Father 2

Los sensores del motor proporcionan al FADEC información sobre: presión, temperatura, rpm y vibraciones. solo posición del tren y configuración de flap. exclusivamente consumo de aceite y presión hidráulica.

Según su función, los sensores del motor se dividen en: dos grupos principales y uno auxiliar. cuatro grupos. cinco grupos.

Salvo los sensores de presión, que van en la ECU, el resto de sensores se sitúan normalmente en: la zona de medida. la cabina de mando. la caja de accesorios del avión.

El parámetro P0 corresponde a: la presión dinámica a la entrada de la turbina. la presión estática ambiental. la presión de descarga del HPC.

El sensor T1,2 mide: la temperatura del aire a la entrada del motor. la temperatura de la carcasa de la turbina. la temperatura del combustible de retorno.

El parámetro Ps3 corresponde a: la presión estática de descarga del HPC. la presión del aceite a la salida de la bomba. la presión de descarga del ventilador en reversa.

El parámetro T2,5 mide: la temperatura a la entrada del HPC. la temperatura a la salida de la LPT. la temperatura a la entrada de la tobera.

El parámetro EGT se refiere a la: temperatura de los gases de escape. velocidad de giro del eje de alta. presión estática a la entrada del motor.

En indicación de cabina, N1/N2 representan: la presión del fan y la presión de la turbina. la velocidad de los ejes. la temperatura de entrada y salida de la cámara.

Entre los sensores de supervisión se incluyen: vibración de los ejes y flujo de combustible. tren abajo y posición de flaps. EPR y posición del TLA.

Entre los sensores de supervisión opcionales aparece: T5 a la salida de la LPT. Toil a la salida de la bomba de aceite. Tcase en la carcasa del fan.

Un LVDT dentro del sistema FADEC se usa para indicar: la posición lineal de un actuador hidráulico. la velocidad relativa de los ejes N1 y N2. la temperatura del combustible recirculado.

Un RVDT se utiliza para indicar: la vibración radial del eje de baja presión. la posición de válvulas rotativas. la presión estática a la salida del fan.

Los interruptores de señal dentro del feedback de posicionamiento sirven para: transmitir señales binarias de dos posiciones. medir desplazamientos proporcionales del pistón. calcular la relación de presiones del motor.

La función general de la EIU es: facilitar la comunicación entre la ECU y los sistemas del avión. enfriar el generador integrado mediante combustible de retorno. modular la velocidad de arranque del estárter neumático.

Para que la ECU pueda activar la reversa, la EIU debe suministrarle la señal de: motor al ralentí. tren abajo. anti-hielo desconectado.

Entre las funciones de la EIU está: asegurar la separación de los motores. calcular directamente el valor de N1 requerido. gobernar la FRV según la temperatura del combustible.

Otra función de la EIU consiste en: seleccionar los suministros eléctricos que alimentan al FADEC. regular el caudal de servocombustible en la HMU. fijar la posición de los álabes variables del estator.

La EIU suministra datos y lógica necesaria entre el motor y sistemas como: APU, bleed air, FCU y ECS. slats, spoilers, tren y frenos. radar meteorológico, TCAS y radioaltímetro.

Durante mantenimiento, la CFDIU se comunica con la ECU a través de la EIU para acceder a: la memoria no volátil de la ECU por medio de la MCDU. la válvula HPFSOV por medio del FWC. la señal de N1 por medio del alternador.

La HMU es el componente principal sobre el que actúa el FADEC para: ajustar la cantidad de combustible inyectado en combustión. priorizar mensajes de fallo al piloto. seleccionar el modo de presentación en pantallas.

En la HMU, el control principal de combustible se diferencia del sistema puramente hidromecánico porque: las válvulas principales están gobernadas eléctricamente por la ECU. deja de existir cualquier válvula de corte del combustible. la presión pasa a regularse únicamente con sangrado de aire.

El control de servocombustible de la HMU se emplea para accionar sistemas como: VBV, VSV y HPTACC. DMC, FWC y FMGC. ACV, MCDU y CFDIU.

Los actuadores del FADEC llevan a cabo las órdenes de la ECU utilizando como hidráulico: aceite del sistema de lubricación principal. combustible derivado de la línea principal de la HMU. aire sangrado de alta presión del compresor.

¿Cuál de las siguientes es una función incluida explícitamente en el tema?. Control del combustible de retorno. Control del sistema de extinción de incendios. Control del sistema de frenos antideslizantes.

La gestión de la potencia del motor es la función principal del FADEC porque busca: mantener el nivel de operación óptimo en régimen transitorio y permanente. reducir el caudal de combustible en cualquier condición de vuelo. fijar un empuje constante con independencia de las condiciones de aire.

Los parámetros que utiliza el FADEC para la gestión de potencia, según el tipo de motor, son: N1 y EPR. EGT y FF. T3 y Toil.

En un turbofan de alto índice de derivación, el parámetro usado como indicador de empuje es: N1. EPR. T5.

En un turborreactor o en un turbofan de bajo índice de derivación, el parámetro de referencia es: Ps3. EPR. N2.

Cuando el piloto selecciona un régimen mediante el TLA, el FADEC: calcula el N1 necesario según datos de aire y regula la FMV. abre la FRV y deriva combustible al depósito del ala. cierra la ACV y desconecta el sistema de encendido.

El combustible sobrante que no deja pasar la FMV se utiliza para: refrigerar la IDG. alimentar el sistema de ignición. accionar la pantalla de mantenimiento.

La FRV es controlada por la ECU en función de: la temperatura del combustible. la temperatura de la carcasa del fan. la presión de aceite del reductor.

Cuando la temperatura del combustible es demasiado alta, la FRV: abre y envía el combustible a los depósitos. cierra y recircula el combustible a la HMU. conmuta al modo de reversa para enfriar la línea.

Cuando la temperatura del combustible es aceptable, la FRV: permanece cerrada para que el combustible vuelva a bomba y HMU. permanece abierta para aumentar la refrigeración del IDG. se modula con la posición de los flaps y del tren.

El FADEC mantendrá cerrada la FRV, entre otros casos, durante: despegue y ascenso. taxi con reversa desplegada. apagado de pantallas de mantenimiento.

Con el mando de gases en IDLE, el FADEC puede proporcionar: tres modos de ralentí. dos modos de ralentí. un único ralentí fijo.

El ralentí mínimo modulado se emplea: en tierra o en vuelo con flaps retraídos y tren arriba. exclusivamente durante la recogida de reversa. únicamente con el motor en reencendido en vuelo.

El ralentí mínimo modulado desarrolla aproximadamente: el mínimo empuje, alrededor del 60% de N2. el máximo empuje continuo, alrededor del 60% de N1. el empuje de aproximación, alrededor del 70 % de EPR.

En el ralentí mínimo modulado, las rpm pueden variar en función de: demanda de bleed, temperatura del aire y temperatura del aceite. posición del radar, presión del tren y tensión de batería. número de pasajeros, masa de combustible y rumbo de vuelo.

El ralentí de aproximación se fija aproximadamente en: 70% de N2 para permitir una aceleración rápida a TOGA. 50% de N1 para reducir el consumo en descenso. 90% de EPR para evitar el stall del compresor.

El ralentí de reversa se selecciona cuando: el avión ha tomado tierra y la palanca está en el cuadrante de reversa. el avión está en crucero con autoempuje activado. el motor está parado y se energiza la ECU desde tierra.