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51. El Memorándum de La Haya: a) Tuvo como objetivo unificar criterios para inspección de buques extranjeros que arribaron a los puertos de los países firmantes, de acuerdo con el convenio SOLAS. b) Tuvo como objetivo unificar criterios para inspección de las condiciones de trabajo a bordo de los buques de acuerdo con el convenio 147 de la OIT. c) Ambas respuestas son correctas.

52. Las inspecciones de bandera tienen por objeto: a) Asegurar el cumplimiento de la normativa internacional y nacional de los buques civiles que enarbolan nuestro pabellón. b) Evitar la fuga de tonelaje a pabellones de conveniencia y accidentes marítimos de buques subestándar. c) La inspección de buques de bandera extranjera que se encuentren en nuestros puertos o fondeados.

53. Señala cuál de estos factores NO es prioritario a efectos de realizar una inspección PSC: a) Los buques que hayan maniobrado de forma errática o insegura, sin aplicar las medidas de ordenación del tráfico marítimo aprobadas por la OMI u otras prácticas de navegación seguras. b) Los buques que hayan sido objeto de un informe o denuncia por parte del capitán, un miembro de la tripulación o cualquier persona o entidad con interés legitimo en los aspectos de seguridad relacionados con su funcionamiento, las condiciones de vida y trabajo a bordo o la prevención de la contaminación. c) Los buques que se hayan visto envueltos en un abordaje, varada o hayan encallado cuando se dirigían a puerto.

54. El perfil de riesgo a efectos de PSC determinará: a) La prioridad relativa que reviste su inspección, los intervalos entre inspecciones y el alcance de éstas. b) La prioridad relativa que reviste su inspección, y los intervalos entre inspecciones. c) Los intervalos entre las inspecciones y el alcance de éstas.

55. Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta: a) El Memorando de Paris se aplica a través de la legislación nacional. b) El Memorando de Paris se firmó el 2 de marzo de 1978 en La Haya. c) El Memorando de Paris es un acuerdo entre administración Marítima.

56. En nuestros sistema de PSC los buques de riesgo estándar (SRS) se inspeccionan: a) Entre los 10º y 12º meses después de la última inspección realizada en PMoU. b) Entre los 5º y 6º mes después de la última inspección realizada en PMoU. c) Entre los 24º y 36 mes (último 3º año) después de la última inspección realizada PMoU.

57. Cuál de estos buques serán objeto de una inspección ampliada: a) Buques con un perfil de riesgo estándar. b) Buques de pasajes, petroleros, quimiqueros, gaseros y graneleros, de más de 12 años. c) Todo buque de pasaje con independencia de su año de antigüedad.

58. Los buques de alto riesgo (HRS) se inspeccionan: a) 3 meses después de la última inspección realizada en PMoU. b) Entre 5 y 6 meses después de la última inspección realizada en PMoU. c) Entre 10 y 12 meses después de la última inspección realizada en PMoU.

59. ¿Cuál de los siguientes buques serán objeto de una inspección ampliada conforme al Real Decreto 1737/201 de 23 de diciembre?. a) Buques con perfil de riesgo estándar. b) Buques de pasaje, petroleros, quimiqueros, gaseros y graneleros de más de 12 años. c) Todo buque de pasaje con independencia de su año de antigüedadv.

60. Señala cual de las siguientes afirmaciones NO es correcta en relación al sistema de información EQUASIS: a) Su divulgación a través de internet permite que no solo las autoridades marítimas identifiquen a los buques subestándar, sino que también la sociedad civil pueda estar informada sobre las diferencias de los buques y la actuación al respecto de las autoridades competentes. b) Fue adoptada por la Comisión Europea, Francia, España, Reino Unido y Singapur y también se añadieron Estados Unidos y Japón. c) Es el sistema de información utilizado por el CAAM para el suministro de información sobre las inspecciones que ha sufrido cada buque en los puertos de los estados miembros del memorándum con especial atención a las realizadas en los últimos 6 meses.

61. Señala cual de las siguientes afirmaciones NO es correcta en relación a la persona designada (PD) a efectos de cumplimiento del código ISM. a) El capitán será la persona designada y su función será garantizar la seguridad del buque y proporcionar un enlace entre la compañía y el personal de a bordo. b) La función de persona designada será ejercida por una o varias personas en tierra directamente ligadas a la dirección cuya responsabilidad y funciones son supervisar los aspectos operacionales del buque que afecten a la seguridad de la contaminación. c) Tanto el capitán como la persona designada son las personas encargadas de que se cumplan las instrucciones y procedimientos de seguridad.

62. El Certificado de Gestión de la Seguridad o SMC (Safety Management Certificate): a) Es un certificado expedido a la Compañía Naviera por la Administración o por una Organización reconocida y demuestra la adopción de un sistema de gestión de la seguridad. b) Es un certificado expedido al buque por la Administración o por una organización reconocida y demuestra la adopción de un sistema de gestión de la seguridad a bordo. c) Es un certificado común a la compañía naviera y al buque que acredita el cumplimiento del Código ISM.

63. El documento de cumplimiento (DOC): a) Es un certificado expedido a la compañía Naviera por la administración o por una Organización reconocida y demuestra la adopción de un sistema de gestión de la seguridad. b) Es un certificado expedido al buque por la administración o por una organización reconocida y desempeña la adopción de un sistema de gestión de la seguridad a bordo. c) Es un certificado expedido por la Compañía Naviera y al buque que acredita el cumplimiento del Código ISM.

64. El nuevo código IGS proporciona: a) Normas sobre gestión para la seguridad del buque y prevención de la contaminación. b) Normas sobre gestión para la seguridad del buque y mercancías peligrosas. c) Normas sobre gestión para la seguridad del buque e instalaciones portuarias.

65. Cuál de los siguientes objetivos NO pertenece a los establecidos por el Código ISM: a) Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencias que afecten a la seguridad y al medio ambiente. b) Garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas, como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino y a los bienes. c) Establecer un marco internacional que permita que sea más fluida la cooperación entre gobiernos, organismo gubernamentales, administración locales y el propio sector naviero y portuario al objeto de establecer las políticas preventivas.

66. Señala cuál de estas afirmaciones relativas a la confederación Internacional sobre Protección Marítima (2002) NO es correcta: a) Puso en marcha nuevas enmiendas al Capitulo V del SOLAS. b) En ella se aprobó el Convenio Internacional para prevenir actos ilícitos contra la Seguridad de la Navegación. c) Creo el capitulo XI.1 del SOLAS.

67. Señala cual NO es correcta en relación a la incidencia del “error humano” en los accidentes marítimos: a) Los accidentes marítimos son causados generalmente por un fallo o error, y su origen está fundamentalmente en las falta de formación. b) Ciertos tipos de accidentes son más susceptibles que otros de ser debidos a un error humano, como por ejemplo de los abordajes con otro buques o colisiones. c) Del análisis de los accidentes marítimos más importantes se encontró que la fatiga contribuyó notablemente a su producción.

68. El sistema de la seguridad será auditado: a) A través de auditorías internas y con una periodicidad anual. b) A través de auditorías internas y con una periodicidad anual para el certificado emitido por la empresa y bienal para el certificado emitido por el buque. c) A través de una auditoría interna para la empresa con una periodicidad anual y una auditoría externa y bienal para el certificado emitido por el buque.

69. Un sistema de gestión de la seguridad (SGS) es: a) Un conjunto de procedimientos escritos y documentados (descripción de la forma de hacer las cosas) que al ser fielmente seguidos y ejecutados por los miembros de una organización, garantizan la seguridad en la ejecución de los procesos dentro de la actividad desempeñada. b) El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias. c) La aplicación de los códigos, directrices y normas recomendadas por la Organización Marítima Internacional, Administraciones, Sociedades de Clasificación y las diversas organizaciones del sector.

70. El Código Internacional de Gestión de la seguridad (ISM): a) Es de obligado cumplimiento para las compañía navieras. b) Es de obligado cumplimiento para los buques a los que se le aplique el SOLAS. c) Es de obligado cumplimiento para las compañía navieras y para los buques a los que se le aplique el SOLAS.

71. En relación a las obligaciones de la compañía respecto a los recursos del personal, señala cual no es correcta en aplicación del código ISM: a) Se adoptan procedimientos para que la información sobre los SGS se faciliten al personal del buque en un idioma o idiomas de trabaja que se entiendan. b) Adoptan y se mantienen procedimientos por cuyos medios se concretan las necesidades que puedan presentarse en la esfera de la formación con objeto de potenciar el SGS y garantizar que tal formación se imparte a la totalidad del personal interesado. c) Evaluar el cumplimiento en sus buques del código ISM, determinando las responsabilidades de los jefes de departamento y requiriendo de estos el cumplimiento del mismo.

72. El Código ISPS se aplica a: a) A los buques que realicen viajes internacionales, incluidos naves de gran velocidad y de carga. b) A los buques que deben cumplir el SOLAS, instalaciones portuarias y a unidades móviles de perforaciones mar adentro. c) A los buques que deben cumplir el SOLAS y a las instalaciones portuarias.

73. El código ISPS desarrolla: a) El Capitulo XI-1 del convenio SOLAS. b) El Capitulo XI-2 del convenio SOLAS. c) El Capitulo XII del convenio SOLAS.

74. Señala cuál de estas afirmaciones relativas al Código ISPS NO es correcta: a) El Código ISPS se diferencia del Convenio SUA en que es una norma de naturaleza técnica para la protección de buques e instalaciones portuarias. b) El Código ISPS se diferencia del PSC en que en él se establece un sistema de control previo a la entrada del buque en puerto. c) Los objetivos de los controles realizados al amparo del los Códigos ISPS y PSC son los mismos, la diferencia es que uno se realiza previa entrada a puerto y el otro en él.

75. El Certificado Internacional de Protección del Buque: a) Implica la aprobación del plan de Protección (SSP) y del oficial de protección (SSO). b) Da constancia del cumplimiento del Código ISPS en relación al buque. c) Da constancia del cumplimiento del Código ISPS en relación al buque, e implica la aprobación del plan de protección (SSP) y del oficial de protección (SSO).

76. La finalidad del Código ISPS: a) Es definir las funciones, el tipo de información disponible y las responsabilidades respectivas de los Gobiernos, navieras y puertos con el fin de garantizar la protección marítima. b) Establecer un marco internacional para facilitar la cooperación entre Gobiernos, organismos gubernamentales y el propio sector privado y portuario. c) Es plural, por un lado definir las funciones y tipo de información disponible y por otro facilitar la cooperación.

77. La Conferencia Diplomática sobre Protección de 2002: a) Puso en marcha nuevas enmiendas al capítulo XI-1 del SOLAS. b) Estableció un programa para la implantación del sistema de identificación automática. c) Puso en marcha nuevas enmiendas del capítulo XI-2 del SOLAS.

78. Señala cual de las siguientes afirmaciones relativas a la Conferencia Diplomática sobre Protección de 2002 NO es correcta: a) Puso en marcha nueva enmiendas al capítulo V del SOLAS. b) En ella se aprobó el Convenio internacional para prevenir actos contra la seguridad de la navegación. c) Creo el capitulo XI-1 del SOLAS.

79. Señala cuál de estas afirmaciones relativa al código ISPS no es correcta: a) El código ISPS se diferencia del código SUA en que es una norma de naturaleza técnica para la protección de los buques e instalaciones portuarias. b) El código ISPS se diferencia del PSC en que en él se establece un sistema de control previo a la entrada del buque en puerto ión. c) Los objetivos de los controles realizados al amparo del código ISPS y el PSC son los mismos, la diferencia es que uno se realiza previa a la entrada en puerto y el otro una vez en el.

80. La finalidad del código ISPS: a) Es definir las funciones, el tipo de información disponible y las responsabilidades respectivas a los gobiernos, navieras y puertos, con el fin de garantizar la protección marítima. b) Establecer un marco internacional para facilitar la cooperación entre gobiernos, organismos gubernamentales y el propio sector privado y portuario. c) Es plural, por un lado definir las funciones y tipo de información disponible y por otro lado facilitar la cooperación.

81. ¿Qué regulaciones añade el código ISPS?. a) Maritime safety (seguridad). b) Maritime security (protección). c) Ambas respuestas son correctas.

82. En relation al Long Range Identification and Tracking (LRIT), ¿qué es correcto?: a) Los barcos obligados a llevar LRIT son todos los barcos SOLAS de más de 500 GT, así como las unidades móviles de perforación offshore. b) Su función es doble tanto de protección (security) como de salvamento (SAR). c) La información que deben transmitir los buques automáticamente sobre identificación y seguimiento de largo alcance sólo incluye los datos correspondientes al número IMO.

83. En España las medidas contenidas en el código ISPS se encuentran en: a) El Real Decreto 1617/2007, de 7 de Diciembre. b) La Ley de 8/2011, de 28 de Abril. c) El Real Decreto 704/2011, de 20 de Mayo.

84. El convenio SUA: a) Entro en vigor el 28 de Julio de 2010. b) Fue ratificado por España el 14 de Octubre de 2005. c) Entro en vigore el 31 de Marzo de 2008.

85. Cuando un buque encuentre en alta mar a otro buque de diferente pabellón y tenga motivos fundados para pensar que está siendo o puede ser objeto de acto ilícito contra la seguridad de la navegación a efectos del convenio SUA 2005, podrá: a) Visitar el buque para comprobar la situación y en caso necesario registrarlo y detenerlo, siendo preceptiva la autorización del capitán del buque. b) Solicitar la autorización al Estado del pabellón del buque para poder realizar la visita. En caso de no concederse la autorización, no se podrá, bajo ninguna circunstancia abordar el buque. c) El convenio SUA 2005 prevé un mecanismo mediante el cual todos los Estados firmantes autorizan a poder visitar e incluso registrar y detener un buque que enarbole su pabellón en el caso de que este siendo objeto de lo que hoy denominamos “terrorismo marítimo”.

86. Señala cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta: a) El principio de libertad de navegación es un derecho consensuado internacionalmente, reconocido e inherente al principio la libertad de los mares, que actualmente se encuentra recogido en el artículo 87 de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. b) El convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima 2005, se aplica a toda nave del tipo que se encuentre navegando en alta mar. c) El convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima 2005, se recogen normas de carácter procesal a diferencia el código internacional para la protección de los buques e instalaciones portuarias (código ISPS) en el que se articula normas de carácter primordialmente técnicas.

87. El convenio SUA fue ratificado en España en el año: a) 2008. b) 2010. c) 2011.

88. Indica cual de la siguientes afirmaciones NO es correcta en relación a la denominada “motivación terrorista” recogida del convenio SUA 2005: a) Es la nota común aplicable a cada una de las especies delictivas recogidas en el catálogo ilícitos del convenio SUA en su redacción dada en 2005. b) Se entiende por ello cuando el propósito del acto por su naturaleza o contexto, sea intimidar a una población u obligar a un gobierno o a una organización internacional a realizar un acto o abstenerse de hacerlo. c) Existe motivación terrorista cuando se use un buque o en su contra se descargue desde el, cualquier tipo de explosivo, material radiactivo o armas de material biológico, químico o nuclear, que puedan causar la muerte daños o lesiones leves.

89. Para determinar las medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad. a) No existe regulación internacional, por lo que debemos recurrir a la legislación nacional. b) Si se trata de naves de gran velocidad que realicen viajes internacionales recurriremos al Capitulo X del SOLAS y su código de desarrollo. c) El SOLAS hace referencia a las naves de gran velocidad internacional que existe código.

90. A una nave de gran velocidad cuya quilla ha sido colocada el 31 de diciembre de 1995 le será de aplicación: a) El Código de Naves de Gran Velocidad de 1994. b) El Código Internacional de Seguridad para Naves de Gran Velocidad del 2000. c) El Código de Embarcaciones de Sustentación Dinámica (DSC).

91. El capitán y el oficial de puente y maquinas a bordo de una embarcación a la cual le es de aplicación la normativa marítima internacional sobre seguridad para naves de gran velocidad o de sustentación dinámica deberán: a) Estar en posesión del certificado de naves de gran velocidad sustentación dinámica expedido por IMO. b) Estar en posesión de un certificado expedido por la compañía naviera que acredite haber recibido la formación al respecto. c) Ninguna de las anteriores son correctas.

92. Para determinar las medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad. a) Recurriremos al capítulo X del SOLAS y al Código Internacional de Naves de Gran Velocidad de 2002. b) Si se trata de naves de gran velocidad que realicen viajes internacionales recurriremos al Capitulo X del SOLAS. c) Recurriremos al capítulo X del SOLAS y en función de su año de construcción al que le corresponda.

93. Las naves de gran velocidad no sujetas al SOLAS en España han de cumplir con: a) Real Decreto 1247/99 de 16 de julio sobre reglas y normas de seguridad aplicables a buques de pasaje que realicen viajes entre puertos españoles. b) Real Decreto 1368/10 de 24 de julio sobre construcción y seguridad de naves de gran velocidad. c) Ninguna de las anteriores es correcta.

94. A una nave de gran velocidad cuya quilla ha sido colocada el 31 de diciembre de 1995 le será de aplicación: a) El Código de Naves de Gran Velocidad de 1994. b) El Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad del 2000. c) El Código de embarcaciones de sustentación dinámica.