FACTORES HUMANOS PART 1

¿QUÉ PUEDE OCURRIR CUANDO LAS FALLAS LATENTES SE ORIGINAN EN DECISIONES CUESTIONABLES? (11704) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.14. A.- ALGUIEN PUEDE COMETER UN ERROR. B.- ALGUIEN PUEDE COMETER UNA FALLA CATASTRÓFICA. C.- ALGUIEN PUEDE COMETER OTRA FALLA LATENTE. D.- ALGUIEN PUEDE COMETER UNA FALLA ACTIVA.

¿CUÁL ES EL ELEMENTO QUE ES EL NÚCLEO EN EL MODELO SHEL? (11703) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 1.9. A.- EL ELEMENTO EQUIPO. B.- EL ELEMENTO SOPORTE LÓGICO. C.- EL ELEMENTO HUMANO. D.- EL ELEMENTO AMBIENTAL.

¿CUÁL ES UNO DE LOS OBJETIVOS DE ESTE COMPENDIO? (11702) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.6. A.- INDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE REVISTEN IMPORTANCIA RELATIVA PARA EL TRABAJO. B.- INDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE REVISTEN IMPORTANCIA SIGNIFICATIVA PARA LA SEGURIDAD. C.- INDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE REVISTEN IMPORTANCIA SIGNIFICATIVA PARA LA CAPACITACIÓN. D.- INDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE SON IMPORTANTES PARA EL PERSOINAL DE MANTENIMIENTO.

TODO TRABAJO DE MANTENIMIENTO CONSTITUYE UNA OPORTUNIDAD PARA COMETER ERRORES HUMANOS QUE PUEDEN PROVOCAR ANOMALÍAS: (11701) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-3, PÁRRAFO 6.3.1. A.- NO DESEADAS EN LA AERONAVE. B.- ESPECÍFICAS DE FALLAS REPETITIVAS. C.- QUE SERÁN DETECTADAS EN UNA PRÓXIMA INSPECCIÓN. D.- DE MUCHA TRASCENDENCIA.

¿QUÉ ES NECESARIO HACER PARA DISMINUIR EL INDICE DE ACCIDENTES? (11700) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.1.1. A.- CREAR UN AMBIENTE DE TRABAJO GRATO. B.- AUMENTAR EL SUELDO AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO. C.- COMPRENDER EL TEMA DE LAS PREOCUPACIONES DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO. D.- COMPRENDER EL TEMA DE LOS FACTORES HUMANOS.

¿CUÁL ES EL ELEMENTO MÁS VULNERABLE A LAS INFLUENCIAS? (11699) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.2.1. A.- EL ELEMENTO AMBIENTAL. B.- EL ELEMENTO MATERIAL. C.- EL ELEMENTO HUMANO. D.- EL ELEMENTO SICOLÓGICO.

LAS PUBLICACIONES NO CONSIDERABAN LOS FACTORES HUMANOS ATINENTES AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES, ESTO HA CONSTITUIDO: (11698) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-2, PÁRRAFO 6.2.3. A.- UN RECONOCIMIENTO DE QUE LOS ACCIDENTES NO SE DEBEN A FALLAS DE MANTENIMIENTO. B.- UNA SERIA OMISIÓN. C.- UNA SERIA FALTA DE VISIÓN. D.- UNA PREOCUPACIÓN QUE SE PODRÍA CORREGIR.

LAS ORGANIZACIONES, DENTRO DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA, HAN SIDO CONSTITUIDAS PARA ALCANZAR UNA META O FINALIDAD PRÁCTICA. Y LA SEGURIDAD: (11697) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 2, PÁGINA 1-2-6, PÁRRAFO 2.3.2. A.- NO ES LA FINALIDAD PRINCIPAL. B.- ES LA FINALIDAD PRINCIPAL. C.- ES UNA META Y NO UN FIN. D.- ES UN COMPROMISO CON LOS ACCIONISTAS.

¿QUÉ PORCENTAJE DE ACCIDENTES SON ATRIBUIBLES AL FACTOR HUMANO? (11696) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-5, PÁRRAFO 1.3.2. A.- 60 %. B.- 50 %. C.- 25 %. D.- 75 %.

¿CÓMO SE DENOMINAN LAS FALLAS CUANDO "LA ALTA GERENCIA DE MANTENIMIENTO NO TOMA LAS MEDIDAS POSITIVAS PARA EXIGIR QUE SE CUMPLAN LOS PROCEDIMIENTOS EN LAS ORGANIZACIONES RESPECTIVAS"? (11695) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-9, PÁRRAFO 4. A.- FALLAS FRECUENTES. B.- FALLAS ACTIVAS. C.- FALLAS LATENTES. D.- FALLAS ACTIVAS Y LATENTES.

¿QUÉ ASPECTO SE REALIZÓ DE MODO MÁS CIENTÍFICO PARA MEJORAR LA EFICIENCIA HUMANA? (11694) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.1.3. A.- LA CLASIFICACIÓN DE SELECCIÓN Y EL ADIESTRAMIENTO PREVIO. B.- LA SELECCIÓN Y EL ADIESTRAMIENTO. C.- LA SELECCIÓN DEL AMBIENTE DE TRABAJO Y LAS AYUDAS. D.- LA SELECCIÓN POR EDAD Y PREPARACIÓN PREVIA.

¿QUÉ CUESTIÓN ES POSIBLEMENTE UNA DE LAS MÁS IMPORTANTES DENTRO DE LOS FACTORES HUMANOS RELATIVOS AL MANTENIMIENTO DE LAS AERONAVES? (11693) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-9, PÁRRAFO 6.4.1. A.- LAS COMUNICACIONES. B.- LA CALIDAD DE LOS MATERIALES. C.- LOS MANUALES. D.- LAS HERRAMIENTAS.

¿QUÉ ELEMENTOS TIENEN MAYORES POSIBILIDADES DE AFECTAR NEGATIVAMENTE A LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN? (11692) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-3, PÁRRAFO 6.2.7. A.- LAS FALLAS TÉCNICAS Y LOS ERRORES HUMANOS TIENE LAS MISMAS POSIBILIDADES. B.- LAS FALLAS TÉCNICAS Y NO LOS ERRORES HUMANOS. C.- ALGUNAS VECES LOS ERRORES HUMANOS Y OTRAS LAS FALLAS TÉCNICAS. D.- LOS ERRORES HUMANOS Y NO LAS FALLAS TÉCNICAS.

- ¿QUÉ SOSTIENE LA FILOSOFÍA MODERNA, EN MATERIA DE SEGURIDAD, PARA EL "ERROR HUMANO", EN LA PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES? (11691) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-2, PÁRRAFO 1.2.2. A.- QUE EL ERROR HUMANO DEBERÍA SER EL PUNTO INICIAL EN LA PREVENCIÓN Y EL PUNTO FINAL EN LA INVESTIGACIÓN. B.- QUE LA PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES NO DEBERÍA CONSIDERAR EL ERROR HUMANO. C.- QUE EL ERROR HUMANO DEBERÍA SER EL PUNTO DE PARTIDA EN LA PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN. D.- QUE EL ERROR HUMANO DEBERÍA SER EL PUNTO FINAL EN LA PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN.

- DURANTE LOS ÚLTIMOS 10 AÑOS, LOS ACCIDENTES POR FALLAS EN EL MANTENIMIENTO HAN AUMENTADO EN: (11690) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-2, PÁRRAFO 6.2.2. A.- MENOR PORCENTAJE QUE EL AUMENTO DEL NÚMERO DE VUELOS. B.- MAYOR PORCENTAJE QUE EL AUMENTO DEL NÚMERO DE VUELOS. C.- EL MISMO PORCENTAJE EN QUE HAN AUMENTADO LOS VUELOS. D.- UN PORCENTAJE SIMILAR AL AUMENTO DE LOS VUELOS.

¿CÓMO SE IDENTIFICAN, GENERALMENTE, LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO? (11689) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-8, PÁRRAFO 6.3.27. A.- COMO DEFICIENCIAS. B.- COMO ERRORES HUMANOS. C.- COMO DEBILIDADES DEL SISTEMA. D.- COMO FALLA DE MATERIAL.

¿CÓMO SE DENOMINA LA FALLA CUANDO "EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN NO SIGUE LOS MÉTODOS Y PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS"? (11688) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-9, PÁRRAFO 6.3.29. A.- FALLA ACTIVA Y LATENTE. B.- FALLA LATENTE. C.- FALLA PENDIENTE. D.- FALLA ACTIVA.

LAS COMUNICACIONES ENTRE LAS LÍNEAS AÉREAS Y EL FABRICANTE DE LAS AERONAVES SON DE UN ASPECTO: (11687) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6- 10, PÁRRAFO 6.4.3. A.- TRASCENDENTAL. B.- BASTANTE IMPORTANTE. C.- CRUCIAL. D.- IMPORTANTE.

LOS ERRORES HUMANOS SON COMETIDOS POR PERSONAS APARENTEMENTE: (11686) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-5, PÁRRAFO 1.3.2. A.- TENSIONADAS Y DUDOSAMENTE CALIFICADAS. B.- SANAS Y DEBIDAMENTE CALIFICADAS. C.- ENFERMAS Y DEBIDAMENTE CALIFICADAS. D.- CALIFICADAS PERO MUY PREOCUPADAS.

EL ENFOQUE QUE SE DA A LOS SISTEMAS SOCIOTÉCNICOS ES DESCUBRIR: (11685) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 2, PÁGINA 1-2-1, PÁRRAFO 2.1.4. A.- QUÉ ES LO QUE ESTÁ MAL, EN VEZ DE QUÍEN COMETÍO EL ERROR. B.- QUIÉN COMETÍO EL ERROR, EN VEZ DE QUÉ ES LO QUE ESTÁ MAL. C.- QUIÉN COMETÍO EL ERROR PARA SANCIONARLO. D.- COMO SE PUEDE SOLUCIONAR EL ERROR.

¿CUÁL ES EL ELEMENTO MÁS FLEXIBLE, ADAPTABLE Y VALIOSO DEL SISTEMA AERONÁUTICO? (11684) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.2.1. A.- EL ELEMENTO AMBIENTAL. B.- EL ELEMENTO ECONÓMICO. C.- EL ELEMENTO MATERIAL. D.- EL ELEMENTO HUMANO.

¿QUÉ CARACTERÍSTICA TIENEN LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO? (11683) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-8, PÁRRAFO 6.3.24. A.- QUEDA CLARAMENTE ESTABLECIDO CUANDO SE COMETEN. B.- NO SE IDENTIFICAN NUNCA. C.- NO SE IDENTIFICAN EN EL MOMENTO DE COMETERSE. D.- SE PUEDEN DETECTAR CON UNA BUENA SUPERVISIÓN.

¿QUÉ SE ELIMINÓ PARA OBTENER LA COOPERACIÓN EN LAS NOTIFICACIONES DE ACCIDENTES? (11682) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.1.6. A.- EL RECONOCIMIENTO OFICIAL. B.- LAS MEDIDAS PUNITIVAS. C.- LA CONFIDENCIALIDAD. D.- LA APLICACIÓN DE SANCIONES.

¿QUÉ FACTOR ES EL QUE MÁS CONTRIBUYE A LOS ACCIDENTES DE AVIACIÓN? (11681) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.1.1. A.- EL DESEMPEÑO HUMANO. B.- EL SOPORTE LÓGICO. C.- EL FACTOR ECONÓMICO. D.- EL FACTOR EQUIPO.

EL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO SE MANIFIESTA COMO UNA: (11680) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683- AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-3, PÁRRAFO 6.3.1. A.- ANORMALIDAD INVOLUNTARIA. B.- ANORMALIDAD INTENCIONADA. C.- ANORMALIDAD NO DETECTADA. D.- ANORMALIDAD NO INTENCIONADA.

¿A QUÉ SE REFIERE LA "TOLERANCIA DE ERRORES"? (11679) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 42, PÁRRAFO 6.12.c). A.- A LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA CONTROLAR, MITIGAR Y ACEPTAR UN ERROR SIN QUE OCURRAN CONSECUENCIAS CATASTRÓFICAS. B.- A LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA DETECTAR UN ERROR ANTES QUE OCURRAN CONSECUENCIAS CATASTRÓFICAS. C.- A LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA ACEPTAR UN ERROR SIN QUE OCURRAN CONSECUENCIAS CATASTRÓFICAS. D.- A LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA ANALIZAR LOS ERRORES DESPUÉS QUE HAN OCURRIDO ACCIDENTES CON CONSECUENCIAS CATASTRÓFICAS.

¿CUÁL DE LO SIGUIENTE ES UNA ESTRATEGIA DE "CAPTACIÓN DE ERRORES"? (11678) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 41, PÁRRAFO 6.12.b). A.- ENSAYO FUNCIONAL, OPERACIONAL Y DE CALIDAD DESPUÉS DE EFECTUADA LA TAREA. B.- ENSAYO FUNCIONAL Y OPERACIONAL DESPUÉS DE EFECTUADA LA TAREA. C.- ENSAYO FUNCIONAL Y OPERACIONAL DESPUÉS DEL PRIMER VUELO. D.- ENSAYO FUNCIONAL Y OPERACIONAL ANTES DE EFECTUADA LA TAREA.

¿QUÉ FINALIDAD TIENEN "LAS ESTRATEGIAS DE REDUCCIÓN DE ERRORES"? (11677) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 41, PÁRRAFO 6.12.a). A.- INTERVENIR DIRECTAMENTE EN LA FUENTE DEL ERROR. B.- INTERVENIR DIRECTAMENTE EN EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO. C.- INTERVENIR DIRECTAMENTE EN LA EMPRESA Y SU CONTROL DE CALIDAD. D.- INTERVENIR DIRECTAMENTE EN LA CAPACITACIÓN PARA IMPEDIR QUE SE REPITA EL ERROR.

¿POR QUÉ ES IMPORTANTE LA CLASIFICACIÓN DE ESTRATEGIAS? (11676) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 41, PÁRRAFO 6.12. A.- PORQUE AYUDA A RESALTAR LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS QUE PUEDEN UTILIZAR LOS FABRICANTES Y GERENTES DE MANTENIMIENTO PARA DETECTAR EL ERROR HUMANO. B.- PORQUE AYUDA A DESTACAR LAS DISTINTAS ESTRATEGIAS QUE PUEDEN UTILIZAR LOS FABRICANTES Y GERENTES DE MANTENIMIENTO PARA ENCARAR EL ERROR HUMANO. C.- PORQUE AYUDA A DESTACAR A LOS CAUSANTES DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES Y DISTINGUIRLOS DEL RESTO DE LOS MECÁNICOS DE MANTENIMIENTO. D.- PORQUE AYUDA A DESTACAR LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS O HERRAMIENTAS QUE PUEDEN UTILIZAR LOS FABRICANTES Y GERENTES DE MANTENIMIENTO PARA ENCARAR EL ERROR HUMANO.

ADEMÁS DE CLASIFICAR LOS ERRORES ¿QUÉ OTRA CLASIFICACIÓN INDICA EL ESTUDIO DE LOS PÁRRAFOS ANTERIORES? (11675) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 41, PÁRRAFO 6.12. A.- CLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE INCENTIVOS PARA DE PERSONAL. B.- CLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE CAPACITACIÓN. C.- CLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE PREVENCIÓN. D.- CLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE SELECCIÓN.

EN LOS ESTUDIOS SOBRE LA PERFORMANCE DEL SER HUMANO, A MENUDO ¿QUÉ A SIDO LO MÁS DIFÍCIL DE COMPRENDER? (11674) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 40, PÁRRAFO 6.7. A.- CUAL ES EL PENSAMIENTO DEL PERSONAL EN EL MOMENTO QUE CUMPLE LAS TAREAS. B.- CUAL ES LA PERSPECTIVA DEL PERSONAL, QUE PIENSA Y EL MODO EN QUE SU MENTE FUNCIONA. C.- COMO EVITAR SUS DISTRACCIONES, QUE PIENSA Y EL MODO DE COMPROMETERLO CON LA EMPRESA. D.- CUAL ES LA PERSPECTIVA DEL PERSONAL, QUE LO HACE COMETER ERRORES Y EL MODO EN QUE SU MENTE FUNCIONA.

DE ACUERDO A LOS ESTUDIOS ¿CUÁNDO TERMINA LA INVESTIGACIÓN DE UN ACCIDENTE? (11673) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 40, PÁRRAFO 6.6. A.- CUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE COMETIO EL ERROR. B.- CUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE NO EFECTUÓ EL CONTROL DE CALIDAD. C.- CUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE DESPACHÓ LA AERONAVE. D.- CUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE DENUNCIO EL HECHO.

¿EN QUÉ SE CENTRAN, PRIMORDIALMENTE, LAS PUBLICACIONES QUE TRATAN DE TEORÍAS SOBRE EL ERROR HUMANO? (11672) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 39, PÁRRAFO 6.5, 1/. A.- EN LA CATEGORIZACIÓN DE ESOS ERRORES. B.- EN LA IDENTIFICACIÓN DE ESOS ERRORES. C.- EN LA INVESTIGACIÓN DE ESOS ERRORES. D.- EN LA CLASIFICACIÓN DE ESOS ERRORES.

¿POR QUÉ LOS ERRORES EN TUERCAS Y TORNILLOS INSUFICIENTEMENTE APRETADOS, O ALAMBRES FIJADORES QUE NO SE INSTALARON, FRUSTRA A DISEÑADORES Y GERENTES? (11671) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 38, PÁRRAFO 6.4. A.- PORQUE PARECE POCO PRÁCTICO DISEÑAR OTRO TIPO DE ELEMENTOS. B.- PORQUE SON ELEMENTOS DE MUY BAJO COSTO Y MUCHO CONSUMO. C.- PORQUE PARECE POCO PRÁCTICO PROCEDER A UN NUEVO DISEÑO DE LOS MISMOS. D.- PORQUE SON ELEMENTOS DE USO DEMASIADO FRECUENTE Y FÁCIL DE TRABAJAR.

¿CÓMO, VARIOS DEPARTAMENTOS DE MANTENIMIENTO, HAN SOLUCIONADO EL PROBLEMA QUE SE PRODUCE CON LOS CAMBIOS DE TURNO? (11670) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 38, PÁRRAFO 6.3. A.- PERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO SE DEJEN PENDIENTES PARA CUANDO VUELVA EL MISMO TURNO. B.- PERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO DETERMINADO SE NOTIFIQUEN AL SIGUIENTE. C.- PERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO DETERMINADO SE NOTIFIQUEN A LA GERENCIA. D.- PERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO DETERMINADO SE TERMINEN ANTES QUE EL TURNO SE RETIRE.

EN LOS ACCIDENTES, ADEMÁS DE UNA RUPTURA IMPORTANTE EN EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO ¿QUÉ OTRA FUENTE FALLÓ? (11669) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 38, PÁRRAFO 6.2. A.- LOS NIVELES DE DEFENSA QUE NO CUMPLIERON SU FUNCIÓN DE PROTECCIÓN. B.- LA GERENCIA QUE NO SE PREOCUPA DE LA CAPACITACIÓN. C.- LOS NIVELES DE DEFENSA QUE NO CUMPLIERON SU FUNCIÓN DE ADVERTENCIA. D.- LOS NIVELES DE DEFENSA QUE NO CUMPLIERON SU FUNCIÓN DE DETENER LAS FALLAS LATENTES.

SIENDO EL TALLER DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES UN ESLABÓN EN LOS ACCIDENTES DE AERONAVES ¿CÓMO SE MINIMIZARÍAN ESTOS ACCIDENTES? (11668) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 38, PÁRRAFO 6.1. A.- CENTRANDO LA ATENCIÓN EN LAS POSIBLES FALLAS DE ADMINISTRACIÓN. B.- CENTRANDO LA ATENCIÓN EN LOS ERRORES DE LOS INDIVIDUOS. C.- CENTRANDO LA ATENCIÓN EN LAS POSIBLES FALLAS DE LOS ELEMENTOS. D.- CENTRANDO LA ATENCIÓN EN LAS POSIBLES FALLAS DE CONJUNTO.

¿QUÉ PORCENTAJE DEL TRABAJO SE ESTIMA QUE EL MECÁNICO DE MANTENIMIENTO LO EMPLEA EN LLENAR INFORMES Y FORMULARIOS? (11667) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 36, PÁRRAFO 5.4. A.- 15 %. B.- 10 %. C.- 25 %. D.- 30 %.

¿QUÉ BENEFICIOS PROPORCIONA EL QUE SE TRASLADE A SISTEMAS COMPUTACIONALES LA MAYORÍA DEL TRABAJO DE DOCUMENTOS DE LOS MECÁNICOS DE AERONAVES? (11666) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 36, PÁRRAFO 5.4. A.- TRABAJO MENOS COMPETITIVO. B.- TRABAJO MENOS APRESURADO. C.- MAYOR REMUNERACIÓN. D.- MENOS TRABAJO.

¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES TEMAS DEBERÍA INCLUIR LA INSTRUCCIÓN DE LOS MECÁNICOS DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11665) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 34, PÁRRAFO 4.16. A.- LOS MÉTODOS DE TOMA DE DECISIONES. B.- EL DESARROLLO DEL COMPORTAMIENTO INDIVIDUAL. C.- LA COMPETENCIA QUE DEBE EXISTIR CON OTROS EQUIPOS. D.- LA FRECUENCIA Y HORARIOS DE LA CAPACITACIÓN.

¿CON QUÉ DEBERÍA CONTARSE PARA IDENTIFICAR LA PERFORMANCE DE LOS INDIVIDUOS Y TAMBIÉN SU CONTRIBUCIÓN AL RENDIMIENTO DEL EQUIPO? (11664) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 34, PÁRRAFO 4.14. A.- CON UN MECANISMO PARA IDENTIFICAR LA PERFORMANCE DE GRUPOS DE INDIVIDUOS. B.- CON UN INFORME DE DESEMPEÑO DE CADA TRABAJADOR. C.- CON UNA FILMACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DIARIAS Y EN HORAS EXTRAS. D.- CON UN MECANISMO PARA IDENTIFICAR LA PERFORMANCE DE LOS INDIVIDUOS.

¿CÓMO FUNCIONA EL ENFOQUE QUE SE DA SOBRE EL CONCEPTO DE EQUIPO EN LAS LÍNEAS AÉREAS? (11663) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 34, PÁRRAFO 4.13. A.- PUEDE QUE FUNCIONE MUY BIÉN EN UNA Y REGULAR EN OTRA. B.- PUEDE QUE FUNCIONE MUY BIÉN EN TODAS LAS LÍNEAS AÉREAS. C.- PUEDE QUE FUNCIONE MUY BIÉN EN UNA Y NO SEA APROPIADO EN OTRA. D.- PUEDE QUE NO FUNCIONE MUY BIÉN EN NINGUNA LÍNEA AÉREA.

EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE ¿EN QUÉ ASPECTOS DEBERÍA SER RESPONSABLE EL EQUIPO? (11662) REF.: CIRCULAR OACI 253- AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.12. A.- EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE HORARIOS, ASCENSOS Y DESTINACIONES. B.- EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE HORARIOS Y PROGRAMAS. C.- EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE ADQUISICIONES DE MATERIAL. D.- EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE REMUNERACIONES.

¿QUÉ PUEDE TENER UN IMPORTANTE EFECTO EN LA PRODUCTIVIDAD? (11661) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.11. A.- UN DISEÑO APROPIADO DEL PUESTO DE TRABAJO. B.- QUE LOS REPUESTOS Y LAS HERRAMIENTAS SEAN LAS ADECUADAS. C.- QUE EL PERSONAL ESTÉ CAPACITADO. D.- LA DISTRIBUCIÓN DE LOS TRABAJOS Y LA OPORTUNA ENTREGA DE LOS MATERIALES.

¿CUÁLES SON ALGUNOS DE LOS ASPECTOS MÁS IMPORTANTES QUE CABE EXAMINAR EN LA ESFERA DE LA CONCEPTUACIÓN Y GESTIÓN DE LOS EQUIPOS DE TRABAJO? (11660) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.10. A.- LOS SISTEMAS DE REMUNERACIÓN Y RECOMPENSA Y LA ASIGNACIÓN DFE TURNOS. B.- LA SELECCIÓN Y CAPTACIÓN DEL PERSONAL. C.- LA INSTRUCCIÓN Y LA DESTINACIÓN. D.- EL DISEÑO DE LOS PUESTOS DE TRABAJO, LOS SISTEMAS DE REMUNERACIÓN Y RECOMPENSA.

¿QUÉ MÉTODO PARECE RAZONABLE CREER QUE PUEDE EMPLEARSE CON ÉXITO EN EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11659) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.9. A.- EL MÉTODO INDIVIDUAL. B.- EL MÉTODO DE GRUPO. C.- EL MÉTODO DE EQUIPO. D.- EL MÉTODO DE ELEMENTOS.

¿EN QUÉ MÉTODO SE CENTRA LA FILOSOFÍA ACTUAL RESPECTO DEL DISEÑO Y ESTRUCTURACIÓN DE LOS PUESTOS DE TRABAJO? (11658) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.8. A.- EN EL MÉTODO DE ASCENSOS. B.- EN EL MÉTODO DE MOTIVACIÓN. C.- EN EL MÉTODO DE PREMIOS. D.- EN EL MÉTODO DE INNOVACIÓN.

¿A QUÉ ACTITUDES PUEDE CONDUCIR LA FALTA DE IDENTIFICACION CON EL EQUIPO? (11657) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 32, PÁRRAFO 4.6. A.- A ACTITUDES INDIFERENTES. B.- A ACTITUDES DE COMPROMISO. C.- A ACTITUDES DILIGENTES. D.- A ACTITUDES NEGLIGENTES.

¿A QUÉ CONDUCE LA FALTA DE IDENTIFICACIÓN CON EL EQUIPO, DE LOS TRABAJADORES DE MANTENIMIENTO? (11656) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 32, PÁRRAFO 4.6. A.- A FOMENTAR ACTITUDES AGRAVIANTES. B.- A HACER INDICACIONES INOPORTUNAS A SUS SUPERIORES. C.- A HACER MAL SU TRABAJO. D.- A ACTITUDES INDIFERENTES.

¿QUÉ SE LOGRA SI SE PERMITE A LOS TÉCNICOS QUE PARTICIPEN EN LOS PROCESOS DE DECISIONES? (11655) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 32, PÁRRAFO 4.5. A.- QUE SE SIENTAN PARTÍCIPES DE LA EMPRESA. B.- QUE SE SIENTAN PARTE IMPORTANTE DE LA EMPRESA. C.- QUE SE SIENTAN CONTRIBUYENTES VALIOSOS. D.- QUE PUEDAN OBTENER ASCENSOS DENTRO DE LA EMPRESA.