La distancia mínima entre señales, se ajusta en función de: la velocidad máxima del trayecto y su gradiente. la velocidad máxima del trayecto y su curvatura. la velocidad máxima del trayecto y el peralte de proximidad. la velocidad máxima del trayecto y la calidad de la infraestructura.
Las zapatas de fundición de hierro: Son insensibles a la humedad. Presentan un coeficiente medio de rozamiento de 0,1. Dicho coeficiente resulta menor a velocidades elevadas y aumenta con las bajas. Son sensibles a la humedad. Presentan un coeficiente medio de rozamiento de 0,1. Dicho coeficiente resulta menor a velocidades elevadas y aumenta con las bajas. Son insensibles a la humedad. Presentan un coeficiente medio de rozamiento de 0,25. Dicho coeficiente resulta menor a velocidades elevadas y aumenta con las bajas. Son insensibles a la humedad. Presentan un coeficiente medio de rozamiento de 0,1. Dicho coeficiente resulta mayor a velocidades elevadas y disminuye con las bajas.
Las zapatas de compuesto: Presentan un coeficiente medio de adherencia de 0,25. Dicho coeficiente es uniforme a cualquier velocidad. Son sensibles a la humedad. Presentan un coeficiente medio de adherencia de 0,1. Dicho coeficiente es uniforme a cualquier velocidad. Son sensibles a la humedad. Presentan un coeficiente medio de adherencia de 0,25. Dicho coeficiente es uniforme a cualquier velocidad. Son insensibles a la humedad. Presentan un coeficiente medio de adherencia de 0,1. Dicho coeficiente es uniforme a cualquier velocidad. Son sensibles a la humedad.
La adherencia rueda/carril (MS): Presenta un coeficiente medio de 0,2, mucho menor con carril húmedo. Presenta un coeficiente medio de 0,1, mucho menor con carril húmedo. Presenta un coeficiente medio de 0,25, mucho menor con carril húmedo. Presenta un coeficiente medio de 0,2, mucho mayor con carril húmedo.
El componente neumático, es el primer paso para transformar la mecanización en automatización. es el primer paso para transformar la automatización en mecanización. es el primer paso para transformar la mecanización en neumático. es el primer paso para transformar la mecanización en automatización y viceversa.
¿Qué es el 'aire libre'? El 'aire libre', suministrado por un compresor, es la cantidad de aire comprimido liberada pero referida a las condiciones existentes en la aspiración. El 'aire libre', suministrado por un compresor, es la cantidad de aire comprimido liberada pero referida a las condiciones existentes en la fuerza. El 'aire libre', suministrado por un compresor, es la cantidad de aire comprimido liberada pero referida a las condiciones existentes en la exactitud. El 'aire libre', suministrado por un compresor, es la cantidad de aire comprimido liberada pero referida a las condiciones existentes en la fuerza.
¿Cual es la misión del refrigerador posterior en el circuito de aire comprimido? La misión del refrigerador posterior es rebajar la temperatura hasta unos 25-30ºC, lo que permitirá reducir en un 70-80% el agua y aceite contenidos en la mezcla. La misión del refrigerador posterior es rebajar la temperatura hasta unos 25-30ºC, lo que permitirá reducir en un 70-80% el agua y aire contenidos en la mezcla. La misión del refrigerador posterior es rebajar la temperatura hasta unos 25-30ºC, lo que permitirá reducir en un 70-80% el aire y aceite contenidos en la mezcla. La misión del refrigerador posterior es rebajar la temperatura hasta unos 10-15ºC, lo que permitirá reducir en un 70-80% el agua y aceite contenidos en la mezcla.
¿Que refrigerante se utiliza para conseguir el enfriamiento de la mezcla aire y aceite? Una corriente de aire o agua. Una corriente de aire. Una corriente de agua. Una corriente de aire y aceite frío.
Respecto a la válvula de seguridad: Se instala en previsión de fallos de regulación, y se activa cuando la presión del aire de la válvula está entre 10-11 bar. Se instala en previsión de fallos de regulación, y se activa cuando la presión del aire de la válvula está entre 9-10 bar. Se instala en previsión de fallos de circulación, y se activa cuando la presión del aire de la válvula está entre 10-11 bar. Se instala en previsión de fallos de presión, y se activa cuando la presión del aire de la válvula está entre 10-11 bar.
El secado por absorción: Se trata de un proceso químico. Atrae un cuerpo y retiene en su seno las moléculas de un líquido o gas con el que se encuentra en contacto. Se trata de un proceso químico. Atrae un cuerpo y retiene en su superficie moléculas o iones de otro cuerpo en estado líquido o gaseoso. Se trata de un proceso químico. Atrae un cuerpo y retiene en su superficie las moléculas de un líquido o gas con el que se encuentra en contacto. Se trata de un proceso químico. Atrae un cuerpo y retiene en su superficie moléculas de otro cuerpo en estado líquido o gaseoso.
El secado por adsorción: Se trata de un proceso físico. Atrae un cuerpo y retiene en su seno las moléculas de un líquido o gas con el que se encuentra en contacto. Se trata de un proceso físico. Atrae un cuerpo y retiene en su superficie moléculas o iones de otro cuerpo en estado líquido o gaseoso. Se trata de un proceso físico. Atrae un cuerpo y retiene en su superficie las moléculas de un líquido o gas con el que se encuentra en contacto. Se trata de un proceso físico. Atrae un cuerpo y retiene en su superficie moléculas de otro cuerpo en estado líquido o gaseoso.
Respecto a los secados por adsorción y absorción: En los secadores por absorción, el producto absorbente se consume y debe ser repuesto periódicamente.
En los secadores por adsorción, el producto resultante no requiere reposición periódica, pero se debe cambiar cada dos o tres años en condiciones normales. En los secadores por adsorción, el producto absorbente se consume y debe ser repuesto periódicamente.
En los secadores por absorción, el producto resultante no requiere reposición periódica, pero se debe cambiar cada dos o tres años en condiciones normales. En los secadores por absorción, el producto absorbente se consume y debe ser repuesto periódicamente.
En los secadores por adsorción, el producto absorbente se consume y debe ser repuesto periódicamente. En los secadores por absorción, el producto resultante no requiere reposición periódica, pero se debe cambiar cada dos o tres años en condiciones normales.
En los secadores por adsorción, el producto resultante no requiere reposición periódica, pero se debe cambiar cada dos o tres años en condiciones normales.
En un depósito hay un sistema para evitar que el agua se acumule en el inferior del depósito. ¿Que depósito y es como se llama ese sistema? Es el depósito principal, y el sistema de purga. Es el depósito de equilibrio, y el sistema de purga. Es el depósito de reserva, y el sistema de purga. Es el depósito principal, y el sistema de compensación.
Respecto al regulador del compresor (gobernol): Es un interruptor accionado a presión. Los valores de desconexión: 9 a 10 bar; y de conexión: 8 a 9 bar. Es un interruptor accionado a presión. Los valores de conexión: 9 a 10 bar; y de desconexión: 8 a 9 bar. Es un interruptor accionado a presión. Los valores de desconexión: 8 a 9 bar; y de conexión: 9 a 10 bar. Es un interruptor accionado a presión. Los valores de desconexión: 8 a 10 bar; y de conexión: 7 a 9 bar.
El cese de producción de aire comprimido se obtiene por: - Parada del motor de accionamiento, con motores eléctricos de corriente continua o asíncronos de alterna trifásica.
- Puesta en escape del compresor a la atmósfera, mediante una válvula de descarga, en compresores accionados por motores térmicos o eléctricos síncronos. - Parada del motor de accionamiento, con motores eléctricos de corriente continua o asíncronos de alterna trifásica.
- Puesta en escape del compresor a la atmósfera, mediante una válvula de descarga, en compresores accionados por motores térmicos o eléctricos asíncronos. - Parada del motor de accionamiento, con motores eléctricos de corriente continua o asíncronos de alterna monofásica.
- Puesta en escape del compresor a la atmósfera, mediante una válvula de descarga, en compresores accionados por motores térmicos o eléctricos síncronos. - Parada del motor de accionamiento, con motores eléctricos de corriente continua o asíncronos de alterna trifásica.
- Puesta en escape del compresor a la atmósfera, mediante una válvula de retención, en compresores accionados por motores térmicos o eléctricos síncronos.
Respecto a la válvula de retención: Permiten el paso de aire en un solo sentido. Consta de dos válvulas. La primera está situada entre la tubería principal y el depósito de reserva. La segunda válvula está situada entre el depósito de reserva y el compresor auxiliar. Permiten el paso de aire en un solo sentido. Consta de dos válvulas. La primera está situada entre la tubería principal y el depósito principal. La segunda válvula está situada entre el depósito de reserva y el compresor auxiliar. Permiten el paso de aire en un solo sentido. Consta de dos válvulas. La primera está situada entre la tubería principal y el compresor auxiliar. La segunda válvula está situada entre el depósito de reserva y el compresor auxiliar. Permiten el paso de aire en un solo sentido. Consta de dos válvulas. La primera está situada entre la tubería principal y el depósito de reserva. La segunda válvula está situada entre el depósito de reserva y la tubería principal.
Respecto a la válvula reguladora de presión: Su misión es mantener la presión de aire comprimido limitada entre 3,5 y 5 bar. Esto se consigue mediante sucesivas aperturas y cierres. Su misión es mantener la presión de aire comprimido limitada entre 4 y 5 bar. Esto se consigue mediante sucesivas aperturas y cierres. Su misión es mantener la fuerza de aire comprimido limitada entre 3,5 y 5 bar. Esto se consigue mediante sucesivas aperturas y cierres. Su misión es mantener la presión de aire comprimido a 5 bar. Esto se consigue mediante sucesivas aperturas y cierres.
Respecto a las electroválvulas: La posición de reposo se obtiene mediante un resorte y su desplazamiento mediante un electroimán. La posición de reposo se obtiene mediante un electroimán y su desplazamiento mediante un electroimán. La posición de reposo se obtiene mediante un resorte y su desplazamiento mediante un resorte. La posición de reposo se obtiene mediante un electroimán y su desplazamiento mediante un resorte.
Los presostatos: Son convertidores de señal neumática en eléctrica. Son convertidores de señal eléctrica en neumática. Son convertidores de señal mecánica en neumática. Son convertidores de señal eléctrica en mecánica.
La producción de aire comprimido, se almacena en el depósito principal y se distribuye a lo largo del vehículo a través de la tubería de los depósitos principales (TDP). se almacena en el depósito de reserva y se distribuye a lo largo del vehículo a través de la tubería de los depósitos principales (TDP). se almacena en los depósitos auxiliares y se distribuye a lo largo del vehículo a través de la tubería de los depósitos principales (TDP). se almacena en el depósito principal y se distribuye a lo largo del vehículo a través de la tubería de freno automático (TFA).
El depósito auxiliar de freno, se alimenta directamente de la TDP en los vehículos motores, si bien puede ser alimentado desde la TFA, como sucede en coches y vagones. se alimenta directamente de la TFA en los vehículos motores, si bien puede ser alimentado desde la TFA, como sucede en coches y vagones. se alimenta directamente de la TDP en los vehículos remolcados, si bien puede ser alimentado desde la TFA, como sucede en coches y vagones. Ninguna de las anteriores es correcta.
Las órdenes de freno: Se dan desde el panel de mando, o cabeza de freno, desde válvulas de emergencia o por simple rotura de tubería. Se dan desde el panel de mando, o cabeza de freno, o desde válvulas de emergencia. Se dan desde el panel de mando, o cabeza de freno, desde válvulas de emergencia, por simple rotura de tubería o por escape de alguna válvula neumática. Se dan desde el panel de mando, o cabeza de freno, desde válvulas de emergencia o por escape de alguna válvula neumática.
A través del distribuidor: El aire comprimido se almacena en un depósito auxiliar de freno. Los distribuidores garantizan que el freno sea automático, moderable e inagotable. El aire comprimido se almacena en el depósito principal. Los distribuidores garantizan que el freno sea automático, moderable e inagotable. El aire comprimido se almacena en el depósito de reserva. Los distribuidores garantizan que el freno sea automático, moderable e inagotable. El aire comprimido se almacena en un depósito auxiliar de freno. Los distribuidores garantizan que el freno sea continuo, moderable e inagotable.
¿Que depósito se le llama también 'depósito de control'? Depósito de reserva. Depósito principal. Depósito auxiliar de freno. Ninguna de las anteriores es correcta.
La inagotabilidad del freno se obtiene mediante el almacenamiento de aire a presión en el: Depósito auxiliar de freno Depósito de reserva Depósito principal Ninguna de las anteriores.
En los coches de viajeros, que disponen de tuberías de depósitos principales (TDP), y circulan con composiciones en las que la tubería debe estar conectada: Se les dota de una alimentación directa desde la TDP hasta el depósito auxiliar a través de una válvula de retención. No obstante, esta alimentación no es imprescindible para mantener la inagotabilidad. Se les dota de una alimentación directa desde la TFA hasta el depósito auxiliar a través de una válvula de retención. No obstante, esta alimentación no es imprescindible para mantener la inagotabilidad. Se les dota de una alimentación directa desde la TDP hasta el depósito auxiliar a través de una válvula selectora. No obstante, esta alimentación no es imprescindible para mantener la inagotabilidad. Se les dota de una alimentación directa desde la TDP hasta el depósito auxiliar a través de una válvula de retención. Esta alimentación es imprescindible para mantener la inagotabilidad.
La selección de una posición u otra en cambiador de régimen: No afecta a la presión máxima de salida, si no al tiempo necesario para alcanzarla. Afecta tanto a la presión máxima de salida como al tiempo necesario para alcanzarla. No afecta ni a la presión máxima de salida ni al tiempo necesario para alcanzarla. Afecta a la presión máxima de salida pero no al tiempo necesario para alcanzarla.
¿Cual es el tiempo de llenado de los cilindros de freno a presión máxima en régimen Viajeros (P o V)?: 3 a 5 segundos. 15 a 20 segundos. 18 a 30 segundos. 45 a 60 segundos.
¿Cual es el tiempo de llenado de los cilindros de freno a presión máxima en régimen Mercancías (G o M)?: 3 a 5 segundos. 15 a 20 segundos. 18 a 30 segundos. 45 a 60 segundos.
¿Cual es el tiempo de vaciado de los cilindros de freno en Regimen Viajeros (P o V)?: 18 a 30 segundos. 15 a 30 segundos. 45 a 60 segundos 15 a 20 segundos.
¿Cual es el tiempo de vaciado de los cilindros de freno en Regimen Mercancías (G o M)?: 18 a 30 segundos. 15 a 30 segundos. 45 a 60 segundos 15 a 20 segundos.
Respecto a las llaves de aislamiento: Tanto Charmilles (Ch) como Knorr (KE) tienen una válvula de purga. Sólo Charmilles (Ch) tiene una válvula de purga. Sólo Knorr (KE) tiene una válvula de purga. Ni Charmilles (Ch) ni Knorr (KE) tienen una válvula de purga.
En los vehículos motores se emplean cada vez más los bloques de freno, que integran: Cilindros de freno, timonería, ajustador de cerraje y portazapatas, y en ocasiones el freno mecánico de estacionamiento. Se precisan uno o dos de estos bloques por rueda. Cilindros de freno, timonería, portazapatas, y en ocasiones el freno mecánico de estacionamiento. Se precisan uno o dos de estos bloques por rueda. Cilindros de freno, timonería, ajustador de cerraje y portazapatas, y en ocasiones el freno mecánico de estacionamiento. Se precisa un bloque por rueda. Cilindros de freno, timonería, ajustador de cerraje y portazapatas, y en ocasiones el freno mecánico de estacionamiento. Se precisan dos o más de estos bloques por rueda.
Respecto a la timonería de freno: Es un regulador mecánico encargado de mantener constante la distancia entre zapata y rueda compensando el desgaste. Es un regulador automático encargado de mantener constante la distancia entre zapata y rueda compensando el desgaste. Es un regulador mecánico encargado de mantener constante la distancia entre zapata y guarnición compensando el desgaste. Es un regulador mecánico encargado de mantener constante la distancia entre carril y rueda compensando el desgaste.
Respecto al cambiador manual de potencia: Un vagón cargado con el cambiador en posición 'vacío' presentará una gran insuficiencia de freno. Un vagón vacío con el cambiador en posición 'cargado' aplicará una fuerza a las zapatas superior a la necesaria. Un vagón vacío con el cambiador en posición 'vacío' presentará una gran insuficiencia de freno. Un vagón cargado con el cambiador en posición 'cargado' aplicará una fuerza a las zapatas superior a la necesaria. Un vagón cargado con el cambiador en posición 'cargado' presentará una gran insuficiencia de freno. Un vagón vacío con el cambiador en posición 'vacío' aplicará una fuerza a las zapatas superior a la necesaria. Un vagón cargado con el cambiador en posición 'vacío' aplicará una fuerza a las zapatas superior a la necesaria. Un vagón vacío con el cambiador en posición 'cargado' presentará una gran insuficiencia de freno.
Una electroválvula: Si la electroválvula es directa: la acción del pilotaje es mediante un electroimán, y contrarrestada por un resorte/muelle.
Si la electroválvula es inversa: la acción del pilotaje es mediante un resorte/muelle, y contrarrestada por un electroimán. Si la electroválvula es inversa: la acción del pilotaje es mediante un electroimán, y contrarrestada por un resorte/muelle.
Si la electroválvula es directa: la acción del pilotaje es mediante un resorte/muelle, y contrarrestada por un electroimán. Si la electroválvula es directa: la acción del pilotaje es mediante un resorte/muelle, y contrarrestada por un electroimán.
Si la electroválvula es inversa: la acción del pilotaje es mediante un resorte/muelle, y contrarrestada por un electroimán. Ninguna de las anteriores es correcta.
El panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo: Su figura principal es el relé de mando, y está compuesto por tres cámaras, de arriba a abajo: cámara de equilibrio (color verde), cámara de la TFA (color azul) y cámara de alimentación (color rojo). La válvula relé de mando está pilotada por el aire de control alimentada por el depósito de equilibrio. Su figura principal es el relé de mando, y está compuesto por tres cámaras, de arriba a abajo: cámara de equilibrio (color rojo), cámara de la TFA (color azul) y cámara de alimentación (color verde). La válvula relé de mando está pilotada por el aire de control alimentada por el depósito de equilibrio. Su figura principal es el relé de mando, y está compuesto por tres cámaras, de arriba a abajo: cámara de equilibrio (color verde), cámara de la TFA (color azul) y cámara de alimentación (color rojo). La válvula relé de mando está pilotada por el aire de control alimentada por el depósito de depósito de reserva. Su figura principal es el relé de mando, y está compuesto por tres cámaras, de arriba a abajo: cámara de equilibrio (color verde), cámara de la TDP (color rojo) y cámara de alimentación (color azul). La válvula relé de mando está pilotada por el aire de control alimentada por el depósito de equilibrio.
El depósito de equilibrio es también llamado: Depósito de expansión, y es un depósito de aire de poca capacidad. Depósito de expansión, y es un depósito de aire de gran capacidad. Depósito de extensión, y es un depósito de aire de poca capacidad. Depósito de extensión, y es un depósito de aire de gran capacidad.
¿Que es el efecto 'golpe de ariete', en la TFA? Cuando se cierra bruscamente una válvula instalada en el extremo de una tubería de gran longitud. Una sobrepresión en la cabeza de la TFA los distrubuidores interpretarían como afloje. Y una fuerte depresión en cola de TFA como un apriete. Cuando se abre bruscamente una válvula instalada en el extremo de una tubería de gran longitud. Una sobrepresión en la cabeza de la TFA los distrubuidores interpretarían como afloje. Y una fuerte depresión en cola de TFA como un apriete. Cuando se cierra bruscamente una válvula instalada en el extremo de una tubería de pequeña longitud. Una sobrepresión en la cabeza de la TFA los distrubuidores interpretarían como afloje. Y una fuerte depresión en cola de TFA como un apriete. Cuando se cierra bruscamente una válvula instalada en el extremo de una tubería de gran longitud. Una sobrepresión en la cabeza de la TFA los distrubuidores interpretarían como apriete. Y una fuerte depresión en cola de TFA como un afloje.
La cámara de alimentación de la TFA se encontrará pilotada con aire a alta presión siempre que: La electroválvula de NEUTRO no esté alimentada y la llave de NEUTRO se encuentre abierta. La electroválvula de NEUTRO esté alimentada y la llave de NEUTRO se encuentre abierta. La electroválvula de NEUTRO no esté alimentada y la llave de NEUTRO se encuentre cerrada. La electroválvula de NEUTRO esté alimentada y la llave de NEUTRO se encuentre cerrada.
La cámara de alimentación de la válvula de relé principal se encontrará permanentemente alimentada con aire a alta presión, siempre que: La llave de alimentación del panel de freno se encuentre abierta. La llave de alimentación del panel de freno se encuentre cerrada. La llave de alimentación del panel de freno se encuentre abierta y la electroválvula de FRENO esté sin alimentación. La llave de alimentación del panel de freno se encuentre abierta y la electroválvula de FRENO esté alimentada.
Requisitos para activar la carga. Señalar cual es la INCORRECTA Presión mínima de la TDP (6 a 7 bar) Diferencial TFA/DE no exceda de 0,5 bar. Válvulas de emergencias en posición no actuadas. Relé del ASFA, excitado o disposición de anulación actuado.
Precarga. El aire de equilibrio procede de una válvula reductora de presión a 5 bar y se introduce mediante una electroválvula directa de AFLOJE. La electroválvula inversa de FRENO constituye un tapón de escape. El aire de equilibrio procede del depósito de equilibrio y se introduce mediante una electroválvula directa de AFLOJE. La electroválvula inversa de FRENO constituye un tapón de escape. El aire de equilibrio procede de una válvula reductora de presión a 5 bar y se introduce mediante una electroválvula directa de NEUTRO. La electroválvula inversa de FRENO constituye un tapón de escape. El aire de equilibrio procede de una válvula reductora de presión a 5 bar y se introduce mediante una electroválvula inversa de AFLOJE. La electroválvula inversa de FRENO constituye un tapón de escape.
¿Que función tiene la válvula de realimentación? Al finalizar la carga, una válvula de realimentación pilotada a 4,8 bar, permitiendo que la electroválvula de AFLOJE permanezca desexcitada y manteniendo el DE a 5 bar. Esto permite que la válvula relé principal recubra pequeñas fugas de la TFA. Al finalizar la precarga, una válvula de realimentación pilotada a 4,8 bar, permitiendo que la electroválvula de AFLOJE permanezca desexcitada y manteniendo el DE a 5 bar. Esto permite que la válvula relé principal recubra pequeñas fugas de la TFA. Al finalizar la carga, una válvula de realimentación pilotada a 4,8 bar, permitiendo que la electroválvula de AFLOJE permanezca excitada y manteniendo el DE a 5 bar. Esto permite que la válvula relé principal recubra pequeñas fugas de la TFA. Al finalizar la carga, una válvula de realimentación pilotada a 4,8 bar, permitiendo que la electroválvula de AFLOJE permanezca desexcitada y manteniendo el DE a 5 bar. Esto permite que la válvula de retención recubra pequeñas fugas de la TFA.
Mediante la aplicación del frenado de emergencia: Provoca la desexcitación del relé de emergencias. Lo que supone la desexcitación de la electroválvula de emergencias. Provoca la excitación del relé de emergencias. Lo que supone la desexcitación de la electroválvula de emergencias. Provoca la desexcitación del relé de emergencias. Lo que supone la excitación de la electroválvula de emergencias. Provoca la excitación del relé de emergencias. Lo que supone la excitación de la electroválvula de emergencias.
Durante la circulación de un tren: Solo puede haber un mando de freno activo. Puede haber uno o más mando de freno activo. Puede haber uno o dos mando de freno activo. Tienen que estar todos los frenos de mando activos en funcionamiento.
Que posición de frenado se debe utilizar para la realización de prueba de estanqueidad de la TFA: Posición NEUTRO Posición FRENO Posición AFLOJE Posición CARGA.
La prueba de estanqueidad consiste en: Cargar la TFA y esperar 3 minutos hasta el llenado de los depósitos auxiliares. Accionar el conmutador de control a posición: NEUTRO Controlar mediante el manómetro la presión de la TFA durante 1 minuto. Todas son correctas.
El Mando de freno electroneumático U.I.C.: Solventa mediante un sistema de accionamiento rápido un problema de sincronización que tienen los trenes de gran longitud. Solventa mediante un sistema de accionamiento rápido un problema de sincronización que tienen los trenes de pequeña longitud. Solventa mediante un sistema de accionamiento lento un problema de sincronización que tienen los trenes de gran longitud. Solventa mediante un sistema de accionamiento lento un problema de sincronización que tienen los trenes de pequeña longitud.
El Mando de freno electroneumático U.I.C.: Consta de dos electroválvulas. Una electroválvula de AFLOJE, conecta la TDP con la TFA a través de una válvula reductora de presión y de una válvula de retención; y otra electroválvula de FRENO, que comunica la TFA con la atmósfera. Consta de dos electroválvulas. Una electroválvula de FRENO, conecta la TDP con la TFA a través de una válvula reductora de presión y de una válvula de retención; y otra electroválvula de AFLOJE, que comunica la TFA con la atmósfera. Consta de dos electroválvulas. Una electroválvula de AFLOJE, conecta la TDP con la TFA a través de una válvula reductora de presión; y otra electroválvula de FRENO, que comunica la TFA con la atmósfera. Consta de dos electroválvulas. Una electroválvula de AFLOJE, conecta la TDP con la TFA a través de una válvula de retención; y otra electroválvula de FRENO, que comunica la TFA con la atmósfera.
Los hilos de mando dentro del Mando de freno electroneumático U.I.C. son: Positivo de freno, positivo de afloje, retorno y negativo. Positivo de freno, positivo de afloje, retorno y positivo. Positivo de freno, negativo de afloje, retorno y negativo. Negativo de freno, positivo de afloje, retorno y negativo.
En el Mando de freno electroneumático U.I.C.: La posición AFLOJAR (p DE> p TFA)
La posición FRENAR (p DE< p TFA) La posición AFLOJAR (p DE< p TFA)
La posición FRENAR (p DE>p TFA) La posición FRENAR (p DE> p TFA)
La posición AFLOJAR (p DE< p TFA) La posición AFLOJAR (p TFA> p TDP)
La posición FRENAR (p DE< p TFA).
Respecto al Control de Freno mediante señal PWM, un generador de señal PWM: Es un elemento que procesa y trasmite una señal eléctrica que reciben unos convertidores electroneumáticos, los cuales se encargan de traducir dicha señal eléctrica en una presión/depresión de aire. Es un elemento que procesa y trasmite una señal neumática que reciben unos convertidores electroneumáticos, los cuales se encargan de traducir dicha señal eléctrica en una presión/depresión de aire.
El principio de funcionamiento de un control de freno mediante señal PWM: Un manipulador de freno da una orden eléctrica al generador de señal PWM, éste procesa y genera la señal PWM que se envía a los convertidores electroneumáticos. El CEN suministra una tensión proporcional que la electroválvula moderable se encarga de traducir en presión/depresión de aire. Un manipulador de freno da una orden eléctrica al generador de señal PWM, éste procesa y genera la señal eléctrica que se envía a los convertidores electroneumáticos. El CEN suministra una tensión proporcional que la electroválvula moderable se encarga de traducir en presión/depresión de aire. Un manipulador de freno da una orden eléctrica al generador de señal PWM, éste procesa y genera la señal PWM que se envía a los convertidores electroneumáticos. El CEN suministra una tensión proporcional que el CEN se encarga de traducir en presión/depresión de aire. Un generador de señal PWM da una orden eléctrica al CEN. El CEN suministra una tensión proporcional que la electroválvula moderable se encarga de traducir en presión/depresión de aire.
Los equipos de antideslizamiento: Permiten controlar la presión de las zapatas ajustándola al estado de adherencia. Si hay desfases en la velocidad de giro y los ejes, primero interrumpe la alimentación de aire comprimido al cilindro de freno, y si persiste, purga definitivamente el cilindro. Permiten controlar la presión de las ruedas ajustándola al estado de adherencia. Si hay desfases en la velocidad de giro y los ejes, primero interrumpe la alimentación de aire comprimido al cilindro de freno, y si persiste, purga definitivamente el cilindro. Permiten controlar la presión de las zapatas ajustándola al estado de adherencia. Si hay desfases en la velocidad de giro y los ejes, primero, purga el cilindro.y si persiste, interrumpe la alimentación de aire comprimido al cilindro de freno. Permiten controlar la presión de la rodadura ajustándola al estado de adherencia. Si hay desfases en la velocidad de giro y los ejes, primero interrumpe la alimentación de aire comprimido al cilindro de freno, y si persiste, purga definitivamente el cilindro.
El freno de auxilio: Está pensado en previsión de averías eléctricas, permite controlar de forma manual el llenado y vaciado del depósito de equilibrio mediante una válvula mecánica. Los automotores suelen disponer de un manipulador de freno auxiliar. Está pensado en previsión de averías eléctricas, permite controlar de forma automática el llenado y vaciado del depósito de equilibrio mediante una válvula mecánica. Los automotores suelen disponer de un manipulador de freno auxiliar. Está pensado en previsión de averías eléctricas, permite controlar de forma manual el llenado y vaciado del depósito de reserva mediante una válvula mecánica. Los automotores suelen disponer de un manipulador de freno auxiliar. Está pensado en previsión de averías eléctricas, permite controlar de forma manual el llenado y vaciado del depósito de equilibrio mediante una electroválvula. Los automotores suelen disponer de un manipulador de freno auxiliar.
Los frenos moderables se clasifican en: Eléctricos, hidráulicos y magnéticos de Foucault Eléctricos e hidráulicos Eléctricos, hidráulicos y mecánicos de Foucault Eléctricos, hidráulicos y neumáticos.
¿Cual de estos frenos complementarios no es moderable? Magnéticos de patín Eléctricos Hidráulicos Magnéticos de corrientes de Foucault.
Cuando el vehículo motor o el tren circulan por efecto de la inercia: Las ruedas motrices transmiten un movimiento de giro a los inducidos de los motores (motores de corriente continua) o los rotores (motores de corriente alterna). Las ruedas motrices transmiten un movimiento de giro a los inducidos de los motores (motores de corriente alterna) o los rotores (motores de corriente continua). Las ruedas motrices transmiten un movimiento de giro a los inducidos de los motores (motores de corriente continua) o los rotores (motores de corriente continua). Las ruedas motrices transmiten un movimiento de giro a los inducidos de los motores (motores de corriente alterna) o los rotores (motores de corriente alterna).
Como se produce el esfuerzo de frenado en un freno eléctrico: Cuando la energía eléctrica producida se opone al movimiento de giro, ejerciendo así un esfuerzo de frenado. Cuando la energía eléctrica producida se opone al movimiento de giro, ejerciendo así un esfuerzo consigna. Cuando la energía eléctrica producida va a la par que el movimiento de giro, ejerciendo así un esfuerzo de frenado. Ninguna de las anteriores es correcta.
Se denomina freno eléctrico: Aquel que utilizando los motores de tracción como generadores o alternadores, convierte la energía cinética o potencial, o ambas simultáneamente, en energía eléctrica. Aquel que utilizando los generadores o alternadores, convierte la energía cinética o potencial, o ambas simultáneamente, en energía eléctrica. Aquel que utilizando los motores de tracción como generadores, convierte la energía cinética o potencial, o ambas simultáneamente, en energía eléctrica. Aquel que utilizando los motores de tracción como generadores o alternadores, convierte la energía cinética o potencial, o ambas simultáneamente, en energía neumática.
La oposición al movimiento de giro en el freno eléctrico: Es mayor cuanto más elevada sea la producción de corriente eléctrica. Se obtiene así un freno moderable y progresivo, evitando desgastes innecesarios de las zapatas y calentamiento de las llantas. Es menor cuanto más elevada sea la producción de corriente eléctrica. Se obtiene así un freno moderable y progresivo, evitando desgastes innecesarios de las zapatas y calentamiento de las llantas. Es mayor cuanto más elevada sea la producción de corriente eléctrica. Se obtiene así un freno moderable y directo, evitando desgastes innecesarios de las zapatas y calentamiento de las llantas. Es mayor cuanto más elevada sea la producción de corriente eléctrica. Se obtiene así un freno moderable y progresivo, evitando desgastes innecesarios de las llantas y calentamiento de las zapatas.
El freno reostático autoexcitado presenta dos inconvenientes: - Tiempo de respuesta inicial elevado
- Difícil control del esfuerzo de frenado a velocidades bajas - Tiempo de respuesta inicial reducido
- Difícil control del esfuerzo de frenado a velocidades bajas - Tiempo de respuesta inicial elevado
- Fácil control del esfuerzo de frenado a velocidades bajas - Tiempo de respuesta inicial elevado
- Difícil control del esfuerzo de frenado a velocidades altas.
Los frenos hidráulicos: Son propios de vehículos diésel con transmisión hidráulica y también mecánica (retarder). La introducción de una cantidad de aceite generará una fuerza de frenado proporcional a la cantidad de aceite. Son propios de vehículos diésel-eléctricos con transmisión hidráulica y también mecánica (retarder). La introducción de una cantidad de aceite generará una fuerza de frenado proporcional a la cantidad de aceite. Son propios de vehículos diésel con transmisión hidráulica y también mecánica (retarder). La introducción de una cantidad de aceite generará una fuerza de frenado más que proporcional a la cantidad de aceite. Son propios de vehículos diésel con transmisión mecánica y también mecánica (retarder). La introducción de una cantidad de aceite generará una fuerza de frenado proporcional a la cantidad de aceite.
El freno magnético de patín: No es moderable. Su empleo está limitado en el tiempo mediante un circuito temporizador, y un contacto tacométrico impide su utilización a velocidades bajas (15-20km/h). Es moderable. Su empleo está limitado en el tiempo mediante un circuito temporizador, y un contacto tacométrico impide su utilización a velocidades bajas (15-20km/h). No es moderable. Su empleo está limitado en el tiempo mediante un circuito temporizador, y un contacto tacométrico impide su utilización a velocidades bajas (0-10km/h). No es moderable. Su empleo está limitado en el tiempo mediante un circuito temporizador, y un contacto eléctrico impide su utilización a velocidades bajas (15-20km/h). .
Hay dos formas de usar el freno de estacionamiento: - Freno de mano
- Freno de resorte acumulador - Freno de mano
- Freno de palanca - Freno de pie
- Freno de resorte acumulador - Freno de mano
- Freno de muelle acumulador.
La ventaja de utilizar el freno de estacionamiento con bloque de freno con muelle acumulador es: Que se puede aplicar de forma automática en ausencia de aire comprimido en el vehículo. Que se puede aplicar de forma manual en ausencia de aire comprimido en el vehículo. Que se puede aplicar de forma manual o automática en ausencia de aire comprimido en el vehículo. Ninguna de las anteriores es correcta.
VAMOS AHORA A MATERIAL RODANTE SÍ NO.
¿Qué indica esta rotulación en un coche o vagón? Sin freno de mano Freno de mano en plataforma Freno de mano desde suelo Freno de mano parcial.
¿Qué indica esta rotulación en un coche o vagón? Freno de mano en plataforma Sin freno de mano Freno de mano desde suelo Freno de mano desde el techo.
¿Qué indica esta rotulación en un coche o vagón? Freno de mano en plataforma Sin freno de mano Freno de mano desde suelo Freno de mano desde el techo.
¿Qué indica esta rotulación en un coche o vagón? Freno de mano en plataforma Sin freno de mano Freno de mano desde suelo Valor de la tara más el 50% del aprovisionamiento de agua.
¿Qué indica este logotipo? Ferry-boat. Llevan un ancla e indican que son aptos para el transbordo por ferry. Ferry-boat. Llevan un ancla e indican que son aptos para el transbordo por barco. Ferry-boat. Llevan dos anclas e indican que son aptos para el transbordo por ferry. Ferry-boat. Llevan un ancla e indican que son aptos para el transbordo por canoa.
¿Que indica este logotipo? Que el vehículo dispone de línea. Que el vagón lleva armamento. Que el vagón lleva utensilios afilados, considerados como arma blanca. Que el vagón lleva objetos peligrosos.
¿Qué indica este logotipo? Calefacción de gasóleo. Calefacción de gasolina. Calefacción de aceite. Calefacción de agua.
¿Que indican estas rotulaciones de freno automático? *Tipo K: Compuesto
*Tipo M: Metálicas y Sintéticas. *Tipo K: Compuesto y Sintéticas
*Tipo M: Metálicas *Tipo K: Compuesto
*Tipo M: Metálicas *Tipo K: Compuesto
*Tipo M: Sintéticas.
¿Que indica esta rotulación de freno automático? Freno de disco. Freno dinámico. Freno de emergencia. Freno detectado en vagón.
¿Qué indica esta rotulación de freno automático? Freno Electro-neumático Freno Electro-mecánico Freno Electro-hidráulico Freno Eléctrico .
¿Qué indica esta rotulación de freno automático? Es una tubería de paso que indica freno de vacío. Es una tubería de paso que indica freno de cargado. Es una tubería de paso que indica que debe ajustarse las mangas en medio de la composición. Es un punto de información acerca de la capacidad de frenado del vehículo o vagón.
¿Que indica esta rotulación? Freno de aire comprimido Freno eléctrico averiado. Freno neumático averiado. Freno electroneumático.
¿Qué indica esta rotulación? Freno de estacionamiento. Freno automático. Freno eléctrico. Freno de mano.
¿Qué indica esta rotulación? Freno de estacionamiento. Freno automático. Freno eléctrico. Freno de mano.
¿Qué indica esta rotulación? Freno de estacionamiento. Freno automático. Freno eléctrico. Freno de mano.
¿Qué indica esta rotulación? Freno de estacionamiento. Freno automático. Freno eléctrico. Freno de mano.
¿Que indica este logotipo? Longitud entre topes Distancia entre ejes o pivote de bogies Empate de bogies Longitud de Cargamento.
¿Que indica este logotipo? Longitud entre topes Distancia entre ejes o pivote de bogies Empate de bogies Longitud de Cargamento.
¿Que indica este logotipo? Longitud entre topes Distancia entre ejes o pivote de bogies Empate de bogies Longitud de Cargamento.
¿Que indica este logotipo? Longitud entre topes Distancia entre ejes o pivote de bogies Empate de bogies Longitud de Cargamento.
¿Qué indica este logotipo? Superficie y capacidad Distribución de cargas Formas geométricas del cargamento Distribución de cargas.
¿Que indica este logotipo? Es una inscripción especial. *Escaleras a nivel superior a 2m sobre el carril* Es una inscripción especial. *Escaleras a nivel superior a 4m sobre el carril* Es una inscripción general. *Escaleras a nivel superior a 2m sobre el carril* Es una inscripción general. *Escaleras a nivel superior a 4m sobre el carril*.
¿Qué indica estos logotipos? Vagones para transporte de semiremolques. Si la altura es de 330mm se colocará la “P” en la parte central de los largueros. Vagones para transporte de remolques. Si la altura es de 330mm se colocará la “P” en la parte central de los largueros. Vagones para transporte de semiremolques. Si la altura es de 330mm se colocará la “P” en la parte central de los testeros. Coches para transporte de semiremolques. Si la altura es de 330mm se colocará la “P” en la parte central de los largueros.
¿Que indica este logotipo? Transporte de cajas y contenedores Transporte de cajas Transporte de contenedores Transporte de dos tipos de contenedores .
¿Qué indica este logotipo? Vagones para transporte Militar. *Velocidad Máxima 5 Km/h Coches para transporte Militar. *Velocidad Máxima 5 Km/h Vagones para transporte en ausencia de maquinista. *Velocidad Máxima 5 Km/h Coches para transporte en ausencia de maquinista. *Velocidad Máxima 5 Km/h.
¿Que indica estos logotipos? Puntos de elevación por gatos. Puntos donde los vagones pueden subir o bajar la pendiente o rampa. Puntos donde los coches pueden subir o bajar la pendiente o rampa. Puntos donde los coches o vagones pueden subir o bajar la pendiente o rampa.
¿Que indica este logotipo? Prohibición de pasar sobre lomos de clasificación Punto de entrada a un cambiador de ancho Punto de salida a un cambiador de ancho Permiso para pasar sobre lomos de clasificación.
¿Que indica este logotipo? Propiedad particular Permiso para acceder a vía exenta de señal de protección Propiedad pública Ordena parar el tren.
¿Que indica esta inscripción? Identificación cajas de grasa y ejes Identificación de ejes Identificación de cajas de grasa Identificación de ejes y ruedas fónicas.
¿Qué indica este logotipo? *Llenado de los depósitos de agua* *Vaciado de los depósitos de agua* *Llenado de los depósitos de aceite* *Vaciado de los depósitos de agua*.
¿Vamos a infraestructuras? Sí No.
¿Qué es un acuerdo vertical? Son curvas de transición de elevado radio que se utilizan para enlazar rasantes de inclinaciones diferentes. Pueden ser cóncavos si enlazan pendiente con rampa o rasante, o convexos si enlazan rampa con pendiente o rasante. Supone enlazar una recta con una curva. Son curvas de transición de elevado radio que se utilizan para enlazar rasantes de inclinaciones diferentes. Pueden ser convexos si enlazan pendiente con rampa o rasante, o cóncavos si enlazan rampa con pendiente o rasante. Son curvas de transición de reducido radio que se utilizan para enlazar rasantes de inclinaciones diferentes. Pueden ser cóncavos si enlazan pendiente con rampa o rasante, o convexos si enlazan rampa con pendiente o rasante.
¿Que es una curva de transición (clotoide)? Supone enlazar una recta con una curva. Son curvas de transición de elevado radio que se utilizan para enlazar rasantes de inclinaciones diferentes. Pueden ser cóncavos si enlazan pendiente con rampa o rasante, o convexos si enlazan rampa con pendiente o rasante. Son curvas de transición de reducido radio que se utilizan para enlazar rasantes de inclinaciones diferentes. Pueden ser cóncavos si enlazan pendiente con rampa o rasante, o convexos si enlazan rampa con pendiente o rasante. Ninguna de las anteriores.
¿Qué es un desvío? Permite el paso de circulaciones de una vía a otra. Permite realizar el cruzamiento de una vía a otra.
¿Que es una travesía? Permite realizar el cruzamiento de una vía a otra Permite el paso de circulaciones de una vía a otra.
Partes del cambio: Agujas, Contragujas y Tirantes. Contracarril, Patas de liebre, Corazón y Laguna. Agujas, Contragujas y Contracarril. Agujas y Contragujas.
Partes del cruzamiento: Agujas, Contragujas y Tirantes. Contracarril, Patas de liebre, Corazón y Laguna. Agujas, Contragujas y Contracarril. Agujas, Patas de liebre, Corazón y Laguna.
El contracarril: Es la zona del cruzamiento, que aseguran el guiado de la rueda de un eje al paso de la otra rueda por la laguna. Es la zona de cruzamiento, es la parte de carril que soporta el peso de las ruedas mientras estas pasan por la laguna. Es la zona del cruzamiento donde se produce la intersección de carriles. Es la zona del cruzamiento, es un espacio vacío que ofrece una solución de continuidad.
Las patas de liebre: Es la zona del cruzamiento, que aseguran el guiado de la rueda de un eje al paso de la otra rueda por la laguna. Es la zona de cruzamiento, es la parte de carril que soporta el peso de las ruedas mientras estas pasan por la laguna. Es la zona del cruzamiento donde se produce la intersección de carriles. Es la zona del cruzamiento, es un espacio vacío que ofrece una solución de continuidad.
El corazón: Es la zona del cruzamiento, que aseguran el guiado de la rueda de un eje al paso de la otra rueda por la laguna. Es la zona de cruzamiento, es la parte de carril que soporta el peso de las ruedas mientras estas pasan por la laguna. Es la zona del cruzamiento donde se produce la intersección de carriles. Es la zona del cruzamiento, es un espacio vacío que ofrece una solución de continuidad.
La laguna: Es la zona del cruzamiento, que aseguran el guiado de la rueda de un eje al paso de la otra rueda por la laguna. Es la zona de cruzamiento, es la parte de carril que soporta el peso de las ruedas mientras estas pasan por la laguna. Es la zona del cruzamiento donde se produce la intersección de carriles. Es la zona del cruzamiento, es un espacio vacío que ofrece una solución de continuidad.
¿Que tipo de travesía es esta? Escape: es el enlace entre dos vías paralelas. Bretelle: es un escape doble con una travesía oblicua. De esta manera enlaza entre las dos vías paralelas. Diagonal: es una combinación de aparatos que pueden dar acceso a varias vías
paralelas, mediante una sucesión de travesías con o sin unión. Haz: es una combinación de aparatos que dan acceso a varias vías paralelas, mediante
sucesión de desvíos.
¿Que tipo de travesía es esta? Escape: es el enlace entre dos vías paralelas. Bretelle: es un escape doble con una travesía oblicua. De esta manera enlaza entre las dos vías paralelas. Diagonal: es una combinación de aparatos que pueden dar acceso a varias vías
paralelas, mediante una sucesión de travesías con o sin unión. Haz: es una combinación de aparatos que dan acceso a varias vías paralelas, mediante
sucesión de desvíos.
¿Que tipo de travesía es esta? Escape: es el enlace entre dos vías paralelas. Bretelle: es un escape doble con una travesía oblicua. De esta manera enlaza entre las dos vías paralelas. Diagonal: es una combinación de aparatos que pueden dar acceso a varias vías
paralelas, mediante una sucesión de travesías con o sin unión. Haz: es una combinación de aparatos que dan acceso a varias vías paralelas, mediante
sucesión de desvíos.
¿Que tipo de travesía es esta? Escape: es el enlace entre dos vías paralelas. Bretelle: es un escape doble con una travesía oblicua. De esta manera enlaza entre las dos vías paralelas. Diagonal: es una combinación de aparatos que pueden dar acceso a varias vías
paralelas, mediante una sucesión de travesías con o sin unión. Haz: es una combinación de aparatos que dan acceso a varias vías paralelas, mediante
sucesión de desvíos.
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