Al frenado ferroviario se le exige el cumplimiento de los siguientes requisitos: Continuidad, automaticidad, inagotabilidad y moderabilidad Continuidad, automaticidad e inagotabilidad Ninguna de las respuestas anteriores es correcta Continuidad, efectividad, automaticidad, inagotabilidad y moderabilidad.
Se dice que un freno es continuo cuando: Al realizar la prueba de Continuidad es satisfactoria Todos los equipos de freno de los vehículos que forman una composición son gobernados por un único equipo de mando y control de freno, de tal forma que, durante el frenado, todos aportan una parte del esfuerzo necesario para detener el tren El tren está dotado de tubería TFA El tren está dotado de tubería TDP.
¿Qué elemento garantiza la continuidad del freno neumático del tren? La tubería de depósitos principales TDP
Un único equipo de mando del freno La tubería de freno automático TFA El equipo de producción de aire de la locomotora.
En la siguiente ecuación, P.Mk = Q.Ms (P) es: Presión de carril-rueda Presión total de las zapatas sobre el eje Presión total de carga eje Adherencia llanta-carril.
Los frenos de los trenes sirven para: Para parar un tren
Detener y garantizar la inmovilidad Detener la marcha de un tren Conseguir la inmovilidad en el estacionamiento.
Se dice que un freno es automático o indirecto cuando: Cuando es moderable en el apriete y el afloje Cuando es inagotable Cuando es continuo Cuando la actuación no se debe a la aplicación de un esfuerzo puntual sino a la desaparición del mismo.
Se dice que un freno es inagotable cuando: Es continuo en toda la composición
Es automático y moderable Después de cada actuación puede ser nuevamente utilizado sin merma apreciable en su rendimiento Después de cada actuación puede ser nuevamente utilizado con merma apreciable en su rendimiento.
Para que no se produzca el bloqueo de los ejes durante el frenado: El esfuerzo de frenado debe ser inferior al límite que impone la adherencia entre llanta y carril El esfuerzo de frenado neumático se compensa con el freno eléctrico según disminuimos la velocidad Los cambiadores de régimen deben estar en la posición correcta El esfuerzo de frenado debe ser superior al límite que impone la adherencia entre llanta y carril.
Las características de las zapatas de fundición de hierro son: Sensibles a la humedad, coeficiente de rozamiento elevado a altas velocidades
Insensibles a la humedad, coeficiente de rozamiento menor a velocidades elevadas Sensibles a la humedad, coeficiente de rozamiento menor a velocidades elevadas Se desgastan con rapidez.
Los fluidos se clasifican en dos grupos Líquidos y agua
Gases y vapor Aire y agua Líquidos y gases.
Un bar es igual a: Kg/cm2
Kg/m2 Kg/mm2 Kg/dm2.
Los compresores se dividen en dos grupos: Robots y Tornillo helicoidal Paletas y pistón Alternativos y rotativos Sencillos y de doble tapa.
Los compresores de doble etapa son aquellos que: Trabajan alternativamente en carga y en vacío Trabajan en carga hasta alcanzar la presión de régimen y después se paran Comprimen el aire en dos fases Estos compresores se utilizan principalmente para la sobrealimentación de los motores diesel.
El secado por adsorción se trata de un procedimiento: De secado por absorción De corriente de aire comprimido húmedo Físico Químico.
En caso de la falta de producción de aire por avería del sistema de regulación del compresor, el Maquinista Cerrará la llave de aislamiento del interruptor de presión del regulador del compresor
Abrirá la llave de aislamiento del interruptor de presión del regulador del compresor Sólo podrá solucionarse esta anomalía acoplando una locomotora nodriza No se debe anular el sistema de regulación del compresor ya que la válvula de seguridad actúa constantemente.
Los presostatos son: Válvulas de flujo
Válvulas de retención Refrigeradores Convertidores de señal neumática en eléctrica.
El dispositivo que conmuta los contactos al alcanzar el aire comprimido almacenado en el depósito principal un determinado valor se llama: Llave de cierre
Electroválvula inversa El regulador (Gobernol) del compresor Depósito principal.
En un circuito neumático el control visual de la presión se realiza mediante: Manómetro
Compresor Secador Llave de purga.
Las electroválvulas son: Elementos eléctricos en los que la orden se produce eléctricamente mejorando su capacidad de actuación Elementos neumáticos en los que la orden se produce neumáticamente mejorando su rapidez de actuación Elementos eléctricos en los que la orden se produce neumáticamente mejorando su actuación Elementos neumáticos en los que la orden se produce eléctricamente mejorando su rapidez de actuación.
Según el dibujo de la imagen, esta electroválvula es: Mixta Inversa Invertida Directa.
Las válvulas selectoras: Conectan automáticamente su boca de salida al valor más alto de presión presente en una de sus dos bocas de entrada Regulan el caudal de aire retardándolo Producen un aflojamiento rápido Producen un aflojamiento lento.
Una vez efectuada la puesta en servicio del freno del tren, el frenado del mismo se produce como consecuencia de: Un aumento de presión en la TFA La evacuación del aire comprimido de la TFA a la atmósfera Un descenso de presión en la TFA de 0,3 bar en 2 minutos La excitación de la electroválvula de freno en el panel de mando del freno.
El freno que garantiza la parada aún circulando a la velocidad máxima es: El freno de patines El freno automático El freno eléctrico El freno de estacionamiento.
El frenado de un tren se produce por: Un aumento de presión en la TFA Cualquier motivo que produzca la evacuación del aire comprimido de la TFA a la atmósfera Un descenso de presión en la TFA de 0,5bar La excitación de la electroválvula de freno en el panel de mando de freno.
Carga del distribuidor. El llenado inicial del depósito de reserva del distribuidor y del depósito auxiliar de freno, requiere una espera de: 1 minuto a contar desde el momento en que la TFA alcance los 5 kg/cm2 El llenado se realiza de forma automática, por lo que no requiere ninguna espera 3 minutos a contar desde el momento en que los Depósitos principales hayan alcanzado la presión de 10kg/cm2 3 minutos a contar desde el momento en que la TFA alcance los 5kg/cm2.
Sensibilidad del distribuidor de freno. Para una actuación de cierre segura de la válvula de corte del distribuidor ¿se precisa de una variación rápida de presión en la TFA? La presión en la TFA deberá bajar 0,6bar en 6 segundos Sólo se requiere una variación rápida cuando se aplica un frenado de urgencia La presión en la TFA deberá subir 1 bar en 5 segundos No se requiere un valor determinado.
¿En qué momento de actuación se encuentra el distribuidor de la imagen? Inicio de frenada Afloje Frenado estable Neutro.
Moderabilidad del freno. El Maquinista puede graduar los valores de presión en los cilindros de freno, regulando la presión de la TFA entre los valores: 5 y 0 bar 5 y 4 bar 5 y 3,5 bar 5 y 3,2 bar.
La presión nominal de la TFA tiene una tolerancia que está entre los valores: 4,8 – 5,2 bar 4,7 – 5,4 bar 4,9 – 5,15 bar 4,85 – 5,15 bar.
La presión máxima de salida del distribuidor se alcanza cuando la presión de la TFA desciende: 5 bar 3,5 bar 0 bar 1,5 bar.
La inagotabilidad del freno se obtiene mediante el almacenamiento de aire a presión: En el depósito auxiliar de freno En el depósito de reserva En la cámara de alimentación del distribuidor En la cámara superior del distribuidor.
La selección en el cambiador de régimen de P/V a G/M supone: Aumento de la presión de salida del aire comprimido hacia cilindros de freno, debido a G/M necesita por ser mercancías más potencia de frenada Disminución de la presión de salida del aire comprimido hacia cilindros de freno, debido a G/M necesita por ser mercancías más potencia de frenada La posición del cambiador de régimen no afecta a la presión máxima de salida del aire comprimido hacia los cilindros de freno La posición del cambiador de régimen afecta a la cámara superior del distribuidor que a su vez altera el recorrido del émbolo, estabilizando el diafragma inferior y aumentando la presión en cilindros de freno.
¿Cuál es el tiempo de llenado de los cilindros de freno a presión máxima en la posición P o V? 3 a 5s 15 a 20s 18 a 30s 45 a 60s.
¿Cuál es el tiempo de vaciado de los cilindros de frenos en la posición G o M? 3 a 5s 15 a 20s 18 a 30s 45 a 60s.
En la posición G/M, ¿QUE FUNCIÓN REALIZA el cambiador de régimen de frenado? La posición G/M se utiliza exclusivamente en trenes de mercancías La posición G/M se utiliza en trenes cuya velocidad máxima no exceda de 100km/h Esta posición se utiliza en trenes de gran longitud y con respecto a la posición P/V, produce un cierto retardo en el llenado y en el vaciado de aire de los cilindros de freno La posición G/M tiene la función de evitar reacciones bruscas del material durante el frenado
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Indique qué tipo de distribuidor produce el aflojamiento completo del freno al cerrar la llave de aislamiento del freno del vehículo: Distribuidores Charmilles y Knorr Ninguna llave de aislamiento ocasiona el afloje del vehículo Distribuidor Knorr Distribuidor Charmilles.
En el cambiador manual de potencia siguiente, ¿qué significan las cifras 25(blanco) y 26(rojo)? 25 valor del cambio en vacío y 26 masa frenada vacío 25 valor total de cambio y 26 masa frenada en vacío 25 masa frenada cargado y 26 valor total de cambio 25 masa frenada en vacío y 26 carga de cambio.
Para realizar el llenado de los depósitos Auxiliares de freno de una locomotora remolcada exige la conexión a ésta de: El cable para el mando del freno electroneumático EP El cable UIC Los semiacoplamientos de la TDP Los semiacoplamientos de la TFA.
Las válvulas relé sirven para: Regular la producción de aire comprimido Permitir el paso de aire en un solo sentido Convertir una señal neumática en eléctrica Gobernar, amplificar o reducir una señal neumática.
Cuando el Maquinista habilita la cabina de conducción y se cumplen ciertos requisitos, se produce de forma automática la precarga de la TFA hasta que la presión de esta alcanza: 4,8 kg/cm2 5 kg/cm2 3,2 kg/cm2 3,8 kg/cm2.
El frenado de emergencia produce: Un esfuerzo de frenado igual al conseguido por el freno automático, pero en menos tiempo Una actuación inmediata del presostato diferencial TFA/DE del panel de freno automático Una actuación inmediata del freno eléctrico del vehículo Un esfuerzo de frenado superior al conseguido por el freno automático, pero en menos tiempo
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En el pupitre de conducción, en el panel de mando del freno, el Maquinista dispone de un pulsador de "AFLOJE RÁPIDO". Para que se utiliza? Para reajustar la presión de control de los distribuidores de freno al realizar un cambio de panel de mando de freno Con carácter excepcional, dado que "sobrecargar" la TFA puede provocar averías Para conseguir una carga rápida de la TFA Para recubrir las pequeñas pérdidas de aire en la TFA.
¿Cuál es la función de la sobrecarga? Acelerar el proceso de llenado de la TFA en trenes largos Acelerar el vaciado de la TFA en un frenado de emergencia Elevar la presión en la TFA hasta 5,4 bar para eliminar el frenado residual que pudiera existir en el tren debido a una eventual sobrecarga de la TFA
Recubrir las pequeñas fugas de la TFA para mantener la presión de 5 bar.
Para gobernar el freno automático mediante TFA se precisa un sistema capaz de introducir aire comprimido a presión de 5 bar y evacuarlo de forma controlada, este dispositivo se denomina: Panel de mando de freno con control electroneumático El conjunto de distribuidores de la composición Electroválvulas moderables Válvulas tipo relé.
Cumplidos todos los requisitos de seguridad para activar la carga (freno) quedará permanente excitada: La electroválvula de afloje La electroválvula de freno Las electroválvulas de freno y afloje Las electroválvulas de freno, afloje y neutro.
Cuando un maquinista acciona el llenado rápido de TFA en trenes de gran longitud partiendo de una presión baja esta accionando: Manipulador de freno independiente de la locomotora Manipular de freno automático de la composición Sobrecarga Afloje rápido.
El maquinista que engancha una composición que previamente ha sido desenganchada otra locomotora y observa en el equipo de mando de freno una presión inferior en TFA (4,85 bar) una vez acabado el proceso de carga, en esta situación accionará: Sobrecarga Afloje rápido Sobrecarga y afloje rápido No accionará ningún dispositivo aunque esto suponga tener que realizar el arranque con algo de freno residual.
En el panel de mando electroneumático del freno automático de una locomotora, la electroválvula de NEUTRO cuando esta EXCITADA: Sólo se utiliza para hacer la prueba de estanqueidad Sólo debe ser utilizada por el Taller en las operaciones de Mantenimiento Aisla el freno de la locomotora Aisla el panel del mando electroneumático del freno de la locomotora, independizándolo de la TFA.
Una locomotora debe ser remolcada SIN BATERIA. Qué operación deberá realizar el Maquinista en la locomotora remolcada para aislar de la TFA su panel de mando del freno, mediante la posición de NEUTRO del panel? Se realizará mediante la prueba de estanqueidad Se excitará la electroválvula de Neutro Cerrará manualmente la llave de paso con escape, que comunica la electroválvula de Neutro con la válvula Réle Principal, lo que produce idénticos resultados que la excitación de la electroválvula de NEUTRO No es necesario realizar ninguna acción, ya que el panel de mando del freno adopta la posición de neutro de forma automática
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Mediante el pulsador o interruptor de “SOBRECARGA”, Es posible subir la presión de la TFA hasta: 5,15 bar 5,4 bar 5,3 bar 5,5 bar.
Una vez que la TFA alcanza la presión nominal de la “ SOBRECARGA”, el Maquinista la desconectará y la presión de la TFA desciende a su valor nominal de 5 bar transcurridos 1 minuto 2 minutos 5 minutos 3 minutos.
A la llegada a una estación, la locomotora de cabeza de un tren es sustituida por otra. Al realizar la prueba de frenado correspondiente, se observa que al aflojar los frenos, éstos no aflojan completamente debido a que el panel de mando del freno de la nueva locomotora suministra una presión inferior de 0,3 bar con respecto de la locomotora anterior. Este enfrenamiento se debe eliminar: Se elimina automáticamente mediante las tolerancias del equipo Utilizando el pulsador o interruptor de sobrecarga Accionando las válvulas de aflojamiento a mano de los vagones Utilizando el pulsador de afloje rápido.
Cuando por avería del panel de mando electroneumático del freno, el Maquinista conmuta la válvula de freno de auxilio, el manipulador de freno directo se utiliza ahora como manipulador de freno indirecto del tren. Qué aire regula el Maquinista mediante este manipulador? El aire de la tubería TFA El aire de la tubería TDP El aire de los cilindros de freno El aire del depósito de equilibrio DE.
¿Como son las electroválvulas empleadas en el freno electroneumático EP? Inversas ya que cuando estan excitadas actúan Directas Directas e inversas Directas ya que cuando estan excitadas no actúan.
Frenado ferroviario: La desexcitación de las electroválvulas de freno en el panel de mando del freno automático produce: Evacuación del aire de la TFA a la atmosfera Evacuación del aire de los distribuidores de freno a la atmósfera Evacuación del aire del depósito de equilibrio DE a la atmósfera Mantiene el aire contenido en el panel de freno del vehículo
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La puesta en servicio del Freno de Auxilio permite: El control de la TFA mediante la regulación de la presión del aire en el Depósito de Equilibrio “DE” de forma manual mediante la maneta de freno del FRENO DIRECTO Asegurar la detención del tren en caso de avería del panel de mando electroneumático del freno Una segunda alimentación eléctrica al panel de mando de freno La puesta en servicio de otro sistema de frenado neumático
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La excitación de la electroválvula de neutro: Interrumpe la alimentación de la electroválvula de emergencias Interrumpe la continuidad de la TFA en toda la composición Interrumpe la alimentación de la válvula de corte No consigue aislar el panel de la TFA.
El freno directo en las locomotoras, se utiliza normalmente: Se utiliza siempre con preferencia al freno indirecto Para frenar composiciones con la locomotora cuando se esa maniobrando Para frenar una locomotora aislada, tanto si circula como tren o como maniobra Como freno complementario del freno automático.
Entre otras aplicaciones, la posición de Neutro en el panel de freno se utiliza para… Realizar la prueba de estanqueidad Neutralizar una eventual sobrecarga en la TFA En los automotores, cuando esten circulando, la electroválvula del neutro debe ir excitada Las respuestas a y c son correctas.
Una de las funciones más importantes del distribuidor de freno es… Provocar variaciones de presión en la TFA en función de las órdenes de freno aplicadas por el Maquinista Almacenar el aire necesario para los cilindros de freno Convertir las variaciones de presión de la tubería de freno automático, en esfuerzo proporcional de freno Garantizar el frenado neumático durante 89 minutos una vez que el vehículo se haya separado la locomotora
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En un circuito neumático después de filtrar y secar el aire comprimido se almacena en un depósito principal cuya finalidad es: La estabilización del aire comprimido Compensar las caídas de presión en la red durante el consumo Contribuir al enfriamiento del aire almacenado Todas son correctas.
En posición marcha (freno) una válvula pilotada a 4,8 bar mantiene la zona de DE en comunicación permanente con el aire de salida de la válvula reguladora de presión, permitiendo que la electroválvula de afloje permanezca desexcitada y manteniendo el DE a 5 bar. Esta válvula se denomina: Válvula relé Válvula de corte Válvula de realimentación Válvula diferencial.
Cuando en el proceso de frenado, se interrumpe la alimentación del aire comprimido al cilindro de freno correspondiente y en el instante siguiente, si persiste el bloqueo, purga parcialmente el cilindro y una vez normalizada la situación permite nuevamente el paso de aire al cilindro, decimos que este vehículo dispone de: Equipo de antipatinaje Equipo de antideslizamiento Equipo de freno de emergencia Equipo de freno antiembalamiento.
En las locomotoras cuando se producen averías eléctricas en el panel del mando del freno electroneumático, hay que recurrir a conectar el freno de auxilio, mediante la llave de cuatro vías y el manipulador de freno directo, para controlar manualmente: El depósito de equilibrio y la TDP El llenado y vaciado del depósito de equilibrio y a su vez el control de freno directo, y la TFA El llenado y vaciado del depósito de equilibrio, y a su vez el control de llenado y vaciado de los cilindros de freno mediante los distribuidores El llenado y vaciado del depósito de equilibrio, para el control de la válvula relé principal y a su vez la TFA.
Los frenos complementarios que usan los vehículos motores, para reforzar o sustituir parcialmente el frenado automático por aire comprimido, para regular la velocidad en perfiles descendentes se pueden clasificar como: Moderables y no moderables Electroneumático o hidráulico Eléctricos o hidráulicos Hidráulicos o magnéticos.
En un vehículo motor, el Frenado Eléctrico es: Es el sistema de frenado principal de las locomotoras eléctricas El sistema que utiliza la energía eléctrica de tracción para frenar la locomotora Un sistema de frenado que utiliza los motores de tracción eléctricos como generadores, convirtiendo la energía cinética y la energía potencial en energía eléctrica Es el sistema que utilizan los vehículos motores para frenar en los coches remolcados
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El freno eléctrico Es el freno principal de las locomotoras eléctricas Es un freno complementario de las locomotoras eléctricas Es un freno complementario que se utiliza en los automotores Es un freno complementario de los vehículos motores eléctricos y diesel/eléctricos.
Señale la respuesta correcta: Las locomotoras eléctricas disponen de freno reostático y de recuperación Las locomotoras diesel/eléctricas disponen de freno reostático y de recuperación Las locomotoras eléctricas solo disponen de freno de reostático Las locomotoras diesel/eléctricas solo disponen de freno de recuperación.
Señale la respuesta correcta: Los frenos complementarios moderables son dos; los hidráulicos y los eléctricos Los frenos complementarios no moderables son los mágneticos de corrientes de foucault Los frenos complementarios moderables son tres; los eléctricos, hidráulicos y magnéticos de patín Los frenos complementarios no moderables son los magnéticos de patín.
Para obtener el frenado del tren automático del tren, es preciso: Alimentar de aire a 5 Kg/cm2 la TFA y los distribuidores Alimentar de aire a 5 Kg/cm2 la TFA y la válvula relé principal Evacuar aire de la TFA para desequilibrar la válvula relé principal Evacuar aire del depósito de equilibrio, para desequilibrar la válvula relé principal y esta tire aire de la TFA para desequilibrar todos los distribuidores
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En el proceso de carga (freno) el valor nominal de carga es de: 3,5 bar 1,5 bar 3,2 bar 5,0 bar.
En el proceso de carga (freno) una vez conseguido el valor nominal la tolerancia es: +-0,30 bar +-0,10 bar +-0,20 bar +-0,15 bar.
La fórmula para calcular el porcentaje de frenado de un tren es: Porcentaje de frenado= masa frenada X 100 (exceptuando la locomotora)
masa total del tren Porcentaje de frenado= masa frenada X 100 (exceptuando la locomotora)
masa total del tren (incluida la locomotora) Porcentaje de frenado= masa frenada (incluida la locomotora) X 100
masa total del tren (incluida la locomotora) Porcentaje de frenado= masa frenada X 100 (exceptuando la locomotora)
masa total del tren (exceptuando la locomotora)
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Los frenos de estacionamiento se utilizan para: Complementar el freno automático Mantener detenido el material siempre que la locomotora se separa del tren Sólo se utilizan para inmovilizar el material en las estaciones de clasificación Para asegurar la inmovilización del material una vez que el freno automático pierde su eficacia.
En los frenos de mano de los vagones, su accionamiento se realiza: Mediante la expansión de un muelle acumulador Mediante el giro a mano de un volante situado en el lateral del vagón, o de una manivela situada en la plataforma de algunos vagones Se accionan automáticamente cuando el freno neumático pierde su eficacia Mediante un interruptor.
¿Cuantas clases de Freno de estacionamiento se utilizan en el Ferrocarril básicamente? Dos Clases Tres Clases Cinco Clases Una sola clase.
En un panel de freno con control Electroneumático, ¿qué misión tiene la válvula relé principal de freno? Alimentar y evacuar el aire de los cilindros de freno Alimentar y evacuar el aire de la TFA de 0 a 5 Kg/cm2 Alimentar y evacuar el aire de la TDP en función del aire de control, regulado por la electroválvula de freno Alimentar y evacuar el aire del DE por le electroválvula de afloje
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El control del freno directo de una locomotora se suele realizar mediante una sencilla válvula o distribuidor de actuación manual dotada de: Cuatro posiciones Dos posiciones Tres posiciones Cinco posiciones.
Aflojamiento manual del freno de estacionamiento por muelle acumulador. ¿En qué casos será necesario realizar el aflojamiento manual del freno de estacionamiento por muelles acumulador? Siempre que sea necesario aflojar el freno de estacionamiento Nunca, dado que no existe ningún dispositivo que permita hacer eso En caso de avería, en el freno de estacionamiento del bogie o bogies implicados, o para el remolque del vehículo El afloje manual del freno de estacionamiento sólo se puede realizar en Taller y requiere el empleo de herramientas especiales.
Indique una operación de seguridad que debe realizar el Maquinista ANTES de proceder a la realización del aislamiento manual del freno de estacionamiento por muelle acumulador en una locomotora Cerrar las llaves de alimentación a las cámaras con muelle Aflojar los frenos directo e indirecto Asegurar la inmovilización de la locomotora Solicitar y obtener la autorización del Jefe de circulación o del Puesto de Mando.
Cumplidos todos los requisitos de seguridad para activar la carga (freno) la electroválvula de afloje: Se encontrará desexcitada por ser inversa y efectuar labores de tapón del circuito de equilibrio Se encontrará excitada por directa y efectuar labores de tapón del circuito de equilibrio Se excitará automáticamente hasta alcanzar la presión de 3,2 bar en el Depósito de Equilibrio, a través de los contactos del presostato de precarga Se excitará automáticamente hasta alcanzar la presión de 5 bar en el Depósito de Equilibrio, a través de los contactos del presostato de precarga.
En el proceso de precarga (freno) la electoválvula de neutro se encuentra: Excitada por ser directa Desexcitada por ser inversa Excitada por ser inversa Desexcitada por ser directa.
Las locomotoras que disponen de freno de estacionamiento con bloqueo de muelle acumulador. ¿Cómo se consigue el afloje de dicho freno? Mediante un circuito eléctrico, excitando una electroválvula inversa, para liberar la presión del muelle Mediante una electroválvula directa desexcitada, para impedir el paso de aire, permitiendo la extensión del muelle Mediante un electroválvula inversa desexcitada, para impedir el paso de aire, permitiendo la extensión del muelle Mediante una electroválvula directa excitada, que permite el paso del aire, a la cámara del muelle acumulador para comprimirlo
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Cuando un tren se encuentra circulando posee una energía considerable debido al movimiento, esta energía se denomina: Potencial Dinámica Centrípeta Cinética.
¿Cuál es la unidad de intensidad de luz? Voltio Amperio Lúmenes Candela.
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