Ferro

Según el ancho de vía, sobre las líneas ferroviarias se puede decir: Si el ancho de vía es inferior al convencional, tenemos ancho internacional. Si el ancho de vía es inferior al internacional, tenemos vía estrecha. Si el ancho de vía es superior al convencional, tenemos vía estrecha.

La rodadura acero-acero es uno de los rasgos esenciales del Ferrocarril, en la que encontramos las siguientes características: Como ventajas podemos decir que cuenta con una débil resistencia al avance y permite el transporte de grandes cargas. Como inconveniente podemos decir que existe una baja adherencia y una tara reducida. El elevado desgaste del material debido a una rodadura dura supone que tengamos a la vez una ventaja y un inconveniente.

Otros rasgos esenciales del transporte ferroviario son: Regularidad, comodidad y elevado impacto ambiental. Regularidad, flexibilidad y velocidad. Regularidad, inserción urbana y reducido consumo energético.

En materia de política de inversiones en infraestructuras de transporte, actualmente en España nos encontramos: Con el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte con Horizonte 2020, en el que la inversión contemplada para transporte ferroviario supera a la prevista para el transporte por Carretera. Con el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte con horizonte 2020 en el que la inversión contemplada para los distintos modos de transporte (carretera, aéreo, marítimo) supera a la prevista para el transporte por Ferrocarril. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a los principales agentes del Ferrocarril en España podemos decir: Actualmente de la prestación de servicios ferroviarios se ocupa exclusivamente Adif y RENFE operadora. Actualmente de la prestación de servicios ferroviarios se ocupa Adif, RENFE operadora y otras empresas que libremente acceden al sistema ferroviario sin trámites administrativos. Ninguna de las respuestas es correcta.

Para valorar el tráfico de una línea existen distintas unidades de medida del servicio ferroviario entre las que cabe distinguir: La TKBC y la TKBR para el servicio de mercancías exclusivamente, entre otras. La TKBC y la TKBR para el servicio de viajeros exclusivamente, entre otras. La TKBC y la TKBR para el servicio de mercancías y viajeros, entre otras.

Sobre el parámetro “juego de vía" podemos decir: Que es una magnitud que se obtiene como diferencia de la distancia entre bordes activos (contiguos al carril) de las pestañas de las llantas del material medidas 10 mm por debajo del plano de rodadura y el ancho de vía, más un sobreancho al que se dota a la curva como consecuencia del ataque oblicuo de los ejes del material. Que es una magnitud que se obtiene como diferencia de la distancia entre bordes activos (contiguos al carril) de las pestañas de las llantas del material medidas 10 mm por debajo del plano de rodadura y la distancia medida 14 mm por debajo del plano de rodadura entre bordes también activos de los carriles. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Los perfiles transversales de referencia a efectos de dimensionamiento de las líneas ferroviarias son denominados: Gálibo de material, de obra y entrevía. Gálibo de material, de obra y ancho de vía. Gálibo de material y de obra, exclusivamente.

Entre las diversas funciones del carril se encuentran: El absorber y resistir esfuerzos, transmitiéndolos eficazmente a las traviesas, así como guiado del material móvil y el posibilitar el establecimiento del peralte, entre otras. La conducción eficaz de las corrientes de retorno para permitir la tracción eléctrica y de las corrientes de señalización para permitir el correcto funcionamiento de los sistemas de ayuda a la conducción. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Son tipos de carriles utilizados en la construcción de líneas ferroviarias: Actualmente no se usa el carril tipo Phoenix y el generalmente utilizado es el tipo Vignoles. Actualmente se usa el tipo Phoenix que se dispone en vías colocadas en calzadas, pero el generalmente utilizado el Vignoles. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Sobre las causas de retirada prematura del carril: El autotemple o "piel de serpiente" se produce por la fatiga acumulada que soporta el carril como consecuencia de las elevadas temperaturas alcanzadas en zonas de aceleración y frenado del material móvil. La mancha oval es un desgaste ondulatorio que se produce en zonas de frenado y aceleración por las elevadas fuerzas de rozamiento que se generan que elevan la temperatura del carril. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a los distintos tipos de traviesas podemos decir: Las de Hormigón pretensado son las que mejor se adaptan a la BLS. Las mixtas se caracterizan por no mantener constante el ancho de vía a lo largo del tiempo y por no requerir prácticamente ningún tipo de conservación. Las de madera presentan un fenomenal aislamiento y se caracterizan por la disposición de sujeciones flexibles.

Las placas de asiento son elementos de las sujeciones que se caracterizan por: Permitir un perfecto asiento de conjunto carril traviesa sobre el balasto y demás capas de asiento. Servir normalmente como elemento de aislamiento y amortiguación del asiento del carril sobre la traviesa. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Son funciones del balasto: Imposibilitar las correcciones de la alineación y estabilizar horizontalmente la vía. Mejorar el saneamiento, la evaporación del agua y posibilitar el drenaje. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Son características del balasto: Su granulometría se encuentra entre los 6 y 9 cm, de forma redondeada, se obtiene de, normalmente, roca de cantera de naturaleza caliza. Su granulometría se encuentra entre los 3 y 6 cm, de forma aproximadamente cúbica y se obtiene normalmente de roca de cantera de naturaleza silícea. Posee una granulometría de grava 10/30, obtenida de cantera de naturaleza silícea, absolutamente limpia y apropiada para la restitución de las características geométricas de la vía.

La capa inferior o Sub-base, en su forma más compleja, puede estar constituida: De mayor a menor cota por una capa de sub-balasto, que puede no existir si el balasto es de buena calidad, una capa anticontaminante y por último un fieltro o geotextil como aislante de ascenso de finos desde la plataforma. De mayor a menor cota por una capa de balasto, otra de sub-balasto, una capa de fundación, una capa anticontaminante y por último un fieltro o geotextil como aislante de ascenso de finos desde la plataforma. De mayor a menor cota por una capa de sub-balasto, que existe siempre, una capa de fundación, una capa anticontaminante y por último un fieltro o geotextil como aislante de ascenso de finos desde la plataforma .

La capa de forma en la infraestructura ferroviaria: Es la capa de asiento más profunda de la vía, condicionando y encareciendo los trabajos de mantenimiento. Es la capa superior de la plataforma, y debe actuar ante las acciones del material móvil como un cimiento resistente y sin asientos plásticos. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a las plataformas ferroviarias: Las podemos clasificar en primer término como capas de forma o capas de asiento. Las Naturales las podemos clasificar siempre como: desmonte, a nivel, en terraplén o a media ladera. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

La tradicional vía con juntas es sustituida en los últimos tiempos por la BLS fundamentalmente por la problemática que genera: La rotura de las bridas y carriles en los agujeros por la concentración de tensiones en los mismos que además genera una disminución de gastos de conservación de la vía. El incremento de la resistencia a la rodadura por las continuidades en las juntas que tiene como consecuencia una pérdida de seguridad para el viajero y un incremento del consumo energético de la tracción. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

Al principio la BLS generó problemas para su implantación y generalización en líneas ferroviarias por que no se conocía bien el funcionamiento de la misma. Hoy podemos decir: Las mayores tensiones y desplazamientos se producen en los extremos, en tramos conocidos como “de respiración” en el centro de la barra no se mueve y las tensiones son máximas. El desplazamiento es la mitad del que existiría en la teoría de la libre dilatación aplicado a todo el tramo soldado. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

El concepto de “Liberación de Tensiones" hace referencia: A la longitud BLS en la que las tensiones van disminuyendo, denominada de respiración. AI tiempo que debe transcurrir para que la BLS se estabilice desde su construcción y permita una rodadura suave del material móvil. A la temperatura a la que se deben fijar sujeciones en BLS para conseguir tensiones uniformes a lo largo de toda la barra con las variaciones térmicas.

Son ventajas de la BLS: La disminución de la inversión inicial y la facilidad de implantación del cantonamiento. La dificultad de conservación, el aumento de confort de marcha. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

En las distintas tipologías constructivas de vía en placa podemos encontrar algunas características comunes: La flexibilidad proporcionada por el balasto se suministra en este sistema por diversas soluciones de material rígido colocado en la sección transversal de la placa. La placa de hormigón proporciona un asiento uniforme y con una elevada deformabilidad. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Igualmente, frente a la vía en balasto, la vía en placa presenta: El inconveniente de costes de fabricación y ejecución superiores a los de la superestructura de balasto frente a la ventaja de una disponibilidad de servicio extremadamente alta para la producción de tráfico. Las ventajas de permitir diámetros de curvatura mínimos mayores y la posibilidad de aumentar la sección de los túneles por presentar una cota superior. Las dos respuestas anteriores son correctas.

La parte fundamental del desvío, como aparato de vía, es el cambio formado por dos agujas que se caracterizan por: Ser flexibles en su funcionamiento con longitudes de aproximadamente 5 m y sin inclinación geométrica adecuada para adaptarse adecuadamente a las contra-agujas. Estar unidas solidariamente por un tirante que permite su desplazamiento conjunto cuando el desvío es accionado, permitiendo con el solapamiento del espadín al contracarril correspondiente derivando el itinerario del material hacia la vía general o desviada. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a la travesía sencilla podemos decir que: Es un aparato de vía que permite la intersección de dos vías que se cruzan y en la que todos sus elementos son fijos. No es un aparato de vía ya que no dispone de ningún elemento móvil que nos permita clasificarlo como tal. Podemos clasificarlas, según su itinerario, como urbanas o de montaña.

Son causas de aceleraciones transversales no deseadas: Exclusivamente insuficiencias y excesos de peralte. Insuficiencias y excesos de peralte junto con las características del material móvil y movimientos asociados como por ejemplo el del lazo, fundamentalmente. Se producen solo por las irregularidades existentes en los parámetros de calidad geométrica de la alineación ferroviaria.

Con respecto a los vehículos ferroviarios: Existen vehículos basculantes que disminuyen la insuficiencia de peralte al entrar en curva fundamentalmente en el principio del péndulo. Normalmente los vehículos convencionales producen una disminución de la aceleración transversal no compensada a nivel del viajero al producir la suspensión un efecto de “disminución” de peralte. La suspensión de los vehículos convencionales tiene un efecto favorable en curva al aumentar el confort de la marcha.

Con respecto al establecimiento del peralte: En el caso de que no exista curva de transición, se puede realizar de tres formas, aunque la más adecuada es elevar el carril exterior parte en la alineación recta y parte en la alineación curva, en el sentido de la marcha, existiendo en ambos tramos aceleraciones no deseadas. La solución más eficaz es intercalar una curva de transición donde el peralte crece de forma continua hasta la cuantía deseada, de forma que con la variación del radio en la alineación de transición, para la velocidad de proyecto, no existiría aceleración transversal. Las dos respuestas anteriores son verdaderas.

En longitudes de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento de peralte entre las cuales podemos definir, entre otras: La limitación dinámica también denominada alabeo. La limitación de la aparición de insuficiencia de peralte o de confort. Las dos respuestas son correctas.

El método de las flechas es el generalmente usado para la auscultación y procedimientos de rectificación de alineaciones debido a que: Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas de 20 m consecutivas el incremento de flecha es menor a 2 mm en alineación recta y en curvas es menor a 400/V, estando V expresada en km/h. Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de la curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas de 20 m consecutivas el incremento de flecha es igual o mayor a 2 mm en alineación recta y en curvas es igual o superior a 400/V, estando V expresada en km/h. Conociendo las flechas en cuerdas de longitud variable sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas consecutivas el incremento de flecha es de igual o mayor a 2 mm en alineación recta y en curvas es igual o superior a 400/V, estando V expresada en km/h.

Son efectos que producen los defectos los distintos parámetros geométricos de calidad de la alineación ferroviaria los siguientes: El movimiento de lazo es generalmente producido por un fallo en el ancho de la vía, mientras que el galope se produce por defectos de nivelación longitudinal. Galope y Balance son defectos de nivelación ya sea longitudinal o transversal, respectivamente. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a la medición de estos parámetros: La medida se puede obtener en base relativa utilizando vehículos auscultadores que se desplazan sobre la vía. Los únicos vehículos auscultadores de los parámetros geométricos son las denominadas dresinas, que tienen la ventaja de efectuar la medición rápidamente sin dejar fuera de servicio la línea. Las dos respuestas anteriores son falsas.

Con respecto al deterioro de la vía podemos decir: Los elementos que más contribuyen a la deformación de la vía son los carriles con las traviesas en su conjunto. El elemento que más contribuye a la deformación de la vía es el balasto derivada de su asiento con el paso de cargas. El elemento que más contribuye a la deformación de la vía es la plataforma como consecuencia de su inestabilidad derivada de la acción de agua.

Son trabajos de mantenimiento de vía, realizados hoy en día con maquinaria pesada: El bateado consistente en la vibración y compactación de los áridos de balasto, cuya ejecución se lleva a cabo con la estabilizadora dinámica. El perfilado consistente en la nivelación del balasto superficial, conformando la geometría de la banqueta de balasto mediante la estabilizadora dinámica. El desguarnecido, consistente en la retirada del balasto machacado y no válido, aportación de balasto cribado junto con nuevo de aportación, mediante la desguarnecedora que efectúa un tronzado y levantamiento en continuo de carriles.

La electrificación mediante catenaria convencional se lleva a cabo mediante el contacto continuo de: El frotador, que permanece en contacto con el tercer carril a lo largo del itinerario del material. El feeder, que suministra la corriente a la mesilla del pantógrafo sujetándolo continuamente. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

Los bogies se caracterizan por: Ser elementos del material móvil consistentes en una agrupación de ejes donde a veces se alojan los dispositivos de tracción pudiendo diferenciar por tanto entre bogies motorizados o remolques. Facilitar la inscripción en curva al estar articuladamente unidos a la caja y constituirse por varios ejes consecutivos. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Una instalación o sistema de seguridad utilizado para accionar aparatos de vía y señales ferroviarias estableciendo una relación lógica entre estados, lo podemos definir como: Bloqueo. Enclavamiento. Desvío.

Un circuito de vía es un sistema de electrificación: De corriente alterna a 50 Hz que circula en circuito cerrado por el cantón y que es el fundamento de los sistemas de ayuda a la conducción. Permite establecer los distintos sistemas de bloqueo automático cuando actúan los enclavamientos de los relés de línea o de vía. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Son dispositivos utilizados en los modernos sistemas de ayuda a la conducción: Cocodrilos de inducción (CAB-SIGNAL) y cables radiantes (LZB). Sistemas de radio (ERTMS) y Balizas conmutables por relés (ASFA). Las dos respuestas anteriores son correctas.