y tuberías.

El secado por absorción se trata de un procedimiento: De secado por absorción. De corriente de aire comprimido húmedo. Físico. Químico.

¿Qué es el depósito de reserva en una instalación de suministro de aire comprimido en vehículos ferroviarios?. Es un depósito que compensa las caídas de presión en la red durante el consumo. Es un depósito de volumen suficiente para alimentar los circuitos básicos de arranque cuando se encuentren vacíos los depósitos principales, siempre que se haya llenado previamente antes de parar el vehículo y después cerrado con su llave. Es un depósito de volumen suficiente para alimentar los circuitos básicos de arranque cuando se encuentren vacíos los depósitos principales, siempre. Es un depósito de volumen suficiente para alimentar los circuitos básicos de arranque cuando se encuentren vacíos los depósitos principales, aunque no se haya llenado previamente.

En un convertidor de señal neumática en eléctrica, ¿a qué se denomina histéresis?. A la zona de regulación entre el valor de presión alto y el bajo, en la que no conmutan los contactos eléctricos. A la zona de regulación entre el valor de presión alto y el bajo, en la que conmutan los contactos eléctricos. A la zona de regulación entre el valor de presión alto y el bajo, en la que no conmutan los contactos neumáticos. A la zona de regulación entre el valor de presión alto y el bajo, en la que conmutan los contactos neumáticos.

Las órdenes de freno se dan desde: El panel de freno. Las válvulas de emergencias. Rotura de la tubería. Todas las respuestas son correctas.

El depósito de reserva en un distribuidor también se llama: Depósito principal. Depósito auxiliar. Depósito de equilibrio. Depósito de control.

¿Cuál es la función del depósito auxiliar de freno?. Proporcionar un volumen suficiente para la alimentación de servicios auxiliares como abrir puertas. Proporcionar un volumen suficiente para la alimentación al cilindro de freno sin que la presión se reduzca de forma importante. Proporcionar un volumen suficiente para la alimentación al depósito de reserva sin que la presión se reduzca de forma importante. Ninguna respuesta es correcta.

¿Cuál es la presión máxima que se enviará al cilindro de freno?. 3,5 bar. 1,5 bar. 3,2 bar. 3,8 bar.

En cuanto a la aplicación del frenado de emergencia, ¿Cuál de las siguientes respuestas es incorrecta?. Se obtiene la máxima presión en los cilindros de freno. Pueden aparecer valores transitorios de presión algo superiores, hasta que la válvula alcance la estabilización. La presión máxima se consigue con mayor rapidez. El frenado máximo de servicio no consigue la misma presión en los cilindros que el frenado de emergencia.

¿Para qué se impone un retardo en el afloje?. Para evitar el agotamiento de los depósitos auxiliares de freno, evitando que los depósitos principales de todos los vehículos estén cargados insuficientemente en caso de un nuevo uso de freno. Para evitar el agotamiento de los depósitos auxiliares de freno, evitando que estén cargados insuficientemente en caso de un nuevo uso de freno. Para evitar el agotamiento de los depósitos de control, evitando que estén cargados insuficientemente en caso de un nuevo uso de freno. No se impone un retardo en el afloje, se consigue de forma instantánea, en cambio si que existe un retardo en el aumento de presión en los cilindros de freno y así evitar el llamado efecto acordeón.

¿Dónde se integra el cambiador de régimen?. En el panel de freno de la locomotora. En el depósito auxiliar de freno. En el distribuidor. En el cilindro de freno.

Para un régimen G o M, ¿cuál es el tiempo de vaciado de los cilindros de freno aproximadamente?. De 3 a 5 segundos. De 15 a 20 segundos. De 25 a 35 segundos. De 45 a 60 segundos.

Para un régimen P o V, ¿cuál es el tiempo de llenado de los cilindros de freno a presión máxima aproximadamente?. De 3 a 5 segundos. De 15 a 20 segundos. De 25 a 35 segundos. De 45 a 55 segundos.

Para un régimen G o M, ¿cuál es el tiempo de llenado de los cilindros de freno a presión máxima aproximadamente?. De 3 a 5 segundos. De 15 a 20 segundos. De 18 a 30 segundos. De 25 a 35 segundos.

¿De qué van dotados todos los distribuidores?. De una llave de cambiador de potencia y cilindro de freno. De una llave de aislamiento y de un semiacoplamiento de la TFA. De un grifo de aislamiento para desconectarlo de la TFA y de una válvula de vaciado de la reserva. De una llave de aislamiento para desconectarlo de la TFA y de una válvula de vaciado de la reserva.

En cuanto a los distribuidores, ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es incorrecta?. El cierre de la llave de aislamiento en un distribuidor Charmilles ocasiona el enfrenamiento máximo del cilindro de freno, para aflojarlo es imprescindible actuar sobre la válvula de purga hasta el completo vaciado del depósito de control. El cierre de la llave de aislamiento en un distribuidor Knorr ocasiona el aflojamiento completo del cilindro de freno. El accionamiento de la válvula de purga tanto en un distribuidor Knorr(KE) como en un Charmilles (Ch), ocasiona el aflojamiento del cilindro de freno por vaciado del depósito de control sin necesidad de aumentar la presión de la TFA. El cierre de la llave de aislamiento en un distribuidor Knorr ocasiona el frenado completo del cilindro de freno, por lo tanto, no hay que actuar sobre la válvula de purga hasta el completo vaciado del depósito de control.

En la timonería de freno se encuentra el regulador mecánico, cuya función consiste en: Mantener constante la distancia entre zapata y rueda compensando el desgaste. Mantener constante la distancia entre el cilindro de freno y la biela de carga. Mantener constante la distancia entre la zapata y rueda sin tener en cuenta el desgaste. Regular la presión de aire hacia los cilindros de freno.

El depósito de equilibrio o expansión, en el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, es un depósito de aire de poca capacidad, ¿Qué funciones cumple?. Pilotar la válvula relé de freno. Eliminar el efecto golpe de ariete del aire contenido en la TFA. En algunos vehículos, generar la presión de referencia del freno EP. Todas las respuestas anteriores son correctas.

¿Qué función tiene el diferencial TFA/DE en el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo?. El presostato vigila en todo momento que el valor de presión en DE no exceda en 0,5 bar el de presión en TFA, una diferencia que supere esa magnitud se interpreta como corte de tren. El presostato vigila solo en el arranque que el valor de presión en DE no exceda en 0,5 bar el de presión en TFA, una diferencia que supere esa magnitud se interpreta como corte de tren. El presostato vigila en todo momento que el valor de presión en DE no exceda en 3,2 bar el de presión en TFA, una diferencia que supere esa magnitud se interpreta como corte de tren. El presostato vigila en todo momento que el valor de presión en DE no exceda en 0,5 bar el de presión en TDP, una diferencia que supere esa magnitud se interpreta como corte de tren.

¿Qué ocurre cuando se detecta una avería en el mando de freno electroneumático U.I.C. o EP?. Se mantendrá conectado y no implicará ninguna reducción de velocidad. Se requerirá la desconexión eléctrica, pero no afectará en absoluto al funcionamiento neumático del freno ya que es un dispositivo complementario que no debe afectar a la TFA. Se requerirá la desconexión eléctrica por tanto ahora se frenará con TDP. Se requerirá la desconexión eléctrica, pero no afectará en absoluto al funcionamiento neumático del freno ya que la electroválvula de freno en este caso es inversa, permitiendo así aislarlo de la TFA.

¿Cómo debe estar el mando de freno electroneumático U.I.C. para realizar las pruebas de freno?. Conectado. Conectados solo los de cabeza y cola. Desconectado. Es indiferente.

Los elementos que pueden componer el conjunto de control de freno mediante señal PWM son: Manipulador de freno de servicio, generador de señal PWM, CEN y válvulas relé. Manipulador de freno de estacionamiento, generador de señal PWM, CEN y electroválvulas moderables. Manipulador de freno de servicio, generador de señal PWM, CEN y válvulas relé variable. Manipulador de freno de servicio, generador de señal PWM, CEN y electroválvulas moderables.

La presión máxima que se puede enviar a través del freno directo a los cilindros de freno suele estar comprendida entre: 3 y 5 bar. 3 y 3,5 bar. 0 y 1,5 bar. 0 y 3 bar.

El valor del freno es: El esfuerzo que las zapatas efectúan sobre las llantas. Valor proporcional al esfuerzo que las zapatas efectúan sobre las llantas, relacionado con la distancia de parada de acuerdo con las normas UIC. La distancia de frenado en relación con la pendiente. La capacidad de desaceleración.

¿Cómo se denomina el dispositivo que convierte las variaciones de presión en la TFA en esfuerzo proporcional de freno?. Pistón. Cilindro de freno. Distribuidor. Palanca multiplicadora.

¿Cuál es la misión de una válvula de retención?. Compensar las caídas de presión en la red durante el consumo. Permite el paso de aire en un solo sentido. Prevenir de posibles fallos de la regulación en la instalación de aire comprimido. Es un dispositivo que reduce la presión hasta el nivel requerido.

La conexión del freno de auxilio implica que mediante los contactos eléctricos se: Mantenga permanentemente excitada la electroválvula de freno, para así evacuar a la atmósfera el depósito de equilibrio. Mantenga permanentemente desexcitada la electroválvula de freno, para así evacuar a la atmósfera el depósito de equilibrio. Mantenga permanentemente desexcitada la electroválvula de afloje, para así evacuar a la atmósfera el depósito de equilibrio. Mantenga permanentemente excitada la electroválvula de freno, para evitar la puesta a la atmósfera del depósito de equilibrio.

En cuanto al freno eléctrico, ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?. La oposición al movimiento de giro es tanto menor cuanto más elevada sea la producción de corriente eléctrica, graduando esta producción se obtiene un freno no moderable y progresivo, evitando desgastes innecesarios de las zapatas y el calentamiento de llantas. La oposición al movimiento de giro es tanto mayor cuanto más elevada sea la producción de corriente eléctrica, graduando esta producción se obtiene un freno no moderable y progresivo, evitando desgastes innecesarios de las zapatas y el calentamiento de llantas. La oposición al movimiento de giro es tanto mayor cuanto más elevada sea la producción de corriente eléctrica, graduando esta producción se obtiene un freno moderable y progresivo, evitando desgastes innecesarios de las zapatas y el calentamiento de llantas. La oposición al movimiento de giro es tanto mayor cuanto más elevada sea la producción de corriente eléctrica, graduando esta producción se obtiene un freno moderable y progresivo, aunque no se evite desgastes de las zapatas y el calentamiento de llantas.

En cuanto al freno eléctrico, la producción de energía eléctrica debe ser consumida, ¿Mediante qué maneras se consigue?. Reostático e hidráulico. Corrientes de Foucault y de patín. Resorte acumulador y de mano. Reostático y de recuperación.

En cuanto al freno hidráulico: La introducción de una cierta cantidad de aceite en la bomba de freno genera una fuerza de frenado proporcional a la cantidad de aceite. La introducción de una cierta cantidad de aceite en la carcasa de freno de la transmisión hidráulica generará una fuerza de frenado proporcional a la cantidad de aceite. La introducción de una cierta cantidad de aceite en la carcasa de freno de la transmisión hidráulica generará una fuerza magnética de frenado proporcional a la cantidad de corriente eléctrica. Ninguna respuesta es correcta.

¿En qué basan la eficacia los frenos dinámicos?. En la adherencia rueda/carril de los ejes motrices. En la adherencia rueda/zapata de los ejes portadores. En la adherencia patín/carril. En la eficacia del motor de tracción.

El freno magnético de patín: No es un freno moderable. Refuerza la acción de otros sistemas durante el frenado de emergencia. No se basa en la adherencia rueda/carril. Todas las respuestas anteriores son correctas.

En el freno de estacionamiento apretado por bloque de freno: La desaparición gradual de la presión en el cilindro de freno irá permitiendo la extensión del muelle y el freno neumático será sustituido por el mecánico de estacionamiento. La desaparición gradual de la presión en el cilindro de freno irá permitiendo la extensión del muelle y el freno neumático será complementado por el mecánico de estacionamiento. La electroválvula está excitada para permitir el paso de aire. Ninguna respuesta es correcta.

¿Qué función realiza el cambiador de régimen de frenado en la posición G/M?. Se utiliza en trenes cuya velocidad máxima no exceda de 100km/h. Se utiliza exclusivamente en trenes de mercancías. Se utiliza en trenes de gran longitud y con respecto a la posición P/V, produce un cierto retardo en el llenado y vaciado de aire de los cilindros de freno. Evita reacciones bruscas del material durante el frenado.

En los frenos de los vagones, su accionamiento se realiza: Mediante la expansión de un muelle acumulador. Mediante el giro a mano de un volante situado en el lateral del vagón, o de una manivela situada en la plataforma de algunos vagones. Se accionan automáticamente cuando el freno neumático pierde su eficacia. Mediante un interruptor.

¿Cuáles son las características que debe cumplir el freno de los trenes?. El freno de los trenes debe ser continuo, automático, inagotable y moderable. El freno de los trenes debe ser continuo, automático, indirecto y maderable. El freno de los trenes debe ser necesariamente independiente de la adherencia. El freno de los trenes debe ser únicamente continuo.

En relación con las tuberías de freno, señale la afirmación que considere incorrecta. La tubería de freno automático se debe gobernar siempre desde un único panel de mando de freno, mediante el cual se introduce aire comprimido hasta la presión de 5 bar. La tubería de depósitos principales es una conducción destinada a suministrar aire comprimido a los vehículos de la composición que lo necesiten, a una presión nominal comprendida entre 8,5 y 10 bar. La tubería de freno automático puede gobernarse simultáneamente desde varios paneles de mando de freno, mediante los cuales se introduce aire comprimido hasta la presión de 5 bar. A través de la tubería de freno automático se envía aire comprimido a lo largo de toda la composición, ese aire se acumula en unos depósitos para su posterior utilización durante el frenado.

En relación con el distribuidor de freno, señale la afirmación que considere correcta. El cierre de la llave de aislamiento en un distribuidor Charmilles ocasiona el enfrenamiento máximo del cilindro de freno, y para obtener su aflojamiento, una vez aislado, resulta imprescindible actuar sobre la válvula de purga hasta el completo vaciado de la válvula de control. El cierre de la llave de aislamiento en un distribuidor Knorr ocasiona el enfrenamiento máximo del cilindro de freno, y para obtener su aflojamiento, una vez aislado, resulta imprescindible actuar sobre la válvula de purga hasta el completo vaciado de la válvula de control. El cierre de la llave de aislamiento en un distribuidor Knorr o Charmilles ocasiona el enfrenamiento máximo del cilindro de freno, y para obtener su aflojamiento, una vez aislado, resulta imprescindible actuar sobre la válvula de purga hasta el completo vaciado de la válvula de control. El accionamiento de la válvula de purga de un distribuidor produce el vaciado del depósito de control y en consecuencia el apretado del cilindro de freno.

En relación con el freno directo, señale la afirmación que considere correcta: Se emplea con el objeto de eliminar el tiempo de propagación de la onda de presión ocasionada en el control neumático de forma que el frenado se produzca de forma simultánea a lo largo de toda la composición. Se emplea en automotores eléctricos de alta velocidad y de cercanías para prescindir de la tubería de freno automático. Se emplea en algunos vehículos motores, generalmente locomotoras, para facilitar la realización de maniobras o para asegurar la inmovilidad del tren con la TFA en afloje. Su empleo está limitado en el tiempo mediante un circuito temporizador y un contacto tacométrico impide su utilización a velocidades bajas.

De las siguientes afirmaciones relacionadas con el frenado electrodinámico, señale la que considere correcta: Pueden estar dotados de freno electrodinámico únicamente los vehículos eléctricos alimentados desde catenaria. Pueden estar dotados de freno electrodinámico los vehículos eléctricos alimentados desde catenaria o también los diésel-eléctricos. En el frenado electrodinámico regenerativo, la energía eléctrica producida se convierte en energía calorífica mediante resistencias. En el frenado electrodinámico reostático, no se produce energía eléctrica.

El elemento básico del freno neumático por tubería UIC es el distribuidor, ¿Qué requisitos del frenado ferroviario cumple el distribuidor?. Automaticidad, Continuidad y Moderabilidad. Automaticidad, Inagotabilidad y Continuidad. Automaticidad, Expansionabilidad e Inagotabilidad. Automaticidad, Moderabilidad e Inagotabilidad.

Un tipo de freno complementario moderable es el freno eléctrico, ¿Cuál de las siguientes definiciones es la correcta para explicar su funcionamiento básico?. Se denomina freno eléctrico a aquel que, utilizando los motores de tracción como generadores o alternadores, convierte la energía cinética o potencial, o ambas simultáneamente, en energía eléctrica. Se denomina freno eléctrico a aquel que, utilizando los motores eléctricos como generadores o alternadores, convierte la energía cinética o potencial, o ambas simultáneamente, en energía térmica. Se denomina freno eléctrico a aquel que, utilizando los motores de tracción como generadores o alternadores, convierte la energía centrípeta en energía eléctrica para recargar las baterías. Se denomina freno eléctrico a aquel que, utilizando el motor diésel de la locomotora como generador o alternador, convierte la energía eléctrica en energía térmica para darle alimentación al panel de mando de freno automático.

¿Para qué sirve la función de sobrecarga en el frenado ferroviario?. Para el llenado rápido de la TFA en trenes de gran longitud. Para detectar y eliminar pérdidas en la TFA. Para eliminar el frenado residual que se pueda producir al subir la presión de la TFA 0,4 bar sobre la de régimen. Permite un pilotaje estable del pistón de pesaje en la válvula relé variable.

Con respecto al freno de auxilio, ¿cuál de las siguientes afirmaciones se considera correcta?. Se usa para controlar una segunda TFA instalada para obtener una señal neumática redundante. Se usa para seleccionar otro panel de mando de freno. Se usa en caso de averías eléctricas en los paneles de mando electroneumáticos. Se usa exclusivamente en locomotoras para facilitar la realización de maniobras.

El depósito de reserva: Alimenta los circuitos básicos de arranque cuando se encuentran vacíos los depósitos principales. Almacena la producción de aire comprimido y se distribuye a lo largo del vehículo ferroviario por la TDP. Es un volumen añadido a la cámara inferior de la válvula relé del distribuidor para estabilizar su presión. Alimenta al cilindro de freno a través del distribuidor.

¿En qué posición dejaremos todos los cambiadores de régimen de un tren de mercancías de escasa longitud (60 metros en total)?. Viajeros. Cargado. Vacío. Mercancías.

Generalmente, la instalación de aire comprimido de un coche de viajeros convencional debe contar como mínimo con los siguientes elementos: TFA, depósito auxiliar de freno, distribuidor de freno, cilindro de freno. TFA, TDP, depósito auxiliar de freno, distribuidor de freno, cilindro de freno. TFA, TDP, depósito auxiliar de freno, distribuidor de freno, panel de mando de freno, cilindro de freno. TFA, depósito auxiliar de freno, distribuidor de freno, panel de mando de freno, cilindro de freno.

En un vehículo ferroviario dotado de panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, ¿qué electroválvula está excitada al iniciar el Maquinista el frenado de servicio?. La electroválvula de freno. La electroválvula de afloje. La electroválvula de emergencia. La electroválvula de neutro.

Generalmente, en qué vehículos se emplea el freno directo y cuál es su uso. En locomotoras, para facilitar la realización de maniobras asegurando la inmovilización de la locomotora y no de los vehículos que remolca. En locomotoras, para la manipulación de la TFA. En automotores, para asegurar la inmovilización del tren con la TFA en afloje. En automotores, para el pilotaje de la válvula relé de mando de freno.