FERROCARRILES - EXAMEN 2.0

Igualmente, frente a la vía en balasto, la vía en placa presenta: El inconveniente de costes de fabricación y ejecución superiores a los de la superestructuras de balasto frente a la ventaja de una disponibilidad de servicio extremadamente alta para la producción de tráfico. Las ventajas de permitir diámetros de curvatura mínimos menores y la posibilidad de reducir la sección de los túneles por presentar una cota inferior. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Frente a la vía en balasto, la vía en placa presenta: En inconveniente de costes de fabricación y ejecución superiores a los de la superestructura de balasto frene a la ventaja de una disponibilidad de servicio extremadamente alta para la producción de tráfico. Las ventajas de permitir diámetros de curvatura mínimos mayores y la posibilidad de reducir la sección de los túneles por presentar una cota inferior. Las dos respuestas anteriores son correctas.

En las distintas tipologías constructivas de vía en placa podemos encontrar algunas características comunes : La flexibilidad proporcionada por el balasto se suministra en este sistema por diversas soluciones de material rígido colocado en la sección transversal de la placa. La placa de hormigón proporciona un asiento uniforme y con una elevada deformabilidad. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Igualmente, frente a la vía en balasto, la vía en placa presenta: El inconveniente de costes de fabricación y ejecución superiores a los de la superestructura de balasto frente a la ventaja de una disponibilidad de servicio extremadamente alta para la producción de tráfico. Las ventajas de permitir diámetros de curvatura mínimos mayores y la posibilidad de reducir la sección de los túneles por presentar una cota superior. Las dos respuestas anteriores son correctas.

La parte fundamental del desvío, como aparato de vía, es el cambio, tomando por dos agujas que se caracterizan por: Ser rígidas en su funcionamiento con longitudes de aproximadamente 5m y con la inclinación geométrica adecuada para adaptarse adecuadamente a la contraaguja. Estar unidas solidariamente por un tirante que permite su desplazamiento conjunto cuando el desvío es accionado, permitiendo con el solapamiento del espadín al contracarril. Las dos respuestas anteriores son correctas.

La parte fundamental del desvío, como aparato de vía, es el cambio formado por dos agujas que se caracterizan por. Ser flexibles en su funcionamiento con longitudes de aproximadamente 5m y con la inclinación geométrica adecuada para adaptarse adecuadamente a las contraagujas. Estar unidas solidariamente por un tirante que permitiendo con el solapamiento del espadín del contracarril correspondiente derivando el itinerario del material hacia la vía general o desviada. Las dos respuestas anteriores son correctas.

La parte fundamental del desvío, como aparato de vía, es el cambio formado por dos agujas que se caracterizan por. Ser rígidas en su funcionamiento con longitudes de aproximadamente 5m y con la inclinación geométrica adecuada para adaptarse adecuadamente a las contraagujas. Estar unidas solidariamente por un tirante que permite su desplazamiento conjunto cuando el desvío es accionado, permitiendo con el solapamiento del espadín al contracarril correspondiente derivando el itinerario del material hacia la vía general o desviada. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a la travesía sencilla podemos decir que: Es un aparato de vía que permite la intersección de dos vías que se cruzan y en la que todos sus elementos son fijos. No es un aparato de vía ya que no dispone de ningún elemento móvil que nos permita clasificarlo como tal. Podemos clasificarlas, según su itinerario, como urbanos o de montaña.

Son causas de aceleraciones transversales no deseadas: Exclusivamente insuficientes y excesos de peralte. Insuficiencias y excesos de peralte junto con las características del material móvil y movimientos asociados como por ejemplo el de lazo fundamentalmente. Se producen solo por las irregularidades existentes en los parámetros de calidad geométrica de la alineación ferroviaria.

Con respecto a los vehículos ferroviarios. Existen vehículos basculantes que aumentan la insuficiencia de peralte al entrar en curva fundamentalmente en el principio del péndulo. Normalmente los vehículos convencionales producen un aumento de la aceleración transversal no compensada a nivel del viajero al producir la suspensión un efecto de “disminución” de peralte. La suspensión de los vehículos tiene un efecto favorable en curva al aumentar el confort de la marcha.

Con respecto a los vehículos ferroviarios. Existen vehículos basculantes que disminuyen la insuficiencia de peralte al entrar en curva fundamentalmente en el principio del péndulo. Normalmente los vehículos convencionales producen una disminución de la aceleración transversal no compensada a nivel del viajero al producir la suspensión un efecto de “disminución” de peralte. La suspensión de los vehículos tiene un efecto favorable en curva al aumentar el confort de la marcha.

Con respecto al establecimientos del peralte: En el caso de que no exista curva de transición, se puede realizar de tres formas, aunque las más adecuada es elevar el carril exterior parte en la alineación recta y parte en la alineación curva, en el sentido de la marcha, existiendo en ambos tramos aceleraciones no deseadas. La solución más eficaz es intercalar una curva de transición donde el peralte crece de forma continua hasta la cuantía deseada, de forma que con la variación del radio en la alineación de transición, en la situación ideal, no existiría aceleración transversal. Las dos respuestas anteriores son verdaderas.

En longitudes de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales podemos definir: La limitación longitudinal o de cabalgamiento, la limitación dinámica o de lazo y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de estabilidad. La limitación geométrica o de alabeo, la limitación estática o de equilibrio y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de confort. La limitación geométrica o de alabeo, la limitación dinámica o de seguridad y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de confort.

En longitudes de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales, podemos definir, entre otras: La limitación dinámica también denominada de alabeo. La limitación de la aparición de insuficiencia de peralte o de confort. Las dos respuestas son correctas.

Con respecto a los vehículos ferroviarios: Existen vehículos basculantes que disminuyen la insuficiencia de peralte al entrar en curva fundamentalmente en el principio del péndulo. Normalmente los vehículos convencionales producen una disminución de la aceleración transversal no compensada a nivel del viajero al producir la suspensión un efecto de “disminución” de peralte. La suspensión de los vehículos convencionales tienen un efecto favorable en curva al aumentar el confort de la marcha.

Con respecto al establecimiento del peralte: En el caso de que no exista curva de transición, solo se puede realizar de una forma, elevando el carril exterior en la alineación curva, en el sentido de la marcha, existiendo en la zona de elevación aceleración transversal no compensada. La solución más eficaz es intercalar una curva de transición donde el peralte crece de forma continua hasta la cuantía deseada, de forma que con la variación del radio en la alineación de transición, para la velocidad de proyecto, no existiría aceleración transversal. Las dos respuestas anteriores son verdaderas.

La implantación de estas transiciones en alineaciones existentes. Va a obligar siempre al desplazamiento transversal de las alineación recta o de la alineación curva que se encuentran, existen distintos métodos de replanteo para ello. No se puede introducir desplazando la alineación recta, solo mediante distintas formulas de replanteo de la curva circular. Solo se puede realizar desplazamiento transversal en planta la alineación recta, permitiendo de esta forma introducir la transición en el hueco generado por el desplazamiento.

La implantación de estas transiciones en alineaciones existentes. Va a obligar siempre al desplazamiento transversal de las alineación recta o de la alineación curva que se encuentran, existen distintos métodos de replanteo para ello. No se puede introducir desplazando la alineación recta, solo mediante distintas formulas de replanteo de la curva circular. Las dos son incorrectas.

En el perfil longitudinal los acuerdos verticales: En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la circunferencia. En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la parábola. La aceleración vertical que aparece es menos restrictiva que la aceleración transversal en planta.

En el perfil longitudinal los acuerdos verticales: En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la circunferencia. La aceleración vertical que aparece es menos restrictiva que la aceleración transversal en planta. Las dos son correctas.

Con respecto al confort del viajero se puede decir: Si se garantiza la circulación confortable del viajero se consigue seguridad, por lo tanto es un factor más limitante. Consiguiendo seguridad en las circulaciones tenemos garantía de confort para los viajeros. Como todos los viajeros valoran el confort de una forma objetiva, es un parámetro fácilmente cuantificable.

Son causas de aceleraciones transversales no deseadas: Exclusivamente insuficiencias y exceso de peralte. Insuficiencias y excesos de peralte junto con las características del material móvil y movimiento asociados como por ejemplo el de lazo fundamentalmente. Se producen solo por las irregularidades existentes en los parámetros de calidad geométrica de la alineación ferroviaria.

En longitudes de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales podemos definir, entre otras: La limitación dinámica también denominada de alabeo. La limitación de la aparición de insuficiencia de peralte o de confort. Las dos respuestas anteriores son correctas.

En longitud de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales podemos definir, que se caracterizan: La limitación dinámica implica una limitación a la velocidad de recorrido a lo largo de la curva de transición. La limitación de confort impone las limitaciones a la aparición de insuficiencia de peralte derivada de las circulaciones más lentas de la línea. Las dos respuestas anteriores son correctas.

En longitud de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales podemos definir, que se caracterizan: La limitación longitudinal o de cabalgamiento, la limitación dinámica o de lazo de variación de la aceleración no compensada o de estabilidad. La limitación geométrica o de alabeo, la limitación estática o de equilibrio y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de confort. La limitación geométrica o de alabeo, la limitación dinámica o de seguridad y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de confort.

La implantación de estas transiciones en alineaciones existentes. Va a obligar siempre al desplazamiento transvesal de la alineación recta o de la alineación curva que se encuentran, existen distintos métodos de replanteo para ello. No se puede introducir desplazando la alineación recta, solo mediante distintas formulas de replanteo de la curva circular. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

En el perfil longitudinal los acuerdos verticales: En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la circunferencia. La aceleración vertical que aparece es más restrictiva que la aceleración transversal en planta. Las dos respuestas son correctas.

Según el tipo de línea podemos decir que los parámetros geométricos más importantes a analizar para establecer los criterios de intervención. Alabeo y ancho de vía, por seguridad, para pasajeros. Alineación y variación de peralte, por seguridad, para mercancías. Alineación y variación de peralte, por confort, para pasajeros.