Frenado ferroviario

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Título del test:
Frenado ferroviario

Descripción:
FRENADO

Autor:
VICTOR M
(Otros tests del mismo autor)

Fecha de Creación:
13/09/2017

Categoría:
Oposiciones
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Temario:
1.- Desde el momento en que la TFA alcanza los 5 bares, el llenado inicial del depósito de reserva y del depósito auxiliar de freno del distribuidor requiere una espera de: a) 5 minutos b) 6 minutos c) 4 minutos d) 3 minutos .
2.- Para una actuación de cierre segura de la válvula de corte del distribuidor de freno se precisa una variación rápida de presión, la TFA deberá descender: a) 0,6 bares en 6 segundos b) 0,6 bares en 0,6 segundos c) 0,3 bares en 6 segundos d) 0,3 bares en 0,6 segundos. .
3.- Los frenos de estacionamiento se usan: a) Para detener un tren en marcha b) Moderar la velocidad c) Mantener detenido el material una vez que el freno automático pierde su eficacia. d) Para reforzar o sustituir parcialmente, el frenado automático. .
4.-Las válvulas relé sirven para: a) Regular la producción de aire comprimido. b) Permitir el paso de aire en un solo sentido. c) Convertir una señal neumática en eléctrica. d) Gobernar, amplificar o reducir una señal neumática. .
5.- Cuando en el proceso de frenado, se interrumpe la alimentación del aire comprimido al cilindro de freno correspondiente y en el instante siguiente, si persiste el bloqueo, purga parcialmente el cilindro y una vez normalizada la situación permite nuevamente el paso de aire al cilindro, decimos que este vehículo dispone de: a) Equipo de antipatinaje. b) Equipo de antideslizamiento. c) Equipo de freno de emergencia. d) Equipo de freno antiembalamiento .
6.- En las locomotoras cuando se producen averías eléctricas en el panel del mando del freno electroneumático, hay que recurrir a conectar el freno de auxilio, mediante la llave de cuatro vías y el manipulador de freno directo, para controlar manualmente: a) El depósito de equilibrio y la TDP. b) El llenado y vaciado del depósito de equilibrio y a su vez el control de freno directo, y la TFA. c) El llenado y vaciado del depósito de equilibrio, y a su vez el control de llenado y vaciado de los cilindros de freno mediante los distribuidores. d) El llenado y vaciado del depósito de equilibrio, para el control de la válvula relé principal y a su vez la TFA. .
7.- Los frenos complementarios que usan los vehículos motores, para reforzar o sustituir parcialmente el frenado automático por aire comprimido, para regular la velocidad en perfiles descendentes se pueden clasificar como: a) Moderables y no moderables. b) Electroneumático o hidráulico. c) Eléctricos o hidráulicos. d) Hidráulicos o magnéticos. .
8.- Para obtener el frenado del tren automático del tren, es preciso: a) Alimentar de aire a 5 Kg/cm2 la TFA y los distribuidores. b) Alimentar de aire a 5 Kg/cm2 la TFA y la válvula relé principal. c) Evacuar aire de la TFA para desequilibrar la válvula relé principal. d) Evacuar aire del depósito de equilibrio, para desequilibrar la válvula relé principal y esta tire aire de la TFA para desequilibrar todos los distribuidores. .
9.- En el panel de freno Electroneumático de una locomotora existe una válvula llamada de corte, conectada entre la válvula relé de mando y la TFA, ¿En qué casos actúa y para qué? a) Siempre que la electroválvula de neutro se desexcite la válvula de corte abre y pone en comunicación la válvula relé de mando con la TFA. b) Siempre que la locomotora circule en segundo lugar la electroválvula de neutro se encuentra desexcitada, por ser inversa y por consiguiente la válvula de corte abierta para anular el panel de freno. c) Siempre que la locomotora circule en primer lugar, la electroválvula de neutro se encuentra excitada para abrir la válvula de corte y alimentar la TFA. d) Siempre que la locomotora circule en remolcada y la electroválvula de neutro se encuentra excitada, por consiguiente la válvula de corte cerrada, para anular el panel de freno. .
10.- ¿Cuantas clases de Freno de estacionamiento se utilizan en el Ferrocarril básicamente? a) Dos Clases b) Tres Clases c) Cinco Clases d) Una sola clase .
11.- En un panel de freno con control Electroneumático, ¿qué misión tiene la válvula relé principal de freno? a) Alimentar y evacuar el aire de los cilindros de freno. b) Alimentar y evacuar el aire de la TFA de 0 a 5 Kg/cm2. c) Alimentar y evacuar el aire de la TDP en función del aire de control, regulado por la electroválvula de freno. d) Alimentar y evacuar el aire del DE por le electroválvula de afloje. .
12.- En una panel de Freno Electroneumático que misión desempeña la electroválvula de NEUTRO. a) Excitada anula el panel de freno y desexcitada deja en servicio dicho panel, por se un electroválvula directa. b) Excitada deja el panel de freno en servicio y desexcitada anula dicho panel, por ser una electroválvula directa. c) Excita anula el panel de freno y desexcitada deja en servicio dicho panel, por ser una electroválvula inversa. d) Excitada permite el paso del aire para anular el panel de freno y desexcitada deja en servicio dicho panel, por se una electroválvula directa permite alimentar el Depósito de Equilibrio. .
13.- El control del freno directo de una locomotora se suele realizar mediante una sencilla válvula o distribuidor de actuación manual dotada de: a) Cuatro posiciones. b) Dos posiciones. c) Tres posiciones. d) Cinco posiciones. .
14.- Las locomotoras que disponen de freno de estacionamiento con bloqueo de muelle acumulador. ¿Cómo se consigue el afloje de dicho freno? a) Mediante un circuito eléctrico, excitando una electroválvula inversa, para liberar la presión del muelle. b) Mediante una electroválvula directa desexcitada, para impedir el paso de aire, permitiendo la extensión del muelle. c) Mediante un electroválvula inversa desexcitada, para impedir el paso de aire, permitiendo la extensión del muelle. d) Mediante una electroválvula directa excitada, que permite el paso del aire, a la cámara del muelle acumulador para comprimirlo. .
15.- Cuando un tren se encuentra circulando posee una energía considerable debido al movimiento, esta energía se denomina: a) Potencial. b) Dinámica. c) Centrípeta. d) Cinética .
16.- El valor del freno es: a) El esfuerzo que las zapatas efectúan sobre las llantas. b) Valor proporcional que el esfuerzo que las zapatas efectúan sobre las llantas, relacionado con la distancia de parada de acuerdo con las normas UIC. c) La distancia de frenado en relación con la pendiente. d) La capacidad de desaceleración. .
17.- En un circuito neumático el control visual de la presión se realiza mediante: a) Manómetro. b) Compresor. c) Secador. d) Llave de purga. .
18.- Los presostatos son: a) Válvulas de flujo. b) Válvulas de retención. c) Refrigeradores. d) Convertidores de señal neumática en eléctrica. .
19.- En la siguiente ecuación, P.Mk = Q.Ms (P) es: a) Presión de carril-rueda. b) Presión total de las zapatas sobre el eje. c) Presión total de carga eje. d) Adherencia llanta-carril. .
20.- Los frenos de los trenes sirven para: a) Para parar un tren. b) Detener y garantizar la inmovilidad, c) Detener la marcha de un tren. d) Conseguir la inmovilidad en el estacionamiento. .
21.- El porcentaje de frenado es: a) La relación porcentual entre la suma de los valores proporcionales de los esfuerzos de las zapatas y la masa total del tren y expresa su capacidad de desaceleración. b) La relación porcentual de la masa total del tren y el nº de ejes y zapatas en el proceso de desaceleración. c) La relación existente entre la distancia de frenado entre señales, la pendiente y la masa total del tren en términos porcentuales. d) La relación entre las zapatas, los ejes, la masa total del tren y el porcentaje de desaceleración. .
22.- En la siguiente ecuación, P.Mk = Q. Ms (Ms) es: a) Adherencia llanta-carril. b) Presión total de las zapatas. c) Carga total del eje. d) Adherencia zapata-llanta. .
23.- Los frenos que equipan los trenes se clasifican: a) Dinámicos, hidráulicos y magnéticos. b) Eléctricos, hidráulicos y magnéticos. c) Automáticos por aire comprimido, complementarios y de estacionamiento. d) Estacionamiento y por aire comprimido. .
24.- El secado por adsorción se trata de un procedimiento: a) De secado por absorción. b) De corriente de aire comprimido húmedo. c) Físico. d) Químico .
25.- Durante el descenso de una pendiente, a la energía cinética se sumará procedente del campo gravitatorio de la tierra otra energía denominada: a) Energía centrípeta potencial. b) Energía potencial. c) Energía gravitatoria cinética. d) Energía de coeficiente potencial. .
26.- Se dice que un freno es automático o indirecto cuando: a) Cuando es modelable en el apriete y el afloje. b) Cuando es inagotable. c) Cuando es continuo. d) Cuando la actuación no se debe a la aplicación de un esfuerzo puntual sino a la desaparición del mismo. .
27.- Al freno de los trenes se les exige el cumplimiento de las siguientes características: a) Definición, puntualidad, inagotabilidad y estabilidad. b) Continuidad, automaticidad, puntuabilidad y moderabilidad. c) Moderabilidad, automaticidad, estabilidad e inagotabilidad. d) Continuidad, automaticidad, inagotabilidad y moderabilidad. .
28.- Los fluidos se clasifican: a) Líquidos y gases. b) Gases y líquidos. c) Líquidos (volumen definido). d) Gases (ni volumen ni forma definida) .
29.- Un bar es igual a: a) Kg./cm2 b) Kg./m2 c) Kg./mm2 d) Kg./dm2 .
30.- Los compresores se dividen en dos grupos: a) Robots y Tornillo helicoidal. b) Paletas y pistón. c) Alternativos y rotativos. d) Sencillos y de doble tapa. .
31.- En previsión de posibles fallos de la regulación de la presión del aire comprimido en el circuito se instala siempre: a) Un filtro de aire. b) Un secador de absorción. c) Válvula de seguridad. d) Llaves TFA. .
32.- Las electroválvulas son: a) Elementos eléctricos en los que la orden se produce eléctricamente mejorando su capacidad de actuación. b) Elementos neumáticos en los que la orden se produce neumáticamente mejorando su rapidez de actuación. c) Elementos eléctricos en los que la orden se produce neumáticamente mejorando su actuación. d) Elementos neumáticos en los que la orden se produce eléctricamente mejorando su rapidez de actuación. .
33.- Las características de las zapatas de fundición de hierro son: a) Sensibles a la humedad, coeficiente de rozamiento elevado a altas velocidades. b) Insensibles a la humedad, coeficiente de rozamiento menor a velocidades elevadas. c) Sensibles a la humedad, coeficiente de rozamiento menor a velocidades elevadas. d) Se desgastan con rapidez. .
34.- En un secador de adsorción normalmente las electroválvulas conmutan la circulación por las torres a: a) Cada adsorción. b) Cada salida de aire comprimido seco. c) Cada entrada de aire comprimido húmedo. d) Cada ciclo de trabajo del compresor. .
35.- El dispositivo que conmuta los contactos al alcanzar el aire comprimido almacenado en el depósito principal un determinado valor se llama: a) Llave de cierre. b) Electroválvula inversa. c) El regulador (Gobernol) del compresor. d) Depósito principal. .
36.- Un freno es moderable cuando: a) Es moderable en el apriete y en el afloje y puede ser graduado en su control. b) Es moderable en el apriete y en el afloje y no puede ser graduado durante su aplicación. c) Es moderable en el apriete y en el afloje sin merma apreciable en su rendimiento. d) Es moderable en el apriete y en el afloje con actuaciones puntuales. .
37.- En los compresores sencillos la temperatura de salida del aire comprimido alcanza: a) 180º C. b) 130º C. c) 65º C. d) 85º C. .
38.- En los circuitos de aire comprimido en los vehículos ferroviarios después de la salida del compresor se intercala: a) Electroválvula inversa. b) Electroválvula directa. c) Válvula de flujo. d) Refrigerador posterior. .
39.- La función del filtro de aire comprimido es: a) Limpiar de impurezas y aceite el aire comprimido. b) Efectuar funciones de seguridad. c) Regular el caudal del aire comprimido. d) Cierre de la TFA. .
40.- En la siguiente ecuación P. Mk = Q. Ms (Q) es: a) Carga total del eje. b) Pensión total del carril-rueda. c) Presión total de zapatas. d) Coeficiente, llanta, carril. .
41.- Se dice que un freno es continuo: a) Los equipos de freno de los vehículos son gobernados por un solo equipo de mando y de control de freno. b) Cuando su actuación se debe a un esfuerzo puntual. c) Cuando después de su actuación puede ser nuevamente utilizado. d) Cuando es moderable en el apriete y en el afloje. .
42.- El cálculo de porcentaje de frenado es: a) Porcentaje de frenado = Masa Frenado. 100/ Masa Total del Tren. b) Porcentaje de frenado = Masa Frenado. 10/ Masa Total del Tren. c) Porcentaje de frenado = Masa Total del Tren. 100/ Masa Frenado. d) Porcentaje de frenado = Masa Frenado / Masa Total del Tren. .
43.- Se dice que un freno es inagotable cuando: a) Es continuo en toda la composición. b) Es automático y moderable. c) Después de cada actuación puede ser nuevamente utilizado sin merma apreciable en su rendimiento. d) Después de cada actuación puede ser nuevamente utilizado con merma apreciable en su rendimiento. .
44.- En la siguiente ecuación P. Mk = Q. Ms (Mk) es: a) Adherencia llanta carril. b) Presión total de zapatas. c) Carga total del eje. d) Adherencia zapatas-llanta. .
45.- En caso de fraccionamiento del tren la detección de las partes separadas se garantiza por: a) Automáticos por aire comprimido. b) Estacionamiento. c) Complementarios. d) Automáticos y de estacionamiento. .
46.- Los frenos complementarios se clasifican en. a) Eléctricos, Hidráulicos, Magnéticos y de Estacionamiento. b) Automáticos, Complementarios y de Estacionamiento. c) Eléctricos, Hidráulicos y Magnéticos. d) Eléctricos, Hidráulicos, Magnéticos y Automáticos por aire comprimido. .
47.- El esfuerzo de frenado necesario para detener un tren, en vía horizontal, depende de su masa y velocidad, pero es preciso observar que: a) Que la masa siempre tendrá un valor muy elevado. b) Que la velocidad actuará siempre al cuadrado. c) Que la energía es nula. d) Todas son falsas. .
48.- La condición de máximo frenado sería: P. Mk = Q. Ms - E a) Siendo E un valor muy elevado. b) Siendo E igual a Q c) Siendo E igual a P d) Siendo E una valor muy pequeño .
49.- El valor Ms resulta muy variable por: a) Carga Total del Eje. b) Presión de la Frenada. c) La humedad, grasa y vegetación. d) Adherencia zapatas. .
50.- Las válvulas que su misión es permitir el paso de aire en un solo sentido se denominan: a) Válvulas reguladoras de presión b) Válvulas de flujo. c) Válvula de seguridad. d) Válvulas de retención. .
51.- Como se denominan las válvulas que consisten en un cuerpo formado por varias cámaras unidas entre si, que pueden ser comunicas o incomunicadas mediante unos obturadores solidarios a un vástago; la posición de reposo se obtiene mediante un resorte y su desplazamiento mediante un electroimán. a) Válvulas de accionamiento eléctrico. b) Convertidores de señal neumática en eléctrica. c) Válvulas de relé variable. d) Manómetros. .
52.- Las posiciones de una electroválvula inversa son: a) Directa excitada y desexcitada. b) Inversa excitada y desexcitada. c) Inversa y directa excitada. d) Todas son falsas. .
53.- El empleo en un circuito neumático de válvulas de distintas características se hace buscando la opción más: a) Segura. b) Rápida. c) Barata. d) Lenta. .
54.- Se utilizan electroválvulas inversas en circuitos de actuación de freno, para: a) Cuando de desea que el trabajo suceda en respuesta a un acto voluntario. b) Cuando la función principal del circuito es mejorar la eficacia de actuación en cilindros de freno. c) Cuando se desea que el trabajo suceda en ausencia de alimentación. d) Cuando se desea convertir un señal magnética en eléctrica. .
55.- Se utilizan electroválvulas directas en circuitos de actuación, para: a) Cuando de desea que el trabajo suceda en respuesta a un acto voluntario. b) Cuando la función principal del circuito es mejorar la eficacia de actuación en cilindros de freno. c) Cuando se desea que el trabajo suceda en ausencia de alimentación. d) Cuando se desea convertir un señal magnética en eléctrica. .
56.- Las válvulas selectoras: a) Conectan automáticamente su boca de salida al valor más alto de presión presente en una de sus dos bocas de entrada. b) Regulan el caudal de aire retardándolo. c) Producen un aflojamiento rápido. d) Producen un aflojamiento lento. .
57.- La válvula de corte de distribuidor de freno debe ser insensible a descensos de presión de: a) 0.15 bar b) 0,30 bar c) 0,60 bar d) 0,45 bar .
58.- La válvula de corte permanecerá cerrada siempre que la presión de la TFA alcance un valor no inferior al memorizado en: a) 0,15 bar b) 0,30 bar c) 0,60 bar d) 0,45 bar .
59.- La presión máxima de salida del distribuidor se alcanza cuando la presión de la TFA desciende: a) 5 bar b) 3,5 bar c) 0 bar d) 1,5 bar .
60.- La inagotabilidad del freno se obtiene mediante el almacenamiento de aire a presión: a) En el depósito auxiliar de freno. b) En el depósito de reserva. c) En la cámara de alimentación del distribuidor. d) En la cámara superior del distribuidor. .
61.- La selección en el cambiador de régimen de P/V a G/M supone: a) Aumento de la presión de salida del aire comprimido hacia cilindros de freno, debido a G/M necesita por ser mercancías más potencia de frenada. b) Disminución de la presión de salida del aire comprimido hacia cilindros de freno, debido a G/M necesita por ser mercancías más potencia de frenada. c) La posición del cambiador de régimen no afecta a la presión máxima de salida del aire comprimido hacia los cilindros de freno. d) La posición del cambiador de régimen afecta a la cámara superior del distribuidor que a su vez altera el recorrido del émbolo, estabilizando el diafragma inferior y aumentando la presión en cilindros de freno. .
62.- Las válvula relé variable: a) Varían la presión de salida atendiendo a la presión de pilotaje y otros factores de modificación. b) Son electroválvulas moderable. c) Gobiernan, amplifican pero nunca reducen una señal neumática. d) Sólo a y c son correctas. .
63.- Para gobernar el freno automático mediante TFA se precisa un sistema capaz de introducir aire comprimido a presión de 5 bar y evacuarlo de forma controlada, este dispositivo se denomina: a) Panel de mando de freno con control electroneumático. b) El conjunto de distribuidores de la composición. c) Electroválvulas moderables. d) Válvulas tipo relé. .
64.- Cumplidos todos los requisitos de seguridad para activar la carga (freno) quedará permanente excitada: a) La electroválvula de afloje. b) La electroválvula de freno. c) Las electroválvulas de freno y afloje. d) Las electroválvulas de freno, afloje y neutro. .
65.- Cumplidos todos los requisitos de seguridad para activar la carga (freno) la electroválvula de afloje: a) Se encontrará desexcitada por ser inversa y efectuar labores de tapón del circuito de equilibrio. b) Se encontrará excitada por directa y efectuar labores de tapón del circuito de equilibrio. c) Se excitará automáticamente hasta alcanzar la presión de 3,2 bar en el Depósito de Equilibrio, a través de los contactos del presostato de precarga. d) Se excitará automáticamente hasta alcanzar la presión de 5 bar en el Depósito de Equilibrio, a través de los contactos del presostato de precarga. .
66.- En el proceso de precarga (freno) la electoválvula de neutro se encuentra: a) Excitada por ser directa. b) Desexcitada por ser inversa. c) Excitada por ser inversa. d) Desexcitada por ser directa. .
67.- En el proceso de precarga (freno), cuando se alcance un valor de 3,2 bares los contactos de presostato de precarga abrirán cesando la alimentación de la electroválvula de: a) Afloje. b) Freno. c) Corte. d) Emergencias. .
68.- En el proceso de carga (freno) cuando el maquinista acciona el manipulador de freno a posición afloje, la electroválvula de afloje: a) No recibe alimentación. b) Excita la válvula realimentándola. c) Recibe alimentación y continúa el proceso de carga hasta el valor máximo de presión suministrado por la válvula reguladora de presión. d) Se excita la electroválvula de afloje automáticamente hasta un valor determinado por la válvula relé. .
69.- En el proceso de carga (freno) el valor nominal de carga es de: a) 3,5 bar b) 1,5 bar c) 3,2 bar d) 5,0 bar .
70.- En el proceso de carga (freno) una vez conseguido el valor nominal la tolerancia es: a) 0,30 bar b) 0,10 bar c) 0,20 bar d) 0,15 bar .
71.- En posición marcha (freno) una válvula pilotada a 4,8 bar mantiene la zona de DE en comunicación permanente con el aire de salida de la válvula reguladora de presión, permitiendo que la electroválvula de afloje permanezca desexcitada y manteniendo el DE a 5 bar. Esta válvula se denomina: a) Válvula relé. b) Válvula de corte. c) Válvula de realimentación. d) Válvula diferencial. .
72.- En posición de marcha (freno) las posiciones de la electroválvulas de freno y afloje son: a) Excitada inversa y desexcitada directa. b) Excitada inversa y excitada directa. c) Desexcitada inversa y desexcitada directa. d) Todas son correctas. .
73.- El maquinista al accionar el manipulador de freno a posición frenar, interrumpe: a) La alimentación de las electroválvulas de freno y afloje. b) La alimentación de la electroválvula de afloje y mantiene excitada la electroválvula de freno para evitar la pérdida de aire a la atmósfera del DE. c) La alimentación de la electroválvula de freno y mantiene excitada la electroválvula de afloje para evitar desequilibrios en DE y cámara de TFA que pudiera ocasionar la excitación del presostato diferencial. d) No interrumpe ninguna alimentación de electroválvulas porque ambas se encuentran desexcitadas en el proceso de marcha (freno). .
74.- La excitación de la electroválvula de neutro: a) Interrumpe la alimentación de la electroválvula de emergencias. b) Interrumpe la continuidad de la TFA en toda la composición. c) Interrumpe la alimentación de la válvula de corte. d) No consigue aislar el panel de la TFA. .
75.- Cuando un maquinista acciona el llenado rápido de TFA en trenes de gran longitud partiendo de una presión baja esta accionando: a) Manipulador de freno independiente de la locomotora. b) Manipular de freno automático de la composición. c) Sobrecarga. d) Afloje rápido .
76.- El maquinista que engancha una composición que previamente ha sido desenganchada otra locomotora y observa en el equipo de mando de freno una presión inferior en TFA (4,85 bar) una vez acabado el proceso de carga, en esta situación accionará: a) Sobrecarga. b) Afloje rápido. c) Sobrecarga y afloje rápido. d) No accionará ningún dispositivo aunque esto suponga tener que realizar el arranque con algo de freno residual. .
77.- En un vehículo con freno electroneumático UIC (EP) la electroválvula de freno es: a) Inversa. b) Relé c) Relé moderable. d) Directa. .
78.- Se denomina freno eléctrico a aquel que utilizando: a) Circuitos de resistencias, consigue parar el tren. b) Los motores de tracción convierte la energía de marcha del tren en energía eléctrica. c) Los motores de tracción como generadores o alternadores, convierte la energía derivada de la marcha del tren en energía eléctrica. d) Intercambiadores de calor disipan el calor producido en el frenado. .
79.- Los bloques de freno agrupan una unidad compacta constituida por: a) Cilindro de freno y palanca multiplicadora. b) Cilindro de freno, palanca multiplicadora y cabestrantes en cabina. c) Cilindro de freno, palanca multiplicadora, regulador de desgaste, accionadores de cabina y portazapatas. d) Cilindro de freno, palanca multiplicadora, regulador de desgaste y portazapatas. .
80.- En un circuito neumático después de filtrar y secar el aire comprimido se almacena en un depósito principal cuya finalidad es: a) La estabilización del aire comprimido. b) Compensar las caídas de presión en la red durante el consumo. c) Contribuir al enfriamiento del aire almacenado. d) Todas son correctas. .
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