TEST FINAL FMA

Señala cual de las siguientes afirmaciones respecto a la Merchant Shipping Act NO es correcta: Fue aprobado por el parlamento de Londres en 1854. Surge tras el hundimiento del buque de pasaje London. Puede considerarse como el verdadero germen de los convenios internacionales relativos a la seguridad marítima.

Los inspectores de la junta de comercio Board Of Trade fueron reconocidas Autoridad competente en materia de inspección de buques en la Merchant Shipping Act de: 1894. 1850. 1854.

Señala cual de estos factores no tuvo influencia en la internacionalización de las normas relativas a la seguridad marítima: El régimen jurídico de los buques en alta mar. La inseguridad jurídica de los buques en puertos extranjeros debido a la diversidad de normas reglamentarias y administrativas. Los avances tecnológicos aplicados a los buques a principios del siglo XX.

La conferencia internacional en la cual se aprobaron las primeras reglas de prevención de abordajes se celebró en Washington en el año: 1889. 1879. 1899.

Cual de la legislación siguiente podemos considerarla como el verdadero germen de los convenios internacionales relativos a la Seguridad Marítima: Ley de la marina mercante francesa de 1907. Merchant Shipping Act de 1894. Diversos comités elaborados por Reino Unido referentes a la materia (1836).

Se conoce como Ley Plimsoll a: La Merchant Shipping Act de 1850. La Merchant Shipping Act de 1876. La Merchat Shipping Act de 1894.

La leyes de Rodia son las primeras normas que recogen disposiciones relativas a la seguridad marítima: Verdadero. Falso.

En 1889 se celebró en Washington una conferencia Internacional en la cual se aprobó: El código internacional de señales. El convenio internacional sobre telegrafía. El convenio internacional para prevenir abordajes en la mar.

Señala cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta respecto al Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la Mar: Entró en vigor el 15 de julio de 1972. La primera conferencia internacional que abordó la materia tuvo lugar en Washington 1889. Hasta 1972 las normas sobre prevención de abordajes se actualizaban a través del convenio SOLAS.

El primer puerto en aplicar la regla sobre líneas de francobordo en 1258 fue: Barcelona. Marbella. Londres.

La Organización Marítima Internacional: Tiene como órganos rectores la asamblea y el consejo. El órgano ejecutivo es la asamblea. Los comités son los únicos órganos de los que se constituye IMO.

Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta: El Comité de Facilitación no es un órgano principal sino auxiliar, constituido en 1972, cuya función es reducir la excesiva burocracia generada en el tráfico internacional. El Comité de Facilitación es un comité principal desde el año 2008 y se compone de todos los Estados miembros de IMO. El Comité de Facilitación no es un órgano principal sino auxiliar, coordinado en 1972 y cuya función es determinar cuales son las dificultades con las que los Estados de abanderamiento se enfrenten a la hora de implantar los Convenios Internacionales.

Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta: El convenio constitutivo de la actual Organización Marítima Internacional entró en vigor el 6 de marzo de 1948. La Organización Marítima Consultiva Intergubernamental pasó a denominarse Organización Marítima Internacional a partir del 22 de mayo de 1982. El convenio constitutivo de la actual Organización Marítima Internacional fue aprobado el 6 de marzo de 1948.

El convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional marca como objetivos de la misma: La seguridad marítima, la prevención de la contaminación y la eficiencia en la navegación. El establecimiento de normas relativas a la navegación oceánica, así como el estudio de siniestros marítima. La seguridad marítima, la prevención de la contaminación y el estado de siniestros marítimos.

Los comités de los que se constituye la IMO son: Seguridad Marítima, Protección del Medio marino, Cooperación Técnica y Facilitación. Seguridad marítima, Protección del Medio marino, Jurídico y Cooperación Técnica. Seguridad Marítima, Protección del Medio marino, Jurídico, Cooperación Técnica y Facilitación.

El subcomité de implantación por el Estado de abanderamiento es: Un subcomité perteneciente al Comité jurídico. Un subcomité perteneciente al Comité de Seguridad Marítima. Un subcomité común al Comité de Seguridad Marítima y al Comité de Protección del Medio Marino.

El Comité de Seguridad Marítima (MSC) y el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) son asistidos en su trabajo hasta 2013, entre otros, por los siguientes subcomités: Subcomité de Sistemas y Equipos del Buque y Subcomité de Protección Contra Incendios. Subcomité de Líquidos y Gases a Granel y Subcomité de Bandera del Estado de Implementación. Subcomité sobre el factor humano, formación y guardia y sub – comisión de aplicación de instrumentos de la OMI.

España forma parte del consejo IMO, concretamente en: La categoría A. La categoría B. La categoría C.

Cuál de los siguientes Convenios SÍ pertenece a IMO: SOLAS, MARPOL, STCW. LL, STCW, SUA. MARPOL, SUA, PSC.

El convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional se celebró: 22 mayo 1982. 23 mayo 1982. 23 mayo 1892.

Los miembros del consejo IMO se agrupan en 3 categorías. La categoría A corresponde a: Estados con intereses en la prestación de servicios de transporte marítimo. Estados con intereses en el comercio marítimo internacional. Estados con intereses especiales en el transporte marítimo o en la navegación garantice todas las áreas geográficas del mundo.

Los miembros del consejo IMO se agrupan en 3 categorías. La categoría B corresponde a: Estados con intereses en la prestación de servicios de transporte marítimo. Estados con intereses en el comercio marítimo internacional. Estados con intereses especiales en el transporte marítimo o en la navegación garantice todas las áreas geográficas del mundo.

Los miembros del consejo IMO se agrupan en 3 categorías. La categoría C corresponde a: Estados con intereses en la prestación de servicios de transporte marítimo. Estados con intereses en el comercio marítimo internacional. Estados con intereses especiales en el transporte marítimo o en la navegación garantice todas las áreas geográficas del mundo.

En el procedimiento de elaboración de un instrumento IMO la fase de adopción culmina con: La adopción del texto oficial definitivo del instrumento normativo. La adopción de un texto normativo extraoficial. La elaboración de una norma instrumentativa.

Señala cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta respecto al comité de facilitación de IMO: Se trata de un comité subsidiario debido a sus funciones y estructura organizativa. Se trata de un comité plenamente institucionalizado creado a raíz del desastre de Torry Canyon. Su objetivo es aprobar el programa de trabajo y la votación del presupuesto.

Señala cual de las siguientes afirmaciones NO es correcta respecto al comité jurídico de IMO: Se trata de un comité subsidiario debido a sus funciones y estructura organizativa. Se trata de un comité plenamente institucionalizado creado a raíz del desastre de Torry Canyon. Su objetivo es aprobar el programa de trabajo y la votación del presupuesto.

Cual de las siguientes funciones son las que tiene atribuida la asamblea en IMO: Aprobar el programa de trabajo, la votación del presupuesto y determinar el régimen financiero de la organización. Aprobar la votación del presupuesto y el programa de trabajo. Aprobar el régimen financiero de la organización.

Indica cuál de los siguientes subcomités no asisten actualmente al comité de seguridad marítima y el de prevención de la contaminación: El Subcomité de líquidos y gases a granel y el subcomité de implantación del estado de bandera. El Subcomité de sólidos a granel y el subcomité de implantación del estado de bandera. El Subcomité de mercancías peligrosas.

Según STCW 78/95, la formación especial es la que se exige: Para ejercer a bordo de determinados tipos de buque. Para ejercer determinadas funciones a bordo de los buques. Para la obtención de los certificados de especialidad.

Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta, relativas al convenio STCW: El convenio se consideró en 1978 como un compromiso entre las partes firmantes de alcanzar altos niveles de formación. Hasta 1978 otros organismos internacionales como la Organización internacional del trabajo se ocupaban de los certificados de los marinos. El convenio determina la formación académica, así como los métodos de demostración de la competencia.

Indica cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta del número IMO: El número IMO fue aprobado en 1987, como medida de seguridad marítima y como herramienta para la prevención del fraude en los cambios de registro. Es obligatorio para todos los buques mayores de 500 GT con excepción de los buques pesqueros sin medios de propulsión y los de recreo de construcción prehistórica y buques de guerra. La conferencia diplomática de diciembre de 2002 forzó un cumplimiento y a que los buques lo llevaran de forma visible.

Según las disposiciones del SOLAS, las investigaciones de siniestros marítimos: No puede llevar a la modificación de alguna de las reglas. Establece la obligación de los diferentes países de dar a conocer las conclusiones de la investigación de siniestros marítimos. Los estados deben, pero no están obligados a llevar a cabo investigaciones sobre los accidentes marítimos que le son de su competencia.

El convenio SOLAS que actualmente se encuentra en vigor es: El convenio SOLAS de 1960 con las enmiendas que se han ido introduciendo. El convenio SOLAS de 1974 y su protocolo del 1978 y de 1988. El convenio SOLAS de 1974 y su protocolo de 1978.

El primer convenio SOLAS que se firmó bajo la supervisión de la IMO fue: El convenio SOLAS de 1948. El convenio SOLAS de 1974. El convenio SOLAS de 1960.

En España el SOLAS también se hace extensible a: Buques de guerra. Buques de madera de construcción primitiva. Buques pesqueros.

El procedimiento de enmienda tácita significa: Que la enmienda entra en vigor en el momento que haya sido aceptada por dos de los Gobiernos contratantes. Se parte de la hipótesis de que los gobiernos están a favor de las enmiendas y se constituyen aceptadas si transcurrido un plazo de dos años no ha dado a conocer sus objeciones. Que las enmiendas entran en vigor cuando sea aprobada por 1/3 de los Estados firmantes o cuyas flotas mercantes representen como mínimo el 50% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial.

El actual convenio SOLAS se aplica: A todos los buques de más de 500 TRB. A todos los buques de más de 500 TRB que realicen viajes internacionales. A todos los buques con independencia del TRB.

Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta en relación al sistema Armonizado de Reconocimientos y Certificación: Su introducción responde a las dificultades planteadas por las prescripciones sobre reconocimientos y certificaciones de los buques regidos por los convenios SOLAS, líneas de carga y prevención de la contaminación por los buques. Se introduce como protocolo ya que el SOLAS en esa fecha no había entrado en vigor. El sistema estipula un periodo máximo de validez de cinco años para todos los certificados de buques de carga y doce respecto a los certificados de buques de pasaje.

Actualmente los servicios meteorológicos y vigilancia de hielos se encuentran recogidos en: En una regla desde el capítulo V del SOLAS. En un anexo del SOLAS. Son servicios que no se encuentran recogidos en el SOLAS.

El sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima se enmarca dentro: SOLAS, capítulo V: Seguridad de la navegación. SOLAS, capítulo III: Disposición y medidas de salvamento. SOLAS, capítulo IV: Radiotelegrafía y Radiotelefonía.

El Código IMDG: Se actualiza semestralmente. Desarrolla el capítulo VI del SOLAS. Su primera versión se desarrolla en 1965.

El número de identificación IMO que todo buque tiene asignado, fue una de las incorporaciones realizadas en: Capítulo XI – 1 Medidas especiales para incrementar la Seguridad Marítima. Capítulo XI – 2 Medidas especiales para incrementar la Protección Marítima. Capítulo V Seguridad en la navegación.

El Código IMDG: Se actualiza semestralmente. Desarrolla el capítulo VI del SOLAS. Se aplica a quimiqueros y gaseros.

¿Cuántos convenios SOLAS han existido?. Cinco. Cuatro. Cuatro, más uno que no entró en vigor.

La aplicación extendida en las disposiciones del convenio SEVIMAR/SOLAS a todos los buques civiles se ha realizado por el... Real Decreto 1661/1982, de 25 de junio, por el que se declaran de aplicación a todos los buques y embarcaciones mercantes nacionales los preceptos del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y su protocolo de 1978. Real Decreto 1662/1982, de 25 de junio, por el que se declaran de aplicación a todos los buques y embarcaciones mercantes nacionales los preceptos del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y su protocolo de 1978. Real Decreto 1661/1982, de 26 de junio, por el que se declaran de aplicación a todos los buques y embarcaciones mercantes nacionales los preceptos del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y su protocolo de 1978.

El actual convenio SOLAS entró en vigor: El 25 de mayo de 1980. El 16 de octubre de 1981. El 1 de mayo de 1981.

En relación a la aplicación del procedimiento de “enmienda tácita”: El MARPOL y el Convenio de Líneas de Carga puede ser enmendado por el procedimiento de aceptación tácita en toda su totalidad. El procedimiento de aceptación tácita no puede aplicarse en el caso del convenio SOLAS ni del convenio de Líneas de Carga en lo que se refiere a reconocimientos y certificación. El procedimiento de aceptación tácita no es para reconocimientos y certificados.

El protocolo de 1978 relativo al convenio SOLAS entró en vigor: El 25 de mayo de 1980. El 16 de octubre de 1981. El 1 de mayo de 1981.

El capítulo XIII del SOLAS: Verificación del cumplimiento. Verificación de actuaciones. Actuaciones de verificación.

Actualmente el convenio SOLAS cuántos capítulos tiene: 13 capítulos, algunos pendientes de aprobar. 15 capítulos, todos aprobados. 14 capítulos, algunos pendientes de aprobar.

El COLREG pasó a ser un instrumento independiente del SOLAS en: (ripa). 1973. 1972. 1977.

El código IMDG: Su primera versión se desarrolló en 1965. Su primera versión se desarrolló en 1960. Su primera versión se desarrolló en 1963.

El código IMDG se actualiza: Cada dos años. Cada tres años. Cada cinco años.

El “Voyage Data Recorder” o VDR fue introducido en el capítulo V del SOLAS en el año: 2000. 2001. 2002.

El código IDS se aplica: A embarcaciones de supervivencia. A dispositivos y medios de salvamento. Recoge las prescripciones recibidas a las competencias que debe disponer todo capitán oficial de puente, máquina y radio para hacerse cargo de su bote de rescate.

Los servicios meteorológicos y de vigilancia de hielos se encuentran recogidos en: Ambos servicios se encuentran recogidos en una regla del capítulo V del SOLAS. Los servicios meteorológicos no se encuentran recogidos en el SOLAS. Ninguna es correcta.

El capítulo XIII del SOLAS relativo a “Verificación del Cumplimiento” establece como premisa: Que todo Estado miembro estará sujeto a auditorias periódicas por parte de la IMO de conformidad con las normas de auditoría para verificar el cumplimiento y la implantación del SOLAS. Que todo Estado miembro estará sujeto a auditorías periódicas por parte de la IMO de conformidad con las normas de auditoría para verificar el cumplimiento y la implantación del capítulo XIII. Que todo Estado miembro estará sujeto a auditorías por parte de la IMO de conformidad con las normas de auditoría para verificar el cumplimiento y la implantación de todos los instrumentos elaborados por la IMO.

El RIPA pasó a ser un instrumento internacional normativo independiente del SOLAS en el año: 1977. 1967. 1966.

La implantación del Sistema de Identificación Automática (AIS) en todos los buques se encuentra recogido en: No está recogido en ningún capítulo ya que se introdujo en el capítulo II del SOLAS. Capítulo III. Capítulo V.

Cuál de los siguientes accidentes marítimos se puede considerar como antecedente del capítulo XI-2 del SOLAS: El Cole y el Limburg. El Amoco Cádiz. El Herald of Free Enterprise y el Scandinavian Star.

El protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS): Entró en vigor seis meses después de que lo ratificara 15 Estados cuyas flotas mercantes combinadas representaran al 50% del tonelaje bruto de la flota mundial. Entró en vigor doce meses después de que lo ratificaran 15 Estados cuyas flotas mercantes combinadas representaran al 50% del tonelaje bruto de la flota mundial. Entró en vigor después de que lo ratificaran un tercio de los Gobiernos Contratantes o que representases el 50% del tonelaje bruto de la flota mundial.

Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta en relación a la obligatoriedad del sistema de identificación automático de buques (AIS): Es obligatorio para todos los buques de pasajes independientemente de su tamaño. Es obligatorio para los buques pesqueros perteneciente a la unión europea que faenen en aguas territoriales y cuya eslora sea inferior a 24 metros. Es obligatorio para buques cuyo arqueo bruto sea superior a 500 GT que realicen viajes internacionales.

Pueden considerarse como precursores del desarrollo de la normativa en materia de protección: Ambas son correctas. El atentado contra los buques Limburg y Cole o los atentados contra las torres gemelas. El secuestro de Aquile y el accidente del Herald of Free Enterprise.

Señala cuál de estas afirmaciones es relativa al código ISPS: El código ISPS se diferencia del SUA en que es una norma de naturaleza técnica para la protección de los buques e instalaciones portuarias. El código ISPS se diferencia del PSC en que en él se establece un sistema de control previo a la entrada del buque en puerto. Los objetivos de los controles realizados al amparo del código ISPS y PSC son los mismos, la diferencia es que uno se realiza previo a la entrada a puerto y otro una vez en él.

La finalidad del Código ISPS: Es definir las funciones, el tipo de información disponible y las responsabilidades respectivas a los gobiernos, navieras y puertos con el fin de garantizar la protección marítima. Establecer un marco internacional para facilitar la cooperación entre gobiernos, organismos gubernamentales y el propio sector privado y portuario. Es plural, por un lado, definir las funciones y tipo de información disponible y por otro facilitar la cooperación.

El código ISPS se aplica: A los buques que realicen viajes internacionales, incluidas las naves de gran velocidad y carga. A los buques que deben cumplir el SOLAS, instalaciones portuarias y a unidades móviles de perforaciones mar adentro. A los buques que deben cumplir el SOLAS y a las instalaciones portuarias.

El Certificado Internacional de Protección del Buque: Implica la aprobación del plan de protección SSP y el del oficial de protección SSO. Da constancia del cumplimiento del código ISPS en relación al buque. Da constancia del cumplimiento del código ISPS en relación al buque, e implica la aprobación del plan protección SSP y del oficial de protección SSO.

Long Range Identification and Tracking (LRIT). Los barcos obligados a llevar LRIT son todos los barcos SOLAS de más de 500 GT, así como las unidades móviles de perforación tipo Offshore. Su función es doble, tanto de protección (security) como de salvamento (sar). La información que deben transmitir los buques automáticamente sobre identificación y seguimiento de largo alcance solo incluye los datos correspondientes al número IMO.

¿Qué regulaciones añade el código ISPS?. Maritime safety. Maritime security. Ambas respuestas son correctas.

En España las medidas contenidas en el código ISPS se encuentran: El Real Decreto 1617/de 7 de diciembre. La Ley de 8/2011 del 28 de abril. El Real Decreto 704/2011 de 20 de mayo.

Señala cual de las siguientes afirmaciones NO es correcta: El principio de libertad de navegación es un derecho consuetudinario internacionalmente reconocido e inherente al principio de libertad de los mares, que actualmente se encuentra recogida en el Art.87 de la convención de naciones unidas sobre el derecho del mar de 1982. El convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima 2005 se aplica a toda nave del tipo que se encuentre navegando en alta mar. En el convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima 2005 se recogen normas de carácter procesal a diferencia del código internacional para la protección de los buques e instalaciones portuarias (cod. ISPS) en el que se articulan normas de carácter primordialmente técnicas.

Las disposiciones contenidas en el código ISPS serán de aplicación a: A los buques y a las instalaciones portuarias. Buques fondeados en la dársena del puerto. Únicamente instalaciones portuarias.

La conferencia internacional sobre protección marítima (2002): Puso en marcha nuevas enmiendas al Cap XI-1 del SOLAS. Estableció un programa para la implantación del sistema de identificación automática. Puso en marcha nuevas enmiendas del Cap XI-2 del SOLAS.

Señala cuál de estas afirmaciones relativas a la Conferencia Internacional sobre Protección Marítima (2002) NO es correcta: Puso en marcha nuevas enmiendas del capítulo V del SOLAS. En ella se aprobó el Convenio Internacional para Prevenir Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación. Creó el capítulo XI-1 del SOLAS.

El Código ISPS desarrolla: El capítulo XI-1 del convenio SOLAS. El capítulo XI-2 del convenio SOLAS. El capítulo XII del convenio SOLAS.

Cual de las siguientes afirmaciones NO es correcta en relación al número IMO: El número IMO fue aprobado en 1987 como medida de seguridad marítima y como herramienta para la prevención del fraude en los cambios de registro. Es obligatorio para todos los buques mayores de 500GT con excepción de los buques pesqueros sin medios de propulsión y los de recreo de construcción prehistórica y buques de guerra. La Conferencia Diplomática de diciembre de 2002, forzó un cumplimiento a que los buques lo llevaran de forma visible.

En la Unión Europea el Sistema de Identificación Automática (AIS) es obligatorio: Para buques pesqueros de eslora total superior o igual a 18 m e inferior a 24 m. Para buques pesqueros de eslora total superior o igual a 15 m e inferior a 18 m. Para buques pesqueros de eslora total superior o igual a 15 m.

El documento de cumplimiento (DOC): Será extendido a cada buque después de una auditoría a bordo. Tendrá una validez de 5 años, además de estar sujetos a una verificación intermedia entre el 2º y 3º año. Tendrá validez de 5 años y está sujeto a una verificación anual.

Señala cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta en relación a la persona designada (PD) a efectos de cumplimiento del código ISM: El capitán será la persona designada y su función será garantizar la seguridad del buque y proporcionar un enlace entre la compañía y el personal de a bordo. La función de persona designada será ejercida por una o varias personas en tierra directamente ligadas a la dirección cuya responsabilidad y funciones son supervisar los aspectos operacionales del buque que afecten a la seguridad de la contaminación. Tanto el capitán como la persona designada son las personas encargadas de que se cumplan las instrucciones y procedimientos de seguridad.

El Certificado de Gestión de la Seguridad o SMC (Safety Management Certificate): Es un certificado expedido a la compañía naviera por la Administración o por una Organización reconocida y demuestra la adopción de un sistema de gestión de la seguridad. Es un certificado expedido al buque por la Administración o por una Organización reconocida y demuestra la adopción de un sistema de gestión de la seguridad a bordo. Es un certificado común a la compañía naviera y al buque que acredita el cumplimiento del código ISM.

El Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM): Es de obligado cumplimiento para las compañías navieras. Es de obligado cumplimiento para los buques a los que se le aplique el SOLAS. Es de obligado cumplimiento a los buques que se les aplique el SOLAS y para las compañías navieras.

El Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) consiste: Un conjunto de procedimientos escritos y documentados (descripción en forma de hacer las cosas) que, al ser fielmente seguidos y ejecutados por los miembros de una organización, garantizan la seguridad en la ejecución de los procesos dentro de la actividad desempeñada. El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias. La aplicación de los códigos, directrices y normas recomendadas por la Organización Marítima Internacional, Administraciones, Sociedades de Clasificación y las diversas organizaciones del sector.

El Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) será auditado: A través de auditorías internas y con una periodicidad anual. A través de auditorías internas y con una periodicidad anual para el certificado emitido por la empresa y bienal para el certificado emitido por el buque. A través de una auditoría interna para la empresa con una periodicidad anual y una auditoría externa y bienal para el certificado emitido por el buque.

El nuevo código IGS proporciona: Normas sobre gestión para la seguridad del buque y prevención de la contaminación. Normas sobre gestión para la seguridad del buque y mercancías peligrosas. Normas sobre gestión para la seguridad del buque e instalaciones portuarias.

El documento de cumplimiento (DOC): Es un certificado expedido a la compañía Naviera por la administración o por una Organización reconocida y demuestra la adopción de un sistema de gestión de la seguridad. Es un certificado expedido al buque por la administración o por una organización reconocida y desempeña la adopción de un sistema de gestión de la seguridad a bordo. Es un certificado expedido por la Compañía Naviera y al buque que acredita el cumplimiento del Código ISM.

Cuál de los siguientes objetivos NO pertenece a los establecidos por el Código ISM: Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencias que afecten a la seguridad y al medio ambiente. Garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas, como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino y a los bienes. Establecer un marco internacional que permita que sea más fluida la cooperación entre gobiernos, organismo gubernamentales, administración locales y el propio sector naviero y portuario al objeto de establecer las políticas preventivas.

Señala cuál NO es correcta en relación a la incidencia del “error humano” en los accidentes marítimos: Los accidentes marítimos son causados generalmente por un fallo o error, y su origen está fundamentalmente en las falta de formación. Ciertos tipos de accidentes son más susceptibles que otros de ser debidos a un error humano, como por ejemplo de los abordajes con otro buques o colisiones. Del análisis de los accidentes marítimos más importantes se encontró que la fatiga contribuyó notablemente a su producción.

En relación a las obligaciones de la compañía respecto a los recursos del personal, señala cual no es correcta en aplicación del código ISM: Se adoptan procedimientos para que la información sobre los SGS se faciliten al personal del buque en un idioma o idiomas de trabaja que se entiendan. Adoptan y se mantienen procedimientos por cuyos medios se concretan las necesidades que puedan presentarse en la esfera de la formación con objeto de potenciar el SGS y garantizar que tal formación se imparte a la totalidad del personal interesado. Evaluar el cumplimiento en sus buques del código ISM, determinando las responsabilidades de los jefes de departamento y requiriendo de estos el cumplimiento del mismo.

Cuál de estos buques serán objeto de una inspección ampliada: Buques con un perfil de riesgo estándar. Buques de pasaje, petroleros, quimiqueros, gaseros y graneleros, de más de 12 años. Todo buque de pasaje con independencia de su año de antigüedad.

¿Cuál de los siguientes buques será objeto de una inspección ampliada conforme al Real Decreto 1737/2010 de 23 de diciembre?. Buques con un perfil de riesgo estándar. Buques de pasaje, petroleros, quimiqueros, gaseros y graneleros, de más de 12 años. Todo buque de pasaje con independencia de su año de antigüedad.

Señala cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta en relación al sistema de información EQUASIS: Su divulgación a través de internet permite que no solo las autoridades marítimas identifiquen a los buques subestándar, sino que también la sociedad civil pueda estar informada sobre las diferencias de los buques y la actuación al respecto de las autoridades competentes. Fue adoptada por la Comisión Europea, Francia, España, Reino Unido y Singapur y también se añadieron Estados Unidos y Japón. Es el sistema de información utilizado por el CAAM para el suministro de información sobre las inspecciones que ha sufrido cada buque en los puertos de los estados miembros del memorándum con especial atención a las realizadas en los últimos 6 meses.

El Memorándum de la Haya: Tuvo como objetivo unificar criterios para la inspección de buques extranjeros que arribaron a los puertos de los países firmantes, de acuerdo con el convenio SOLAS. Tuvo como objetivo unificar criterios para la inspección de las condiciones de trabajo a bordo de los buques de acuerdo con el convenio 147 de la OIT. Ambas respuestas son correctas.

Indica cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta respecto al PSC: Uno de sus principios fundamentales es que debe existir procedimientos suficientemente armonizados. El Memorándum de Paris está basado en la normativa de los principales Convenios Internacionales más importantes que afectan a la seguridad de los trabajadores, la seguridad estructural del buque, protección del medio marítimo. El Memorando de 1978 lo firmaron 8 países, con objeto de unificar criterios para la inspección de las condiciones de seguridad de los buques extranjeros en aguas nacionales.

Señala cuál NO es correcta respecto al Memorándum de París: Las inspecciones se llevan a cabo sin que exista ningún tipo de distinción o preferencia en función del pabellón. Las Autoridades Marítimas podrán exigir a los buques extranjeros el cumplimiento de Convenios Internacionales de los que el Estado receptor sea parte. Los estados se comprometen a inspeccionar el 25% del total de los buques extranjeros que arriben a sus puertos.

El objeto del PSC: La inspección de buques extranjeros que están en nuestros puertos o fondeados. Asegurar el cumplimiento de la normativa internacional y nacional de los buques civiles que enarbolan nuestro pabellón. Evitar la fuga de tonelaje a pabellones de conveniencia y accidentes marítimos de buques subestándar.

Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta: El Memorando de Paris se aplica a través de la legislación nacional. El Memorando de Paris se firmó el 2 de marzo de 1978 en La Haya. El Memorando de Paris es un acuerdo entre administraciones marítimas.

En nuestro sistema de PSC los buques de riesgo estándar (SRS) se inspeccionan: Entre los 10 y 12 meses después de la última inspección realizada. Entre los 5 y 6 meses de la última inspección realizada en PMou. Entre los 24 y 36 meses (último 3o año) después de la última inspección realizada PMou.

El perfil de riesgo a efectos de PSC determinará: La prioridad relativa que reviste su inspección, los intervalos entre inspecciones y el alcance de éstas. La prioridad relativa que reviste su inspección, y los intervalos entre inspecciones. Los intervalos entre las inspecciones y el alcance de éstas.

Cuál de estos buques serán objeto de una inspección ampliada conforme al Real Decreto 1737/2010 de 23 de diciembre: Todo buque de pasaje con independencia de su año de antigüedad. Buques con un perfil de riesgo alto. Aquellos buques que hayan sido objeto de alguna incidencia en los últimos 3 meses.

Si el resultado de una inspección PSC es la inmovilización del buque los datos que debe contener el informe son, entre otros: Fecha de decisión de la inmovilización, levantamiento y de las medidas adoptadas. Las dos respuestas son correctas. Fecha de la inmovilización, naturaleza de las deficiencias y astillero al que ha de dirigirse.

La observación de inexactitudes durante el examen de los certificados en una inspección PSC se considera un “motivo fundado” y conllevará la realización de una inspección más detallada: Verdadero. Falso.

Cuál de las siguientes situaciones puede considerarse como factor improvisto a efectos de inspecciones de PSC: Que haya sido objeto de inmovilización hace más de 3 meses. Que haya sido objeto de inmovilización hace más de 6 meses. Que haya sido objeto de inmovilización hace más de 9 meses.

Las inspecciones de bandera tienen por objeto: Asegurar el cumplimiento de la normativa internacional y nacional de los buques civiles que enarbolan nuestro pabellón. Evitar la fuga de tonelaje a pabellones de conveniencia y accidentes marítimos de buques subestándar. La inspección de buques de bandera extranjera que se encuentren en nuestros puertos o fondeados.

Señala cuál de estos factores NO es prioritario a efectos de realizar una inspección PSC: Los buques que hayan maniobrado de forma errática o insegura, sin aplicar las medidas de ordenación del tráfico marítimo aprobadas por la OMI u otras prácticas de navegación seguras. Los buques que hayan sido objeto de un informe o denuncia por parte del capitán, un miembro de la tripulación o cualquier persona o entidad con interés legítimo en los aspectos de seguridad relacionados con su funcionamiento, las condiciones de vida y trabajo a bordo o la prevención de la contaminación. Los buques que se hayan visto envueltos en un abordaje, varada o hayan encallado cuando se dirigían a puerto.

Los buques de alto riesgo (HRS) se inspeccionan: 3 meses después de la última inspección realizada en PMoU. Entre 5 y 6 meses después de la última inspección realizada en PMoU. Entre 10 y 12 meses después de la última inspección realizada en PMoU.

Un buque cuyo capitán, oficiales o marineros tiene un título expedido por un estado que no ha firmado el convenio STCW se considerará un motivo fundado en una inspección PSC y conllevará la realización de una inspección más detallada: Verdadero. Falso.