Ferrocarriles Teoria Completa

La parte fundamental del desvío, como aparato de vía, es el cambio formado por dos agujas que se caracterizan por: Las 2 respuestas son correctas. Ser rígidas en su funcionamiento con longitudes de aproximadamente 5m y con la inclinación geométrica adecuada para adaptarse adecuadamente a la contraaguja. Estar unidas solidariamente por un tirante que permite su desplazamiento conjunto cuando el desvío es accionado, permitiendo con el solapamiento del espadín al contracarril correspondiente derivando el itinerario del material hacia la vía general o desviada.

La parte fundamental del desvío, como aparato de vía, es el cambio formado por dos agujas que se caracterizan por: Las 2 respuestas son correctas. Ser flexibles en su funcionamiento con longitudes de aproximadamente 9-20my sin inclinación geométrica. Estar unidas solidariamente por un tirante que permite su desplazamiento conjunto cuando el desvío es accionado, permitiendo con el solapamiento del espadín al contracarril correspondiente derivando el itinerario del material hacia la vía general o desviada.

Según el ancho de vía, sobre las líneas ferroviarias se puede decir: Si el ancho de vía es inferior al convencional, tenemos vía estrecha. . Si el ancho de vía es superior al convencional, tenemos ancho internaciona. Si el ancho de vía es superior al internacional, tenemos vía ancha.

Según el ancho de vía, sobre las líneas ferroviarias se puede decir: Si el ancho de vía es inferior al convencional, tenemos vía estrecha. Si el ancho de vía es superior al convencional, tenemos vía estrecha. Si el ancho de vía es inferior al convencional, tenemos ancho internacional.

Según el ancho de vía, sobre las líneas ferroviarias se puede decir: Si el ancho de vía es inferior al convencional, tenemos ancho internacional. Si el ancho de vía es superior al convencional, tenemos vía estrecha. Si el ancho de vía es inferior al internacional, tenemos vía estrecha.

Con respecto a los principales agentes del Ferrocarril en España podemos decir: Actualmente de la prestación de servicios ferroviarios se ocupa ADIF y Renfe operadora y otras empresas que obtengan licencia por parte del Ministerio de Fomento. Ninguna es correcta. Actualmente de la prestación de servicios ferroviarios se ocupa ADIF y Renfe operador.

Los perfiles transversales de referencia a efectos de dimensionamiento de laslíneas ferroviarias son denominados: Gálibo de material, de obra y ancho de vía. Gálibo de material y de obra, exclusivamente. Gálibo de material, de obra y entrevía.

Sobre el parámetro juego de vía podemos decir: Las 2 son correctas. Que es una magnitud que se obtiene como diferencia de la distancia entre bordes activos (contiguos al carril) de las pestañas de las llantas del material medida 10 mm por debajo del plano de rodadura y la distancia medida 14 mm por debajo del plano de rodadura entre bordes también activos de los carriles. Que es una magnitud que se obtiene como diferencia de la distancia entre bordes activos (contiguos al carril) de las pestañas de las llantas del material medida 10 mm por debajo del plano de rodadura y el ancho de vía, más un sobreancho al que se dota a la curva como consecuencia del ataque oblicuo delos ejes del material.

Con respecto a la suspensión del material móvil ferroviario, nos podemos encontrar: Suspensión secundaria eje-caja, suspensión primaria bogie-caja. Suspensión primaria eje-caja, suspensión secundaria bogie-caja. Suspensión secundaria bogie-caja, suspensión primaria eje-bogie.

Gálibo de material: Define perfil transversal del material móvil ferroviario. Son dimensiones mínimas. Define perfil transversal del material móvil ferroviario. Son dimensiones máximas. Define perfil transversal del material móvil ferroviario. Son dimensiones exactas.

Gálibo de obra. Define la posición relativa de obras de fábrica. Son dimensiones mínimas. Define la posición relativa de obras de fábrica. Son dimensiones máximas. Define la posición relativa de obras de fábrica. Son dimensiones exactas.

Son tipos de carriles utilizados en la construcción de la línea ferroviaria: Actualmente no se usa el carril tipo Phoenix y el único utilizado es el tipo Vignoles. Actualmente se usa el tipo Phoenix que se dispone en vías colocadas en calzadas, pero el generalmente utilizado es el Vignoles. Inicialmente se usaba el carril en vientres de pez, posteriormente se ha usado el tipo Bull Head, y actualmente se utiliza el tipo Phoenix para la mayoría de las líneas.

La sección de carril tipo más utilizado actualmente en líneas ferroviarias sobre balasto es: Vignoles. Phoenix. Bull Head.

Sobre las causas de retirada prematura del carril: La mancha oval es un desgaste ondulatorio que se produce en zonas de frenado y aceleración por las elevadas fuerzas de rozamiento que se generan que elevan la temperatura del carril. Una inclusión gaseosa o sólida en la sección del carril puede generar rotura frágil por la falta acumulada por el paso de cargas que provoca que la fisura se vaya propagando, por lo que es muy importante su prematura detección y la sustitución del carril cuando la sección transversal de la fisura supere cierto porcentaje de la del carril. El autotemple o piel de serpiente se produce por fatiga acumulada que soportael carril como consecuencia de las elevadas cargas que el material móvil le transmite.

Sobre las causas de retirada prematura del carril: La mancha oval es un defecto interno del carril provocado por una inclusión (gaseosa o impureza) que genera una fisura interna que va creciendo con el paso del tiempo por el tráfico ferroviario. Las 2 son incorrectas. El autotemple o piel de serpiente se produce por la fatiga acumulada que soporta el patín del carril como consecuencia de las elevadas temperaturas.

Sobre las causas de retirada prematura del carril: La mancha oval es un defecto interno del carril provocado por una inclusión (gaseosa o impureza) que genera una fisura interna que va creciendo con el paso del tiempo por el tráfico ferroviario. Las 2 son correctas. El autotemple o piel de serpiente se produce por la fatiga acumulada que soporta la superficie de rodadura de la cabeza del carril como consecuencia de las elevadas temperaturas alcanzadas en zonas de aceleración y frenado del material móvil.

Entre las diversas funciones del carril se encuentra: La conducción eficaz de las corrientes de retorno para permitir la tracción eléctrica y de las corrientes de señalización para permitir el correcto funcionamiento de los sistemas de ayuda a la conducción. Las 2 son correctas. El absorber y resistir esfuerzos, transmitiéndolos eficazmente a lastraviesas, así como guiado del material móvil y el posibilitar el establecimiento del peralte entre otras.

La cabeza del carril tiene inclinadas sus caras laterales. Para facilitar el acuerdo con el alma, así como para el mantenimiento y conservación de las juntas, en caso de que las haya. Las 2 son correctas. Para garantizar, en curvas de radio reducido, el aumento de superficie de contacto con las pestañas de las llantas para disminuir tensiones.

Con respecto a radios de acuerdo con la cabeza y el patín podemos decir queson del orden de 15-35 mm: Valores menores crean concentraciones de tensiones que dan lugar a la aparición de fisuras. Las dos son correctas. Valores mayores reducen la anchura de la superficie de contacto de las bridas.

Con respecto a los distintos tipos de traviesa podemos decir: Las 2 respuestas son correctas. Las de hormigón pretensado son las que mejor se adaptan a la BLS. Las de madera presentan un fatal aislamiento y se caracterizan por la disposición de sujeciones rígidas.

Con respecto a los distintos tipos de traviesa podemos decir: Las mixtas se caracterizan por mantener constante el ancho de vía a lo largo del tiempo y no requerir prácticamente ningún tipo de conservación. Las mixtas se caracterizan por mantener constante el ancho de vía a lo largo del tiempo y no requerir prácticamente ningún tipo de conservación. Las de madera presentan un fenomenal aislamiento y se caracterizan por la disposición de sujeciones rígidas.

Con respecto a la suspensión del material móvil ferroviario, nos podemos encontrar: Suspensión secundaria eje-caja, suspensión primaria bogie-caja. Suspensión primaria eje-caja, suspensión secundaria bogie-caja. Suspensión secundaria bogie-caja, suspensión primaria eje-bogie.

Con respecto a los tipos de traviesas en la Red Española: Existen modelos polivalentes, aptos para la implantación de los dos anchos. Las 2 son correctas. Existe el modelo tercer carril, que permite la colocación de 3 hilos soportando las circulaciones tanto en ancho ibérico como en ancho internacional.

Las placas de asiento son elementos de lassujeciones que se caracterizan por: Siempre se colocan sobre la traviesa, contribuyendo a la correcta posición e inclinación del carril. Establecen la relación entre el carril y la sujeción ampliando la superficie de apoyo de la traviesa. Permitir un perfecto asiento del conjunto carril-traviesa sobre el balasto y demás capas de asiento.

Las placas de asiento son elementos de lassujeciones que se caracterizan por: Servir normalmente como elemento de aislamiento y amortiguación del asiento del carril sobre la traviesa. Las 2 son correctas. Permitir un perfecto asiento del conjunto carril-traviesa sobre el balasto y demás capas de asiento.

Con respecto a las sujeciones: Las escarpias son un elemento flexible ante los esfuerzos transmitidos por el carril. En la red española las hay con fijaciones rígidas y elásticas. Siempre son directas,sujetando la fijación directamente al carril contra la traviesa.

NO son funciones del balasto: Mejorar el saneamiento, la evaporación del agua y posibilitar el drenaje. Proporcionar apoyo a instalaciones aéreas y constituir un lecho rígido para proporcionar una rodadura suave. Facilitar las correcciones de la alineación y estabilizar horizontalmente de la vía.

Son funciones del balasto: Mejorar el saneamiento ,facilitar la evaporación del agua y posibilitar el drenaje. Las 2 son correctas. Posibilitar las correcciones de la alineación y estabilizar horizontalmente la vía.

La capa Inferior o Sub-base, en su forma más compleja, puede estar constituida: De mayor a menor cota por una capa de sub-balasto, que puede no existir si el balasto es de buena calidad, una capa anticontaminante y por último un fieltroo geotextil como aislante de ascenso de finos desde la plataforma. De mayor a menor cota por una capa de balasto, otra de sub-balasto, una capa de fundación, una capa anticontaminante y por ultimo un fieltro o geotextil como aislante de ascenso de finos desde la plataforma. De mayor a menor cota por una capa de sub-balasto, que existe siempre, una capa de fundación, una capa anticontaminante y por ultimo un fieltro o geotextil como aislante de ascensos de finos desde la plataforma.

Son características del balasto. Su granulometría se encuentra entre 3 y 6 cm, de forma aproximadamente cúbica y se obtiene normalmente de roca de cantera de naturaleza silícea. Su granulometría se encuentra entre 6 y 9 cm, de forma redondeada y se obtiene normalmente de roca de cantera de naturaleza caliza. Posee una granulometría de grava 10/30, obtenida de cantera de naturaleza silícea, absolutamente limpia y apropiada para la restitución de las características geométricas de la vía.

Para el cálculo de los espesores de las capas de asiento se utilizan ábacos en los que se entra a partir del parámetro: a. Las 2 son incorrectas. Tráfico ficticio diario medio, donde se tienen en cuenta de manera ponderada las toneladas de locomotoras que circulan por la línea. Tráfico ficticio diario medio, donde se tienen en cuenta exclusivamente las TBR de viajeros y mercancías.

Para valorar el tráfico de una línea existen distintas unidades de medida delservicio ferroviario entre las que cabe distinguir: La TKBC y la TKBR para el servicio de viajeros exclusivamente, entre otras. La TKBC y la TKBR para el servicio de mercancías exclusivamente, entre otras. La TKBC y la TKBR para el servicio de mercancías y viajeros, entre otras.

Son unidades de medida que determinan la productividad del servicio ferroviario: El grado de aprovechamiento y el grado de ocupación de mercancías y viajeros, respectivamente. La tonelada kilómetro ofrecida (TKO) y la plaza kilómetro ofrecida (PKO) para mercancías y viajeros, respectivamente. Los viajeros kilómetro (VK) y las toneladas kilómetro (TK) para mercancías y viajeros, respectivamente.

Son unidades de medida que determinan el tráfico ferroviario. La suma de grado de aprovechamiento y el grado de ocupación de mercancíasy viajeros. La suma de tonelada kilómetro ofrecida (TKO) y la plaza kilómetro ofrecida (PKO). La suma de viajeros kilómetro (VK) y las toneladas kilómetro (TK).

Con respecto al coeficiente de balasto: Se considera como la flexibilidad de un sólido equivalente sobre el que descansara el conjunto carril + traviesa. Se considera como la densidad de un líquido equivalente sobre el que flotará el conjunto carril + traviesa. Se considera como la densidad de un líquido equivalente sobre el que flotará el conjunto de capas de asiento sobre la plataforma.

Estructura de las capas de asiento: Se dispone de una capa superior, de apoyo, denominada banqueta de balasto. Se dispone de una capa inferior, de apoyo, denominada banqueta de balasto. Se dispone de una capa inferior, de apoyo, denominada capa de forma.

Son parámetros elásticos de la vía: El juego de vía y el coeficiente de balasto. El módulo de vía y el coeficiente de balasto. La rigidez de vía y el sobreancho.

La elasticidad proporcionada por el balasto en la vía en placa se facilita mediante: A diferencia de la vía sobre balasto por una sujeción elástica anclada directamente a la placa. Un material elastómero, situado en diferentes posiciones según la tipología constructiva de la vía. Las 2 son correctas.

Con respecto a las plataformas ferroviarias: Las podemos clasificar en primer término en Naturales sobre terreno o Artificiales (túneles y puentes). En la infraestructura ferroviaria no existe el concepto de plataforma. Las podemos clasificar siempre como : desmote, a nivel, terraplen o a media ladera.

Con respecto a las plataformas ferroviarias: Las podemos clasificar en primer término como capas de forma o capas de asiento. Las 2 son incorrectas. Las naturales las podemos clasificar siempre como: desmonte, a nivel, en terraplén o a media ladera.

La capa de forma en la infraestructura ferroviaria: Es la capa de asiento más profunda de la vía, condicionando y encareciendo los trabajos de mantenimiento. Las 2 son correctas. Es la capa superior de la plataforma, y debe actuar ante las acciones del material móvil como un cimiento resistente y sin asientos plásticos.

La clasificación de suelos que constituyen la plataforma ferroviaria según la UIC los denomina de mejor a peor calidad: Seleccionados, adecuados, tolerables y marginales. QS3,QS2,QS1 y QS0. Estabilizados in situ y naturales.

La capacidad portante de la capa de forma en la infraestructura ferroviaria se determina: Por el % de finos del suelo que la constituye. Por la densidad seca del suelo que la constituye, determinada mediante Proctor. Por su índice CBR.

. La tradicional vía con juntas es sustituida en los últimos tiempos por la BLS fundamentalmente por la problemática general. El incremento de la resistencia de rodadura por las discontinuidades en las juntas que tiene como consecuencia una pérdida de seguridad para el viajero y un incremento del consumo energético de la tracción. Las 2 son incorrectas. La rotura de las bridas y carriles en los agujeros por la concentración de tensiones en los mismos que además genera una disminución de gastos de conservación de la vía.

La tradicional vía con juntas es sustituida en los últimos tiempos por la BLS fundamentalmente por la problemática general: El incremento de la resistencia de rodadura por las discontinuidades en las juntas que tiene como consecuencia una pérdida de confort para el viajero y un incremento del consumo energético de la tracción. Las 2 son correctas. La rotura de las bridas y carriles en los agujeros por la concentración de tensiones en los mismos que además genera un incremento de gastos de conservación de la vía.

Frente a BLS, la vía con juntas presenta: Aparición de acciones dinámicas que incrementan la resistencia a rodadura. Concentración de tensiones en determinadas secciones en las que se disponen los agujeros de las bridas. Las 2 son correctas.

Frente a la vía en balasto, la vía en placa presenta: El inconveniente de costes de fabricación y ejecución superiores a los de la superestructura de balasto frente a la ventaja de una disponibilidad de servicio extremadamente alta para la producción de tráfico. Las 2 respuestas son correctas. Las ventajas de permitir diámetros de curvatura mínimos mayores y la posibilidad de reducir la sección de lostúneles por presentar una cota inferior.

Frente a la vía en balasto, la vía en placa presenta: El inconveniente de costes de fabricación y ejecución superiores a los de la superestructura de balasto frente a la ventaja de una disponibilidad de servicio extremadamente alta para la producción de tráfico. Las 2 respuestas son correctas. Las ventajas de permitir diámetros de curvatura mínimos menores y la posibilidad de reducir la sección de lostúneles por presentar una cota inferior.

En las distintas tipologías constructivas de vía en placa podemos encontrar algunas características comunes: . Las 2 respuestas son correctas. La placa de hormigón proporciona un asiento uniforme y con una elevada deformabilidad. La flexibilidad proporcionada por el balasto se suministra en este sistema por diversassoluciones de material elastómero colocado en la sección transversal de la placa.

. En longitud de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales podemos definir, que se caracterizan: La limitación de confort impone las limitaciones a la aparición de insuficiencia de peralte derivada de las circulaciones más lentas de la línea. Las 2 respuestas son correctas. La limitación dinámica implica una limitación a la velocidad de recorrido a lo largo de la curva de transición.

En longitud de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales podemos definir, que se caracterizan: La limitación longitudinal o de cabalgamiento, la limitación dinámica o de lazo de variación de la aceleración no compensada o de estabilidad. La limitación geométrica o de alabeo, la limitación dinámica o de seguridad y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de confort. La limitación geométrica o de alabeo, la limitación estática o de equilibrio y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de confort.

En longitud de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales podemos definir, que se caracterizan: La limitación de la aparición de insuficiencia de peralte o de confort. Las 2 respuestas son correctas. La limitación dinámica también denominada de alabeo.

En el perfil longitudinal los acuerdos verticales: En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la parábola. En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la circunferencia. La aceleración vertical que aparece es menos restrictiva que la aceleración transversal en planta.

En el perfil longitudinal los acuerdos verticales: Las 2 respuestas son correctas. En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la circunferencia. La aceleración vertical que aparece es más restrictiva que la aceleración transversal en planta.

En el perfil longitudinal los acuerdos verticales: Las 2 respuestas son correctas. En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la circunferencia. La aceleración vertical que aparece es menos restrictiva que la aceleración transversal en planta.

Son causas de aceleraciones transversales no deseadas: Se producen solo por las irregularidades existentes en los parámetros de calidad geométrica de la alineación ferroviaria. . Exclusivamente insuficiencias y excesos de peralte. Insuficiencias y excesos de peralte junto con las características del material móvil y movimientos asociados como por ejemplo el de lazo fundamentalmente.

Con respecto a los vehículos ferroviarios. La suspensión de los vehículos tiene un efecto favorable en curva al aumentarel confort de la marcha. Existen vehículos basculantes que aumentan la insuficiencia de peralte al entrar en curva fundamentalmente en el principio del péndulo. Normalmente los vehículos convencionales producen un aumento de la aceleración transversal no compensada a nivel del viajero al producir la suspensión un efecto de disminución de peralte.

Con respecto a los vehículos ferroviarios: La suspensión de los vehículos tiene un efecto favorable en curva al aumentarel confort de la marcha. Existen vehículos basculantes que disminuyen la insuficiencia de peralte al entrar en curva fundamentalmente en el principio del péndulo. Normalmente los vehículos convencionales producen una disminución de la aceleración transversal no compensada a nivel del viajero al producir la suspensión un efecto de disminución de peralte.

La implantación de estastransiciones en alineaciones existentes: Solo se puede realizar desplazamiento transversal en planta la alineación recta, permitiendo de esta forma introducir la transición en el hueco generado por el desplazamiento. No se puede introducir desplazando la alineación recta, solo mediante distintas formulas de replanteo de la curva circular. Va a obligar siempre al desplazamiento transversal de la alineación recta o dela alineación curva que se encuentran, existen distintos métodos de replanteopara ello.

Según el tipo de línea podemos decir que los parámetros geométricos más importantesa analizar para establecer los criterios de intervención: Alineación y variación de peralte, por confort, para pasajeros. Alineación y variación de peralte, por seguridad, para mercancías. Alabeo y ancho de vía, porseguridad, para pasajeros.

. Con respecto al confort del viajero se puede decir: Consiguiendo seguridad en las circulaciones tenemos garantía de confort para los viajeros. Si se garantiza la circulación confortable del viajero se consigue seguridad, porlo tanto es un factor más limitante. Como todos los viajeros valoran el confort de una manera objetiva, es un parámetro fácilmente cuantificable.

Se debe satisfacer para lograr la rectificación de una curva, conservandoorígenes y tangentes de entrada y salida: Disminución del área del diagrama de flechas y conservación de la ordenada del centro de gravedad. Igualdad de áreas en diagramas de flechas y conservación de la abscisa del centro de gravedad. Igualdad de áreas en diagramas de flechas y conservación de la ordenada del centro de gravedad.

Con respecto al establecimiento del peralte. Las 2 respuestas son correctas. En el caso de que no exista curva de transición, se puede realizar de 3 formas, aunque la más adecuada es elevar el carril exterior parte en la alineación rectay parte en la alineación curva, en el sentido de la marcha, existiendo en ambos tramos aceleraciones no deseadas. La solución más eficaz es intercalar una curva de transición donde el peralte crece de forma continua hasta la cuantía deseada, de forma que con la variación del radio en la alineación de transición, en la situación ideal, no existiría aceleración transversal.

Durante la rectificación de alineaciones ferroviarias: Un desplazamiento de un punto de alineación produce siempre un aumento/disminución en puntos contiguos pero de la mitad de magnitud y de sentido contrario. Un desplazamiento de un punto de alineación produce a veces un aumento/disminución en puntos contiguos pero de la mitad de magnitud y de sentido contrario. Un desplazamiento de un punto de alineación produce siempre un aumento/disminución en puntos contiguos pero de la mitad de magnitud y del mismo sentido.

Rectificación de alineaciones: El fundamento de la rectificación es la determinación de la aceleración transversal no compensada en cada punto a partir de las flechas consecutivas y posteriormente ajustar la alineación existente a la teórica. El fundamento de la rectificación es la determinación de la aceleración transversal no compensada en cada punto a partir de las flechas consecutivas y posteriormente ajustar la alineación existente a la teórica. El fundamento de la rectificación es la determinación del peralte en cada punto a partir de las flechas y , mediante operaciones de mantenimiento, ajustar el peralte real al teórico.

El método de las flechas es el generalmente usado para la auscultación y procedimientos de rectificación de alineaciones debido a que: Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas consecutivas el incremento de flecha es igual o mayor a 2 mm en alineación recta y en curvas es igual o superior a 400/V (estando V expresadaen km/h). Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas de 20 m consecutivas el incremento de flecha es menor a 2 mm en alineación recta y en curvas es menor a 400/V (estando V expresada en km/h). Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas de 20 m consecutivas el incremento de flecha es igual o mayor a 2 mm en alineación recta y en curvas es igual o superior a 400/V (estando V expresada en km/h).

Son trabajos de mantenimiento de la vía, realizados hoy en día con maquinaria pesada: El desguarnecido, consiste en la retirada del balasto machacado y no válido y aportación exclusivamente del nuevo balasto, mediante la desguarnecedora que efectúa un tronzado y levantamiento en continuo de carriles. El bateado consiste en la vibración y compactación de los áridos del balasto, cuya ejecución se lleva a cabo con la estabilizadora dinámica. El perfilado consiste en la nivelación del balasto superficial, conformando la geometría de la banqueta de balasto mediante la perfiladora.

Son trabajos de mantenimiento de la vía, realizados hoy en día con maquinaria pesada: El desguarnecido, consiste en la retirada del balasto machacado y no válido y aportación exclusivamente del nuevo balasto, mediante la desguarnecedora que efectúa un tronzado y levantamiento en continuo de carriles. El bateado consiste en la vibración y compactación de los áridos del balasto, cuya ejecución se lleva a cabo con la estabilizadora dinámica. El perfilado consiste en la nivelación del balasto superficial, conformando la geometría de la banqueta de balasto mediante la perfiladora.

Son trabajos de mantenimiento de la vía, realizados hoy en día con maquinaria pesada: El desguarnecido, consiste en la retirada del balasto machacado y no válido yaportación de balasto cribado junto con nuevo balasto, mediante la desguarnecedora que efectúa un tronzado y levantamiento en continuo de carriles. El bateado consiste en la vibración y compactación de los áridos del balasto, cuya ejecución se lleva a cabo con la estabilizadora dinámica. El perfilado consiste en la nivelación del balasto superficial, conformando la geometría de la banqueta de balasto mediante la estabilizadora dinámica.

Son trabajos de mantenimiento de la vía, realizados hoy en día con maquinaria pesada: El desguarnecido, consiste en la retirada del balasto machacado y no válido y aportación exclusivamente del nuevo balasto, mediante la desguarnecedora que efectúa un tronzado y levantamiento en continuo de carriles. El bateado consiste en la vibración y compactación de los áridos del balasto, cuya ejecución se lleva a cabo con la bateadora. El perfilado consiste en la nivelación del balasto superficial, conformando la geometría de la banqueta de balasto mediante la estabilizadora dinámica.

El amolado consiste: En la corrección de la banda de rodadura del carril mediante retirada de material. En la limpieza y cribado del balasto previa su sustitución en la banqueta. En el reperfilado de las llantas de acero para eliminar posibles fallos de rodadura.

Influyen en el mantenimiento de la vía: Las 2 son correctas. Número de circulaciones y cargas por eje. Número de circulaciones y velocidades.

Para las operaciones de mantenimiento de las vías ferroviarias disponemos hoyen día: De maquinaria pesada, siempre montada sobre vehículos y transportada por la vía férrea. Las 2 son incorrectas. De maquinaria ligera, no montada sobre vehículos de alto rendimiento.

Con respecto a la evolución del mantenimiento: . El mantenimiento ferroviario es muy creciente y no existe una metodología prefijada para la revisión y conservación de los diferentes elemento. Con el aumento de las velocidades aparecen las revisiones periódicas derivadas de la introducción del criterio de confort para el viajero. Actualmente el criterio generalmente seguido es el de corregir los defectos que pueden poner en peligro la seguridad de las circulaciones (puntada a tiempo).

Mediante ripado se procede a la rectificación de la alineación ferroviaria: El diagrama de flechas real es sustituido por el ideal mediante el cálculo de los ripados transversales en cada punto, calculados a partir de los desplazamientos por diferencia de flechas antes y después del ripado. El diagrama de flechas ideal es sustituido por el real mediante el cálculo de los ripados transversales en cada punto, calculados a partir de los desplazamientos por diferencia de peralte antes y después del ripado. El diagrama de flechas real es sustituido por el ideal mediante el cálculo de los desplazamientostransversales en cada punto, calculados a partir de los ripados por diferencia de flechas antes y después de la operación.

El bateado provoca: La estabilidad tras el bateado se puede conseguir aplicando los procedimientos descritos en los apartados anteriores. Perdida de estabilidad de la vía, por lo que se deben aplicar restricciones de velocidad hasta que haya pasado un cierto tráfico. Perdida de estabilidad de la vía por lo que se debe efectuar un pase mediante tren de inspección a efectos de estabilizar la vía por motivos de seguridad.

1. Son efectos que producen los defectos de parámetros geométricos de calidad de la alineación ferroviaria. Galope y balanceo son defectos de nivelación ya sea longitudinal o transversal, respectivamente. El movimiento de lazo es generalmente producido por un fallo en el ancho de vía, mientras que el galope se produce por defectos de nivelación longitudinal. Las 2 son correctas.

Los bogies se caracterizan por: Dificultar la inscripción en curva al estar solidariamente unidos a la caja y constituirse por varios ejes consecutivos. Ser elementos del material móvil consistentes en una agrupación de ejes donde a veces se alojan los dispositivos de tracción, pudiendo diferenciar por tanto entre bogies motorizados o remolques. Ser elementos del material móvil consistentes en una agrupación de ejes donde se alojan las suspensiones, con la ventaja de que de esta forma disponemos de un único sistema de suspensión eje-bogie.

Se entiende por bogies. Posibilitan mayor capacidad de transporte y una menor complejidad de mantenimiento. Agrupación de ejes siempre motorizados, donde a veces se alojan los dispositivos de tracción. Facilitan la inscripción en curva al estar articulados a la caja y constituidos por varios ejes consecutivos.

Los bogies: Posibilitan mayor capacidad de transporte pero implican una mayor complejidad de mantenimiento. Agrupación de ejes siempre motorizados, donde a veces se alojan los dispositivos de tracción. Dificultar la inscripción en curva al estar solidariamente unidos a la caja y constituirse por varios ejes consecutivos.

Con respecto a la distribución de los elementos de tracción en el material móvil nos encontramos: Las dos son correctas. Como ventaja, tracción distribuida permite aprovechar mejor la longitud del tren. Como inconveniente la tracción distribuida genera un menor peso adherente por lo que un esfuerzo de tracción elevado se puede generar patinamiento.

. La tracción eléctrica en los distintos sistemas de electrificación se lleva a cabomediante el contacto continuo de. El frotador o sustentador, dependiendo delsistema de electrificación. El feeder o pantógrafo, dependiendo del sistema de electrificación. El frotador o pantógrafo, dependiendo delsistema de electrificación.

Electrificación. Elementos de la línea aérea de contacto. Sustentadores y péndolas, entre otros. Las 2 son correctas. Feeder y contrapesos, entre otros.

Electrificación. Elementos de la línea aérea de contacto. Sustentadores y frotador, entre otros. Tercer carril y catenaria, entre otros. Feeder y pantógrafo, entre otros.

Electrificación. Tercer carril frente a la línea aérea de contacto: Las tensiones eléctricas son mayores que en la línea aérea por lo que se necesita un mayor número de subestaciones eléctricas. Tiene las ventajas de menor inversión económica y de galibo, aunque se incrementa la complejidad de su instalación en los aparatos de vía. No se puede ser nunca interrumpido para garantizar contacto continuo, de esta forma se consiguen velocidades superiores a las que se obtienen mediante la electrificación mediante línea aérea.

. Adherencia y frenado. Esfuerzo adherente. Esfuerzo de tracción supera la resistencia al avance. Es necesario para que el tren pueda acelerar, esfuerzo de tracción supera la resistencia al avance. Si ocurre el tren no puede acelerar. Es necesario para que el tren pueda acelerar, esfuerzo de tracción inferior a la resistencia al avance.

Adherencia y frenado. Esfuerzo de tracción igual a la resistencia al avance. El tren aumenta la velocidad, esfuerzo de tracción supera la resistencia al avance. El tren disminuye su velocidad. El tren se mantiene a velocidad constante, esfuerzo de tracción iguala la resistencia al avance.

Adherencia y frenado. Resistencia al avance: Se entiende por esta como la suma de la resistencia en recta y horizontal más resistencias ficticias. Se entiende por esta como la resistencia aerodinámica por presión y fricción. Se entiende por esta como la resistencia mecánica a la rodadura.

Cuantos mas cantones haya en un tramo ferroviario: Menores limitaciones al tráfico y menores densidades de circulación. Mayores limitaciones al tráfico y menores densidades de circulación. Menores limitaciones al tráfico y mayores densidades de circulación.

Son dispositivos utilizados en los modernos sistemas de ayuda a la conducción: Cocodrilos de inducción (CAB-SIGNAL) y cables radiales (LZB). Las 2 son correctas. Sistemas de radio (ERTMS) y Balizas conmutables por relés (ASFA.

Estaciones de viajeros: Suelen ser punto de relación con el entorno urbano, por lo que no se suelen disponer servicios a viajeros. Las 2 son correctas. En el caso de que los andenes sean de longitud considerable se deben disponer pasos inferiores de conexión entre los mismos.

Una instalación o sistema de seguridad utilizado para accionar aparatos de vía yseñales ferroviarias estableciendo una relación lógica entre estados, lo podemos definir como: Enclavamiento. Sistema de ayuda a la conducción. Bloqueo.

La medida de la geometría en continuo se puede realizar: Mediante métodos sin contacto: acelerómetros, láser o cámaras. Solamente mediante métodos sin contacto, de lo contrario el rozamiento provocaría un desgaste prematuro de los aparatos que impediría la medición. Las 2 son correctas.

Un circuito de vía es un sistema de electrificación: . De corriente alterna a 50 Hz que circula en circuito cerrado por el cantón y que es el fundamento de los sistemas de ayuda a la conducción. Permite establecer los distintos sistemas de bloqueo automático cuando actúan los enclavamientos de los relés de línea o de vía. Las 2 son correctas.

Un circuito de vía es el fundamento de un sistema de señalización: De corriente alterna a 50 Hz que circula en circuito cerrado por el cantón. La presencia del tren modifica el circuito de corriente, de manera que medianteun sistema de relés que lo detecta,se actúa en el estado de la señalización. Limitado por juntas inductivas, estas permiten banalizar la vía, habilitando la señalización para que sea posible circular por ambos sentidos. Las 2 son correctas.

Los esfuerzos longitudinales de la vía son producidos: Las 2 son correctas. Por fuerzas de tracción y frenado y golpes de ruedas en juntas. Por oscilaciones térmicas y deslizamientosrelativos entre ruedas.

. La electrificación mediante catenaria convencionalse lleva a cabo mediante elcontacto continuo de. El feeder, que suministra la corriente a la mesilla del pantógrafo sujetándolo continuamente. El pantógrafo, que frota continuamente el hilo de contacto, estando los puntos de apoyo de la catenaria en los postes de sujeción descentrados con respecto al eje de la vía. . El frotador, que permanece en contacto con el tercer carril a lo largo del itinerario del material.

¿Confías en aprobar la asignatura?. Mucho. Poco. Nada.