FERRO-BEL3

En la longitud de respiración de BLS se producen: a) Las mayores tensiones y los mayores desplazamientos en su extremo por efectos térmicos. b) Las menores tensiones y los menores desplazamientos por efectos térmicos y de rozamiento con el balasto. c) Se producen corrimientos por efecto térmico, siendo las tensiones normales variables a lo largo de su longitud.

Con respecto a la temperatura de neutralización: a) Diferencias de temperatura en BLS con respecto a la misma generan desplazamientos solo en las longitudes de respiración. b) Diferencias de temperatura en BLS con respecto a la misma generan tensiones solo en la longitud de respiración. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a las consideraciones constructivas BLS: a) Interesa que la longitud total del tramo soldado sea superior a la longitud de respiración y que no exista un elevado rozamiento con el balasto. b) Se deben buscar radios reducidos en planta de las alineaciones curvas circulares. c) Se deben disponer vías pesadas con total ausencia de fallos de nivelación y alineación.

Con respecto a las consideraciones constructivas BLS: a) Interesa que la longitud total del tramo soldado sea como mínimo el doble a la longitud de respiración y que exista un elevado rozamiento con el balasto. b) Se deben buscar radios reducidos en planta de las alineaciones curvas circulares. c) Se deben disponer traviesas ligeras con total ausencia de fallos de nivelación y alineación.

Con respecto a la Tª de neutralización: a) Se fija para conseguir tensiones uniformes a cualquier temperatura a lo largo de BLS y que las mismas se mantengan dentro de los límites admisibles. b) Se fija para conseguir desplazamientos uniformes a cualquier temperatura a lo largo de BLS y se mantengan dentro de los límites admisibles. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

El concepto de “Liberación de Tensiones" hace referencia: a) A la longitud BLS en la que las tensiones van disminuyendo, denominada de respiración. b) Al tiempo que debe transcurrir para que la BLS se estabilice desde su construcción y permita una rodadura suave del material móvil. c) A la temperatura a la que se deben fijar sujeciones en BLS para conseguir tensiones uniformes a lo largo de toda la barra con las variaciones térmicas.

Igualmente, frente a la vía en balasto, la vía en placa presenta: a) El inconveniente de costes de fabricación y ejecución superiores a los de la superestructura de balasto frente a la ventaja de una disponibilidad de servicio extremadanamente alta para la producción de tráfico. b) Las ventajas de permitir diámetros de curvatura mínimos menores y la posibilidad de reducir la sección de los túneles por presentar una cota inferior. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

En las distintas tipologías constructivas de vía en placa podemos encontrar algunas características comunes: a) La flexibilidad proporcionada por el balasto se suministra en este sistema por diversas soluciones de material elastómero colocado en la sección transversal de la placa. b) La placa de hormigón proporciona un asiento uniforme y con una elevada deformabilidad. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

La elasticidad proporcionada por el balasto en la vía en placa se facilita mediante: a) A diferencia de la vía sobre balasto por una sujeción elástica anclada directamente a la placa. b) Un material elastómero, situado en diferentes posiciones según la tipología constructiva de la vía. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

La parte fundamental del desvío como aparato de vía es el cambio, formado por dos agujas, caracterizado por: a) Ser rígidas en su funcionamiento con longitudes de aproximadamente 5 metros y con la inclinación geométrica adecuada para adaptarse adecuadamente a las contraagujas. b) Estar unidas solidariamente por un tirante que permite su desplazamiento conjunto cuando el desvío es accionado, permitiendo con el solapamiento del espadín al contracarril correspondiente derivando el itinerario del material hacia la vía general o desviada. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

La parte fundamental del desvío, como aparato de vía, es el cambio formado por dos agujas que se caracterizan por: a) Ser flexibles en su funcionamiento con longitudes de aproximadamente 5m y con la inclinación geométrica adecuada para adaptarse adecuadamente a las contraagujas. b) Estar unidas solidariamente por un tirante que permitiendo con el solapamiento del espadín del contracarril correspondiente derivando el itinerario del material hacia la vía general o desviada. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a la travesía sencilla: a) Es un aparato de vía que permite la intersección de dos vías que se cruzan y en la que todos sus elementos son fijos. b) No es un aparato de vía ya que no dispone de ningún elemento móvil que nos permite clasificarlo como tal. c) Podemos clasificarlas, según su itinerario, como urbanas o de montaña.

Los esfuerzos longitudinales de la vía son producidos: a) Por oscilaciones térmicas y deslizamientos relativos entre ruedas. b) Por fuerzas de tracción y frenado y golpes de ruedas en juntas. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

Son tipos de esfuerzos que actúan sobre la vía: a) Longitudinales, verticales y transversales. b) Estáticos, cuasiestáticos y dinámicos. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto al coeficiente de balasto: a) Se considera como la densidad de un líquido equivalente sobre el que flotara el conjunto carril + traviesa. b) Se considera como la densidad de un líquido equivalente sobre el que flotara el conjunto de capas de asiento sobre la plataforma. c) Se considera como la flexibilidad de un sólido equivalente sobre el que descansara el conjunto carril + traviesa.

En el perfil longitudinal los acuerdos verticales: a) En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la circunferencia. b) En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la parábola. c) La aceleración vertical que aparece es menos restrictiva que la aceleración transversal en planta.

En el perfil longitudinal los acuerdos verticales: a) En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la circunferencia. b) La aceleración vertical que aparece es menos restrictiva que la aceleración transversal en planta. c) Las dos son correctas.

Con respecto al establecimiento del peralte: a) En el caso de que no exista curva de transición, se puede realizar de tres formas, aunque la más adecuada es elevar el carril exterior parte en la alineación recta y parte en la alineación curva, en el sentido de la marcha, existiendo en ambos tramos aceleraciones no deseadas. b) La solución más eficaz es intercalar una curva de transición donde el peralte crece de forma continua hasta la cuantía deseada, de forma que con la variación del radio en la alineación de transición, en la situación ideal, no existiría aceleración transversal. c) Las dos respuestas anteriores son verdaderas.

Con respecto al establecimiento del peralte: a) La solución más eficaz es intercalar una curva de transición donde a lo largo de su longitud idealmente el peralte crece y el radio disminuye de forma que la aceleración transversal que se produciría por la aparición de la fuerza centrífuga es nula. b) La solución más eficaz es intercalar una curva de transición donde a lo largo de su longitud idealmente el peralte crece y el radio disminuye de forma que la aceleración transversal que se produciría por la aparición del peso tangencial es nula. c) Las dos respuestas anteriores son verdaderas.

En longitudes de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte: a) La limitación longitudinal o de cabalgamiento, la limitación dinámica o de lazo y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de estabilidad. b) La limitación geométrica o de alabeo, la limitación estática o de equilibrio y la limitación de la variación de la aceleración no compensada o de confort. c) La limitación geométrica o de alabeo, la limitación dinámica o de seguridad y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de confort.

En longitud de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte se caracterizan: a) La limitación dinámica implica una limitación a la velocidad de recorrido a lo largo de la curva de transición. b) La limitación de confort impone las limitaciones a la aparición de insuficiencia de peralte derivada de las circulaciones más lentas de la línea. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

En longitudes de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales, podemos definir, entre otras: a) La limitación dinámica también denominada de alabeo. b) La limitación de la aparición de insuficiencia de peralte o de confort. c) Las dos respuestas son correctas.

Según el tipo de línea podemos decir que los parámetros geométricos más importantes a analizar para establecer los criterios de intervención son: a) Alabeo y ancho de vía, por seguridad, para pasajeros. b) Alineación y variación del peralte, por seguridad, para mercancías. c) Alineación y variación de peralte, por confort, para pasajeros.

Con respecto a los vehículos ferroviarios: a) Existen vehículos basculantes que aumentan la insuficiencia de peralte al entrar en curva fundamentados en el principio del péndulo. b) Normalmente los vehículos convencionales producen un aumento de la aceleración transversal no compensada a nivel del viajero al producir la suspensión un efecto de “disminución” de peralte. c) La suspensión de los vehículos tiene un efecto favorable en curva al aumentar el confort de la marcha.

La implantación de estas transiciones en alineación existentes: a) Va a obligar siempre al desplazamiento transversal de la alineación recta o de la alineación curva que se encuentran, existen distintos métodos de replanteo para ello. b) No se puede introducir desplazando la alineación recta, solo mediante distintas fórmulas de replanteo de la curva circular. c) Solo se puede realizar desplazando transversalmente en planta la alineación recta, permitiendo de esta forma introducir la transición en el hueco generado por el desplazamiento.

Son causas de aceleraciones transversales no deseadas: a) Exclusivamente insuficientes y excesos de peralte. b) Insuficiencias y excesos de peralte junto con las características del material móvil y movimientos asociados como por ejemplo el de lazo fundamentalmente. c) Se producen solo por las irregularidades existentes en los parámetros de calidad geométrica de la alineación ferroviaria.

El método de las flechas es el generalmente usado para la auscultación y procedimientos de rectificación de alineaciones debido a que: a) Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder al a rectificación cuando para cuerdas de 20 m consecutivas el incremento de flecha es menor a 2 mm en alineación recta y en curvas es menor a 400/V (estando V expresada en km/h). b) Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas de 20 m consecutivas el incremento de flecha es igual o mayor a 2 mm en la alineación recta y en curvas es igual o superior a 400/V (estando V expresada en km/h). c) Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas consecutivas el incremento de flecha es igual o mayor a 2 mm en alineación recta y en curvas es igual o superior a 400/V (estando V expresada en km/h).

Rectificación de alineaciones: a) El fundamento de la rectificación es la determinación del peralte en cada punto a partir de las flechas y, mediante operaciones de mantenimiento, ajustar el peralte real al teórico. b) El fundamento de la rectificación es la determinación del radio en cada punto a partir de las flechas mediante un procedimiento de medición preestablecido permitiendo, mediante operaciones de mantenimiento, ajustar la alineación existente a la teórica. c) El fundamento de la rectificación es la determinación de la insuficiencia de radio en cada punto a partir de las flechas consecutivas y posteriormente ajustar la alineación existente a la teórica.

Rectificación de alineaciones: a) El fundamento de la rectificación es la determinación del peralte en cada punto a partir de las flechas y, mediante operaciones de mantenimiento, ajustar el peralte real al teórico. b) El fundamento de la rectificación es la determinación del radio en cada punto a partir de las flechas mediante un procedimiento de medición preestablecido permitiendo, mediante operaciones de mantenimiento, ajustar la alineación existente a la teórica. c) El fundamento de la rectificación es la determinación de la aceleración transversal no compensada en cada punto a partir de las flechas consecutivas y posteriormente ajustar la alineación existente a la teórica.

Mediante ripado se procede a la Rectificación de la alineación ferroviaria: a) El diagrama de flechas real es sustituido por el ideal mediante el cálculo de los desplazamientos transversales en cada punto, calculados a partir de los ripados por diferencia de flechas antes y después de la operación. b) El diagrama de flechas real es sustituido por el ideal mediante el cálculo de los ripados transversales en cada punto, calculados a partir de los desplazamientos por diferencia de flechas antes y después de ripado. c) El diagrama de flechas ideal es sustituido por el real mediante el cálculo de los ripados transversales en cada punto, calculados a partir de los desplazamientos por diferencia de peralte antes y después de ripado.

Rectificación de alineaciones La Condición fundamental de contorno entre flechas y desplazamientos que se consideran a efectos de cálculo de los ripados en cada uno de los puntos es que: a) Si se aumenta o disminuye la flecha en un punto, aumenta o disminuye la flecha en los puntos contiguos en la misma magnitud y en sentido contrario. b) Si se aumenta o disminuye la flecha en un punto, aumenta o disminuye la flecha en los puntos contiguos en la mitad de magnitud en el mismo sentido. c) Si se aumenta o disminuye la flecha en un punto, aumenta o disminuye la flecha en los puntos contiguos, pero en la mitad de magnitud y en sentido contrario.

Durante la rectificación de alineaciones ferroviarias: a) Un desplazamiento de un punto de alineación produce siempre un aumento/disminución en puntos contiguos, pero de la mitad de magnitud y de sentido contrario. b) Un desplazamiento de un punto de alineación produce a veces un aumento/ disminución en puntos contiguos, pero de la mitad de magnitud y de sentido contrario. c) Un desplazamiento de un punto de alineación produce siempre un aumento/ disminución en puntos contiguos, pero de la mitad de magnitud y del mismo sentido.

Se debe satisfacer para lograr la rectificación de una curva, conservando orígenes y tangentes de entrada y salida: a) Disminución del área del diagrama de flechas y conservación de la ordenada del centro de gravedad. b) Igualdad de áreas en diagramas de flechas y conservación de la ordenada del centro de gravedad. c) Igualdad de áreas en diagramas de flechas y conservación de la abscisa del centro de gravedad.

Son efectos que producen los defectos de parámetros geométricos de calidad de la alineación ferroviaria: a) El movimiento de lazo es generalmente producido por un fallo en el ancho de vía, mientras que el galope se produce por defectos de nivelación longitudinal. b) Galope y Balanceo son defectos de nivelación ya sea longitudinal o transversal, respectivamente. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a la medición en base relativa de los parámetros geométricos de calidad: a) La medida se puede obtener en base relativa utilizando coches auscultadores que se intercalan entre el resto de coches del tren. b) Existen vehículos auxiliares denominados genéricamente dresinas, que tienen el inconveniente de dejar la línea sobre la que circulan fuera de servicio. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a la medición de estos parámetros: a) La medida se puede obtener en base absoluta utilizando vehículos auscultadores que se desplazan sobre la vía. b) Los únicos vehículos auscultadores de los parámetros geométricos son las denominadas dresinas, que tienen la ventaja de efectuar la medición rápidamente sin dejar fuera de servicio la línea. c) Las dos respuestas anteriores son falsas.

Son factores que influyen en el mantenimiento de las vías: a) Número de circulaciones y cargas por eje. b) Número de circulaciones y velocidades. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

Influyen en el mantenimiento de la vía: a) Exclusivamente las cargas por eje. b) Número de circulaciones y velocidades. c) Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto al confort del viajero se puede decir: a) Si se garantiza la circulación confortable del viajero se consigue seguridad, por lo tanto, es un factor más limitante. b) Consiguiendo seguridad en las circulaciones tenemos garantía de confort para los viajeros. c) Como todos los viajeros valoran el confort de una forma objetiva, es un parámetro fácilmente cuantificable.

La medida de la geometría en continuo se puede realizar: a) Solamente mediante métodos sin contacto, de lo contrario el rozamiento provocaría un desgaste prematuro de los aparatos que impediría la medición. b) Solamente mediante métodos de contacto como los palpadores de vía a bajas velocidades de operación. c) Las dos respuestas anteriores son incorrectas.