FMA 5.2

Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta: El Memorando de Paris se aplica a través de la legislación nacional. El Memorando de Paris se firmó el 2 de marzo de 1978 en La Haya. El Memorando de Paris es un acuerdo entre administraciones marítimas.

En nuestros sistema de PSC los buques de riesgo estándar (SRS) se inspeccionan: Entre los 10º y 12º meses después de la última inspección realizada en PMoU. Entre los 5º y 6º mes después de la última inspección realizada en PMoU. Entre los 24º y 36 mes (último 3º año) después de la última inspección realizada PMoU.

Cuál de estos buques serán objeto de una inspección ampliada: Buques con un perfil de riesgo estándar. Buques de pasajes, petroleros, quimiqueros, gaseros y graneleros, de más de 12 años. Todo buque de pasaje con independencia de su año de antigüedad.

Si el resultado de una inspección PSC es la inmovilización del buque los datos que deben contener el informe son entre otros: Fecha de la inmovilización, naturaleza de las deficiencias y astillero al que ha de dirigirse. Las dos respuestas son correctas. Fecha de la decisión de la inmovilización, de su levantamiento y de las medidas adoptadas.

Los buques de alto riesgo (HRS) se inspeccionan: 3 meses después de la última inspección realizada en PMoU. Entre 5 y 6 meses después de la última inspección realizada en PMoU. Entre 10 y 12 meses después de la última inspección realizada en PMoU.

Cuál de los siguientes buques serán objeto de una inspección ampliada conforme al Real Decreto 1737/201 de 23 de diciembre?. Buques con perfil de riesgo estándar. Buques de pasaje, petroleros, quimiqueros, gaseros y graneleros de más de 12 años. Todo buque de pasaje con independencia de su año de antigüedad.

Señala cual de las siguientes afirmaciones NO es correcta en relación al sistema de información EQUASIS: Su divulgación a través de internet permite que no solo las autoridades marítimas identifiquen a los buques subestándar, sino que también la sociedad civil pueda estar informada sobre las diferencias de los buques y la actuación al respecto de las autoridades competentes. Fue adoptada por la Comisión Europea, Francia, España, Reino Unido y Singapur y también se añadieron Estados Unidos y Japón. Es el sistema de información utilizado por el CAAM para el suministro de información sobre las inspecciones que ha sufrido cada buque en los puertos de los estados miembros del memorándum con especial atención a las realizadas en los últimos 6 meses.

El nuevo código IGS proporciona. Normas sobre gestión para la seguridad del buque y prevención de la contaminación. Normas sobre gestión para la seguridad del buque y mercancías peligrosas. Normas sobre gestión para la seguridad del buque e instalaciones portuarias.

Señala cual de las siguientes afirmaciones NO es correcta en relación a la persona designada (PD) a efectos de cumplimiento del código ISM. El capitán será la persona designada y su función será garantizar la seguridad del buque y proporcionar un enlace entre la compañía y el personal de a bordo. La función de persona designada será ejercida por una o varias personas en tierra directamente ligadas a la dirección cuya responsabilidad y funciones son supervisar los aspectos operacionales del buque que afecten a la seguridad de la contaminación. Tanto el capitán como la persona designada son las personas encargadas de que se cumplan las instrucciones y procedimientos de seguridad.

El Certificado de Gestión de la Seguridad o SMC (Safety Management Certificate): Es un certificado expedido a la Compañía Naviera por la Administración o por una Organización reconocida y demuestra la adopción de un sistema de gestión de la seguridad. Es un certificado expedido al buque por la Administración o por una organización reconocida y demuestra la adopción de un sistema de gestión de la seguridad a bordo. Es un certificado común a la compañía naviera y al buque que acredita el cumplimiento del Código ISM.

El documento de cumplimiento (DOC): Es un certificado expedido a la compañía Naviera por la administración o por una Organización reconocida y demuestra la adopción de un sistema de gestión de la seguridad. Es un certificado expedido al buque por la administración o por una organización reconocida y desempeña la adopción de un sistema de gestión de la seguridad a bordo. Es un certificado expedido por la Compañía Naviera y al buque que acredita el cumplimiento del Código ISM.

Cuál de los siguientes objetivos NO pertenece a los establecidos por el Código ISM. Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencias que afecten a la seguridad y al medio ambiente. Garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas, como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino y a los bienes. Establecer un marco internacional que permita que sea más fluida la cooperación entre gobiernos, organismo gubernamentales, administración locales y el propio sector naviero y portuario al objeto de establecer las políticas preventivas.

Código Internacional de Gestión de la seguridad (ISM): Es de obligado cumplimiento para las compañía navieras. Es de obligado cumplimiento para los buques a los que se le aplique el SOLAS. Es de obligado cumplimiento para las compañía navieras y para los buques a los que se le aplique el SOLAS.

Señala cual NO es correcta en relación a la incidencia del “error humano” en los accidentes marítimos: Los accidentes marítimos son causados generalmente por un fallo o error, y su origen está fundamentalmente en las falta de formación. Ciertos tipos de accidentes son más susceptibles que otros de ser debidos a un error humano, como por ejemplo de los abordajes con otro buques o colisiones. Del análisis de los accidentes marítimos más importantes se encontró que la fatiga contribuyó notablemente a su producción.

El sistema de gestión de la seguridad (SGS) será auditado. A través de auditorías internas y con una periodicidad anual. A través de auditorías internas y con una periodicidad anual para el certificado emitido por la empresa y bienal para el certificado emitido por el buque. A través de una auditoría interna para la empresa con una periodicidad anual y una auditoría externa y bienal para el certificado emitido por el buque.

Un sistema de gestión de la seguridad (SGS) es: Un conjunto de procedimientos escritos y documentados (descripción de la forma de hacer las cosas) que al ser fielmente seguidos y ejecutados por los miembros de una organización, garantizan la seguridad en la ejecución de los procesos dentro de la actividad desempeñada. El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias. La aplicación de los códigos, directrices y normas recomendadas por la Organización Marítima Internacional, Administraciones, Sociedades de Clasificación y las diversas organizaciones del sector.

En relación a las obligaciones de la compañía respecto a los recursos del personal, señala cual no es correcta en aplicación del código ISM: Se adoptan procedimientos para que la información sobre los SGS se faciliten al personal del buque en un idioma o idiomas de trabaja que se entiendan. Adoptan y se mantienen procedimientos por cuyos medios se concretan las necesidades que puedan presentarse en la esfera de la formación con objeto de potenciar el SGS y garantizar que tal formación se imparte a la totalidad del personal interesado. Evaluar el cumplimiento en sus buques del código ISM, determinando las responsabilidades de los jefes de departamento y requiriendo de estos el cumplimiento del mismo.

En la Unión Europea el Sistema de Identificación Automática (AIS) es obligatorio: Para buques pesqueros de eslora total superior o igual a 18 m e inferior a 24 m. Para buques pesqueros de eslora total superior o igual a 15 m e inferior a 18 m. Para buques pesqueros de eslora total superior o igual a 15 m.

Cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta en relación al número IMO: El numero IMO fue aprobado en 1987 como medida de seguridad marítima y como herramienta para la prevención del fraude en los cambios de registro. Es obligatorio para todos los buques mayores de 500 GT con excepción de los buques pesqueros sin medios de propulsión y los de recreo de construcción prehistórica y buques de guerra. La Conferencia Diplomática de Diciembre de 2002, forzó un cumplimiento a que los buques lo llevarán de forma visible.

Cuál de los siguientes accidentes marítimos se puede considerar como antecedente del capítulo XI-2 del SOLAS?. El Cole y el Limburg. El Amoco Cádiz. El Herald of Free Enterprise y el Scandinavian Star.

Señala cuál de estas afirmaciones relativas a la confederación Internacional sobre Protección Marítima (2002) NO es correcta: Puso en marcha nuevas enmiendas al Capitulo V del SOLAS. En ella se aprobó el Convenio Internacional para prevenir actos ilícitos contra la Seguridad de la Navegación. Creo el capitulo XI.1 del SOLAS.

El Código ISPS se aplica a: A los buques que realicen viajes internacionales, incluidos naves de gran velocidad y de carga. A los buques que deben cumplir el SOLAS, instalaciones portuarias y a unidades móviles de perforaciones mar adentro. A los buques que deben cumplir el SOLAS y a las instalaciones portuarias.

El código ISPS desarrolla. El Capitulo XI-1 del convenio SOLAS. El Capitulo XI-2 del convenio SOLAS. El Capitulo XII del convenio SOLAS.

Señala cuál de estas afirmaciones relativas al Código ISPS NO es correcta: El Código ISPS se diferencia del Convenio SUA en que es una norma de naturaleza técnica para la protección de buques e instalaciones portuarias. El Código ISPS se diferencia del PSC en que en él se establece un sistema de control previo a la entrada del buque en puerto. Los objetivos de los controles realizados al amparo del los Códigos ISPS y PSC son los mismos, la diferencia es que uno se realiza previa entrada a puerto y el otro una vez en él.

La Conferencia Diplomática sobre Protección de 2002: Puso en marcha nuevas enmiendas al capítulo XI-1 del SOLAS. Estableció un programa para la implantación del sistema de identificación automática. Puso en marcha nuevas enmiendas del capítulo XI-2 del SOLAS.

El Certificado Internacional de Protección del Buque. Implica la aprobación del plan de Protección (SSP) y del oficial de protección (SSO). Da constancia del cumplimiento del Código ISPS en relación al buque. Da constancia del cumplimiento del Código ISPS en relación al buque, e implica la aprobación del plan de protección (SSP) y del oficial de protección (SSO).

La finalidad del Código ISPS: Es definir las funciones, el tipo de información disponible y las responsabilidades respectivas de los Gobiernos, navieras y puertos con el fin de garantizar la protección marítima. Establecer un marco internacional para facilitar la cooperación entre Gobiernos, organismos gubernamentales y el propio sector privado y portuario. Es plural, por un lado definir las funciones y tipo de información disponible y por otro facilitar la cooperación.

Qué regulaciones añade el código ISPS?. Maritime safety (seguridad). Maritime security (protección). Ambas respuestas son correctas.

En relation al Long Range Identification and Tracking (LRIT), ¿qué es correcto?: Los barcos obligados a llevar LRIT son todos los barcos SOLAS de más de 500 GT, así como las unidades móviles de perforación offshore. Su función es doble tanto de protección (security) como de salvamento (SAR). La información que deben transmitir los buques automáticamente sobre identificación y seguimiento de largo alcance sólo incluye los datos correspondientes al número IMO.

En España las medidas contenidas en el código ISPS se encuentran en: El Real Decreto 1617/2007, de 7 de Diciembre. La Ley de 8/2011, de 28 de Abril. El Real Decreto 704/2011, de 20 de Mayo.

El convenio SUA: Entro en vigor el 28 de Julio de 2010. Fue ratificado por España el 14 de Octubre de 2005. Entro en vigore el 31 de Marzo de 2008.

Cuando un buque encuentre en alta mar a otro buque de diferente pabellón y tenga motivos fundados para pensar que está siendo o puede ser objeto de acto ilícito contra la seguridad de la navegación a efectos del convenio SUA 2005, podrá. Visitar el buque para comprobar la situación y en caso necesario registrarlo y detenerlo, siendo preceptiva la autorización del capitán del buque. Solicitar la autorización al Estado del pabellón del buque para poder realizar la visita. En caso de no concederse la autorización, no se podrá, bajo ninguna circunstancia abordar el buque. El convenio SUA 2005 prevé un mecanismo mediante el cual todos los Estados firmantes autorizan a poder visitar e incluso registrar y detener un buque que enarbole su pabellón en el caso de que este siendo objeto de lo que hoy denominamos “terrorismo marítimo”.

Señala cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta. El principio de libertad de navegación es un derecho consensuado internacionalmente, reconocido e inherente al principio la libertad de los mares, que actualmente se encuentra recogido en el artículo 87 de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. El convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima 2005, se aplica a toda nave del tipo que se encuentre navegando en alta mar. El convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima 2005, se recogen normas de carácter procesal a diferencia el código internacional para la protección de los buques e instalaciones portuarias (código ISPS) en el que se articula normas de carácter primordialmente técnicas.

El convenio SUA fue ratificado en España en el año: 2008. 2010. 2011.

Indica cual de la siguientes afirmaciones NO es correcta en relación a la denominada “motivación terrorista” recogida del convenio SUA 2005: Es la nota común aplicable a cada una de las especies delictivas recogidas en el catálogo ilícitos del convenio SUA en su redacción dada en 2005. Se entiende por ello cuando el propósito del acto por su naturaleza o contexto, sea intimidar a una población u obligar a un gobierno o a una organización internacional a realizar un acto o abstenerse de hacerlo. Existe motivación terrorista cuando se use un buque o en su contra se descargue desde el, cualquier tipo de explosivo, material radiactivo o armas de material biológico, químico o nuclear, que puedan causar la muerte daños o lesiones leves.

A una nave de gran velocidad cuya quilla ha sido colocada el 31 de diciembre de 1995 le será de aplicación. El Código de Naves de Gran Velocidad de 1994. El Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad del 2000. El Código de embarcaciones de sustentación dinámica.

Para determinar las medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad. No existe regulación internacional, por lo que debemos recurrir a la legislación nacional. Si se trata de naves de gran velocidad que realicen viajes internacionales recurriremos al Capitulo X del SOLAS y su código de desarrollo. El SOLAS hace referencia a las naves de gran velocidad internacional que existe código.

El capitán y el oficial de puente y maquinas a bordo de una embarcación a la cual le es de aplicación la normativa marítima internacional sobre seguridad para naves de gran velocidad o de sustentación dinámica deberán. Estar en posesión del certificado de naves de gran velocidad sustentación dinámica expedido por IMO. Estar en posesión de un certificado expedido por la compañía naviera que acredite haber recibido la formación al respecto. Ninguna de las anteriores son correctas.

Para determinar las medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad. Recurriremos al capítulo X del SOLAS y al Código Internacional de Naves de Gran Velocidad de 2002. Si se trata de naves de gran velocidad que realicen viajes internacionales recurriremosal Capitulo X del SOLAS. Recurriremos al capítulo X del SOLAS y en función de su año de construcción el Códigoque le corresponda.

Las naves de gran velocidad no sujetas al SOLAS en España han de cumplir con: Real Decreto 1247/99 de 16 de julio sobre reglas y normas de seguridad aplicables a buques de pasaje que realicen viajes entre puertos españoles. Real Decreto 1368/10 de 24 de julio sobre construcción y seguridad de naves de gran velocidad. Ninguna de las anteriores es correcta.

Señala cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera. La toma de decisiones sobre la admisión o rechazo de un buque en un posible lugar de refugio recae sobre el Capitán Marítimo del puerto en Cuestión. .

El Programa de información Marítima (PRISMA) es: Es un sistema de ayuda a la toma de decisiones sobre la admisión o rechazo de un buque en un posible lugar de refugio. Es un programa que permite conocer a tiempo real cualquier accidente objeto proteger las costas de Europa frente accidentes marítimos. rechazo de un buque en un posible lugar de refugio. marítimo que se produzca en nuestras costas. Se trata de un paquete de medidas de seguridad Marítima que tiene por.

Señala cual de estas afirmaciones referentes al OILPOL NO es correcta: El Convenio OlLPOL fue el primer convenio firmado para la prevención de la contaminación por hidrocarburos. Una vez aprobado el Convenio MARPOL, el OILPOL pasó a ser un Anexo del mismo, concretamente el Anexo ll. El Convenio OlLPOL intentaba poner freno a la contaminación operacional de los buques, especialmente en lo referente a la limpieza de los tanques de carga.

Las Islas Canarias son a efectos del Anexo I del MARPOL consideradas como: Zona Marítima Especialmente Sensible. Zona Especial. Por sus condiciones oceanográficas y ecológicas se encuentra considera como ambas cosas.

La cantidad total de crudo que un petrolero puede descargar en un viaje en lastre: Nunca podrá exceder de 1/30.000 del total de la capacidad de carga que puede llevar. Nunca podrá exceder de 1/50.000 de tota de iB capacidad de carga e llevar. Nunca podrá exceder de 1/15.000 del total de la Gapaoitat e carga que puede llevar.

La definición de descarga según MARPOL. Comprende el derrame procedente de un buque por cualquier causa y comprende todo tipo de escape, evacuación, rebose, fuga, achique, emisión o vaciamiento. .

EI Libro de Registro de Hidrocarburos (Oil Record Book): En él se anotan las descargas de crudo al mar y el lugar donde se produce la recepción de los productos. .

A efectos del Anexo II del convenio MARPOL un buque equipo uno es un buque diseñado para el transporte de: Productos que encierran riesgos muy graves para el medio ambiente y de seguridad exigiendo medidas preventivas de un rigor máximo para impedir escapes. .

Señala cuál de las siguientes afirmaciones no es correcta en relación a buques quimiqueros. El BHC “code for the construction and equipment of ships carrying dangerous chemicals in bulk” es un código de aplicación no obligatoria. .

Según el Anexo ll del Convenio MARPOL son sustancias nocivas líquidas catalogadas en la Categoría Y: Aquellas que si fueran descargadas en el mar las operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se consideran un riesgo para los recursos marinos o para la salud del ser humano o causarían perjuicio a los alicientes recreativos o otros usos legítimos del mar y, por consiguiente, justifican una limitación con respecto a la calidad y la cantidad de su descarga en el medio marino. .

La descarga permitida para buques quimiqueros según el anexo II se realizará: En ruta y navegando a una velocidad de no inferior a 7 nudos, por debajo de la línea de flotación y a 12 millas de la costa. .

El Anexo IV del convenio MARPOL se aplica: A todos los nuevos buques en viaje internacional de más de 400 GT o que lleven más de 15 personas a bordo. .

Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta en relación a las aguas sucias (Anexo IV): Las descargas al mar se realizarán a 4’ de tierras y las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema aprobado. .

Según el Anexo V los plásticos, incluyendo los cabos sintéticos, redes de pesca y bolsas de basura. No pueden verterse ni fuera ni dentro de las zonas especiales. .

El Mar Mediterráneo se considera Zona Especial a efectos de los Anexos: Anexo I y Anexo V del Convenio MARPOL. .

La Antártida se considera Zona Especial a efectos de los Anexos: Anexo I, Anexo lI, Anexo V y del Convenio MARPOL. .

Cuando se produce un derrame de hidrocarburos en la mar, los objetivos Principales a la hora de abordar su tratamiento son: Evitar la expansión y el avance de la costa. Ayudar a la recuperación del entorno. Ambas respuestas son correctas.

A la hora de tomar una decisión con respecto a un derrame de hidrocarburo en el mar: Si no amenaza la costa favoreceremos su dispersión natural y realizaremos un seguimiento continuo. .

Las partes constituyentes una barrera son: Flotador, faldón, lastre, elementos de tensión y conectores. .

La recuperación del hidrocarburo mediante Skimmers tiene como objetivos: Recuperación del hidrocarburo en superficie, separar el hidrocarburo del agua y eliminar residuos sólidos. .