Física Evau 2024

Los principales factores que determinan el tipo de rodamiento a utilizar en una aplicación son. Cargas sobre el rodamiento. Diámetro del árbol. Revoluciones de giro. Todas son correctas.

De los siguientes accesorios, cual no es movido por la AGB?. Bomba hidráulica. Estarter. El fan. Bomba de combustible.

Señale los tipos de sellos utilizados en los rodamientos. Sellos de carbón y sellos de laberinto. Sellos principales y secundarios. Sellos de carbono y sellos de caucho. Todas son correctas.

Atendiendo a los tipos de rodamiento, según el elemento rodante se pueden clasificar de la siguiente manera. De aguja, bola, rodillos y rodillos cónicos. De carga axial y carga radial. De aguja, carga axial y carga radial.

Cuál es la función principal de un Rodamiento/cojinete. Evitar el desgaste prematuro de los componentes. Mejorar la capacidad de la turbina y el compresor. Aumentar las RPM.

La ubicación más común hoy en día de la caja de accesorios es. La caja de accesorios frontal. La caja de accesorios exterior, fuera del núcleo del motor. La caja de accesorios posterior.

Cuál de los siguientes no es un tipo de rodamiento?. De bola. De rodillo. De cremallera.

Los rodamientos principales del motor de reacción. No forman parte de la sustentación del eje turbina-compresor. Son los que soportan el eje turbina-compresor y se enumeran desde 1 hasta N, empezando por la parte delantera del motor. Los motores de reacción no tienen rodamientos.

Cuáles son los tipos de apoyos más comunes que podemos encontrar en el motor?. Cojinete de rodillos. Rodamientos cónicos. Cojinetes de fricción y rodamientos.

En qué consiste la lubricación hidrodinámica?. La inserción de una película de aceite entre el eje y el casquillo. La lubricación hidrodinámica se nutre de agua para poder frotar entre piezas. No existe la lubricación hidrodinámica.

Qué tipo de caja de accesorios se monta fuera del núcleo del motor?. Caja de accesorios frontal. Caja de accesorios trasera. Caja de accesorios exterior.

Cuál es la causa más probable de un fallo en los rodamientos?. Por contaminación. Calentamiento excesivo en el montaje. Por lubricación.

Cuál de los siguientes accesorios no se acoplan a la caja de accesorios. Bomba de hidráulico. Bomba de combustible. IDG. Todos los anteriores se acoplan a la caja de accesorios.

Qué es el shear-neck. Un fusible mecánico. Un accesorio de la caja de accesorios. Un régimen de funcionamiento del motor.

Qué es un rodamiento. Sirve para hacer rodar al eje. Son apoyos fijos del eje. Son apoyos en los que el contacto por fricción se sustituye por una rodadura.

El desaireador centrífugo…. Es independiente de la AGB. Centrífuga la corriente de aire de ventilación para separarla del aceite. Expulsa al exterior el are que recupera.

Cómo se llaman los elementos situados antes de los inyectores consistentes en malla metálicas?. Filtros de última oportunidad. Intercambiadores de calor. HMU.

Qué circuito es el encargado de recoger el aceite decantado en los puntos de inyección y eliminarlo. Circuito de ventilación. Circuito de desagüe. Circuito de drenaje.

Con carácter general, ¿Cuáles son las funciones que cumple el lubricante?. Refrigeración, carga e intercambio de calor. Limpieza, intercambio de calor y refrigeración. Reducción del coeficiente de fricción, refrigeración y limpieza.

En el caso de obturación del filtro de circuito de presión que sistema interviene. Válvula anti-retorno. By-pass. Bombas recuperadoras.

Qué tipos de intercambiares de calor existen en el circuito de lubricación?. Intercambiador de calor aceite-aire (AOHE) e intercambiador de calor aceite-combustible (FOHE). Inyectores de aceite. Sellos de estanqueidad.

qué ATA se corresponde el sistema de lubricación?. ATA 28. ATA 32. ATA 79.

En qué afecta la viscosidad a la lubricación?. Aumenta su capacidad lubricante. La viscosidad disminuye la capacidad de lubricación. No altera su capacidad lubricante.

Cómo comprobamos si un chip detector ha captado virutas de metal. Nos lo indica en cabina con un sonido. Salta un testigo de color rojo. Debemos retirar el dispositivo y hacer una inspección visual.

Qué tipos de circuitos tiene el sistema de lubricación?. De presión, recuperación y ventilación, además de otro pequeño de drenaje. De presión, presurización y aceite. De presión, presurización, aceite y desagüe.

En relación al sistema de lubricación, ¿cuáles son los datos que deben ser indicados. Punto de fluidez y punto de inflamación. Temperatura y estabilidad térmica. Nivel de aceite, temperatura, presión y filtro obstruido.

De qué depende la cantidad de aceite inyectado en los rodamientos?. a) Presión de aceite en el circuito de inyección. b) La sección de los inyectores. d) a y b son correctas. c) Es un parámetro que no varía nunca y se inyecta a 1 litro/s.

El filtrado de aceite. Es de vital importancia en el motor de reacción. Es un sistema secundario. Es un circuito propio del sistema eléctrico.

Los aceites empleados en motores de turbina se pueden clasificar en. Tipo I (MIL L 7808), tipo II (MIL L 23699) y tipo III (3ª generación. Tipo Jet A, Jet B y TS-1. Tipo A (MIL L 7808) y tipo B (MIL L 23699).

circuito de presión del sistema de lubricación. Recoge el aceite del depósito y lo manda mediante la bomba de presión a los puntos de lubricación. Tiene un filtro a la entrada del depósito y dos bombas de presión para el suministro de aceite. Es el encargado de recoger el aceite y llevarlo de nuevo al depósito.

misión principal del sistema de lubricación es. Disminuir el rozamiento entre piezas metálicas en movimiento relativo, evitando un calentamiento excesivo. Calentar el combustible que se va suministrar al moto. Regulación de tobera variable, paso de hélice, sistemas sensores de torsión.

aceite utilizado en los sistemas de lubricación de motor de cumplir. Tener una alta densidad, ser buen conductor del calor y tener baja capacidad anti-corrosiva. Cumplir con los requisitos del último estándar test de aceites motores. Buenas cualidades lubricantes: cohesión y adherencia, cierta capacidad detergente y baja capacidad anti-corrosiva.

Las partes a lubricar en un motor de turbina. Los distintos cárteres del motor la caja de accesorios y el cárter de reducción de hélice en los turbohélices. Cojinetes de fricción y antifricción de tomas de movimiento y de apoyo del conjunto de rotor compresor turbina; engranajes de transmisión de potencia y caja de accesorios. Conjunto de cojinetes y rodamientos de apoyo del conjunto compresor de rotor compresor turbina y tomas de potencia.

Los componentes de un sistema de lubricación simple se compone. Depósito de almacenamiento, bomba de recuperación y envío, filtro de aceite. Intercambiadores de calor aire/aceite o combustible/aceite. Depósito de almacenamiento de aceite, bomba de presión, válvula reguladora de presión, filtros, bomba de recuperación, radiador de aire/aceite y combustible/aceite. Depósito de almacenamiento, bomba recuperación y envío, válvula reguladora de presión, intercambiadores de calor aire/aceite o combustible/aceite.

Las bombas de presión y recuperación de aceite del motor se cumple. Suelen ir en cuerpos independientes en aviones de gran envergadura, aunque podemos encontrar en un solo cuerpo, suelen ser de succión de paletas y centrifugas. Suelen ir en un solo cuerpo de bombas, aunque en motores de gran envergadura pueden ser independientes. Todas son de desplazamiento positivo. La bomba depresión envía más caudal que el conjunto de las de recuperación. Suelen ir en un solo cuerpo de bombas, aunque en motores de gran envergadura pueden ser independientes. Suelen ser de engranajes de desplazamiento positivo o de tipo gerotor.

Dentro del sistema de lubricación se pueden diferenciar varios subsistemas. Subsistema de envío, subsistema de recuperación de aceit. Subsistema de envío, subsistema de recuperación, ventilación de aceite. Subsistema de presión de aceite y de ventilación.

Un sistema de presurización de aceite se compone de. Separadores de aire-aceite, conducciones de unión de colectores, caja de engranajes y depósitos, válvula de presurización y aireación. Separadores de aceite-aire, colectores, caja de engranajes, deposito, bombas de presurización y válvula de presurización y ventilación. Depósito de aceite, separador de aire-aceite, válvula de presurización y aireación.

Los separadores de aire-aceite. separan el aire del aceite antes de ser reutilizado. Pueden ir incorporados en los depósitos, bandejas separadoras, o ser independientes, centrífugos. Separan el aire del aceite antes de ser reutilizado. Son elementos independientes, forman parte del sistema de presurización y ventilación. Separan el aire del aceite y son parte esencial del depósito de aceite.

Las indicaciones en cabina del sistema de aceite son. Cantidad de aceite, presión de aceite, temperatura de aceite, saturación del filtro. Presión de aceite, temperatura de aceite, luz de aviso de saturación de del filtro, luz de aviso de baja presión de aceite. Nivel depósito de aceite, presión de aceite, temperatura de aceite, luz de saturación del filtro, luz de aviso presión de aceite.

Las bombas de aceite. Suele ser más grande la de envío que la de recuperación, para asegurar la buena lubricación. Suele haber varias de envío y una más grande de recuperación. Suelen estar montadas en el mismo cuerpo y hay una de envío y varias de recuperación.

El programa de análisis espectrométrico de aceite PAESA. Es de obligado cumplimiento para todos los motores de aviación. Es una operación de mantenimiento correctivo. Es una operación de mantenimiento preventivo.

cantidad de calor producida por la combustión completa de un kg de combustible es. Volatilidad. Viscosidad. Poder calorífico.

qué llamamos régimen de auto-mantenimiento. Régimen de revoluciones por encima del cual se ha de detener el motor para salvaguardar su integridad. Régimen mínimo de revoluciones que asegura la capacidad del motor para mantenerse en funcionamiento. Régimen de revoluciones máximo para el despegue.

La siguiente definición a qué tipo de fluido de combustible pertenece; Conjunto de láminas circulares que poseen un fino mallado para el filtrado de impurezas. Filtro de galleta. Filtro de malla metálica. Filtros de malla metálica plana.

Cuál es la función de HMU (unidad de control hidromecánico). Mide el flujo de combustible que se envía a los inyectore. Garantiza el reparto equilibrado de combustible a los inyectores. Ajustar el flujo de combustible que se envía a las cámaras de combustión para que e motor funcione al régimen seleccionado.

Los motores diseñados con flap rated thrust, el empuje Máximo nominal se alcanzará con. Temperaturas exteriores superiores a la FRT (flap rated temperature). Una EGT inferior a los valores máximos. b y d son correctas. Temperaturas exteriores inferiores a la FRT (flap rated temperature).

El consumo especifico de combustible de un motor. Dependerá solamente de su tamaño. Dependerá directamente de su tamaño y del empuje que es capaz de proporcionar. Dependerá solamente del empuje.

Cuál es la sección encargada de adaptar el gasto de combustible a la variación de las condiciones de operación del motor?. Unidad de computación. Válvula de drenaje. HMU.

¿cuál será la acción a tomar, cuando un motor no alcanza la potencia de despegue?. Cambiar el motor. Cambiar el F.C.U. Efectuar un chequeo al motor, de acuerdo al manual de mantenimiento, efectuando las correcciones y ajustes necesarios.

El lugar donde se produce la pulverización del combustible es. El difusor de pre-cámara. La salida de la bomba de combustible. El inyector.

Los combustibles típicos de los motores de reacción son: El JET-A1 y JET-A y en aviación militar el JP-3 y JP-4. El JET-A y en aviación militar el JP-7. l JET-A y JET-8 y en aviación militar el JP-1.

Las dos clasificaciones básicas de un control de combustible de un motor turbina son: electrónico-mecánico. eléctrico-mecánico. eléctrico-hidromecánico.

Cuál de las siguientes variables del motor es la más crítica durante su operación?. rpm del compresor. presión en la cámara de combustión. temperatura de entrada a la turbina.

Considerando las limitaciones operacionales, ¿Cuál es el mayor factor crítico y que determina los límites de ruptura en un motor de turbina a gas?. relación de presiones del motor. temperatura de entrada a la turbina. temperatura de entrada al compresor.

Un interruptor de alarma de caída de presión, del sistema de combustible de un motor de turbina a gas, enciende la luz de alarma cuando: el combustible se enfría lo suficiente como para dejar de quemarse. el combustible empieza a convertirse en un lodo helado. el combustible empieza a formar cristales de hielo.

Cuál sería una posible causa, de una indicación baja de la temperatura de los gases de escape, en cualquier régimen de potencia. Los contactos de las bujías están sucios. Las r.p.m. del compresor están muy altas. ninguna de las anteriores.

La misión de la bomba booster (o cebadora), no forma parte del sistema de combustible del motor…. Va montada en la caja de accesorios del motor. Envía combustible a alta presión al motor. Envía combustible a baja presión al motor.

misión principal del sistema combustible. Suministrar combustible en las mejores condiciones y en la cantidad optima al motor, en los distintos regímenes de funcionamiento, en cualquier condición de vuelo y cualesquiera que sean las condiciones exteriores. Proporcionar combustible a la geometría variable del compresor, suministrar combustible a la postcombustión. Refrigeración de aceite de lubricación de motor, fluido hidráulico del sistema de accionamiento de tobera variable. Las todas las respuestas son correctas.

válvula de corte de combustible. Va instalada físicamente en el motor. Es accionada por la tripulación solo en procedimiento normal de operación. Aísla el motor del sistema de combustible del avión.

Los intercambiadores de aceite-combustible o aire-combustible en el circuito de baja presión. Van instalados detrás del filtro de combustible. Tienen por misión prioritaria la refrigeración del aceite o aire de sangrado. Tiene por misión prioritaria el calentamiento del combustible mediante el aceite o el aire.

Las funciones auxiliares que podría desempeñar el control de combustible son. Proporcionar presión de combustible al sistema de geometría variable de alabes del compresor. Controlar la activación y desactivación de la poscombustión y programar el área de salida de tobera. Programar señales de temperatura y presión de entrada de admisión; limitar la temperatura de turbina.

Las variables que interviene en la computación del gasto de combustible. Principales: temperatura de admisión Tt2, revoluciones del compresor o N2 en turborreactores de doble flujo, presión de descarga del compresor CDP ó Pb4, Palanca gases. Principales: presión de admisión Pt2, temperatura de gases de turbina EGT, revoluciones de motor o N2 en turborreactores de doble flujo. Presión de descarga de turbina Ptt. Principales: temperatura de admisión Tt2, revoluciones de compresor, presión de descarga de compresor CDP ó Pb4.

En los motores de reacción provisto de compresor axial. Las rpm del compresor en % sirven como indicación del empuje desarrollado por el motor. Las rpm del compresor en % no sirven como indicación del empuje desarrollado por el moto. A diferencia del motor de reacción provisto de compresor centrífugo las rpm indican el empuje desarrollado.

En los turborreactores modernos. El ángulo de palanca determina y condiciona el régimen de motor. El ángulo de palanca es una variable más del cálculo de empuje. El ángulo de palanca es una variable limitativa de empuje.

En el control de la aceleración del motor: El aumento de combustible inyectado en la cámara de combustión viene determinado por la posición de palanca y las rpm. El aumento de combustible inyectado en la cámara de combustión viene regulado por la temperatura de salida de los gases. El aumento de combustible inyectado en la cámara de combustión viene regulado por las rpm y la presión de descarga de compresor.

Para una determinada posición de palanca y una rpm estable del motor de reacción. Un aumento de la temperatura de admisión supone. Una disminución del empuje. Un aumento del empuje. gasto de combustible es directamente proporcional a la temperatura.

un motor a reacción presenta una alta temperatura en el despegue, puede ser debido a. El motor está mal ajustado. Las bujías están en mal estado. La presión de combustible es alta.

cuándo un motor no alcanza la potencia al despegue (T.O.) ¿ qué se debe hacer?. Cambiar el motor. Chequear el indicador E.P.R. Chequear el sistema E.P.R. y el ajuste del motor (TRIM).

Para qué usamos una unidad auxiliar de potencia. Este dispositivo permite energizar la aeronave aun cuando tenemos los motores principales parados. Genera presión neumática e hidráulica en todos los aviones que la tengan. Permite en situaciones de parada de motores en vuelo dar energía hidráulica y eléctrica a la aeronave. Todas son correctas.

De qué sistemas de arranque eléctrico disponemos para la puesta en marcha de los motores. Pueden usar un motor-generador que mueve el eje de la turbina y a la vez genera electricidad una vez puesto el motor en marcha. En los turboshaft usamos Variable frecuency starter generator (VFSG). En el turbohélice se suelen usar un motor-generador para generar una chispa que arranque el motor.

Un motor puede tener un sistema de arranque. Por impulsión hidráulica en la turbina de motor. Por un eje conectado a la R.A.T. Por presión neumática en una turbina de gas. Con una chispa en la cámara de combustión.

Si observamos que en un arranque no aumenta la EGT y no alcanza las revoluciones máximas del arranque se nos puede dar una situación. Arranque con pérdidas (stall start). Arranque húmedo (wet start). c) Arranque colgado (hung star. Arranque caliente (hot start).

Generalmente dentro de un APU en su sección de potencia lo podemos encontrar. El compresor compuesto por dos etapas de compresor centrifugo o por tres etapas de compresor axial, descarga sobre una turbina radial o centrípeta. Puede estar compuesto por un eje de compresor axial y otro radial antes de la cámara de combustión y los gases impactan sobre una turbina centrifuga. El compresor generalmente dispone de dos etapas de compresor centrifugo o un rotor con compresor axial y uno centrifugo en serie, la descarga sobre una turbina axial o centrípeta.

Qué tipo de energía nos puede suministrar un APU. Potencia hidráulica. Potencia neumática. Potencia eléctrica. Todas son correctas.

Para qué usaremos el APU una vez el avión en vuelo. Una vez el avión ha despegado el APU se desconecta automáticamente, para ahorrar combustible. Una vez el avión ha despegado el APU debe seguir proporcionando sangrado de aire para presurización hasta cierta altitud. El APU estará desconectado antes del despegue para evitar mermas de potencia.

1. Cuanto mayor es la temperatura del aire. a) Más acusado será el efecto de taponamiento. b) Menos acusado será el efecto de taponamiento. c) Se adelanta el cierre de la válvula de sangrado. d) No influye en el taponamiento.

El punto de sangrado del aire interno será. a) En el primer escalón del compresor. b) Aquel en el que la temperatura resulte la idónea para refrigerar todos los componentes. c) En el último escalón del compresor. d) Aquel en el que la temperatura es la idónea en turbina.

3. ¿Cuál es la función principal de las válvulas de sangrado?. a) Solventar problemas de desajuste de gasto entre LPC (compresor de baja) y HTC (compresor de alta) a altos regímenes de funcionamiento y procesos transitorios. b) Solventar problemas de desajuste de gasto entre LPC (compresor de baja) y HTC (compresor de alta) a bajos regímenes de funcionamiento y procesos transitorios. c) Solventar problemas de desajuste de gasto entre LPC(compresor de baja) y HTC(compresor de alta) a altos y a bajos regímenes de funcionamiento y procesos transitorios. d) Las válvulas de sangrado no solventan el desajuste de gasto.

4. ¿Cuál es el sistema de protección característico del compresor de baja?. a) Válvula de sangrado de presión. b) Freno del rotor. c) Disipador de presión. d) Todas son correctas.

5. ¿Cuál es el objetivo del sistema de refrigeración?. a) Equilibrar las fuerzas axiales. b) Refrigerar y ventilar el interior de la carcasa del motor para evitar la acumulación de gases inflamables. c) Proporcionar una disminución de la presión a la salida de la turbina. d) Todas las anteriores son correctas.

6. ¿En qué condiciones la holgura entre los álabes y la carcasa se mantiene en valores mínimos?. a) Alto régimen. b) Durante la fase de crucero. c) En régimen de ralentí. d) La holgura es constante.

7. Para refrigerar los álabes de estator de la HPT, generalmente se utiliza. a) Corriente interna. b) corriente que circula por el interior de la cámara de combustión. c) Del aire que circula alrededor de la cámara de combustión. d) Todas son correctas.

8. Los sistemas de control que garantizan que el motor trabaje siempre en una zona estable. a) Válvulas de sangrado solo en el LPC. b) Válvulas de sangrado variables fundamentalmente en LPC y álabes de geometría variables fundamentalmente en HPC. c) Álabes de sangrado fijos en el HPC. d) Todas son correctas.

9. Los alabes del estator de geometría variable. a) Se cierran cuando su cuerda forma un mayor ángulo con el eje del compresor. b) A mayor ángulo con el eje del compresor los alabes se abren. c) Cuando las revoluciones del HPC son bajas los alabes se abren. b) b y c son correctas.

10. ¿De donde recibe el movimiento giratorio el desaireador centrífugo del sistema de combustible?. a) Directamente del motor. b) De la AGB (caja de accesorios). c) Del motor eléctrico del avión. d) De la APU.

11. En cuanto al comportamiento del compresor de alta (HPC) en cuanto a la curva de funcionamiento estacionario o transitorio, ¿sobre qué elemento se actuará?. a) Sobre los alabes del rotor de geometría variable. b) Sobre la geometría de la tobera. c) Sobre el by-pass del filtro de combustible. d) Sobre los alabes del estator de geometría variable, ya que los del rotor no pueden variar su geometría.

12. ¿Qué elemento actúa sobre la línea de pérdida del compresor?. a) Válvulas de sangrado (VBV). b) Álabes del estator de geometría variable. c) Todas son correctas. d) Palanca de gases.

13. ¿Cómo permanecerán las válvulas de sangrado en la puesta en marcha del motor?. a) Las válvulas no influyen en el arranque. b) Permanecerán abiertas. c) Permanecerán cerradas. d) Depende del tipo de motor.

14. ¿Que provoca las holguras entre la punta de los álabes de turbina y la carcasa?. a) Una holgura excesiva reducirá la eficiencia de la turbina. b) Una holgura escasa podría llevar a una situación a una situación en la que se produjera el roce entre los álabes y la propia carcasa. c) a y b son correctas. d) Todas son falsas.

15. Para minimizar la fuerza axial producida por el compresor y la turbina. a) Algunos diseños utilizan parte del aire interior. b) Algunos diseños utilizan parte del aire exterior. c) El aire no influye. d) Se introduce parte del aire interior y del exterior.

La secuencia lógica de arranque es. a) Rotación, alimentación de combustible, ignición, comienzo de la combustión ... b) Rotación, ignición, alimentación de combustible, comienzo de la combustión ... c) Ignición, rotación, alimentación de combustible, comienzo de la combustión….

112. En el sistema de arranque neumático de impacto: a) El aire introduce en el rotor de turbina. b) El aire introduce en el estator de turbina. c) El aire introduce en el rotor de compresor.