FACTORES HUMANOS (4)

1.- QUE PUEDE OCURRIR CUANDO LAS FALLAS LATENTES SE ORIGINAN EN DECISIONES CUESTIONABLES? (11704) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 9, PARRAFO 1.14. A.- ALGUIEN PUEDE COMETER UN ERROR. B.- ALGUIEN PUEDE COMETER UNA FALLA CATASTROFICA. C.- ALGUIEN PUEDE COMETER OTRA FALLA LATENTE. D.- ALGUIEN PUEDE COMETER UNA FALLA ACTIVA.

2.- CUAL ES EL ELEMENTO QUE ES EL NUCLEO EN EL MODELO SHEL? (11703) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 6, PARRAFO 1.9. A.- EL ELEMENTO EQUIPO. B.- EL ELEMENTO SOPORTE LOGICO. C.- EL ELEMENTO HUMANO. D.- EL ELEMENTO AMBIETAL.

3.- CUAL ES UNO DE LOS OBJETIVOS DE ESTE COMPENDIO? (11702) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 4, PARRAFO 1.6. A.- INDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE REVISTEN IMPORTANCIA RELATIVA PARA EL TRABAJO. B.- INDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE REVISTEN IMPORTANCIA SIGNIFICATIVA PARA LA SEGURIDAD. C.- INDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE REVISTEN IMPORTANCIA SIGNIFICATIVA PARA LA CAPACITACION. D.- INDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE SON IMPORTANTES PARA EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO.

4.- TODO TRABAJO DE MANTENIMIENTO CONSTITUYE UNA OPORTUNIDAD PARA COMETER ERRORES HUMANOS QUE PUEDEN PROVOCAR ANOMALIAS: (11701) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 6, PAGINA 1-6-3, PARRAFO 6.3.1. A.- NO DESEADAS EN LA AERONAVE. B.- ESPECIFICAS DE FALLAS REPETITIVAS. C.- QUE SERAN DETECTADAS EN UNA PROXIMA INSPECCION. D.- DE MUCHA TRANSCENDENCIA.

5.- QUE ES NECESARIO HACER PARA DISMINUIR EL INDICE DE ACCIDENTES? (11700) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 1, PAGINA 1-1-1, PARAFO 1.1.1. A.- CREAR UN AMBIENTE DE TRABAJO GRATO. B.- AUMENTAR EL SUELDO AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO. C.- COMPRENDER EL TEMA DE LAS PREOCUPACIONES DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO. D.- COMPRENDER EL TEMA DE LOS FACTORES HUMANOS.

6.- CUAL ES EL ELEMENTO MAS VULNERABLE A LAS INFLUENCIAS? (11699) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 1, PAGINA 1-1-1, PARRAFO 1.2.1. A.- EL ELEMENTO AMBIENTAL. B.- EL ELEMENTO MATERIAL. C.- EL ELEMENTO HUMANO. D.- EL ELEMENTO SICOLOGICO.

7.- LAS PUBLICACIONES NO CONSIDERABAN LOS FACTORES HUMANOS ATINENTES AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES, ESTO HA CONSTITUIDO: (11698) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 6, PAGINA 1-6-2, PARRAFO 6.2.3. A.- UN RECONOCIMIENTOS DE QUE LOS ACCIDENTES NO SE DEBEN A FALLAS DE MANTENIMIENTO. B.- UNA SERIA OMISION. C.- UNA SERIA FALTA DE VISION. D.- UNA PREOCUPACION QUE SE PODRIA CORREGIR.

8.- LAS ORGANIZACIONES, DENTRO DE LA INDUSTRIA AERONAUTICA, HAN SIDO CONSTITUIDAS PARA ALCANZAR UNA META O FINALIDAD PRACTICA. Y LA SEGURIDAD: (11697) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 2, PAGINA 1-2-6, PARRAFO 2.3.2. A.- NO ES LA FINALIDAD PRINCIPAL. B.- ES LA FINALIDAD PRINCIPAL. C.- ES UNA META Y NO UN FIN. D.- ES UN COMPROMISO CON LOS ACCIONISTAS.

9.- QUE PORCENTAJE DE ACCIDENTES SON ATRIBUIBLES AL FACTOR HUMANO? (11696) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 1, PAGINA 1-1-5, PARRAFO 1.3.2. A.- 60%. B.- 50%. C.- 25%. D.- 75%.

10.- COMO SE DENOMINAN LAS FALLAS CUANDO "LA ALTA GERENCIA DE MANTENIMIENTO NO TOMA LAS MEDIDAS POSITIVAS PARA EXIGIR QUE SE CUMPLAN LOS PRECEDIMIENTOS EN LAS ORGANIZACIONES RESPECTIVAS"? (11695) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 6, PAGINA 1-6-9, PARRAFO 4. A.- FALLAS FRECUENTES. B.- FALLAS ACTIVAS. C.- FALLAS LATENTES. D.- FALLAS ACTIVAS Y LATENTES.

11.- QUE ASPECTO SE REALIZO DE MODO MAS CIENTIFICO PARA MEJORAR LA EFICIENCIA HUMANA? (11694) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 1, PAGINA 1-1-1, PARRAFO 1.1.3. A.- LA CLASIFICACION DE SELECCION Y EL ADIESTRAMIENTO PREVIO. B.- LA SELECCION Y EL ADIESTRAMIENTO. C.- LA SELECCION DEL AMBIENTE DE TRABAJO Y LAS AYUDAS. D.- LA SELECCION POR EDAD Y PREPARACION PREVIA.

12.- QUE CUESTION ES POSIBLEMENTE UNA DE LA MAS IMPORTANTES DENTRO DE LOS FACTORES HUMANOS RELATIVOS AL MANTENIMIENTO DE LAS AERONAVES? (11693) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 6, PAGINA 1-6-9, PARRAFO 6.4.1. A.- LAS COMUNICACIONES. B.- LA CALIDAD DE LOS MATERIALES. C.- LOS MANUALES. D.- LAS HERRAMIENTAS.

13.- QUE ELEMENTOS TIENEN MAYORES POSIBILIDADES DE AFECTAR NEGATIVAMENTE A LA SEGURIDAD DE LA AVIACION? (11692) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 6, PAGINA 1-6-3, PARRAFO 6.2.7. A.- LAS FALLAS TECNICAS Y LOS ERRORES HUMANOS TIENE LAS MISMAS POSIBILIDADES. B.- LAS FALLAS TECNICAS Y NO LOS ERRORES HUMANOS. C.- ALGUNAS VECES LOS ERRORES HUMANOS Y OTRAS LAS FALLAS TECNICAS. D.- LOS ERRORES HUMANOS Y NO LAS FALLAS TECNICAS.

14.- QUE SOSTIENE LA FILOSOFIA MODERNA, EN MATERIA DE SEGURIDAD, PARA EL "ERROR HUMANO", EN LA PREVENCION E INVESTIGACION DE ACCIDENTES? (11691) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 1, PAGINA 1-1-2, PARRAFO 1.2.2. A.- QUE EL ERROR HUMANO DEBERIA SER EL PUNTO INICIAL EN LA PREVENCION Y EL PUNTO FINAL EN LA INVESTIGACION. B.- QUE LA PREVENCION E INVESTIGACION DE ACCIDENTES NO DEBERIA CONSIDERAR EL ERROR HUMANO. C.- QUE EL ERROR HUMANO DEBERIA SER EL PUNTO DE PARTIDA EN LA PREVENCION E INVESTIGACION. D.- QUE EL ERROR HUMANO DEBERIA SER EL PUNTO FINAL EN LA PREVENCION E INVESTIGACION.

15.- DURANTE LOS ULTIMOS 10 ANOS, LOS ACCIDENTES POR FALLAS EN EL MANTENIMIENTOS HAN AUMENTADO EN: (11690) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 6, PAGINA 1-6-2, PARRAFO 6.2.2. A.- MENOR PORCENTAJE QUE EL AUMENTO DEL NUMERO DE VUELOS. B.- MAYOR PORCENTAJE QUE EL AUMENTO DEL NUMERO DE VUELOS. C.- EL MISMO PORCENTAJE EN QUE HAN AUMENTADO LOS VUELOS. D.- UN PORCENTAJE SIMILAR AL AUMENTO DE LOS VUELOS.

16.- COMO SE IDENTIFICAN, GENERALMENTE, LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO? (11689) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 6, PAGINA 1-6-8, PARRAFO 6.3.27. A.- COMO DEFICIENCIAS. B.- COMO ERRORES HUMANOS. C.- COMO DEBILIDADES DEL SISTEMA. D.- COMO FALLA DE MATERIAL.

17.- COMO SE DENOMINA LA FALLA CUANDO "EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO E INSPECCION NO SIGUE LOS METODOS Y PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS"? (11688) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 6, PAGINA 1-6-9, PARRAFO 6.3.29. A.- FALLA ACTIVA Y LATENTE. B.- FALLA LATENTE. C.- FALLA PENDIENTE. D.- FALLA ACTIVA.

18.- LAS COMUNICANIONES ENTRE LAS LINEAS AEREAS Y EL FABRICANTE DE LAS AERONAVES SON DE UN ASPECTO: (11687) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 6, PAGINA 1-6-10, PARRAFO 6.4.3. A.- TRASCENDENTAL. B.- BASTANTE IMPORTANTE. C.- CRUCIAL. D.- IMPORTANTE.

19.- LOS ERRORES HUMANOS SON COMETIDOS POR PERSONAS APARENTEMENTE: (11686) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 1, PAGINA 1-1-5, PARRAFO 1.3.2. A.- TENSIONADAS Y DUDOSAMENTE CALIFICADAS. B.- SANAS Y DEBIDAMENTE CALIFICADAS. C.- ENFERMAS Y DEBIDAMENTE CALIFICADAS. D.- CALIFICADAS PERO MUY PREOCUPADAS.

20.- EL ENFOQUE QUE SE DA A LOS SISTEMAS SOCIOTECNICOS ES DECUBRIR: (11685) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 2, PAGINA 1-2-1, PARRAFO 2.1.4. A.- QUE ES LO QUE ESTA MAL, EN VEZ DE QUIEN COMETIO EL ERROR. B.- QUIEN COMETIO EL ERROR, EN VEZ DE QUE ES LO QUE ESTA MAL. C.- QUIEN COMETIO EL ERROR PARA SANCIONARLO. D.- COMO SE PUEDE SOLUCIONAR EL ERROR.

21.- CUAL ES EL ELEMENTO MAS FEXIBLE, ADAPTABLE Y VALIOSO DEL SISTEMA AERONAUTICO? (11684) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 1, PAGINA 1-1-1, PARRAFO 1.2.1. A.- EL ELEMENTO AMBIENTAL. B.- EL ELEMENTO ECONOMICO. C.- EL ELEMENTO MATERIAL. D.- EL ELEMENTO HUMANO.

22.- QUE CARACTERISTICA TIENEN LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO? (11683) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 6, PAGINA 1-6-8, PARRAFO 6.3.24. A.- QUEDA CLARAMENTE ESTABLECIDO CUANDO SE COMETEN. B.- NO SE IDENTIFICAN NUNCA. C.- NO SE IDENTIFICAN EN EL MOMENTO DE COMETERSE. D.- SE PUEDEN DETECTAR CON UNA BUENA SUPERVISION.

23.- QUE SE ELIMINO PARA OBTENER LA COOPERACION EN LAS NOTIFICACIONES DE ACCIDENTES? (11682) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 1, PAGINA 1-1-1, PARRAFO 1.1.6. A.- EL RECONOCIMIENTO OFICIAL. B.- LAS MEDIDAS PUNITIVAS. C.- LA CONFIDENCIALIDAD. D.- LA APLICACION DE SANCIONES.

24.- QUE FACTOR ES EL QUE MAS CONTRIBUYE A LOS ACCIDENTES DE AVIACION? (11681) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 1, PAGINA 1-1-1, PARRAFO 1.1.1. A.- EL DESEMPENO HUMANO. B.- EL SOPORTE LOGICO. C.- EL FACTOR ECONOMICO. D.- EL FACTOR EQUIPO.

25.- EL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO SE MANIFIESTA COMO UNA: (11680) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPITULO 6, PAGINA 1-6-3, PARRAFO 6.3.1. A.- ANORMALIDAD INVOLUNTARIA. B.- ANORMALIDAD INTENCIONADA. C.- ANORMALIDAD NO DETECTADA. D.- ANORMALIDAD NO INTENCIONDAD.

26.- A QUE SE REFIERE LA "TOLERANCIA DE ERRORES"? (11679) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 42, PARRAFO 6.12.c). A.- A LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA CONTROLAR, MITIGAR Y ACEPTAR UN ERROR SIN QUE OCURRAN CONSECUENCIAS CATASTROFICAS. B.- A LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA DETECTAR UN ERROR ANTES QUE OCURRAN CONSECUENCIAS CATASTROFICAS. C.- A LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA ACEPTAR UN ERROR SIN QUE OCURRAN CONSECUENCIAS CATASTROFICAS. D.- A LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA ANALIZAR LOS ERRORES DESPUES QUE HAN OCURRIDO ACCIDENTES CON CONSECUENCIAS CATASTROFICAS.

27.- CUAL DE LOS SIGUIENTES ES UNA ESTRATEGIA DE "CAPTACION DE ERRORES"? (11678) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 41, PARRAFO 6.12.b). A.- ENSAYO FUNCIONAL, OPERACIONAL Y DE CALIDAD DESPUES DE EFECTUADA LA TAREA. B.- ENSAYO FUNCIONAL Y OPERACIONAL DESPUES DE EFECTUADA LA TAREA. C.- ENSAYO FUNCIONAL Y OPERACIONAL DESPUES DEL PRIMER VUELO. D.- ENSAYO FUNCIONAL Y OPERACIONAL ANTES DE EFECTUADA LA TAREA.

28.- QUE FINALIDAD TIENEN "LAS ESTRATEGIAS DE REDUCCION DE ERRORES"? (11677) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 41, PARRAFO 6.12.a). A.- INTERVENIR DIRECTAMENTE EN LA FUENTE DEL ERROR. B.- INTERVENIR DIRECTAMENTE EN EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO. C.- INTERVENIR DIRECTAMENTE EN LA EMPRESA Y SU CONTROL DE CALIDAD. D.- INTERVENIR DIRECTAMENTE EN LA CAPACITACION PARA IMPEDIR QUE SE REPITA EL ERROR.

29.- POR QUE ES IMPORTANTE LA CLASIFICACION DE ESTRATEGIAS? (11676) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 41, PARRAFO 6.12. A.- PORQUE AYUDA A RESALTAR LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS QUE PUEDEN UTILIZAR LOS FABRICANTES Y GERENTES DE MANTENIMIENTO PARA DETECTAR EL ERROR HUMANO. B.- PORQUE AYUDA A DESTACAR LAS DISTINTAS ESTRATEGIAS QUE PUEDEN UTILIZAR LOS FABRICANTES Y GERENTES DE MANTENIMIENTO PARA ENCARAR EL ERROR HUMANO. C.- PORQUE AYUDA A DESTACAR A LOS CAUSANTES DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES Y DISTINGUIRLOS DEL RESTO DE LOS MECANICOS DE MANTENIMIENTOS. D.- PORQUE AYUDA A DESTACAR LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS O HERRAMIENTAS QUE PUEDEN UTILIZAR LOS FABRICANTES Y GERENTES DE MANTENIMIENTO PARA ENCARAR EL ERROR HUMANO.

30.- ADEMAS DE CLASIFICAR LOS ERRORES, QUE OTRA CLASIFICACION INDICA EL ESTUDIO DE LOS PARRAFOS ENTERIORES? (11675) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 41, PARRAFO 6.12. A.- CLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE INCENTIVOS PARA DE PERSONAL. B.- CLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE CAPACITACION. C.- CLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE PREVENCION. D.- CLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE SELECCION.

31.- EN LOS ESTUDIOS SOBRE LA PERFORMANCE DEL SER HUMANO, A MENUDO, QUE A SIDO LO MAS DIFICIL DE COMPRENDER? (11674) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 40, PARRAFO 6.7. A.- CUAL ES EL PENSAMIENTO DEL PERSONAL EN EL MOMENTO QUE CUMPLE LAS TAREAS. B.- CUAL ES LA PERSPECTIVA DEL PERSONAL, QUE PIENSA Y EL MODO EN QUE SU MENTE FUNCIONA. C.- COMO EVITAR SUS DISTRACCIONES, QUE PIENSA Y EL MODO DE COMPROMETERLO CON LA EMPRESA. D.- CUAL ES LA PERSPECTIVA DEL PERSONAL, QUE LO HACE COMETER ERRORES Y EL MODO EN QUE SU MENTE FUNCIONA.

32.- DE ACUERDO A LOS ESTUDIOS, CUANDO TERMINA LA INVESTIGACION DE UN ACCIDENTE? (11673) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 40, PARRAFO 6.6. A.- CUANDO SE INDENTIFICA A LA PERSONA QUE COMETIO EL ERROR. B.- CUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE NO EFECTUO EL CONTROL DE CALIDAD. C.- CUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE DESPACHO LA AERONAVE. D.- CUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE DENUNCIO EL HECHO.

33.- EN QUE SE CENTRAN, PRIMORDIALMENTE, LAS PUBLICACIONES QUE TRATAN DE TEORIAS SOBRE EL ERROR HUMANO? (11672) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 39, PARRAFO 6.5, 1/. A.- EN LA CATEGORIZACION DE ESOS ERRORES. B.- EN LA IDENTIFICACION DE ESOS ERRORES. C.- EN LA INVESTIGACION DE ESOS ERRORES. D.- EN LA CLASIFICACION DE ESOS ERRORES.

34.- POR QUE LOS ERRORES EN TUERCAS Y TORNILLOS INSUFICIENTEMENTE APRETADOS, O ALAMBRES FIJADORES QUE NO SE INSTALARON, FRUSTRA A DISENADORES Y GERENTES? (11671) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 38, PARRAFO 6.4. A.- PORQUE PARECE POCO PRACTICO DISENAR OTRO TIPO DE ELEMENTOS. B.- PORQUE SON ELEMENTOS DE MUY BAJO COSTO Y MUCHO CONSUMO. C.- PORQUE PARECE POCO PRACTICO PROCEDER A UN NUEVO DISENO DE LOS MISMOS. D.- PORQUE SON ELEMENTOS DE USO DEMASIADO FRECUENTE Y FACIL DE TRABAJAR.

35.- COMO, VARIOS DEPARTAMENTOS DE MANTENIMIENTO, HAN SOLUCIONADO EL PROBLEMA QUE SE PRODUCE CON LOS CAMBIOS DE TURNOS? (11670) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 38, PARRAFO 6.3. A.- PERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO SE DEJEN PENDIENTES PARA CUANDO VUELVA EL MISMO TURNO. B.- PERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO DETERMINADO SE NOTIFIQUEN AL SIGUIENTE. C.- PERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO DETERMINADO SE NOTIFIQUEN A LA GERENCIA. D.- PERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO DETERMINADO SE TERMINEN ANTES QUE EL TURNO SE RETIRE.

36.- EN LOS ACCIDENTES, ADEMAS DE UNA RUPTURA IMPORTANTE EN EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO, QUE OTRA FUENTE FALLO? (11669) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 38, PARRAFO 6.2. A.- LOS NIVELES DE DEFENSA QUE NO CUMPLIERON SU FUNCION DE PROTECCION. B.- LA GERENCIA QUE NO SE PREOCUPA DE LA CAPACITACION. C.- LOS NIVELES DE DEFENSA QUE NO CUMPLIERON SU FUNCION DE ADVERTENCIA. D.- LOS NIVELES DE DEFENSA QUE NO CUMPLIERON SU FUNCION DE DETENER LAS FALLAS LATENTES.

37.- SIENDO EL TALLER DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES UN ESLABON EN LOS ACCIDENTES DE AERONAVES, COMO SE MINIMIZARIAN ESTOS ACCIDENTES? (11668) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 38, PARRAFO 6.1. A.- CENTRANDO LA ATENCION EN LAS POSIBLES FALLAS DE ADMINISTRACION. B.- CENTRANDO LA ATENCION EN LOS ERRORES DE LOS INDIVIDUOS. C.- CENTRANDO LA ATENCION EN LAS POSIBLES FALLAS DE LOS ELEMENTOS. D.- CENTRANDO LA ATENCION EN LAS POSIBLES FALLAS DE CONJUNTO.

38.- QUE PORCENTAJE DEL TRABAJO SE ESTIMA QUE EL MECANICO DE MANTENIMIENTO LO EMPLEA EN LLENAR INFORMES Y FORMULARIOS? (11667) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 36, PARRAFO 5.4. A.- 15%. B.- 10%. C.- 25%. D.- 30%.

39.- QUE BENEFICIOS PROPORCIONA EL QUE SE TRASLADE A SISTEMA COMPUTACIONALES LA MAYORIA DEL TRABAJO DE DOCUMENTOS DE LOS MECANICOS DE AERONAVES? (11666) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 36, PARRAFO 5.4. A.- TRABAJO MENOS COMPETITIVO. B.- TRABAJO MENOS APRESURADO. C.- MAYOR REMUNERACION. D.- MENOS TRABAJO.

40.- CUAL DE LOS SIGUIENTES TEMAS DEBERIA INCLUIR LA INSTRUCCION DE LOS MECANICOS DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11665) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 34, PARRAFO 4.16. A.- LOS METODOS DE TOMA DE DECISIONES. B.- EL DESARROLLO DEL COMPORTAMIENTO INDIVIDUAL. C.- LA COMPETENCIA QUE DEBE EXISTIR CON OTROS EQUIPOS. D.- LA FRECUENCIA Y HORARIOS DE LA CAPACITACION.

41.- CON QUE DEBERIA CONTARSE PARA IDENTIFICAR LA PERFORMANCE DE LOS INDIVIDUOS Y TAMBIEN SU CONTRIBUCION AL RENDIMIENTO DEL EQUIPO? (11664) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 34, PARRAFO 4.14. A.- CON UN MECANISMO PARA IDENTIFICAR LA PERFORMANCE DE GRUPOS DE INDIVIDUOS. B.- CON UN INFORME DE DESEMPENO DE CADA TRABAJADOR. C.- CON UNA FILMACION DE LAS ACTIVIDADES DIARIAS Y EN HORAS EXTRAS. D.- CON UN MECANISMO PARA IDENTIFICAR LA PERFORMANCE DE LOS INDIVIDUOS.

42.- COMO FUNCIONA EL ENFOQUE QUE SE DA SOBRE EL CONCEPTO DE EQUIPO EN LAS LINEAS AEREAS? (11663) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 34, PARRAFO 4.13. A.- PUEDE QUE FUNCIONE MUY BIEN EN UNA Y REGULAR EN OTRA. B.- PUEDE QUE FUNCIONE MUY BIEN EN TODAS LAS LINEAS AEREAS. C.- PUEDE QUE FUNCIONE MUY BIEN EN UNA Y NO SEA APROPIADO EN OTRA. D.- PUEDE QUE NO FUNCIONE MUY BIEN EN NINGUNA LINEA AEREA.

43.- EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE, EN QUE ASPECTOS DEBERIA SER RESPONSABLE EL EQUIPO? (11662) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 33, PARRAFO 4.12. A.- EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE HORARIOS, ASCENSOS Y DESTINACIONES. B.- EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE HORARIOS Y PROGRAMAS. C.- EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE ADQUISICIONES DE MATERIAL. D.- EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE REMUNERACIONES.

44.- QUE PUEDE TENER UN IMPORTANTE EFECTO EN LA PRODUCTIVIDAD? (11661) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 33, PARRAFO 4.11. A.- UN DISENO APROPIADO DEL PUESTO DE TRABAJO. B.- QUE LOS REPUESTOS Y LAS HERRAMIENTAS SEAN LAS ADECUADAS. C.- QUE EL PERSONAL ESTE CAPACITADO. D.- LA DISTRIBUCION DE LOS TRABAJOS Y LA OPORTUNA ENTREGA DE LOS MATERIALES.

45.- CUALES SON ALGUNOS DE LOS ASPECTOS MAS IMPORTANTES QUE CABE EXAMINAR EN LA ESFERA DE LA CONCEPTUACION Y GESTION DE LOS EQUIPOS DE TRABAJO? (11660) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 33, PARRAFO 4.10. A.- LOS SISTEMAS DE REMUNERACION Y RECOMPENSA Y LA ASIGNACION DE TURNOS. B.- LA SELECCION Y CAPTACION DEL PERSONAL. C.- LA INSTRUCCION Y LA DESTINACION. D.- EL DISENO DE LOS PUESTOS DE TRABAJO, LOS SISTEMAS DE REMUNERACION Y RECOMPENSA.

46.- QUE METODO PARECE RAZONABLE CREER QUE PUEDE EMPLEARSE CON EXITO EN EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11659) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 33, PARRAFO 4.9. A.- EL METODO INDIVIDUAL. B.- EL METODO DE GRUPO. C.- EL METODO DE EQUIPO. D.- EL METODO DE ELEMENTOS.

47.- EN QUE METODO SE CENTRA LA FILOSOFIA ACTUAL RESPECTO DEL DISENO Y ESTRUCTURACION DE LOS PUESTOS DE TRABAJO? (11658) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 33, PARRAFO 4.8. A.- EN EL METODO DE ASCENSOS. B.- EN EL METODO DE MOTIVACION. C.- EN EL METODO DE PREMIOS. D.- EN EL METODO DE INNOVACION.

48.- A QUE ACTITUDES PUEDE CONDUCIR LA FALTA DE IDENTIFICACION CON EL EQUIPO? (11657) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 32, PARRAFO 4.6. A.- A ACTITUDES INDIFERENTES. B.- A ACTITUDES DE COMPROMISO. C.- A ACTITUDES DILIGENTES. D.- A ACTITUDES NEGLIGENTES.

49.- A QUE CONDUCE LA FALTA DE IDENTIFICACION CON EL EQUIPO, DE LOS TRABAJADORES DE MANTENIMIENTO? (11656) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 32, PARRAFO 4.6. A.- A FOMENTAR ACTITUDES AGRAVIANTES. B.- A HACER INDICACIONES INOPORTUNAS A SUS SUPERIORES. C.- A HACER MAL SU TRABAJO. D.- A ACTITUDES INDIFERENTES.

50.- QUE SE LOGRA SI SE PERMITE A LOS TECNICOS QUE PARTICIPEN EN LOS PROCESOS DE DECISIONES? (11655) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 32, PARRAFO 4.5. A.- QUE SE SIENTAN PARTICIPES DE LA EMPRESA. B.- QUE SE SIENTAN PARTE IMPORTANTE DE LA EMPRESA. C.- QUE SE SIENTAN CONTRIBUYENTES VALIOSOS. D.- QUE PUEDAN OBTENER ASCENSOS DENTRO DE LA EMPRESA.

51.- QUE INCONVENIENTE TIENE EL ORGANIZAR LAS ESPECIALIDADES TECNICAS EN DEPARTAMENTOS O GRUPOS FUNCIONALES? (11654) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 31, PARRAFO 4.1. A.- NO FAVORECE EL TRABAJO EN EQUIPO PERO FAVORECE EL CONTROL Y LAS COMUNICACIONES. B.- NO FAVORECE EL TRABAJO EN EQUIPO NI LAS COMUNICACIONES. C.- FAVORECE EL TRABAJO EN EQUIPO PERO NO FAVORECE LAS COMUNICACIONES. D.- NO FAVORECE EL TRABAJO EN EQUIPO PERO SI FAVORECE LAS COMINICACIONES.

52.- EN QUE INTERFAZ SE PRODUCE DISCORDANCIA, DE ACUERDO AL MODELO SHEL, DE LA PROBLEMATICA DEL RUIDO, LOS MATERIALES TOXICOS Y LAS PLATAFORMAS DE TRABAJO? (11653) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 30, PARRAFO 3.33. A.- EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE. B.- EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO. C.- EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LOGICO. D.- EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-EQUIPO.

53.- CUAL ES EL EQUIPO MINIMO QUE DEBERIAN USAR LAS PERSONAS QUE TRABAJAN CON PRODUCTOS TOXICOS? (11652) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 30, PARRAFO 3.31. A.- VESTIMENTA ADECUADA, PROTECTORES AUDITIVOS, CASCO Y GAFAS PROTECTORAS. B.- PROTECTORES DE OIDOS, GUANTES DE GOMA Y GAFAS PROTECTORAS. C.- PROTECTORES DE OIDOS, GUANTES DE GOMA Y CHALECOS REFLECTANTES. D.- VESTIMENTA ADECUADA, GUANTES DE GOMA Y GAFAS PROTECTORAS.

54.- CUAL ES EL PROBLEMA QUE PUEDE PROVOCAR LA EXPOSICION PROLONGADA AL RUIDO ELEVADO? (11651) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 29, PARRAFO 3.30. A.- PUEDE HACER PERDER LA CAPACIDAD AUDITIVA Y LA CONCENTRACION. B.- PUEDE HACER PERDER EN FORMA TEMPORAL LA CAPACIDAD AUDITIVA. C.- PUEDE HACER PERDER EN FORMA PERMANENTE LA CAPACIDAD AUDITIVA. D.- PUEDE HACER QUE LAS PERSONAS TENGAN QUE HABLAR MAS FUERTE PARA ENTENDERSE.

55.- QUIEN DEBE SER CONSCIENTE DE PROPORCIONAR Y EXIJIR LA ILUMINACION ADECUADA TANTO PARA LAS ZONAS EN QUE SE REALIZA EL MATENIMIENTO COMO PARA LA REALIZACION DE LAS TAREAS? (11650) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 29, PARRAFO 3.29. A.- EL REPRESENTANTE TECNICO. B.- LA GERENCIA. C.- LOS SUPERVISORES. D.- EL CUERPO DE INSPECTORES.

56.- SEGUN EL MODELO SHEL, QUE DISCORDANCIA SE PRODUCE POR EL PROBLEMA DE LA MALA ILUMINACION? (11649) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 29, PARRAFO 3.28. A.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE. B.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LOGICO. C.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO. D.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO.

57.- CUALES SON ALGUNAS DE LAS DESVENTAJAS DE LAS LAMPARAS PORTATILES? (11648) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 28, PARRAFO 3.27. A.- POCA BRILANTEZ Y SIEMPRE OCUPAN UNA DE LAS MANOS. B.- DEMASIADA BRILLANTEZ Y POCA MANIOBRABILIDAD. C.- SIEMPRE SON POCAS Y GENERALMENTE SE GUARDAN DEMASIADO LEJOS. D.- POCA BRILLANTEZ Y HABITUALMENTE OCUPAN UNA DE LAS MANOS.

58.- CUAL ES UNO DE LOS PARAMETROS DE TRABAJO MAS IMPORTANTES EN EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11647) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 28, PARRAFO 3.26. A.- LAS NORMAS. B.- LAS HERRAMIENTAS. C.- LA ILUMINACION. D.- LOS MANUALES.

59.- COMO SON CONSIDERADAS LAS CONDICIONES DE LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO EFECTUADAS AL AIRE LIBRE Y/O DE NOCHE? (11646) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 28, PARRAFO 3.25. A.- NECESARIAMENTE IDEALES. B.- NO NECESARIAMENTE IDEALES. C.- RUTINARIAS. D.- IDEALES.

60.- POR QUE ES IMPORTANTE EL CONTROL MEDICO REGULAR DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11645) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 28, PARRAFO 3.24. A.- POR LA CRECIENTE CORRELACION ENTRE SEGURIDAD DE LA AVIACION Y PERFORMANCE DE LOS TECNICOS. B.- POR EL AUMENTO DE LA TECNOLOGIA DE LAS AERONAVES DE ULTIMA GENERACION. C.- POR LA CRECIENTE CORRELACION ENTRE SALUD Y PERFORMANCE DE LOS TECNICOS. D.- POR LA RELACION QUE EXISTE ENTRE SEGURIDAD DE LA AVIACION Y PERFORMANCE DE LOS TECNICOS.

61.- QUE ASPECTOS DEL SER HUMANO INFLUYEN EN LA PERFORMANCE DE ESTE? (11644) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 28, PARRAFO 3.23. A.- LA SALUD, LAS PREOCUPACIONES Y EL ESTADO ANIMICO. B.- LAS PREOCUPACIONES. C.- LAS RELACIONES FAMILIARES Y LABORALES. D.- LA SALUD Y EL ESTADO FISICO.

62.- LA MAYORIA DE LOS ACCIDENTES CAUSADOS POR ERRORES HUMANOS SE REALIZARON DURANTE EL TURNO DE NOCHE, EN QUE INTERFAZ, DEL MODELO SHEL, SE PRODUJO LA DIFERENCIA? (11643) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 27, PARRAFO 3.22. A.- EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-EQUIPO. B.- EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO. C.- EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE. D.- EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LOGICO.

63.- DESDE EL PUNTO DE VISTA FISIOLOGICO Y MENTAL, EN QUE HORAS EL SER HUMANO ESTA MAS ALERTA? (11642) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 27, PARRAFO 3.22. A.- DURANTE LA MADRUGADA. B.- DURANTE LAS HORAS DEL DIA. C.- DEPENDE DE LA COSTUMBRE DE CADA PERSONA. D.- DURANTE LAS HORAS DE LA NOCHE.

64.- CUANDO SE REALIZA FRECUENTEMENTE EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11641) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 27, PARRAFO 3.22. A.- DE NOCHE. B.- DE DIA. C.- DE DIA, SIEMPRE QUE NO LLUEVA. D.- DE MADRUGADA.

65.- QUE ASPECTO DEBERIAN FOMENTAR LAS EMPRESAS AEREAS PARA CAPTAR PERSONAL CAPACITADO EN MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11640) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 27, PARRAFO 3.21. A.- LA EDUCACION EN ESCUELAS Y LICEOS. B.- LA EDUCACION EN ESCUELAS INDUSTRIALES DE CALIDAD. C.- LA EDUCACION EN ESCUELAS DE NIVEL SUPERIOR. D.- LA EDUCACION EN ESCUELAS SECUNDARIAS DE CALIDAD.

66.- QUE PUEDE OCACIONAR UN ERROR EN LA TAREA DE MANTENIMIENTO MAS SIMPLE? (11639) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 27, PARRAFO 3.20. A.- PERDIDAS Y DANOS MAYORES Y MENORES. B.- DANOS IRREPARABLES. C.- PERDIDAS Y DANOS CONSIDERABLES. D.- PERDIDA DE CREDIBILIDAD EN EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO.

67.- EN QUE SE ESTA CONVIRTIENDO EL MANTENIMIENTO DEBIDO A LA COMPLEJIDAD DE LAS NUEVAS AERONAVES? (11638) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 27, PARRAFO 3.20. A.- EN UNA FUNCION MAS DESARROLLADA. B.- EN UNA FUNCION MAS CRUCIAL. C.- EN UNA FUNCION ALTAMENTE COMPLEJA. D.- EN UNA FUNCION IMPORTANTE.

68.- CUAL ES EL SISTEMA DE INSTRUCCION EN COMPUTADOR QUE ESTA REEMPLAZANDO AL SISTEMA CBI? (11637) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 25, PARRAFO 3.17. A.- SISTEMA DE TUTORIA INTELIGENTE (ITS). B.- SISTEMA DE TUTORIA PRESENCIAL (PTS). C.- SISTEMA DE CAPACITACION INTELIGENTE (ICS). D.- SISTEMA DE REGISTRO DE CAPACITACION (SRC).

69.- CUAL ES UNA DE LAS DEFICIENCIAS DEL SISTEMA DE ESTUDIO EN CBI? (11636) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 25, PARRAFO 3.16. A.- PREVEE POCA O NINGUNA INSTRUCCION DE TIPO INTERACTIVO. B.- ES DE MUY ELEVADO COSTO. C.- MUY POCAS EMPRESAS TIENEN ESTE SISTEMA DE INSTRUCCION. D.- PROVEE POCA O NINGUNA INSTRUCCION DE TIPO CORRECTIVO.

70.- QUE CUALIDADES DEBE TENER UNA PERSONA PARA DESEMPENARSE COMO INSTRUCTOR? (11635) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 25, PARRAFO 3.15. A.- DEBE SER EXPERTO EN LA MATERIA Y CONOCER TODOS LOS PROCEDIMIENTOS DE LA EMPRESA. B.- DEBE SABER EL MODO DE ENSENAR Y DAR EXPLICACIONES DE REPASO ADECUADAS. C.- DEBE SER EXPERTO EN LA MATERIA Y SABER EL MODO DE ENSENAR. D.- DEBE SER EXPERTO EN LA MATERIA Y SABER EL METODO DE TRABAJO DE SU EMPRESA.

71.- POR QUE MOTIVOS DEBERIAN SELECCIONARSE LOS INSTRUCTORES EN LOS PUESTOS DE TRABAJO (OJT)? (11634) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 24, PARRAFO 3.14. A.- POR SU TECNICA DE ENSENANZA Y POR LA MOTIVACION A ENSENAR A OTRAS PERSONAS. B.- POR SU PERICIA TECNICA Y POR SU MOTIVACION EN ENSENAR A OTRAS PERSONAS. C.- POR SU PERICIA TECNICA Y POR SU CAPACIDAD PARA ENTENDER LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO. D.- POR SU MOTIVACION EN ENSENAR A OTRAS PERSONAS Y POR SU ANTIGUEDAD EN LA EMPRESA.

72.- COMO DEBERIA ESTAR CONSTITUIDA LA CAPACITACION EN LAS LINEAS AEREAS? (11633) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 24, PARRAFO 3.13. A.- CLASES ESTRUCTURADAS SEGUN UN PROGRAMA ADECUADO Y FORMACION EN EL PUESTO DE TRABAJO (OJT). B.- CLASES REGULARES Y FORMACION EN EL PUESTO DE TRABAJO (OJT). C.- CLASES ESTRUCTURADAS Y DESARROLLADAS ANUALMENTE Y FORMACION EN EL PUESTO DE TRABAJO (OJT). D.- CLASES PLANIFICADAS, AUTORIZADAS Y DESARROLLADAS ANUALMENTE Y FORMACION EN EL PUESTO DE TRABAJO (OJT).

73.- CUALES SON LOS TEMAS DE ESTUDIO, SEGUN ESTA CIRCULAR, QUE REALIZAN LOS ESTUDIANTES PARA MECANICOS DE AVIACION? (11632) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 24, PARRAFO 3.12. A.- MADERAS, MATERIALES COMPUESTOS, BARNICES, TELAS Y MOTORES RECIPROCOS. B.- RECUBRIMIENTO METALICO, BARNICES, TELAS Y MOTORES RECIPROCOS. C.- RECUBRIMIENTO METALICO, MATERIALES COMPUESTOS Y MOTORES DE TURBINA A GAS. D.- MADERA, BARNICES, TELAS Y MOTORES RECIPROCOS.

74.- COMO CONSIDERA LA CAPACITACION DE DOS ANOS, IMPARTIDA EN MUCHOS ESTADOS, ESTA CIRCULAR? (11631) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 24, PARRAFO 3.11. A.- INSUFICIENTE. B.- RELATIVAMENTE LARGA. C.- RELATIVAMENTE CORTA. D.- SUFICIENTE.

75.- QUE DEBE ELABORAR LA GERENCIA DE LA LINEA AEREA PARA EVITAR QUE SALGAN AERONAVES EN MALAS CONDICIONES DE AERONAVEGABILIDAD? (11630) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 23, PARRAFO 3.10. A.- REGLAMENTOS. B.- PROCEDIMIENTOS. C.- CIRCULARES. D.- NORMATIVAS.

76.- CUAL ES UNA DE LAS FUNCIONES DE LA GERENCIA DE MANTENIMIENTO? (11629) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 23, PARRAFO 3.10. A.- ASEGURAR QUE SUS ORGANISMOS DE MANTENIMIENTO DISPONGAN DE PERSONAL ADECUADAMENTE PREPARADO. B.- ASEGURAR QUE SUS ORGANISMOS DE ABASTECIMIENTO DISPONGAN DE PERSONAL ADECUADAMENTE ENTRENADO. C.- ASEGURAR QUE SUS ORGANISMOS DE PUBLICACIONES TECNICAS DISPONGAN DE PERSONAL ADECUADAMENTE ENTRENADO. D.- ASEGURAR QUE LA ORGANIZACION OBTENGA LAS PUBLLICACIONES TECNICAS ACTUALIZADAS Y LOS INSTRUMENTOS NECESARIOS.

77.- QUE ACTIVIDADES DEBEN REFLEJAR UN EQUILIBRIO APROPIADO PARA OBTENER EL MAXIMO DE HORAS DE VUELO Y REALIZAR LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO? (11628) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 23, PARRAFO 3.10. A.- LAS HORAS DE VUELO Y EN TIERRA DE LAS AERONAVES. B.- EL ABASTECIMIENTO DE REPUESTOS Y LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO. C.- LOS HORARIOS DE LAS AERONAVES Y LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO EN LINEA. D.- LOS HORARIOS DE LAS AERONAVES Y LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO.

78.- CUANDO FALLAN VARIOS INDIVIDUOS, QUE SE DICE QUE FALLA? (11627) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 23, PARRAFO 3.9. A.- TODOS LOS ESTAMENTOS. B.- LOS INDIVIDUOS. C.- LA ORGANIZACION. D.- TODOS LOS GERENTES DE LA EMPRESA.

79.- SEGUN LO DESCRITO EN ESTE PARRAFO, QUE FUE LO QUE PERMITIO QUE SE PRODUJERA EL ACCIDENTE? (11626) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 23, PARRAFO 3.9. A.- FALLA DE UN INDIVIDUO. B.- FALLA DE UN GRUPO DE INDIVIDUOS, POR LO TANTO, DE LA ORGANIZACION. C.- FALLA DE INDIVIDUOS DE MANTENIMIENTO Y DE VUELO. D.- FALLA DE UN INDIVIDUO Y DE UN GRUPO DE INDIVIDUOS.

80.- QUE FALLA COMETIO EL INSPECTOR AL AYUDAR A QUITAR LOS TORNILLOS EN ESTE CASO? (11625) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 22, PARRAFO 3.7. A.- NO ACTUO EFICAZMENTE COMO INSPECTOR. B.- ACTUO EFICAZMENTE COMO INSPECTOR. C.- ACTUO EFICAZMENTE COMO MECANICO DE MANTENIMIENTO E INSPECTOR. D.- NO CUMPLIO LA FUNCION DE CONTROL DE CALIDAD.

81.- EN EL ACCIDENTE DE LA AERONAVE EMB-120, CUAL FUE LA FALLA Y CUAL FUE LA DISCORDANCIA? (11624) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 22, PARRAFO 3.5. A.- FALLA LATENTE Y DISCORDANCIA FACTOR HUMANO-AMBIENTE. B.- FALLA ACTIVA Y DISCORDANCIA FACTOR HUMANO-FACTOR HUMANO. C.- FALLA LATENTE Y DISCORDANCIA FACTOR HUMANO-SOPORTE LOGICO. D.- FALLA LATENTE Y DISCORDANCIA FACTOR HUMANO-FACTOR HUMANO.

82.- QUE SE HA COMPROBADO EN LAS INVESTIGACIONES DE LOS ACCIDENTES NARRADOS EN ESTA CIRCULAR? (11623) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 22, PARRAFO 3.4. A.- LA EXISTENCIA DE VARIAS FALLAS LATENTES Y UNA FALLA ACTIVA, ADEMAS DE UNA DEFICIENCIA GRAVE EN LAS INTERFACES FACTOR HUMANO-FACTOR HUMANO Y FACTOR HUMANO-SOPORTE LOGICO. B.- LA EXISTENCIA DE VARIAS FALLAS ACTIVAS Y DE UNA DEFICIENCIA GRAVE EN LAS INTERFACES FACTOR HUMANO-FACTOR HUMANO Y FACTOR HUMANO-SOPORTE LOGICO. C.- LA EXISTENCIA DE VARIAS FALLAS LATENTES Y DE UNA DEFICIENCIA GRAVE EN LAS INTERFACES FACTOR HUMANO-FACTOR HUMANO Y FACTOR HUMANO-SOPORTE LOGICO. D.- LA EXISTENCIA DE VARIAS FALLAS LATENTES Y DE UNA DEFICIENCIA GRAVE EN LAS INTERFACES FACTOR HUMANO-MEDIO AMBIENTE Y FACTOR HUMANO-SOPORTE LOGICO.

83.- CUAL SERIA EL GRAN BENEFICIO QUE APORTARIA A LAS LINEAS AEREAS EL COMUNICARSE CUANDO TIENEN UN INCIDENTE POR RAZONES DE MANTENIMIENTO? (11622) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 21, PARRAFO 3.3. A.- QUE PODRIAN EVITAR UN ACCIDENTE Y REDUCIR LOS COSTOS DE TODAS LAS COMPANIAS. B.- QUE PODRIAN EVITAR UN ACCIDENTE POR RAZONES SIMILARES. C.- QUE PODRIAN INTERCAMBIAR EL PERSONAL DE SUPERVISORES Y MECANICOS. D.- QUE PODRIAN ABARATAR EL COSTO DE MANTENIMIENTO.

84.- CUAL ES EL PROBLEMA QUE NO FOMENTA LAS COMUNICACIONES ENTRE LAS LINEAS AEREAS? (11621) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 21, PARRAFO 3.3. A.- LAS MEDIDAS DE CONTROL DE COSTOS Y LAS PRESIONES COMPETITIVAS. B.- LOS INTINERARIOS Y LA CANTIDAD DE POSTAS. C.- EL PRESTIGIO QUE CADA LINEA AEREA QUIERE MANTENER. D.- EL PRESTIGIO DE TODO EL PERSONAL DE CADA COMPANIA.

85.- QUE DEBERIA HACER UN EXPLOTADOR QUE DESCUBRE QUE EXISTE UN PROBLEMA DE MANTENIMIENTO EN SUS AERONAVES? (11620) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 21, PARRAFO 3.3. A.- COMUNICARLO AL FABRICANTE, A LA FAA, EASA, DGAC Y A LOS DEMAS EXPLOTADORES. B.- COMUNICARLO AL FABRICANTE Y OCULTARLO A LOS DEMAS EXPLOTADORES. C.- COMUNICARLO AL FABRICANTE Y PEDIRLE A LA DGAC QUE EMITA UNA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD. D.- COMUNICARLO AL FABRICANTE Y A LOS DEMAS EXPLOTADORES.

86.- QUE SE SENALA COMO ASPECTO "CRUCIAL" ENTRE EL FABRICANTE DE AERONAVES Y LAS LINEAS AEREAS? (11619) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 21, PARRAFO 3.3. A.- LA INFORMACION DE COMPORTAMIENTO DE LA AERONAVE. B.- LAS PUBLICACIONES. C.- LAS COMUNICACIONES. D.- LA ATENCION DE POST-VENTA.

87.- QUIENES SON LOS PRIMEROS INTERESADOS EN QUE LA INFORMACION SOBRE EL MANTENIMIENTO SEA COMPRENSIBLE? (11618) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 21, PARRAFO 3.2. A.- LOS TECNICOS QUE REALIZAN EL MANTENIMIENTO Y EL PERSONAL DE GERENCIA. B.- LOS INSPECTORES Y TECNICOS QUE REALIZAN EL MANTENIMIENTO. C.- EL REPRESENTANTE TECNICO. D.- LOS GERENTES DE MANTENIMIENTO.

88.- QUE CARACTERISTICA RESULTA PARTICULARMENTE IMPORTANTE QUE DEBE TENER LA INFORMACION SOBRE EL MANTENIMIENTO? (11617) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 21, PARRAFO 3.2. A.- QUE SEA COMPRENSIBLE. B.- QUE SEA EN INGLES O ESPANOL. C.- QUE SEA LEGIBLE. D.- QUE SEA ESCRITA CON LOS MODISMOS LOCALES.

89.- QUE DEBE HACERSE CON LA INFORMACION QUE EXISTE EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11616) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 21, PARRAFO 3.1. A.- RECOPILARSE, PREPARARSE, TRANSMITIRSE, ASIMILARSE, UTILIZARSE Y REGISTRARSE. B.- PREPARARSE, ENVIARSE, TRANSMITIRSE, UTILIZARSE Y REGISTRARSE. C.- PREPARARSE, ASIMILARSE, UTILIZARSE, REGISTRARSE, Y CONVERSARSE. D.- PREPARARSE, TRANSMITIRSE, ASIMILARSE, UTILIZARSE Y REGISTRARSE.

90.- POSIBLEMENTE, CUAL ES LA CUESTION MAS IMPORTANTE DENTRO DE LOS FACTORES HUMANOS RELATIVOS AL MANTENIMIENTO DE LAS AERONAVES? (11615) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 21, PARRAFO 3.1. A.- EL SISTEMA INFORMATICO. B.- EL SEGUIMIENTO DE LOS PROCEDIMIENTOS. C.- LAS COMUNICACIONES. D.- EL CUMPLIMIENTO DE LAS TAREAS.

91.- QUE INDICAN LAS ESTADISTICAS DE LOS ERRORES ORGANIZACIONALES O SISTEMATICOS EN LOS ORGANISMOS DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11614) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 20, PARRAFO 2.29. A.- QUE SE LIMITAN A UNA ORGANIZACION O REGION. B.- QUE NO SE LIMITAN A UNA ORGANIZACION O REGION. C.- QUE ESTAN LIMITADAS A UNA SOLA ORGANIZACION. D.- QUE SE LIMITAN A LA BASE PRINCIPAL DE MANTENIMIENTO.

92.- COMO SE IDENTIFICAN SIMPLEMENTE LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO, CAUSANTES DE ACCIDENTES E INCIDENTES? (11613) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 20, PARRAFO 2.27. A.- COMO DEFICIENCIAS. B.- COMO FALLAS DE MANTENIMIENTO. C.- COMO ERRORES DE MANTENIMIENTO. D.- COMO ERRORES DEL SISTEMA.

93.- COMO SE RESUME EL ERROR EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO, EN LOS ANALISIS MENCIONADOS EN EL PARRAFO DE LA REFERENCIA? (11612) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 19, PARRAFO 2.27. A.- DEFICIENCIAS DE MANTENIMIENTO Y ABASTECIMIENTO. B.- DEFICIENCIAS DE MECANICOS Y SUPERVISORES. C.- DEFICIENCIAS DE TODO EL ESTAMENTO DE MANTENIMIENTO. D.- DEFICIENCIAS DE MANTENIMIENTO E INSPECCION.

94.- CON QUE FRECUENCIA SE CONOCEN LAS RAZONES DEL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DE MANTENIMIENTO? (11611) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 19, PARRAFO 2.26. A.- NUNCA. B.- MUCHAS VECES. C.- POCAS VECES. D.- SIEMPRE.

95.- COMO ES PROBABLE QUE SE CONOZCA UN ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11610) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 19, PARRAFO 2.26. A.- PORQUE ALGUIEN LO DETECTA Y DENUNCIA. B.- A VECES COMO UNA DEFICIENCIA DE LA AERONAVE. C.- REGULARMENTE COMO UNA FALLA EN LA AERONAVE. D.- SIEMPRE COMO UNA DEFICIENCIA DE LA AERONAVE.

96.- CUANTO PUEDE DEMORAR LA IDENTIFICACION DE UN ERROR DE MANTENIMIENTO? (11609) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 19, PARRAFO 2.25. A.- VARIOS DIAS, MESES O ANOS. B.- SOLAMENTE HORAS. C.- EN CUANTO SE OPERE LA UNIDAD INSPECCIONADA O REPARADA. D.- ALGUNOS DIAS O SEMANAS.

97.- A MENUDO, CUANDO SE IDENTIFICAN LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO? (11608) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 19, PARRAFO 2.25. A.- ANTES DE COMETERSE. B.- EN EL MOMENTO DE COMETERSE. C.- RARAS VECES SE IDENTIFICAN. D.- DESPUES DE COMETERSE.

98.- COMO SON LAS CARACTERISTICAS DEL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO CON RESPECTO A OTROS ENTORNOS OPERACIONALES? (11607) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 19, PARRAFO 2.24. A.- PARECIDAS. B.- IGUALES. C.- DISTINTAS. D.- SIMILARES.

99.- COMO SON LAS CARACTERISTICAS QUE CONFORMAN EL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DE MANTENIMIENTO? (11606) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 19, PARRAFO 2.24. A.- MUY COMUNES. B.- MUY ESPECIALES. C.- MUY REPETITIVAS. D.- MUY ELOCUENTES.

100.- DEL ACCIDENTE NARRADO, CUAL SE ESTIMA QUE FUE LA CAUSA QUE LO PRODUJO? (11605) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 18, PARRAFO 2.23. A.- UNA CAUSA DE TIPO SISTEMICO. B.- UNA CAUSA AISLADA. C.- UNA CAUSA DE CONFUSION ENTRE INDIVIDUOS. D.- UNA CAUSA DE TIPO ORGANIZACIONAL.

101.- DE QUIEN ES MAS LA CULPA DE LOS ACCIDENTES PRODUCIDOS POR NO HABER MANTENIMIENTO ADECUADO O POR FALTA DE INSPECCION? (11604) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 17, PARRAFO 2.19. A.- DE LA ORGANIZACION Y DEL INDIVIDUO. B.- DE LOS INDIVIDUOS QUE EJECUTAN LAS TAREAS. C.- DE LOS INDIVIDUOS QUE INSPECCIONAN LAS TAREAS. D.- DE LA ORGANIZACION.

102.- EN QUE CONTEXTO ES NECESARIO EXAMINAR LOS FACTORES CAUSANTES DE ACCIDENTES? (11603) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 17, PARRAFO 2.19. A.- EN EL CONTEXTO FUNCIONAL DE LA ORGANIZACION. B.- EN EL CONTEXTO INDIVIDUAL. C.- EN EL CONTEXTO ORGANIZACIONAL. D.- EN EL CONTEXTO DE LA ORGANIZACION DE MANTENIMIENTO.

103.- LOS ACCIDENTES GENERALMENTE OCURREN COMO RESULTADO DE: (11602) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 17, PARRAFO 2.19. A.- UNA SOLA FALLA LATENTE. B.- UNA SERIE DE FALLAS LATENTES. C.- UNA SERIE DE FALLAS ACTIVAS. D.- UNA SOLA FALLA ACTIVA.

104.- QUE ES IMPERATIVO EXAMINAR A FONDO PARA DESCUBRIR CUALES SON VERDADERAMENTE LAS SITUACIONES INHERENTES AL CONJUNTO DEL SISTEMA QUE PROVOCAN EFECTIVAMENTE LOS ERRORES? (11601) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 17, PARRAFO 2.17. A.- LAS FALLAS SISTEMICAS Y/O DE ORGANIZACION. B.- LAS CAPACIDADES DE LOS INDIVIDUOS. C.- LAS ATRIBUCIONES Y LAS CAPACIDADES DE LOS INDIVIDUOS. D.- LAS FALLAS ORGANIZACIONALES Y LAS FALLAS DE FONDO.

105.- CUAL ES LA ULTIMA ETAPA, EN LA CADENA DE ERRORES, PARA QUE SE PRODUZCA UN ACCIDENTE? (11600) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 16, PARRAFO 2.17. A.- EL OPERADOR AL FRENTE DE LOS PROCESOS. B.- LA ORGANIZACION QUE DETERMINA LAS TAREAS. C.- EL CONTROL DE CALIDAD DEL EJECUTANTE DE LAS TAREAS. D.- EL OPERADOR AL FRENTE DE LAS TAREAS.

106.- POR QUE SIEMPRE, AL EXAMINAR LOS ACCIDENTES OCASIONADOS POR ERRORES HUMANOS, SE PIENSA EN LOS INDIVIDUOS Y NO EN LAS ORGANIZACIONES? (11599) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 16, PARRAFO 2.17. A.- PORQUE ESO PERMITE A LAS ORGANIZACIONES PROTEGER A LOS TRABAJADORES QUE COMETEN LOS ERRORES LATENTES Y AFECTAN SUS SISTEMAS. B.- PORQUE ESO PERMITE A LAS ORGANIZACIONES PROTEGERSE DE LAS INDEMNIZACIONES FUTURAS. C.- PORQUE ESO PERMITE A LAS ORGANIZACIONES PROTEGERSE DE LOS ERRORES LATENTES EN SUS SISTEMAS. D.- PORQUE ESO PROPORCIONA A LAS ORGANIZACIONES UN MOTIVO PARA DESPEDIR A LOS CAUSANTES DE LOS ERRORES.

107.- DE QUIEN SE ESPERA LAS SOLUCIONES CUANDO SE EXAMINAN LOS ACCIDENTES OCASIONADOS POR ERRORES HUMANOS? (11598) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 16, PARRAFO 2.17. A.- DE LOS INDIVIDUOS, DE LA COLECTIVIDAD DE INDIVIDUOS Y DE LAS ORGANIZACIONES. B.- DE LOS INDIVIDUOS Y NO DE LA COLECTIVIDAD DE INDIVIDUOS. C.- DE LOS INDIVIDUOS Y DE LA COLECTIVIDAD DE INDIVIDUOS. D.- DE LA COLECTIVIDAD DE INDIVIDUOS Y NO DE LOS INDIVIDUOS.

108.- QUE CONFIRMAN LAS TEORIAS EXISTENTES RELACIONADAS CON LA SICOLOGIA ORGANIZACIONAL? (11597) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 16, PARRAFO 2.14. A.- QUE LAS ORGANIZACIONES PUEDEN EVITAR ACCIDENTES PERO TAMBIEN PUEDEN SER CAUSA DE LOS MISMOS. B.- QUE LAS ORGANIZACIONES PUEDEN EVITAR ACCIDENTES Y NUNCA SON CAUSA DE LOS MISMOS. C.- QUE LAS ORGANIZACIONES NO PUEDEN EVITAR ACCIDENTES Y GENERALMENTE SON CAUSA DE LOS MISMOS. D.- QUE LAS ORGANIZACIONES PUEDEN EVITAR ACCIDENTES SI SE PREOCUPAN DE LAS CAUSAS.

109.- DE ACUERDO AL CASO DETALLADO EN LA REFERENCIA, CUAL FUE LA FALLA Y CUAL FUE LA DISCORDANCIA QUE ACTUO EN ESE ACCIDENTE? (11596) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 15, PARRAFO 2.13. A.- FALLA ORGANIZACIONAL LATENTE Y DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO. B.- FALLA ORGANIZACIONAL ACTIVA Y DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE. C.- FALLA ORGANIZACIONAL LATENTE Y DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO. D.- FALLA ORGANIZACIONAL LATENTE Y DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LOGICO.

110.- QUE ACCIONES CONSTITUYEN LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO MAS FRECUENTES Y REPETIDOS? (11595) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 14, PARRAFO 2.9. A.- EL PEDIDO INCORRECTO DE LOS COMPONENTES Y LA FALTA DE INSPECCION Y CONTROL DE CALIDAD APROPIADOS EN LA INSTALACION. B.- LA UTILIZACION INCORRECTA DE LAS PUBLICACIONES TECNICAS Y LA FALTA DE INSPECCION Y CONTROL DE CALIDAD APROPIADOS. C.- LA INSTALACION INCORRECTA DE LOS COMPONENTES Y LA FALTA DE INSPECCION Y CONTROL DE CALIDAD APROPIADOS. D.- LA INSTALACION INCORRECTA DE LOS COMPONENTES Y EL EXCESO DE INSPECCION Y CONTROL DE CALIDAD APROPIADOS.

111.- CUAL ES LA MAYORIA DE LOS ELEMENTOS QUE A MENUDO SE OMITEN? (11594) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 13, PARRAFO 2.7. A.- LOS DE AMARRE. B.- LOS DE FIJACION. C.- LOS DE PULIMENTO. D.- LOS DE LIMPIEZA.

112.- EN EL ANALISIS DE LA REFERENCIA, QUE PORCENTAJE DE ERRORES DE MANTENIMIENTO SE ATRIBUYEN A "INSTALACION INCORRECTA Y REPUESTOS EQUIVOCADOS" RESPECTIVAMENTE"? (11593) CIRCULAR OACI 253-AN/151, PAGINA 13, PARRAFO 2.6. A.- 30% / 08%. B.- 56% / 06%. C.- 08% / 06%. D.- 08% / 30%.

113.- EN LA LISTA DE ANOMALÍAS PUBLICADAS POR LA ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL DEL REINO UNIDO ¿CUÁL ES LA PRIMERA Y LA ÚLTIMA ANOMALÍA DEL ORDEN DE FRECUENCIA? (11592) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 12, PÁRRAFO 2.5. A.- INSTALACIÓN INCORRECTA DE LOS PINES DEL TREN DE ATERRIZAJE / OMISIÓN EN LA INSTALACIÓN DE REPUESTOS. B.- INSTALACIÓN DE REPUESTOS ERRONEOS / OMISIÓN EN EL RETIRO DE LOS PINES DEL TREN DE ATERRIZAJE. C.- INSTALACIÓN INCORRECTA DE LOS COMPONENTES / LUBRICACIÓN INADECUADA. D.- INSTALACIÓN INCORRECTA DE LOS COMPONENTES / OMISIÓN EN EL RETIRO DE LOS PINES DEL TREN DE ATERRIZAJE.

114.- EN EL ANÁLISIS DE LA REFERENCIA ¿QUÉ PORCENTAJE DE ACCIDENTES SE ATRIBUYE A "DEFICIENCIAS DE MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN"? (11591) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 12, PÁRRAFO 2.3. A.- 20 %. B.- 33 %. C.- 12 %. D.- 06 %.

115.-¿QUÉ DISCORDANCIA SUPONE, EN EL MODELO SHEL, Y QUÉ TIPO DE FALLA ES, EL ACCIDENTE NARRADO EN EL PÁRRAFO DE LA REFERENCIA? (11590) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.2. A.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-AMBIENTE / ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO Y FALLA LATENTE. B.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO Y FALLA LATENTE. C.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE Y FALLA ACTIVA. D.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO Y FALLA ACTIVA.

116.-¿CUÁL ES ALGÚN EJEMPLO DE DISCORDANCIA EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-EQUIPO, SEGÚN EL MODELO SHEL? (11589) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1. A.- LOS DAÑOS CAUSADOS A UN CONDUCTO DE AIRE AL APOYAR EL PIE PARA EFECTUAR OTRA TAREA. B.- EFECTUAR ALGUNA TAREA SIN TENER LA LITERATURA TÉCNICA ACTUALIZADA. C.- EFECTUAR ALGÚN TRABAJO SIN TENER EL ADIESTRAMIENTO ADECUADO, Y NO HACERLO SABER. D.- LOS DAÑOS CAUSADOS POR UN MECÁNICO AL TRASLADAR UN ELEMENTO.

117.- ¿CUÁL O CUÁLES TRABAJOS DE MANTENIMIENTO EN LA AERONAVE CONSTITUYEN UNA OPORTUNIDAD PARA COMETER ERRORES HUMANOS? (11588) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1. A.- CASI TODOS LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO. B.- EL TRABAJO DE MANTENIMIENTO EN MOTORES Y SISTEMAS. C.- TODO TRABAJO DE MANTENIMIENTO, EXCEPTO EL CAMBIO DE UNIDADES. D.- TODO TRABAJO DE MANTENIMIENTO.

118.- ¿QUÉ ENGLOBA LA PALABRA "ATRIBUIBLE" EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11587) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1. A.- TODO TRABAJO MAL EJECUTADO. B.- EL ERROR EN EL NIVEL GERENCIAL. C.- TODO ERROR HUMANO. D.- EL ERROR EN EL NIVEL QUE EJECUTA EL MANTENIMIENTO.

119.- ¿A QUÉ SON ATRIBUIBLES LOS ERRORES HUMANOS EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11586) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1. A.- A LOS ERRORES Y OMISIONES EN LA TAREA DEL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES. B.- A LAS ACCIONES U OMISIONES EN LA TAREA DEL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES. C.- A LAS OMISIONES EN LA TAREA DEL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES. D.- A LAS ACCIONES EN LAS INSPECCIONES DEL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES.

120.- ¿CÓMO SE MANIFIESTA, POR LO GENERAL, EL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO? (11585) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 11, PÁRRAFO 2.1. A.- COMO UNA ANORMALIDAD NO INTENCIONADA. B.- COMO UNA ANORMALIDAD INTENCIONADA. C.- COMO UNA INTENCIÓN DE HACER DAÑO. D.- COMO UN DAÑO INVOLUNTARIO.

121.- SEGÚN EL MODELO SHEL ¿ENTRE QUÉ COMPONENTES SE HA PRODUCIDO UN DESFASE CON LA AUTOMATIZACIÓN DE LAS AERONAVES? (11584) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 10, PÁRRAFO 1.16. A.- ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE. B.- ELEMENTO HUMANO-AMBIENTE / ELEMENTO HUMANOELEMENTO HUMANO. C.- ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-AMBIENTE. D.- ELEMENTO HUMANO-EQUIPO / ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO.

122.- SEGÚN EL PÁRRAFO DE BOEING ¿EN QUÉ SE HA CONVERTIDO LA SEGURIDAD DE LAS AERONAVES? (11583) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.15. A.- EN UNA CUESTIÓN DE DETECCIÓN, INFORMACIÓN Y REPARACIÓN DE DEFECTOS. B.- EN UNA CUESTIÓN DE TOMAR MEDIDAS PARA EVITAR LAS FALLAS. C.- EN UNA CUESTIÓN DE DETECCIÓN Y REPARACIÓN DE DEFECTOS. D.- EN UNA CUESTIÓN DE INSPECCIÓN, DETECCIÓN Y REPARACIÓN DE DEFECTOS.

123.- DEL ESTUDIO REALIZADO POR LA COMPAÑIA BOEING DE 220 ACCIDENTES DOCUMENTADOS ¿CUÁNTOS CORRESPONDEN A ERRORES DE MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN? (11582) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.15. A.- 134. B.- 34. C.- 220. D.- 70.

124.- ¿CUÁLES SON LOS ELEMENTOS QUE TIENEN MAYORES POSIBILIDADES DE AFECTAR NEGATIVAMENTE A LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN? (11581) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.15. A.- LOS ERRORES HUMANOS. B.- LAS FALLAS TÉCNICAS. C.- LOS ERRORES DE LOS PROCEDIMIENTOS. D.- LOS ERRORES DE OPERACIONES.

125.- ¿QUÉ SUCEDE, EN UN SISTEMA BIEN ORGANIZADO, CON RESPECTO A LAS FALLAS LATENTES Y A LAS FALLAS ACTIVAS? (11580) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.14. A.- INTERACTUARÁN Y NUNCA QUEBRANTARÁN LAS DEFENSAS. B.- INTERACTUARÁN Y A MENUDO QUEBRANTARÁN LAS DEFENSAS. C.- ACTUARÁN EN FORMA INDEPENDIENTE Y QUEBRANTARÁN LAS DEFENSAS. D.- INTERACTUARÁN PERO A MENUDO NO QUEBRANTARÁN LAS DEFENSAS.

126.- ¿CUÁL DE LO SIGUIENTE PODRÍA SER UN EJEMPLO DE LA INTRODUCCIÓN DE UNA FALLA LATENTE? (11579) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13. A.- MOTIVACIÓN EXCESIVA O CANSANCIO ACUMULADO. B.- INCENTIVOS EXCESIVOS. C.- MOTIVACIÓN POBRE O FATIGA. D.- DESCANSOS PROLONGADOS Y CAPACITACIÓN EXCESIVA.

127.- ¿EN QUÉ NIVEL DE DECISIÓN TIENE SU ORIGEN HABITUALMENTE UNA FALLA LATENTE? (11578) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13. A.- EN EL NIVEL DE QUIÉN ORDENA ESTABLECER NORMAS. B.- EN EL NIVEL DE QUIÉN TOMA DECISIONES O ESTABLECE NORMAS. C.- EN EL NIVEL QUE CONTROLA EL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS. D.- EN EL NIVEL DE QUIÉN EJECUTA LAS TAREAS ORDENADAS POR EL NIVEL DE DECISIÓN.

128.- ¿CÓMO SE LLAMA EL RESULTADO DE UNA DECISIÓN O DE UNA MEDIDA ADOPTADA MUCHO ANTES DE UN ACCIDENTE? (11577) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13. A.- FALLA LATENTE. B.- FALLA ACTIVA. C.- FALLA PENDIENTE. D.- FALLA INMINENTE.

129.- ¿CÓMO SE LLAMA UNA FALLA QUE TIENE UN EFECTO INMEDIATO? (11576) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13. A.- FALLA DE GRAVES CONSECUENCIAS. B.- FALLA LATENTE. C.- FALLA INMINENTE. D.- FALLA ACTIVA.

130.- SEGÚN EL CARÁCTER INMEDIATO DE LAS CONSECUENCIAS DE UNA FALLA ¿DE CUÁNTOS TIPOS PUEDEN SER? (11575) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.13. A.- DE CUATRO TIPOS. B.- DE UN TIPO. C.- DE DOS TIPOS. D.- DE TRES TIPOS.

131.- ¿A CONSECUENCIA DE QUÉ CREE, EL MODELO REASON, QUE SE PRODUCEN LOS ACCIDENTES? (11574) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 8, PÁRRAFO 1.12. A.- A CONSECUENCIA DE LAS RELACIONES DE UNA Y OTRA FALLA YA PRESENTE EN EL SISTEMA. B.- A CONSECUENCIA DE LAS INTERACCIONES DE UNA SERIE DE FALLAS O DEFECTOS YA PRESENTE EN EL SISTEMA. C.- A CONSECUENCIA DE LAS INTERACCIONES DE UNA SERIE DE RECURSOS, COMO POR EJEMPLO HUMANO Y EQUIPO. D.- A CONSECUENCIA DE UNA FALLA O DEFECTO YA PRESENTE EN EL SISTEMA.

132.- SEGÚN EL MODELO REASON ¿A QUÉ SE REFIERE, EN EL CONTEXTO AERONÁUTICO, CUANDO ESCRIBE "BIEN ORGANIZADO"? (11573) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 8, PÁRRAFO 1.12. A.- A REGLAS ESTRICTAS, ELEVADAS NORMAS Y EQUIPO DE SUPERVISIÓN SOFISTICADO EN EXISTENCIA. B.- A REGLAS DISCIPLINARIAS, EQUIPO DE SUPERVISIÓN MUY EFICIENTE Y CONTROL PERMANENTE. C.- A UN SISTEMA COMPLEJO, INTERACTIVO Y BIEN ORGANIZADO. D.- A REGLAS ESTRICTAS, NORMAS CLARAS Y EQUIPO DE SUPERVISIÓN SOFISTICADO.

133.- ¿CUÁL ES EL ELEMENTO FINAL PARA PREVENIR LESIONES PREVISIBLES, DAÑOS O COSTOSAS INTERRUPCIONES DEL SERVICIO, EN EL MODELO DE REASON? (11572) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 8, PÁRRAFO 1.11. A.- LAS DEFENSAS INTERNAS Y/O EXTERNAS. B.- LA APLICACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS. C.- LA ACTUALIZACIÓN E INSPECCIÓN DE LAS TAREAS. D.- LAS DEFENSAS O SALVAGUARDIAS.

134.- ¿QUÉ CONDICIONES DEBEN EXISTIR PARA QUE LAS DECISIONES DE LA DIRECCIÓN SUPERIOR Y LAS MEDIDAS DE LA GESTIÓN JERÁRQUICA DEN LUGAR A ACTIVIDADES PRODUCTIVAS? (11571) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 8, PÁRRAFO 1.11. VUELTA. A.- DISPONER DE EQUIPO FIABLE Y EL RECURSO HUMANO DEBE DISPONER DE CAPACITACIÓN Y CONOCIMIENTO. B.- LAS CONDICIONES AMBIENTALES DEBE SER CONTROLADAS EFICIENTEMENTE. C.- DISPONER DE EQUIPO FIABLE Y EL RECURSO HUMANO DEBE DISPONER DE CAPACITACIÓN, CONOCIMIENTO Y MOTIVACIÓN. D.- EL AMBIENTE DE TRABAJO DEBE SER GRATO, LAS PERSONAS DEBE ESTAR MOTIVADAS Y LA REMUNERACIÓN DEBE SER DE ACUERDO A LAS CAPACIDADES INDIVIDUALES.

135.- ¿CUÁL ES EL SEGUNDO ELEMENTO CLAVE, EN EL MODELO DE REASON, PARA UN SISTEMA AERONÁUTICO? (11570) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11. A.- LA GESTIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN. B.- LA GESTIÓN JERÁRQUICA. C.- TODO EL PERSONAL DE LA EMPRESA. D.- EL PERSONAL DE INSPECTORES Y MECÁNICOS.

136.- ¿CUÁLES SON LOS OBJETIVOS QUE SE DEBE FIJAR EL NIVEL QUE TOMA LAS DECISIONES EN LA INDUSTRIA AERONÁUTICA? (11569) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11. A.- LA SEGURIDAD Y EL TRANSPORTE PUNTUAL Y RENTABLE DE PASAJEROS Y CARGA. B.- MANTENER LAS AERONAVES EN VUELO Y DAR EL MEJOR SERVICIO A PASAJEROS Y CARGA. C.- LA SEGURIDAD Y MANTENER LOS ITINERARIOS LO MÁS AJUSTADOS POSIBLE. D.- LA SEGURIDAD Y MANTENER LOS ITINERARIOS EN FORMA RÍGIDA.

137.- EN LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ¿QUÉ NIVEL TIENE LA RESPONSABILIDAD DE ESTABLECER LOS OBJETIVOS Y MANEJAR LOS RECURSOS DISPONIBLES? (11568) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11. A.- LA DIRECCIÓN GENERAL. B.- LAS GERENCIAS EN CONJUNTO. C.- TODOS LOS NIVELES DE LA EMPRESA. D.- LA DIRECCIÓN SUPERIOR.

138.- ¿CUÁL ES UNO DE LOS ELEMENTOS BÁSICOS EN EL MODELO DE REASON? (11567) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11. A.- LAS PERSONAS QUE TOMAN EL CONTROL. B.- LA GESTIÓN JERÁRQUICA. C.- LAS PERSONAS QUE TOMAN DECISIONES. D.- LA GERENCIA INTERMEDIA.

139.- ¿CÓMO VE A LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EL PROFESOR REASON? (11566) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.11. A.- COMO UN SISTEMA DE PRODUCCIÓN PERFECTO. B.- COMO UN SISTEMA DE PRODUCCIÓN COMPLEJO. C.- COMO UN SISTEMA DE FÁCIL EJECUCIÓN. D.- COMO UN SISTEMA QUE SE DESEMPEÑA BAJO PRESIÓN.

140.- ¿QUÉ PUEDE AFECTAR CONSIDERABLEMENTE EL COMPORTAMIENTO HUMANO EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO, EN EL MODELO SHEL? (11565) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 7, PÁRRAFO 1.9. A.- EL ÁMBITO EMPRESARIAL Y LAS PRESIONES DERIVADAS DE LA EXPLOTACIÓN DE LA COMPAÑIA. B.- LAS PRESIONES DERIVADAS DE LOS ITINERARIOS Y EL CUMPLIMIENTO DE LAS INSPECCIONES. C.- LOS TRABAJOS EFECTUADOS EN LA LÍNEA O FUERA DE LOS HANGARES. D.- EL COMPORTAMIENTO EMPRESARIAL Y LAS PRESIONES DERIVADAS DE LA SOBREEXPLOTACIÓN DE LA COMPAÑIA.

141.- ¿QUÉ ABARCA LA INTERFAZ ENTRE EL ELEMENTO HUMANOSOPORTE LÓGICO EN EL MODELO SHEL? (11564) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 1.9. A.- LOS ASPECTOS PROGRAMÁTICOS DEL SISTEMA. B.- LOS ASPECTOS FÍSICOS DEL SISTEMA. C.- LOS ASPECTOS AMBIENTALES DEL SISTEMA. D.- LOS ASPECTOS NO FÍSICOS DEL SISTEMA.

142.- ¿QUÉ HACE QUE EL USUARIO NO SE DE CUENTA DE UNA DEFICIENCIA ENTRE EL ELEMENTO HUMANO-EQUIPO QUE PODRÍA ENCUBRIR LOS EFECTOS DE TAL DEFICIENCIA? (11563) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 1.9. A.- LA CONFIABILIDAD DEL SER HUMANO. B.- LA POSIBILIDAD DE ARREGLAR EL EQUIPO. C.- LA ADAPTABILIDAD DEL SER HUMANO. D.- LA FACILIDAD DE ADAPTACIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL MODELO SHEL.

143.- ¿QUÉ PRETENDE EL MODELO SHEL AL ILUSTRARSE EN UN DIAGRAMA DE BLOQUES? (11562) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 5, PÁRRAFO 1.7. A.- SER UNA AYUDA PARA APLICAR LOS FACTORES HUMANOS. B.- SER UNA AYUDA PARA COMPRENDER LOS FACTORES HUMANOS. C.- RELACIONAR TODOS LOS ELEMENTOS QUE ESTÁN PRESENTES EN ESTE MODELO. D.- EXPRESAR LOS FACTORES HUMANOS CLARAMENTE.

144.- ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES FACTORES AMBIENTALES REPERCUTEN EN LA PERFORMANCE Y EN EL BIENESTAR DEL SER HUMANO? (11561) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 4. A.- LA TEMPERATURA, LA PRESIÓN, EL RUIDO, LA FUERZA DE GRAVEDAD. B.- LAS VIBRACIONES, EL RUIDO, LA ALTURA, LA CANTIDAD DE LUZ. C.- LAS VIBRACIONES, LA TEMPERATURA, LA HORA, LA CANTIDAD DE LUZ., LA POSICIÓN DE LOS ASTROS. D.- LA TEMPERATURA, LA PRESIÓN, EL RUIDO, LA FUERZA DE GRAVEDAD, LA FUERZA CENTRÍFUGA.

145.- LOS SERES HUMANOS ESTÁN DOTADOS DE DIVERSOS SISTEMAS SENSORIALES QUE LES PERMITEN RECOPILAR INFORMACIÓN TANTO DEL MUNDO EXTERNO COMO DE SU PROPIO MUNDO INTERNO. ¿ÉSTOS SENTIDOS ESTÁN SUJETOS A? (11560) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 1. A.- PÉRDIDA PAULATINA. B.- INCREMENTOS. C.- MEJORAS NATURALES. D.- DEGRADACIÓN.

146.- EN LA CONCEPCIÓN DEL LUGAR DE TRABAJO Y DEL EQUIPO DESEMPEÑAN UNA FUNCIÓN VITAL LAS MEDIDAS Y MOVIMIENTOS DEL CUERPO. ¿QUÉ PUEDE HACER VARIAR LAS MEDIDAS Y MOVIMIENTOS DEL CUERPO? (11559) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 5, PÁRRAFO 1.8. A.- LA EDAD, LA ALTURA FÍSICA, EL SEXO. B.- LA EDAD, LA REGIÓN DE PROCEDENCIA, EL SEXO. C.- LA EDAD, LA PROCEDENCIA ÉTNICA, EL SEXO. D.- LA ALTURA, LA EDAD, LA CONDICIÓN FÍSICA.

147.- ¿CUÁL ES EL COMPONENTE QUE SE CONSIDERA MÁS CRÍTICO Y FLEXIBLE EN EL MODELO SHEL? (11558) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 5, PÁRRAFO 1.8. A.- EL SOPORTE LÓGICO. B.- EL ELEMENTO HUMANO. C.- EL EQUIPO. D.- EL MEDIO AMBIENTE.

148.- ¿DÓNDE SE ENCUENTRA EL "ELEMENTO HUMANO" EN EL MODELO SHELL? (11557) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 5, PÁRRAFO 1.8. A.- EN EL CENTRO DEL MODELO. B.- EN TODAS LAS POSICIONES DEL MODELO. C.- EN CUALQUIER POSICIÓN DEL MODELO. D.- EN LOS EXTREMOS DEL MODELO.

149.- ¿QUÉ REQUIERE, DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO, CUANDO LAS FLOTAS DE LAS EMPRESAS SON DE AERONAVES VIEJAS Y NUEVAS? (11556) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.5. A.- PERSONAL EFICIENTE Y ESPECIALIZADO Y PREPARACIÓN ADECUADA. B.- PERSONAL ALTAMENTE COMPROMETIDO CON LA EMPRESA Y PREPARACIÓN ADECUADA. C.- PERSONAL IDONEO Y PREPARACIÓN ADECUADA. D.- PERSONAL ALTAMENTE ESPECIALIZADO Y PREPARACIÓN ADECUADA.

150.- ¿QUÉ EXIGE, EL MANTENER FLOTAS DE AERONAVES NUEVAS Y VIEJAS, A LOS TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO? (11555) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.5. A.- MAYOR CONOCIMIENTO, DESTREZA Y PERICIA. B.- MAYOR CONOCIMIENTO. C.- MAYOR CONOCIMIENTO Y PERICIA. D.- MAYOR PERICIA PERO MENOS CONOCIMIENTO.

151.- ¿QUÉ SE SUPONE, EN CUANTO A EXIGENCIA PARA EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO, CUANDO UNA AEROLÍNEA TIENE AERONAVES VIEJAS Y ADQUIERE AERONAVES DE NUEVA TECNOLOGÍA? (11554) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.5. A.- UNA MAYOR PREOCUPACIÓN. B.- UNA MAYOR EXIGENCIA. C.- NO AFECTA AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO. D.- UNA MENOR EXIGENCIA.

152.- ¿QUÉ PROBLEMA CAUSAN LAS AERONAVES VIEJAS EN LOS EQUIPOS DE MANTENIMIENTO? (11553) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.4. A.- SOBRECARGA A LOS EQUIPOS DE MANTENIMIENTO. B.- ALIVIA A LOS EQUIPOS DE MANTENIMIENTO. C.- PROVOCAN LOS MISMOS PROBLEMAS QUE LAS AERONAVES NUEVAS. D.- OCUPAN MUCHO MÁS TIEMPO.

153.- ¿CÓMO DESEMPEÑA SU LABOR EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO? (11552) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.4. A.- CON FRECUENCIA BAJO BASTANTE PREOCUPACIÓN. B.- RÁPIDAMENTE PERO SIN PRESIÓN. C.- CON FRECUENCIA BASTANTE RELAJADO. D.- CON FRECUENCIA BAJO BASTANTE PRESIÓN.

154.- ¿CÓMO SON LAS OPORTUNIDADES PARA COMETER ERRORES EN LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO, QUE PUEDEN SER COMPLEJAS Y VARIADAS? (11551) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.4. A.- COMPLEJAS. B.- ESCASAS. C.- ABUNDANTES. D.- IMPOSIBLES.

155.- ¿CÓMO HA REPERCUTIDO EL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO, EN LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES DE VUELO? (11550) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.3. A.- CON CONSECUENCIAS GRAVES. B.- DRAMÁTICAMENTE. C.- NO HA REPERCUTIDO. D.- LEVEMENTE.

156.- EL HECHO DE QUE LOS FACTORES HUMANOS PARA EL PERSONAL QUE ESTÁ A CARGO DE LA INSPECCIÓN Y REPARACIÓN DE LAS AERONAVES SE HAYA OCUPADO APENAS DEL TEMA, A SIDO UNA: (11549) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.3. A.- SERIA OMISIÓN. B.- TAREA PLANIFICADA. C.- FORMA DE NO INVOLUCRARSE EN EL TEMA. D.- DESPREOCUPACIÓN.

157.- ¿EN QUÉ PERÍODO SE PRODUJERON MÁS ACCIDENTES ATRIBUIBLES A ASPECTOS DE MANTENIMIENTO? (11548) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.1. A.- EN LOS TRES PRIMEROS AÑOS DE LA DÉCADA DE 1960. B.- EN LOS TRES PRIMEROS AÑOS DEL DECENIO DE 1980. C.- EN LOS TRES PRIMEROS AÑOS DE LA DÉCADA DE 1970. D.- EN LOS TRES PRIMEROS AÑOS DE LA DÉCADA DE 1990.

158.- ¿QUÉ SUCEDIÓ CON LOS ACCIDENTES RELACIONADOS CON PROBLEMAS DE MANTENIMIENTO, EN EL SEGUNDO DECENIO DE 1980, COMPARADO CON LA PRIMERA MITAD DEL DECENIO? (11547) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.1. A.- AUMENTARON EN UN 95%. B.- DISMINUYERON EN UN 65%. C.- AUMENTARON EN UN 65%. D.- PERMANECIERON IGUAL.

159.- ¿CUÁNTOS PROBLEMAS DE MANTENIMIENTO SE RELATAN QUE OCURRIERON EN LA PRIMERA MITAD DEL DECENIO DE 1980, RELACIONADOS CON ACCIDENTES E INCIDENTES? (11546) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.1. A.- SIETE. B.- DIESISIETE. C.- CATORCE. D.- QUINCE.

160.- ¿A QUÉ CORRESPONDE LA SIGUIENTE DEFINICIÓN? "ASPECTO QUE NO IMPLICA NECESARIAMENTE UN ERROR PERO QUE ATAÑE AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO POR CUANTO SON LOS PRIMEROS RESPONSABLES DE RESOLVER ESAS DIFICULTADES TÉCNICAS EN LAS OPERACIONES DIARIAS": (11545) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 3, PÁRRAFO 1.1. A.- PROBLEMA DE MANTENIMIENTO. B.- PROBLEMA OPERACIONAL. C.- PROBLEMA GERENCIAL. D.- PROBLEMA DE CAPACITACIÓN.