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Cual de la legislación siguiente podemos considerarla como el verdadero germen de los convenios internacional relativos a la seguridad marítima: Ley de Marina Mercante francesa de 1907. Merchant Shipping Act de 1894. Diversos comités elaborados por reino unido referentes a la materia (1836).

Señalar cuál de las siguientes afirmaciones respecto a la Merchant Shipping Act no es correcta: Fue aprobada por el Parlamento de Londres en 1854. Surge tras el hundimiento del buque de pasaje “London”. Puede considerarse como el verdadero germen de los convenios internacionales relativos a la seguridad marítima.

La conferencia internacional en la cual se aprobaron las primeras reglas en prevención de abordaje se celebró en Washington en el año: 1889. 1879. 1899.

Los inspectores de la junta de comercio “Board of Trade” fueron reconocidos autoridad competente en materia de inspección de buques en la Merchant Shipping Act de: 1894. 1850. 1854.

Señala cuál de estos factores no tuvo influencia de la internacionalización de las normas relativas a la seguridad marítima: El régimen jurídico de los buques en alta mar. La inseguridad jurídica de los buques en puertos extranjeros debido a la diversidad de normas reglamentarias y administrativas. Los avances tecnológicos aplicados a los buques a principios del siglo XX.

Se conoce como Ley Plimsoll a: La Merchant Shipping Act de 1850. La Merchant Shipping Act de 1876. La Merchant Shipping Act de 1894.

En 1889 se celebró en Washington una conferencia internacional en la cual se aprobó: El Código internacional de señales. El Convenio internacional sobre telegrafía. El Convenio internacional para prevenir abordajes en el mar.

La Organización Marítima Internacional: Tiene como órganos rectores la Asamblea y el Consejo. El órgano ejecutivo es la asamblea. Los comités son los únicos órganos de los que se constituye IMO.

Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta: El Comité de Facilitación no es un órgano principal sino auxiliar, constituido en 1972, cuya función es reducir la excesiva burocracia generada en el tráfico internacional. El Comité de facilitación es un comité principal desde el año 2008 y se compone de todos los estados miembros de IMO. El Comité de Facilitación no es un órgano principal sino auxiliar, coordinado en 1972 y cuya función es determina cual son las dificultades con las que los Estados de abanderamiento se enfrenten a la hora de implantar los Convenios Internacionales.

Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta: El convenio constitutivo de la actual Organización Marítima Internacional entro en vigor el 6 de marzo de 1948. La Organización Marítima Consultiva Intergubernamental pasó a denominarse Organización Marítima Internacional a partir del 22 de mayo de 1982. El convenio constitutivo de la actual Organización Marítima Internacional fue aprobado el 6 de marzo de 1948.

El convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional marca como objetivos de la misma: La seguridad marítima, la prevención de la contaminación y la eficiencia en la navegación. El establecimiento de normas relativas a la navegación oceánica así como el estudio de siniestros marítima. La seguridad marítima, la prevención de la contaminación y el estado de siniestros marítimos.

Los comités de los que se constituye la IMO son: Seguridad Marítima, Protección del Medio marino, Cooperación Técnica y Facilitación. Seguridad Marítima, Protección del Medio marino, Jurídico y Cooperación Técnica. Seguridad Marítima, Protección del Medio marino, Jurídico, Cooperación Técnica y Facilitación.

El subcomité de implantación por el Estado de abanderamiento es: Un subcomité perteneciente al Comité Jurídico. Un subcomité perteneciente al Comité de Seguridad Marítima. Un subcomité común al Comité de Seguridad Marítima y al Comité de Protección del Medio Marino.

El Comité de Seguridad Marítima (MSC) y el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) son asistidos en su trabajo hasta 2013, entre otros, por los siguientes sub-comités: Subcomité de Sistemas y Equipo del Buque y Subcomité de Protección Contra Incendios. Subcomité de Líquidos y Gases a Granel y Subcomité de Bandera del estado de implementación. Subcomité sobre el factor humano, Formación y Guardia y Sub-Comisión de Aplicación de instrumentos de la OMI.

15. Según STCW 78/95, la formación especial es la que se exige: Para ejercer a bordo de determinados tipos de buques. Para ejercer determinadas funciones a bordo de los buques. Para la obtención de los certificados de especialidad.

Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta, relativas al Convenio STCW: El convenio se considero en 1978 como un compromiso entre las partes firmantes de alcanzar altos niveles de formación. Hasta 1978 otros organismos internacionales como la Organización Internacional del Trabajo se ocupaban de los certificados de los marinos. El convenio determina la formación académica así como los métodos de demostración de la competencia.

Según las disposiciones del SOLAS, las investigaciones de siniestro marítimos. No puede llevar a la modificación de alguna de las reglas. Establece la obligación de los diferentes países de dar a conocer las conclusiones de la investigación de siniestros marítimos. Los estados deben pero no están obligados a llevar a cabo investigaciones sobre los accidentes marítimos que le son de su competencia.

El Convenio SOLAS que actualmente se encuentra en vigor es: El Convenio SOLAS de 1960 con las enmiendas que se han ido introduciendo. El Convenio SOLAS de 1974 y su protocolo del 1978 y de 1988. El Convenio SOLAS de 1974 y su protocolo de 1978.

El Primer Convenio SOLAS que se firmo bajo la supervisión de la IMO fue. El Convenio SOLAS de 1948. El Convenio SOLAS de 1974. El Convenio SOLAS de 1960.

En España el SOLAS también se hace extensible a: Buques de guerra. Buques de madera de construcción primitiva. Buques pesqueros.

El procedimiento de “enmienda tacita” significa. Que la enmienda entra en vigor en el momento que haya sido aceptada por dos de los Gobiernos Contratantes. Se parte de las hipótesis de que los gobiernos estan a favor de las enmiendas y se constituyen aceptadas si transcurrido un plazo de dos años no ha dado a conocer sus objeciones. Que las enmiendas entra en vigor cuando sea aprobada por 1/3 de los estados firmantes o cuyas flotas mercantes representen como mínimo el 50% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial.

El Convenio actual SOLAS se aplica. A todos los buques de más de 500 TRB. A todos los buques de más de 500 TRB que realicen viajes internacionales. A todos los buques, con independencia del TRB.

Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta en relación al sistema Armonizado de Reconocimientos y Certificación. Su introducción responde a las dificultades planteadas por las prescripciones sobre reconocimientos y certificaciones de los buques rígidos por los convenios SOLAS, Líneas de carga y prevención de la contaminación por los buques. Se introduce como protocolo ya que el SOLAS en esa fecha no había entrado aún en vigor. El sistema estipula un periodo máximo de validez de cinco años para todos los certificados de buques de carga y doce respecto a los certificados de buques de pasaje.

Actualmente los servicios meteorológicos y vigilancia de hielos se encuentra recogidos en: En una regla desde el capitulo V del SOLAS. En un anexo del SOLAS. Son servicios que no se encuentra recogidos en el SOLAS.

En que capítulo del SOLAS se encuentra recogido las del sistema de identificación automático (AIS) en los buques: No está recogido en ningún capitulo ya que se introdujo en el capítulo 2 del SOLAS. En el capítulo III. En el capitulo V.

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima se enmarca dentro: SOLAS, Capitulo V: Seguridad de la navegación. SOLAS, Capítulo III: Disposición y medidas de salvamentos. SOLAS, Capítulo IV: Radiotelegrafía y radiotelefonía.

El Código IMDG: Se actualizan semestralmente. Desarrolla el Capítulo VI del SOLAS. Su primera versión se desarrolla en 1965.

El Número de identificación IMO que todo buque tiene asignado, fue una de las incorporaciones realizadas en: El Capitulo XI.1- Medidas especiales para incrementar la Seguridad Marítima. El Capitulo XI.2.- Medidas especiales para incrementar la Protección Marítima. El Capitulo V.- Seguridad de la Navegación.

El Código IMDG: Se actualizan semestralmente. Desarrolla el Capítulo VI del SOLAS. Se aplica a quimiqueros y gaseros.

Cuántos convenios SOLAS han existido?. Cinco. Cuatro. Cuatro, mas uno que no entro en vigor.

Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta en relación a la obligatoriedad del sistema de identificación automático de buques (AIS): Es obligatorio para todos los buques de pasajes uno independientemente de su tamaño. Es obligatorio para los buques pesqueros perteneciente a la unión europeos que faenen en aguas territoriales y cuya eslora sea inferior a 24 metros. Es obligatorio para buques cuyo arqueo bruto superior a 500 GT que realicen viajes internacionales.

La aplicación extendida en las disposiciones del convenio SEVIMAR/SOLAS a todos los buques civiles se ha realizado por el…. Real Decreto 1661/1982, de 25 de junio, por el que se declaran de aplicación a todos los buques y embarcaciones mercantes nacionales los preceptos del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y su protocolo de 1978. Real Decreto 1662/1982, de 25 de junio, por el que se declaran de aplicación a todos los buques y embarcaciones mercantes nacionales los preceptos del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y su protocolo de 1978. Real Decreto 1661/1982, de 26 de junio, por el que se declaran de aplicación a todos los buques y embarcaciones mercantes nacionales los preceptos del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y su protocolo de 1978.

El actual convenio SOLAS entro en vigor. El 25 de Mayo de 1980. El 16 de octubre de 1981. El 1 de Mayo de 1981.

En relación a la aplicación del procedimiento de “enmienda tácita”: El MARPOL y el Convenio de Líneas de Carga puede ser enmendado por el procedimiento aceptación tácita en toda su totalidad. El procedimiento de aceptación tácita no puede aplicarse en el caso del Convenio SOLAS ni del Convenio de Líneas de Carga en lo que se refiere a reconocimientos y certificación. El procedimiento aceptación tácita no es para reconocimientos y certificación.

El protocolo de 1978 relativo al convenio SOLAS entro en vigor: El 25 de Mayo de 1980. El 16 de Octubre de 1981. El 1 de Mayo de 1981.

El capítulo XIII del SOLAS es: Verificación del cumplimiento. Verificación de actuaciones. Actuaciones de verificación.

Actualmente el convenio SOLAS cuantos capítulos tiene: 13 capítulos, algunos pendientes de aprobar. 14 capítulos, todos aprobados. 14 capítulos, algunos pendientes de aprobar.

El COLREG paso a ser instrumento independiente del SOLAS en: 1973. 1972. 1977.

El Código IMDG: Su primera versión se desarrollo en 1965. Su primera versión se desarrollo en 1960. Su primera versión se desarrollo en 1963.

El “Voyage Data Recorder” o VDR fue introducido en el Capítulo V del SOLAS en el año: 2000. 2001. 2002.

El código IDS se aplica: A embarcaciones de supervivencia. A dispositivos y medios de salvamento. Recoge las prescripciones recibidas a las competencias que debe dispones todo capitán oficial de puente, máquina y radio para hacerse cargo de su bote de recate.

Los servicios meteorológicos y de vigilancia de hielos se encuentran recogidos en: Ambos servicios se encuentran recogidos en una regla del Capítulo V del SOLAS. Los servicios meteorológicos no se encuentran recogidos en el SOLAS. Ninguna es correcta.

El Capitulo XIII del SOLAS relativo a “Verificación del Cumplimiento” establece como premisa: Que todo Estado miembro estará sujeto a auditorias periódicas por parte de la IMO de conformidad con las normas de auditoría para verificar el cumplimiento y la implantación del SOLAS. Que todo Estado miembro estará sujeto a auditorias periódicas por parte de la IMO de conformidad con las normas de auditoría para verificar el cumplimiento y la implantación del Capitulo XIII. Que todo Estado miembro estará sujeto a auditorias por parte de la IMO de conformidad con las normas de auditoría para verificar el cumplimiento y la implantación de todos los instrumentos elaborados por la IMO.

En el memorándum de Paris: Las inspecciones se llevan a cabo sin que exista ningún tipo de distinción o preferencia en función del pabellón. Las Autoridades Marítimas podrán exigir a los buques extranjeros el cumplimiento de Convenios Internacionales de los que el Estado receptor sea parte. Los estados se comprometen a inspeccionar el 25% del total de los buques extranjeros que arriben a sus puertos.

Indica cual de las siguientes afirmaciones NO es correcta respecto al PSC: Uno de sus principios fundamentales es que debe existir procedimientos suficientemente armonizados. El Memorándum de Paris está basado en la normativa de los principales Convenios Internacionales más importantes que afectan a la seguridad de los trabajadores, la seguridad estructural del buque, protección del medio marítimo. El Memorando de 1978 lo firmaron 8 países, con objeto de unificar criterios para la inspección de las condiciones de seguridad de los buques extranjeros en aguas nacionales.

El objeto del PSC: La inspección de buques extranjeros que estan en nuestros puertos o fondeados. Asegurar el cumplimiento de la normativa internacional y nacional de los buques civiles que enarbolan nuestro pabellón. Evitar la fuga de tonelaje a pabellones de conveniencia y accidentes marítimos de buques subestándar.

El Memorándum de La Haya: Tuvo como objetivo unificar criterios para inspección de buques extranjeros que arribaron a los puertos de los países firmantes, de acuerdo con el convenio SOLAS. Tuvo como objetivo unificar criterios para inspección de las condiciones de trabajo a bordo de los buques de acuerdo con el convenio 147 de la OIT. Ambas respuestas son correctas.

Las inspecciones de bandera tienen por objeto: Asegurar el cumplimiento de la normativa internacional y nacional de los buques civiles que enarbolan nuestro pabellón. Evitar la fuga de tonelaje a pabellones de conveniencia y accidentes marítimos de buques subestándar. La inspección de buques de bandera extranjera que se encuentren en nuestros puertos o fondeados.

Señala cuál de estos factores NO es prioritario a efectos de realizar una inspección PSC: Los buques que hayan maniobrado de forma errática o insegura, sin aplicar las medidas de ordenación del tráfico marítimo aprobadas por la OMI u otras prácticas de navegación seguras. Los buques que hayan sido objeto de un informe o denuncia por parte del capitán, un miembro de la tripulación o cualquier persona o entidad con interés legitimo en los aspectos de seguridad relacionados con su funcionamiento, las condiciones de vida y trabajo a bordo o la prevención de la contaminación. Los buques que se hayan visto envueltos en un abordaje, varada o hayan encallado cuando se dirigían a puerto.

El perfil de riesgo a efectos de PSC determinará: La prioridad relativa que reviste su inspección, los intervalos entre inspecciones y el alcance de éstas. La prioridad relativa que reviste su inspección, y los intervalos entre inspecciones. Los intervalos entre las inspecciones y el alcance de éstas.