FASETOS 1

1. El ciclo Brayton se conoce por desarrollar la combustión a: Presión constante. Volumen constante. Temperatura constante. Masa constante.

2. En el turborreactor, la velocidad disminuye, la temperatura aumenta y la presion permanece prácticamente constante en: La cámara de combustión. Difusor. Compresor. urbina.

3. En el ciclo Brayton, representativo de un turborreactor, todas las evoluciones son: Adiabáticas. Isobáricas. Isotérmicas. Ninguna de las anteriores respuestas es correcta. (Pág. 25).

4. El principio de funcionamiento del turborreactor básico es el del ciclo BRAYTON, el cual tiene como una de sus características, que: La combustión la realiza a presión constante. La combustión la realiza a volumen constante. La compresión la efectúa a volumen constante. La expansión la realiza a volumen constante.

5. En el ciclo BRAYTON se basa el principio de funcionamiento de los motores: Pulsorreactor. Turborreactor. Generador de gas. Son correctas las respuestas b) y c).

6. La evolución adiabática de compresión del ciclo Brayton, representa las transformaciones fluidas del turborreactor en: El compresor solamente. El difusor únicamente. El difusor y compresor. El difusor, compresor y cámara de combustión.

7. En el ciclo BRAYTON, y sobre el diagrama P - V. a) La adición de calor se realiza a presión constante. La adición de calor se realiza a volumen constante. La cesión de calor en el colector de escape es un proceso adiabático. La expansión se realiza a presión constante.

8. ¿Qué de lo siguiente es el factor limitador principal del funcionamiento de un motor turborreactor?. Temperatura del aire a la entrada del compresor. Temperatura del aire a la salida del compresor. Temperatura de entrada a la turbina. Presión en la cámara anular.

9. ¿Cuál de las siguientes variables de un motor es la más crítica durante el funcionamiento del motor de turbina?. Temperatura del aire a la entrada del compresor. R.P.M. del compresor. Presión en las cámaras. Temperatura de entrada a la turbina.

10. ¿Qué debe hacerse si un motor de turbina presenta un fuego en el momento del arranque?. a) Cerrar el combustible y seguir con el arrancador. b) Desconectar el arrancador inmediatamente. c) Continuar el arranque intentando soplar el fuego. d) Posicionar la palanca de potencia en una posición de mayor potencia para extraer los humos del combustible.

11. ¿Cuál es la secuencia para realizar un arranque correcto en un motor turborreactor?. a) Encendido, arrancador, combustible. b) Combustible, arrancador, encendido. c) Arrancador, encendido, combustible. d) Arrancador, combustible, encendido.

12. La salida de llamas en un motor de turbina cuando está en vuelo es debido generalmente a: a) Alta temperatura de gases de escape. b) Interrupción del flujo de aire en la admisión. c) Obstrucción de las bujías primarias. d) Obstrucción del inyector de combustible.

13. ¿Qué unidades de un motor de turbina de gas ayudan en la estabilización del compresor durante el funcionamiento del motor a empuje reducido?. a) Las válvulas de sangrado de aire. b) Los álabes de estator. c) Los álabes guía de entrada. d) Las válvulas de amortiguación y presurización.

14. Cuando se arranque un turborreactor, el motor de arranque debe desconectarse cuando: a) Se apaguen las luces del motor. b) El motor alcance las r.p.m. especificadas. c) El indicador de r.p.m. muestre un 100%. d) Se active el sistema de encendido y combustible.

15. ¿Cuál es la posible causa cuando un turborreactor no indica cambios en los parámetros de asiento de potencia pero la temperatura de aceite es alta?. a) Inusual flujo de aceite de la bomba de retorno. b) Escasez de aceite en los cojinetes principales del motor. c) Fugas en los sellos de la caja de engranajes. d) Alta presión en el sumidero de aceite.

16. ¿Cuál de lo siguiente no es un factor constitutivo en la operación de una unidad de control de combustible automática de las que se utilizan en los turborreactores?. a) Densidad de aire a la entrada del compresor. b) R.P.M. del compresor. c) Posición del control de mezcla. d) Posición del mando de gases.

17. Si un motor de turbina es incapaz de alcanzar el EPR de despegue antes de que se llegue al límite de EGT, es una indicación de que: a) El control de combustible debe sustituirse. b) El control de EGT está desajustado. c) La temperatura ambiente está por encima de los 100 ºF. d) El compresor puede estar contaminado o dañado.

18. ¿Por qué necesita un motor de turbina un período de enfriamiento antes de pararlo?. a) Permitir que las superficies lubricadas vuelvan a la temperatura normal de operación. b) Quemar el exceso de combustible que haya más adelante del control de combustible. c) Permitir que las ruedas de turbina se enfríen antes de que el cárter se contraiga a su alrededor. d) Evitar el sobredimensionado de los cojinetes del motor.

19. ¿Qué instrumento de un motor de turbina de gas debe vigilarse para minimizar la posibilidad de un arranque caliente?. a) Indicador de rpm. b) Indicador EGT. c) Medidor de potencia. d) Torquímetro.

20. En un motor de turbina, con una posición de la palanca de potencia determinada, la aplicación del antihielo del motor producirá: a) Disminución de la EPR. b) Una lectura falsa de la EPR. c) Un incremento en la EPR.

21. ¿Cuál podría ser la causa de que un motor de turbina tenga una elevada temperatura de los gases de escape, elevado flujo de combustible y bajas rpm, en todos los asientos de potencia del motor?. a) Insuficiente energía eléctrica hacia el bus del instrumento. b) Control de combustible desajustado. c) Sondas de termopar del indicador de EGT flojas o corroídas. d) Daño en la turbina o pérdida de la eficiencia de la turbina.

22. ¿Cuál de las siguientes observaciones indica que una cámara de combustión de un motor a reacción no opera correctamente?. a) Las valvas del inversor de empuje están trabadas. b) Hay puntos calientes en el cono de salida del reactor. c) Falta de dientes en el segmento del engranaje sincronizador. d) Distorsión de las valvas del inversor.

23. En un motor de reacción, al aumentar Tt2 sin variar la palanca de gases, ¿qué ocurre de lo siguiente?. a) Disminuye el Pt7 y disminuye el N2. b) Disminuye el Pt7 y aumenta el N2. c) Aumenta el Pt7 y aumenta el N2. d) Permanecen constantes Pt7 y N2.

24. El dibujo de la figura representa: a) Un estatorreactor. b) Un pulsorreactor. c) Un cohete.

25. Cuando una fuerza actúa sobre un cuerpo y causa que se mueva una cierta distancia, se llama: 1. Trabajo. 2. Fuerza. 3. Potencia.

26. El teorema comúnmente enunciado como "Para cada fuerza que ejerce una acción existe otra reacción igual y opuesta". Esta se refiere a: a) 1ª Ley de Newton. b) 2ª Ley de Newton. c) 3ª Ley de Newton.

27. Cuando un avión está volando, se considera que cualquier unidad de masa de flujo tiene: a) Un momento inicial en la admisión del motor. b) Un momento inicial solo en el compresor del motor. c) Un momento inicial solo en las cámaras de combustión del motor.

28. Ejercen fuerzas hacia delante: a) El compresor, la sección de combustión, las zonas de salida del cono de escape. b) El compresor, la sección de combustión, las zonas de salida del tubo de escape. c) El compresor, la sección de combustión, las zonas de turbina.

29. Ejercen fuerzas hacia atrás: a) La turbina y la zona de salida del tubo de escape. b) El compresor, la sección de combustión, las zonas de turbina. c) La turbina y la zona de salida del cono de escape.

30. El valor que representa la potencia útil total de un motor turbohélice o turboeje medida por un dinamómetro, se llama: a) Potencia isentrópica del gas. b) Potencia al eje “Ram”. c) Potencia termodinámica.

31. La eficiencia propulsiva definida matemáticamente queda: a) La eficiencia propulsiva es igual a la potencia de empuje partido por la energía cinética consumida. b) La eficiencia propulsiva es igual a la potencia de empuje partido por la potencia del empuje menos la energía cinética consumida. c) La eficiencia propulsiva es igual a la potencia de empuje partido por la potencia del empuje mas la energía cinética consumida.

32. El cociente entre caballos desarrollados por el motor y el valor en caballos del fuel consumido, se llama: a) Eficiencia total. b) Eficiencia propulsiva. c) Eficiencia térmica.

33. Los conductos subsónicos tienen una geometría interior fija divergente en la que: a) El aire se expande ligeramente, disminuye su velocidad y aumenta su presión antes de entrar en el compresor). b) El aire se expande ligeramente, aumenta su velocidad y aumenta su presión antes de entrar en el compresor). c) El aire se expande ligeramente, aumenta su velocidad y aumenta su presión antes de entrar en el compresor).

Fn * mph 34. La formula siguiente thp = ─────── , pertenece al cálculo de: 375. a) Potencia de empuje. b) Empuje resultante. c) Trabajo equivalente.

37. El empuje aumenta a partir de un 60 por 100 de r.p.m., coma ya se ha visto, mientras que el gasto de aire: a) Mantiene una pendiente menos acusada al principio. b) Mantiene una pendiente más acusada al principio. c) Mantiene una pendiente constante.

36. Los tres factores más importantes que afectan a la eficiencia térmica son: a) Temperatura a la salida de la turbina E.G.T., relación de compresión, eficiencias de los componentes del compresor y la turbina. b) Rendimiento de la cámara de combustión , relación de compresión, eficiencias de los componentes del compresor y la turbina. c) Temperatura a la entrada de la turbina TIT, relación de compresión, eficiencias de los componentes del compresor y la turbina.

37. La temperatura en los depósitos de combustible: a) Pueden exceder de 5º a 10º por encima de 49°C siempre que se opere en aeropuertos fríos. b) No debe exceder de 49°C. nunca. +. c) No debe de ser inferior a 0º.

38. Un piloto al despegar de AMS. Selecciona la P.L.A. a 20º de rrecorrido del pedestal para obtener 1.9 de E.P.R. (En ambos motores), en BCN para conseguir el mismo E.P.R. debemos de selectar hasta 25º de rrecorrido del pedestal.¿Porque?. a) La temperatura en AMS, es mayor que en BCN. b) Hay un problema de reglaje de mandos. c) La temperatura en AMS, es menor que en BCN.

39. Una cámara anular provista de un número de aletas que forman una serie de pasajes divergentes dentro del colector, pertenecen a: a) Difusor axial para la turbina. b) Difusor centrífugo. c) Difusor centrífugo para la turbina.

40. El elemento de la figura se denomina: a) Difusor. b) Colector. c) Estator.

41. Los álabes varían en longitud desde la entrada hasta la descarga debido a que el espacio de trabajo anular (tambor de la carcasa): a) Se amplía progresivamente hacia la parte trasera por la disminución del diámetro de la carcasa. b) Se reduce progresivamente hacia la parte trasera por la ampliación del diámetro de la carcasa. c) Se reduce progresivamente hacia la parte trasera por la disminución del diámetro de la carcasa.

42. Cuando los álabes contactan con la carcasa, puede ser debido a que: a) Los álabes del rotor están gripados o si el soporte del rotor se ve reducido por un mal funcionamiento del cojinete. b) Los álabes del rotor están demasiado flojos en su asiento o si el soporte del rotor se ve reducido por un mal funcionamiento del cojinete. c) Los álabes del rotor están demasiado flojos en su asiento o si el soporte del rotor se ve reducido por un gripado del cojinete.

43. El rotor de disco consiste en: a) Una serie de discos maquinados de forja de acero al cromo, que se montan recubriendo un eje de acero, con los álabes encajados en los bordes de los discos. b) Una serie de discos maquinados de forja de aluminio, que se montan recubriendo un eje de acero, con los álabes encajados en los bordes de los discos. c) Una serie de discos maquinados de forja de aluminio, que se montan recubriendo un eje de aleación de titanio, con los álabes encajados en los bordes de los discos.

44. ¿Cuál de las ventajas nombradas a continuación pertenecen al compresor centrífugo?. a) Alta eficiencia en los picos. b) Mayor elevación, de presión por etapa. c) Pequeña área frontal para un flujo de aire determinado.

45. ¿Cuál de las desventajas nombradas a continuación pertenecen al compresor axial?. a) Buena eficiencia sólo en un margen de velocidades rotacionales reducido. b) Alta eficiencia en los picos. c) Pequeña área frontal para un flujo de aire determinado.

46. La conicidad de la sección de paso debe permitir que en cada plano o estación del compresor, el aire disponga de la sección precisa para mantener la velocidad axial que se ha previsto en el proyecto. Pero esto: a) Solo ocurrirá cuando la relación de compresión sea justamente el valor de diseño. b) Solo ocurrirá cuando la relación de compresión sea igual o mayor que el valor de diseño. c) Solo ocurrirá cuando la sea justamente igual o menor que el valor de diseño.

47. Cuando se enciende la luz de baja presión de aceite, la luz de presión diferencial de obstrucción de filtro: a) También se enciende. b) No se enciende. c) Se enciende si hay una obstrucción real del filtro.

48. Al estar rodando un motor, de pronto se enciende la “OIL LOW PRESS”. ¿Qué acción tomaremos?. a) Parar rápidamente el rodaje. b) Continuar el rodaje observando el indicador de presión de aceite. c) Continuar el rodaje observando la luz de obstrucción de filtro.

49. Si al poner calefacción de combustible la temperatura de aceite no se incrementa, quiere decir: a) Que la bypass del calentador de combustible está abierta. b) Que hay un fallo en la bomba de alta. c) La a y la b son correctas.

50. El agarrotamiento de la válvula reguladora de presión de aceite, puede producir: a) Alta presión de aceite. b) Baja presión de aceite. c) Cualquiera de las dos, baja o alta presión de aceite.

51. Si al desmontar un filtro de aceite aparecen: a) Partículas metálicas, se debe de cambiar el motor. b) Cualquier tipo de partículas, se debe de cambiar el motor. c) Partículas metálicas y de carbón, se debe de cambiar el motor.

52. La avería en una bomba de aceite implica: a) Baja presión y también oscilaciones de presión. b) Baja presión o ninguna presión. c) Ninguna presión y oscilaciones de presión.

53. Si la válvula de Antihielo de combustible se queda en posición abierta: a) Sube la temperatura de aceite y baja la temperatura de combustible. b) La temperatura de aceite no varía. c) Sube la temperatura de aceite y sube la de combustible.

59. Turbinas de reacción.- El significado físico de este tipo de turbina es que el grado de reacción tiene un determinado valor, es decir: a) Parte de la expansión se efectúa en el estator y parte en el rotor. b) La expansión se efectúa en el estator y parte en el rotor. c) La expansión se efectúa en el rotor.

55. ¿Qué número de A.T.A. le corresponde al sistema de combustible de motor?. a) 77. b) 74. c) 73.

56. Si el consumo de combustible aumenta, la temperatura del aire que pasa a través de las cámaras de combustión: a) Aumenta. b) Disminuye. c) No sufre variación. d) No pasa aire.

57. Cuando varía la temperatura del aire de entrada al compresor de un motor de reacción, el control de combustible debe actuar de modo que: a) Cuando disminuya la temperatura del aire de entrada al compresor el control debe disminuir el flujo de combustible. b) Cuando aumenta la temperatura del aire de entrada al compresor el control debe continuar enviando el mismo flujo de combustible. c) Cuando aumenta la temperatura de entrada de aire al compresor el control debe aumentar el flujo de combustible. d) Cuando aumenta la temperatura de entrada de aire al compresor el control de combustible debe disminuir el flujo de combustible.

58. En vuelo estabilizado un motor lleva el EPR más bajo que el resto de motores, los demás parámetros de motor son correctos, puede estar sucediendo para que se presenten estos síntomas que: a) Tiene una fuga la instalación de Pt7. b) Está obstruido uno de los captadores de Pt7. c) Hay álabes dañados en la turbina. d) Hay una fuga en la instalación de Pt2.

59. En vuelo estabilizado, un motor lleva la indicación de EPR más alta de lo normal, el resto de los parámetros son normales, puede estar sucediendo que: a) La línea desde la toma de Pt7 al transmisor está rota. b) El control de combustible está desajustado. c) La línea desde la toma de Pt2 al transmisor está rota.

60. En condición de despegue-vuelo, dónde podemos tener una avería si los parámetros de motor están en la condición siguiente: EGT ............ alto. N1 ............. normal o alto. F/F ............ alto. N2 ............. bajo. EPR ............ normal. a) Alabes guía de la turbina arqueados. b) Control de combustible deficiente. c) Están deteriorados los álabes de compresor. d) Existen bolsas de aire en las tuberías de combustible.

61. Al poner en marcha un motor observamos que no hay indicación de N1. ¿Qué decisión sería la más acertada?. a) Quitar presión de las bombas de los tanques. b) Continuar el rodaje, intercambiando los indicadores de N1. c) Esperar a que el observador de tierra nos confirme el giro de N1. d) No abrir la llave de corte de combustible (HP).

62. Si en el arranque de un motor se observa que la indicación de EGT no sube más que a 100 °C, siendo los demás parámetros del motor correctos, ¿qué decisión será las más acertada?. a) Suspender el rodaje e inspeccionar. b) Continuar el rodaje procurando tener el mínimo tiempo posible conectada la puesta en marcha. c) Rodar observando N2. d) Si el F/F se encuentra dentro de su valor para ralentí, continuar el rodaje.

63. Un arranque caliente se produce por: a) Insuficiente energía en la puesta en marcha. b) Conexión del encendido demasiado pronto. c) Apertura de la palanca de HP con demasiadas RPM. d) Falta de alimentación de combustible.

64. Normalmente los sangrados de aire neumáticos de motor se hacen de la carcasa difusora, pero sobre dos puntos, para: a) Conseguir un flujo abundante. b) Que sea más baja la temperatura. c) Disminuir tensiones en la carcasa. d) Conseguir mayor presión.

65. ¿Cuántas bombas incorpora el sistema de engrase del motor PW JT8D-7?. a) 1 de baja, 1 de alta y 3 de recuperación. b) 1 de presión y 4 de recuperación. c) 1 de presión y 5 de recuperación. d) 2 de presión y 4 de recuperación.

66. Rodando un motor en tierra se observa que se enciende la luz de baja presión de aceite y que los demás parámetros del motor son normales. ¿Qué decisión sería la acertada?. a) Suspender el rodaje. b) Continuar el rodaje pero vigilando la presión y la temperatura del aceite. c) Intercambiar indicadores de presión de aceite. d) Comprobar la lámpara, cambiarla si se encuentra derivada y si no lo está, continuar con el rodaje.

67. El consumo específico es: a) El consumo de combustible durante una hora de vuelo. b) El combustible consumido por kilómetro resumido. c) El consumo horario dividido por el empuje. d) El empuje dividido por el consumo horario.

68. Los motores turbofán tienen la ventaja de: a) Disminuir el consumo específico. b) Operar el motor a más temperatura de gases de escape. c) Tiene una construcción más económica. d) Opera a un régimen más alto de RPM.

69. Variando la temperatura del aire de admisión, y el compresor de alta regulado a velocidad constante, se produce un aumento de velocidad en el compresor de baja. ¿Cuándo se produce esto?. a) Con aire templado. b) Con aire caliente. c) Con aire frío. d) Con aire húmedo.

70. ¿Cuándo se produce una condición de “STALL” con pérdida de velocidad en un compresor de varias etapas de un motor de reacción?. a) Cuando las etapas de la turbina tienen la misma sobrecarga. b) Cuando no hay holgura en los álabes del compresor. c) Cuando las etapas delanteras de la turbina están sobrecargadas y las posteriores operan ineficazmente. d) Cuando las etapas delanteras del compresor están sobrecargadas y las traseras operan ineficazmente.

71. La entrada en pérdida del compresor es una combinación del flujo de aire inestable a través de éste, siendo el compresor más susceptible a esta situación: a) A altas temperaturas a la entrada de aire al compresor. b) A temperaturas medias a la entrada de aire al compresor. c) A bajas temperaturas a la entrada de aire al compresor. d) A muchas r.p.m. del compresor.

72. En condición de vuelo, dónde podemos tener la avería si los parámetros del motor están en las condiciones siguientes: N2 ............... alto. EPR .............. normal. N1................ normal o alto. EGT .............. alto. a) Alabes guía de la turbina arqueados. b) Control de combustible deficiente. c) Están deteriorados los álabes de compresor. d) Existen bolsas de aire en las tuberías de combustible.

73. En un parte de vuelo la tripulación nos informa de que es necesario aumentar en 0,10 el valor de EPR para que el resto de los parámetros alcancen los valores en tablas, ¿qué contestación no es lógica?. a) El cambio de indicador de EPR. b) Limpieza y estanqueidad en línea de Pt2. c) Limpieza y estanqueidad en línea de Pt7. d) Cambio del transmisor de EPR.

74. Una insuficiente energía en la puesta en marcha producirá: a) Falta de alimentación de combustible. b) Apertura de la palanca de HP con demasiadas r.p.m.. c) Conexión del encendido demasiado pronto. d) Un arranque caliente.

75. El control de sangrado del compresor del motor JT-8D mandará abrir las válvulas “bleed”: a) Cuando el FCU mande más flujo de combustible. b) Sólo cuando haya peligro de entrada en pérdida. c) Cuando el FCU mande menos flujo de combustible. d) Cuando el motor baje las r.p.m. a ralentí.

76. Una de las pruebas de ajuste de motor es el tiempo de aceleración, este tiempo: a) Se acorta con aire frío. b) No influye la temperatura del aire. c) Depende del flujo de combustible. d) Se acorta con aire caliente.

77. Si queremos conocer el empuje de un reactor tanto en vuelo como en tierra necesitamos conocer primero: a) Su empuje estático. b) Sus r.p.m. mínimas. c) Sus r.p.m. máximas. d) Su tamaño.

78. A baja altura el FAN de un reactor dará: a) Menos potencia. b) Más potencia. c) No varía con la altura. d) Se para.

79. Normalmente los álabes guía de la turbina arqueados producen: a) Alto E.G.T., normal o alto N1, alto F/F, bajo N2 y E.P.R. normal. b) Bajo E.G.T., alto N1, bajo F/F, bajo N2 y alto E.P.R. c) Bajo E.G.T., alto N1, bajo F/F bajo N2 y alto E.P.R. d) Bajo E.G.T., bajo N1, bajo F/F, bajo N2 y bajo E.P.R.

80. Si tenemos una grieta pasante suficientemente grande en el cárter difusor se puede producir: a) Una parada del motor. b) Aumento de la E.G.T. c) Disminución de la E.G.T. d) Permanecerá constante la E.G.T.

81. Una aceleración lenta de motor puede estar producida por: a) Una fuga en la señal de Ps.4 o P6. b) Por tener las válvulas de sangrado abiertas. c) Una fuga en la señal de Pt2. d) Por fallo de bujía.

82. ¿Cuál es la fórmula del empuje neto?. a) Fn = Wa/g (Vs - Ve). b) Fn = Wa/g (Ve - Vs). c) Fn = Wa (Ve - Vs). d) Fn = Wc/g (Ve - Vs).

83. ¿Cuál sería el primer paso lógico en la localización de una avería cuyo síntoma sea la presión de aceite alta?. a) Primero cambiar el transmisor. b) Primero intercambiar indicador de cabina. c) Primero cambiar la bomba de aceite. d) Primero cambiar la reguladora.

84. Una baja presión de aceite puede ser debida a: a) Presión de respiración alta. b) Tubería sensora de ventilación obstruida. c) Baja presión de las bombas de recuperación. d) Válvula reguladora de presión.

85. Una alta presión de aceite puede ser debida a: a) Admisión de la bomba obstruida. b) Fallo de un cojinete. c) Bomba principal de aceite. d) Tubería sensora de presión a la reguladora obstruida.

86. Si estando el motor en marcha tiramos de la palanca cortafuegos, ¿qué ocurre?. a) Al tirar de la palanca cortafuegos la P.L.A. se desplaza automáticamente a ralentí. b) Al tirar de la palanca cortafuegos la H.P. o “start lever” se desplaza automáticamente a OFF. c) Al tirar de la palanca cortafuegos cerramos la válvula de corte de combustible de la F.C.U. d) al tirar de la palanca cortafuegos cerramos la válvula de corte de combustible del sistema.

87. En un motor JT8D, si se avería la bomba de combustible de baja, ocurre que: a) Nos quedamos sin alimentación de combustible. b) Se opera normalmente y sin filtrar. c) Si tenemos formación de hielo, se obstruirá el filtro de combustible puesto que nos saltamos el calentador de combustible. d) La temperatura de aceite aumentará.

88. Si se obstruye el cambiador de calor de aceite combustible, ocurre que: a) Disminuye la temperatura de aceite. b) Aumenta la temperatura de combustible. c) La temperatura de combustible tendrá el mismo valor a la salida que a la entrada. d) Dependerá de a qué sistema pertenezca el conducto obstruido.

89. Con las r.p.m. de un reactor ctes., al aumentar la altitud, el empuje: a) Aumenta. b) Disminuye. c) Aumenta porque se contrarresta con la disminución de temperatura Tt2. d) Disminuye pero se contrarresta en parte por la disminución de temperatura Tt2.

90. ¿Qué le ocurre al consumo específico TSFC (combustible consumido por hora, dividido por el empuje neto) respecto de la velocidad?. a) Aumenta. b) Disminuye. c) Depende de la altura de vuelo. d) Depende de la combinación de la altura de vuelo y la Tt2.

91. En un motor que está funcionando a r.p.m. constantes, si hay un incremento del gasto de aire (disminución Tt2), ¿qué le ocurre al TSFC?. a) Aumenta. b) Disminuye. c) Depende de la altura de vuelo.

92. Al retrasar la palanca de gases a ralentí, se observa una subida momentánea de la temperatura de aceite. ¿Qué se puede considerar?. a) No es normal. b) Es normal. c) Hay una fuga en el radiador de aceite/combustible. d) La válvula de alivio de presión de aceite no deriva.

93. N1 normal o alto, E.G.T., N2, F/F, altos, E.P.R. normal, posible entrada en pérdida del motor, posible mala alineación de los mandos de gases. ¿Qué causa es la más probable para que suceda esto?. a) Mal funcionamiento de la F.C.U. b) Depósitos extraños en los álabes del compresor. c) Reglaje de mandos incorrecto. d) Señales de la F.C.U. deficientes.

94. Algunos motores turborreactores y turbohélice de gran volumen están equipados con compresores partidos. Cuando esos motores son elevados a grandes alturas, el: a) La mariposa debe retrasarse para evitar la sobre velocidad de los dos rotores de compresor debido a la menor densidad del aire. b) El rotor de baja presión incrementará la velocidad cuando la carga del compresor disminuya en el aire de menor densidad. c) El mando de gases debe retrasarse para evitar la sobre velocidad del rotor de alta presión debido a la menor densidad del aire.

95. ¿Dónde se encuentra la mayor presión de los gases en un turborreactor?. a) A la entrada de la sección de turbina. b) A la entrada de la sección de combustión. c) A la salida de la sección de combustión.

96. La presión común a nivel del mar es: a) 30,92" de mercurio. b) 32,174" de mercurio. c) 29,92" de mercurio.

97. Usando condiciones atmosféricas estándar, la temperatura estándar a nivel del mar es: a) 59 ºF. b) 29 ºC. c) 15 ºF.

98. La altitud crítica es la mayor altura a la que un motor mantendrá, a la velocidad rotacional continuada máxima: a) Potencia continuada. b) Potencia indicada. c) Potencia de crucero.

99. Si durante el arranque de un motor hemos alcanzado una temperatura de gases de escape de 820 ºC y esta temperatura se ha mantenido durante 8 segundos, ¿qué acciones se deben tomar?. a) Ninguna en especial ya que no hemos alcanzado el valor máximo posible de 900 ºC, ni hemos llegado al tiempo máximo de 60 segundos. b) Deberemos esperar a realizar otro arranque una vez haya pasado un tiempo, se haya calibrado el sistema indicador y el motor esté frío. c) Estaremos obligados a determinar la causa del problema antes de realizar otro intento de arranque.

100. ¿Cuál de las siguientes situaciones obligará a realizar una inspección no rutinaria?. a) Ligero gasto de aceite. b) Ligero aumento en la temperatura de gases de escape. c) Operación en sobrevelocidad.