GENTE DE MAR 626

Al conjunto de cabos y cables utilizados a bordo, se le denomina. Jarcia. Cabos de amarre. Cables de amarre.

Conjunto de cabos y cables que sostienen la arboladura. Jarcia firme o muerta. Cabos de labores. Cables del firme.

Conjunto de cabos y cables móviles o que laborean. Jarcia de labor. Cabos para maniobras. Cables de maniobra.

Con el advenimiento de los buques de propulsión mecánica, comenzó a cobrar importancia el conjunto de cabos y cables utilizados en el amarrado de los buques llamados. Jarcia de amarre. Cabos de sujeción. Cables de sujeción.

Está formada principalmente por cables,. Jarcia firme. Cabos de afianzar. Cables del firme.

Es un cable que sostiene el palo macho o el mastelero para que no caiga hacia popa. Estay. Cable del firme. CAbo del firme.

Es un cable que sostiene el palo macho o el mastelero para que no caiga hacia popa. Nervio. Ligada. Firme.

Cable de escasa longitud que sostiene en sentido longitudinal el moco del bauprés son también en general, los cables o cabos horizontales que aguantan cualquier estructura . Vientos. Filásticas. Cordones.

Es un cable que hace de estay del bauprés . Frenillo. Frenada. Retenida.

Cualquiera de los cables que sujetan en sentido transversal el palo macho a cubierta o el mastelero a su cofa. Obenque. Firme de mastelero. Ligada del palo macho.

Cada palo suele tener varios obenques por banda, a los cuales se les amarra unos cabos cortos en sentido horizontal, denominados. Flechastes. Ligeros del palo. Frenos del palo.

Los flechastes junto con los obenques forman una escala utilizada por la marinería para subir a los palos a realizar las maniobras de aferrado o largado del aparejo llamada. Tabla de jarcia. Escalera de maniobras. Escala de maniobras.

Se llama así a cada uno de los obenques que sostienen el bauprés . Mostacho. Firme del bauprés. Cable del bauprés.

Es una especie de obenque provisional que se da cuando el viento es fuerte para reforzar a los obenques . Quinal. Falso obenque. Refuerzo del obenque.

Cable que sostiene en sentido transversal los masteleros o mastelerillos a cubierta . Burda. Firme del mastelero. Firme de mastelerillo.

Cabo o aparejo que sirve para izar una verga, pico o vela en general una driza es un cabo que laborea en sentido vertical, empleándose este término también para designar los cabos con que se izan las banderas . Driza. Cabo de faenas de verga. Cable de faenas de verga.

Cabo, cable o aparejo que laborea en dirección oblicua para mantener en posición en el plano vertical una verga, botavara o pico. También se llama así al cable o aparejo que posiciona el puntal de una pluma . Amantillo. Cabo de labor de una botavara. Cabo de faenas de la botavara.

Cabo, cable o aparejo que mantiene en posición en el plano horizontal tanto el pico de una cangreja como el puntal de una pluma . Osta. Firme de la cangreja. Cabo de labor de la cangreja.

Son las que mueven a las vergas en el plano horizontal con objeto de orientar las velas al viento . A esta operación se le llama bracear las vergas . Braza. Laso de las vergas. Cabo de labor de la verga.

Denominamos así al conjunto de cabos y cables utilizados en el amarre del buque. Está formada por cables y, principalmente, por cabos de fibras vegetales y sintéticas de gran mena . Los cabos utilizados suelen ser guindalezas o trenzados de ocho cordones . Jarcia de amarre. Cabos de amarre de un buque. Cabos de faenas de un buque.

Si saliendo de proa, la amarra trabaja hacia la proa, o saliendo de popa trabaja hacia la popa, (L), entonces se dice. Trabaja por largo o simplemente que es un largo. Amara de mucha longitud. Firme de gran distancia.

Si la amarra sale de la proa ,hacia popa o de la popa hacia la proa, se dice. Trabaja de espín, de retenida o de codera, o simplemente que es un espín, una retenida o una codera. Amarra por través. Amarra de través.

Si la amarra tanto en proa como en popa o centro, sale en dirección transversal al buque, se dice que. Trabaja por través o bien que es un través. Amarra transversal. Cabo de firme transversal.

Se llama así a un cabo delgado y resistente utilizado para tender amarras en las distintas maniobras de atraque, remolque, amarre a una boya, etc. Guía. Cabo de maniobra de amarre. Cabo de maniobra de atraque.

Cuando se quiere tender una estacha o cable a gran distancia, es menester lanzar una guía fina para que, debido a su poco peso, alcance la distancia deseada Por ello, se emplea una guía de mayor grosor, llamada. Mensajero. Líder de amarra. Líder de maniobra de atraque.

La operación de deslizar una amarra alrededor de un noray para igualar las dos patas del seno se denomina. Rondar. Abrazar. Sujetar por seno.

La embarcación ha de colocarse en las proximidades del buque, para recoger el chicote de la amarra. Se aduja una . cierta cantidad de amarra en el bote y el chicote se lleva a proa. Tendido de amarra por embarcación. Amarre con apoyo. Lancha de amare.

Estos mecanismos sirven para realizar esfuerzos con los cabos y en el caso que ahora contemplamos, para ayudar a entrar (tirar) de las amarras y colaborar en la atracada del buque . Utilización del cabrestante o chigre. Maniobra de atraque por motor. Atraque por motor.

Como indica su nombre, el chigre mantiene la tensión del cable constante, desvirando cuando tiende a aumentar y virando cuando la tensión cede. Chigre automático de amarre. Motor de maniobra de atraque. Atraque por motor.

Debe tenerse bien claro cuál es el chicote, el seno, el firme y las cocas, si las hubiere, de que hablamos. Del cabo con que se esta maniobrando. De la jarcia firme del buque. De la jarcia de labor del puerto.

No entrar nunca dentro de un seno o coca de una estacha o cable. Estas pueden. Templar en cualquier momento y coger en medio al que hace la maniobra. Faltar y perderse la maniobra. Romperse y fallar en la maniobra de amarre.

No ponerse en las proximidades de un cabo en tensión . Si éste falta, las dos partes que quedan se convierten de inmediato en dos látigos. Un cabo en tensión puede. Romper en la guía, o arrancar una cornamusa o un cáncamo o una pasteca, etc . Mantener un buen amarre. Ajustarse perfectamente durante la maniobra.

No colocarse nunca debajo de un peso que se esté izando o arriando. Piénsese. Que aunque el cabo aguante, puede que el cuadernal no lo haga . Podría concluir mas rapido la maniobra. La carga nunca está en riesgo.

Todos los elementos utilizados para mantener a un buque sujeto al fondo del mar a esta acción se le llama. Estar fondeado. Estacionarse. Parquear el buque.

Antiguamente la tercera en el orden de contarlas . Ancla de la esperanza. Ancla de respeto. Ancla de sustitución.

Sobrenombres comunes de las que van siempre en disposición de fondearse. Ancla de pendura y servidumbre. Ancla dispuesta. Ancla lista para la labor.

Bajarla de su lugar arriando cadena . Apear el ancla. Descenderla. Soltarla.

Destrincarla o quitar el tensor y aflojar el freno, apeándola y dejándola dispuesta para fondear . Poner el ancla a la pendura. Bajar las anclas. Tirar las anclas.

Llevarla al paraje donde ha de quedar situada y darle allí fondo . Tender un ancla. Soltar ancla. Dejar el ancla.

Ir un buque para atrás al fondear o estando ya fondeado, trayéndose arrastrando el ancla por cualquier circunstancia. Garrear. Arrastrar el ancla. Estirar el ancla.

Desprenderse del fondo y volver a agarrarse, después de arrastrar algún trecho . Saltar un ancla. Dejar el ancla. Perder el ancla.

Enterrarse aquélla enteramente por ser éste muy blando, como de fango suelto, etc . Tragar o tragarse a un ancla el fondo. Perderse el ancla. Soltarse el ancla.

Levarla para fondearla nuevamente, consiguiéndose así que no se la trague mucho el fondo. Refrescar el ancla. Cambiar las anclas. Mover las anclas.

Situarla más a barlovento con relación al viento reinante o al que más frecuentemente se experimente en el lugar . Arbolar un ancla. Cambiar un ancla. Dejar un ancla.

Colocarla en dirección más apartada de la que tenía, con respecto a la del viento, marea o corriente . Abatir un ancla. Regar un ancla. Perder un ancla.

Romperse por alguna de sus partes o la cadena . Faltar un ancla. Dejar el ancla. Robar el ancla.

Acercarse el buque al ancla cuando está sobre una sola, llevado de la corriente o marea, cuando no hay viento que contrarreste el impulso que éstas le imprimen . Irse sobre el ancla. Dejarse sobre el ancla. Moverse del ancla.

Girar el buque estando fondeado, hasta ponerse con la cadena que trabaja en la dirección de que se trate . En este sentido es lo mismo que aproar. Hacer por el ancla. Dominar el ancla. Suprimir el ancla.

Resistir un temporal fondeado . Aguantar el ancla. Vencer el ancla. Volar el ancla.

Faltar éstas o sus amarras y quedarse en el fondo sin estar balizadas. Perder las anclas. Sujetarse del ancla. Sostener el ancla.

Dar cabezadas el buque cuando se está a pique de ella o con muy poca cadena fuera del escobén. También se toma por cabecear extraordinariamente a causa de la mucha mar, hallándose el buque fondeado . Cabecear sobre el ancla. Brincar el ancla. Asegurar el ancla.

Cobrar de la cadena para acercarse a aquélla . Virar sobre el ancla. Irse del ancla. Apear un ancla.

Dar al buque dirección hacia el ancla cuando se vira sobre ella, valiéndose del timón . Gobernar sobre el alma. Sujetarse del ancla. Soltarse del ancla.

Acción de continuar virando de la cadena cuando aquélla haya ,dejado el fondo . Levar el ancla, suspender el ancla, levantar el ancla . Alzar las anclas. Levantar el ancla.

Acción del ancla en el momento de despegar del fondo. Zarpar. Irse. Viajar.

Largar ésta el fondo, o sea, desprenderse de éste la uña o las uñas, según el ancla de que se trate . Arrancar el ancla. Botar el ancla. Encapillar el ancla.

Es asegurarla de modo que no pueda soltarse aun con los movimientos más violentos del buque . Poner el ancla a buen viaje. Despachar el ancla. Mandar sobre el ancla.

Encontrarse fondeado . Estar al ancla. Volar el ancla. Soltar el ancla.

Consta de dos brazos con sus correspondientes uñas, unidos a la caña o asta el punto de unión se denomina cruz . De la parte alta de la caña sale una pieza de madera o hierro en dirección normal a los brazos Esta pieza se denomina cepo. Ancla tradicional o con cepo. Ancla real. Ancla mediterránea.

La parte más aguda de la uña del ancla. Pico de loro o papagayo. Papagayo. Lora.

Superficie sensiblemente plana que limita a la uña por su parte interior. Mapa, pestaña u oreja. Espejo. Plana.

Grillete de tamaño proporcionado mediante el cual se une el ancla a la cadena . Arganeo. Soporte. Ojal de ancla.

Orificio en el extremo de la caña donde juega el arganeo . Ojo. Círculo de soporte. Conector de ancla.

En este tipo de ancla, al tiempo que se ha suprimido el cepo, se fabrica de forma que los brazos puedan bascular a ambos lados de la caña un ángulo variable. Ancla sin cepo. Ancla sin brazos. Ancla simple.

La cruz forma cuerpo con los brazos esta cruz lleva practicada una abertura en donde entra la caña. Ancla hall. Ancla de norfolk. Ancla ankor.

Utilizada en los buques de la Marina americana. Ancla Dunn o Norfolk. Ancla gringa. Ancla americana.

Lleva un cepo en la cruz cuya misión es evitar que el ancla voltee lateralmente . Ancla Danforth. Ancla Dunlop. Ancla Azteca.

Es un ancla pequeña de acero provista de cuatro brazos terminados en uñas similares a las de las anclas . Rezón. Anclita. Ancla miniatura.

Se utilizan para fondear embarcaciones menores . Rezones. Anclas miniatura. Anclas de pesca.

Es un artefacto de hierro parecido al rezón, que lleva garfios en lugar de uñas Se utiliza para rastrear, es decir, llevarlo arrastrando por el fondo con objeto de recuperar algún objeto que se ha perdido. Arpeo. Rastreador. Recuperador.

Es un ancla de. poco peso utilizada para trabajos ligeros . Va normalmente estibada en cubierta . Anclote. Peso muerto. Ancla de alivio.

Es un bloque de fundición u hormigón, en forma de culote esférico provisto en su base de un fuerte cáncamo en donde se engrilleta la cadena. En su parte inferior lleva tres o cuatro garras que se hunden en el fondo . Ancla de hongo o sumergidor. Ancla de inmersión. Ancla submarina.

Este ancla se utiliza para aguantar los muertos . Llevan un solo brazo para que no sobresalga del fondo . En la cruz se emperna un grillete para facilitar la maniobra de fondearla y levarla . Anclas firmes de amarras. Anclas de fondeo. Anclas de sujeción.

Son las que se utilizan en tiempo normal para fondear. Se llevan generalmente una en cada amura alojadas directamente en el escobén . Ancla de leva. Ancla levadiza. Ancla de fondeo.

Es un ancla adicional para caso de necesidad e incluso por si se pierde la de leva . Este ancla normalmente va estibada a bordo, bien en cubierta o en una bodega y no disponer de cadena propia, aunque si hace falta, puede fondearse con un cable . Ancla de respeto. Ancla de refuerzo. Ancla de auxilio.

Suele ser idéntica a las de leva . En buques de guerra de gran porte, se lleva en un tercer escoben que hay en la amura por lo que .también se ie denomina. Tercera. Ancla de labor. Ancla de respeto.

Este tercer escobén está situado en la amura de estribor en aquellos buques que prestan sus servicios en el hemisferio Norte y en la amura de babor en los buques del hemisferio Sur. Ancla tercera. Ancla de soporte. Ancla de sustitución.

Es un ancla que va a popa con cadena o cable . Este ancla la suelen llevar algunos buques especiales tales como los de desembarco, que la fondean antes de varar y luego les ayuda en la salida de varada . Ancla o anclote de codera. Ancla de despegue. Ancla para desprendimiento.

Los buques de guerra de Viran porte también suelen llevar. Ancla de codera. Ancla de guerra. Ancla de espía.

Para varias anclas del mismo diseño, la fuerza de agarre al fondo depende. Del peso. De la posición. De su ubicación.

Es la relación entre la máxima fuerza de agarre horizontal y su peso. Rendimiento o eficiencia del ancla. Eficacia. Diferencia de carga.

Depende de estos facrtores 1.De la forma de las uñas para que se claven bien en el fondo . 2. La superficie efectiva de las uñas, la cual debe ser lo mayor posible en relación con el peso total. 3. La estabilidad o habilidad para permanecer pegada al fondo sin voltear. El rendimiento del ancla. Eficacia. Resultados del agarre.

Utilizadas en los buques para la faena de anclas. Cadenas. Cabos de cadena. Cables de cadena.

Las cadenas están compuestas por. Eslabones con contrete. Eslabones múltiples. Eslabones compuestos.

El eslabón sin contrete de la figura se utiliza para. Enlazar la cadena al grillete de unión. Amarrar la cadena al buque. Sujetar la cadena a la caja del buque.

Las cadenas vienen de fábrica en ramales de. 15 brazas (27 metros). 20 metros. 25 metros.

Al ramal de cadena se le denomina vulgarmente. Grillete. Mediana. Contrete.

Estos grilletes se utilizan para enlazar los ramales de cadena entre sí, con el ancla y con el firme del barco . Grilletes de unión. Mecanismos de unión al firme. Sujeción del ancla al buque.

Para unir la cadena al ancla o al firme del barco se utilizan otro tipo de grilletes más voluminosos pero más fáciles de recorrer . Estos grilletes pueden ser voluminosos ya que no tienen que pasar por lugares angostos como la gatera. Un grillete típico utilizado para entalingar el ancla (unir la cadena al ancla) es. Grillete de entalingadura. Grillete de amarre. Grillete de sujeción.

Para evitar que la cadena tome vueltas al bornear el buque dar vueltas alrededor del ancla cuando está fondeado), se inserta entre ésta y el ancla un. Ramal giratorio. Grillete de unión. Candado de cadena.

Tiene por objeto impedir que las cadenas tomen vueltas entre sí por los borneos cuando se fondean las dos anclas . Grillete giratorio. Candado de soporte giratorio. Unión giratoria.

Es el lugar de a bordo donde va estibada la cadena. Caja de cadena. Estiba de cadena. Cubículo de cadena.

El extremo final de la cadena se une al firme del barco en la caja de cadenas por medio de un grillete denominado. Malla. Firme. Candado de agarre.

Se llama así, al orificio de cubierta que comunica la caja de cadenas con el exterior para que por él pase la cadena. Gatera. Guarda cadena. Guarda fango de cadena.

Es el tubo de acero que comunica la cubierta con la amura, al objeto de que por él pase la cadena y a su vez sirva de alojamiento al ancla, durante la navegación . Escobén. Tubo de cadena. Escape de cadena.

Dando vueltas con alambre a los contretes de algunos eslabones corresponde al. Marcado de cadena. Etiquetado de la cadena. Identificado de la cadena.

Al contrete del eslabón siguiente al primer grillete, el correspondiente a 15 brazas, se le da. Una vuelta de alambre. Diez vueltas de cabo. Dos vueltas con filástica.

Al contrete del segundo eslabón contado a partir del segundo grillete, se le dan. Dos vueltas de alambre. Tres cotes sencillos. Dos cotes sencillos.

Al contrete del tercer eslabón después del tercer grillete se le dan. Tres vueltas de alambre. Tres puntos de soldadura. Tres golpes de martillo.

Otro método de marcado de la cadena se efectúa mediante. Pintando con colores los grilletes de unión. raspando los grilletes a manera de marca. Numerando los grilletes.

El primer grillete, el de 15 brazas, se pinta de rojo ; el segundo grillete de blanco ; el tercero de azul, el cuarto de rojo de nuevo, y se vuelve a repetir el ciclo . Además se pintan de rojo. Todos los eslabones del último grillete que queda a bordo. Cada 10 eslabones de cala grillete. Cada 20 eslabones de cada grillete.

Las máquinas empleadas en la maniobra de anclas son las mismas que se utilizan para templar las estachas. Máquinas de levar. Motores de vapor. Maquinas de vapor.

Las máquinas de levar de eje vertical son llamadas. Cabrestantes. Molinetes. Gruas de cadena.

Las máquinas de levar de eje horizontal se denominan en la marina de guerra. Chigres. Grua vertical. Motor de levar ancla.

Las máquinas de levar de eje horizontal se denominan en la marina mercante. Maquinillas o molinetes. Motores de levar anclas. Vapores para el ancla.

Para la cadena del ancla es una bita grande afirmado sólidamente a la cubierta y situado tangencialmente a la línea de recorrido de las cadenas entre el escobén y la gatera llamada. Bitón. Bita maestra. Bita de ancla.

Es un elemento que sirve para ahorcar la cadena, con objeto de afirmarla y evitar así que trabaje sobre la corona del barbotén, liberando a éste de esfuerzo innecesario . Mordaza. Freno del ancla. Soporte de cubierta.

Son empleadas en la faena de anclas son ramales de cadena engrilletados por un lado al firme del barco y que por el otro lado se unen a la cadena del ancla para trincarla. Bozas. Frenos mecánicos. Frenos de cubierta.

Apenas empleado en instalaciones modernas, era un elemento que se insertaba entre el cabrestante y el escobén . Tenía un sencillo mecanismo, a base de un linguete que permitía el movimiento de la cadena sólo en el sentido de levar. Estopor. Freno de cabrestante. Retenida de cabrestante.

En el caso de que falte la cadena, es útil conocer dónde ha quedado el ancla para su posterior recuperación .Con la finalidad antes apuntada, el ancla se baliza mediante un. Boyarín. Baliza de ancla. Señalización de punto de anclaje.

El ancla se baliza mediante un boyarín unido a ella por un cabo de pequeña mena llamado. Orinque. Cabo de boyarín. Baliza de boyarín.

Consiste en una barra o cabilla de hierro con un asa o muletilla para agarrarlos en un extremo y un gancho en el otro extremo. Gancho de mano. Palo de agarre. Caña de amarre.

Consiste en un cabo que tiene un gancho en uno de sus extremos . Cabo de gancho. Garfio. Gancho de sujeción.

Es una palanqueta de hierro con uno de sus extremos terminado en orejas de martillo . Sirve para hacer palanca sobre la cadena y que engrane bien en molinetes y mordazas, o libre las obstrucciones . Pie de cabra. Pata de buey. Pata de toro.

Para zafar los ganchos disparadores en los fondeos . Mandarria. Mazo. Martillo.

Para introducir y sacar los pernos de los grilletes de unión. Punzón. Puya. Pico.

Conviene tener varios de repuesto para los casos en que haya que reemplazarlos . Pernos y plomo de respeto. Tornillos y tuercas. Punzones y pijas.

Un cable de longitud proporcionada al tamaño de la instalación de anclas (unos 20 metros) con un gancho en un extremo y una gaza en el otro, puede ser de gran utilidad para librar el escobén cuando la cadena o el ancla traen algún elemento extraño (cadena, cable, etcétera) . Caña de cable. Cabo de gancho. Cable con caña.

Se emplea cuando se orinca el ancla, para, introduciendo el bichero por el escobén de dentro hacia afuera, enganchar el orinque que se presenta por el exterior. Bichero. Puyón. Pica.

Conjunto de acciones encaminadas a conducir al mismo en una dirección determinada . Gobierno de un buque. Dirección del buque. Conducción del buaue.

Cuando con un pequeño esfuerzo mecánico es suficiente para cambiar de dirección o rumbo se dice que el buque. Gobierna bien. Sabe conducirse. Se maneja bien.

Si el buque altera su rumbo se dice que. Cae a una u otra banda. Se desvía de su camino. Pierde su dirección.

Es el conjunto de elementos utilizados para alterar o mantener el rumbo del mismo. El aparato de gobierno de un buque. Sistema de dirección del buque. Mecanismo de dirección del barco.

Es una pala de madera o metálica, instalada en la parte de popa y giratoria alrededor de un eje vertical. El timón. El ancla. El volante.

Consta de dos partes la pala o , azafrán, superficie plana sumergida en el agua, redondeada por la parte posterior con objeto de disminuir los rozamientos . Timón. Volante. Viga de dirección.

La pala en su extremo superior termina en un. Eje o mecha. Palo central. Soporte vertical del timón.

El eje o mecha que se introduce al interior del buque por una abertura existente en la bovedilla denominada. Limera. Buje. Balero.

El conjunto mecha-limera lleva su correspondiente. Prensaestopa. Buje. Balero.

Impide que entre agua al tiempo que permite al timón girar libremente. Prensaestopa. Sello. Cojinete.

Este timón lleva a veces unos cabos que unen la pala al espejo para que no se pierda en caso de temporal si escapolan los machos de las hembras denominados. Varones. Firmes. Vientos.

Encastrada a la mecha va una palanca horizontal para hacer fuerza y girar el timón, palanca a la que se denomina. Caña. Bastón de mando. Eje de dirección.

En los barcos de cierto porte el esfuerzo sobre la caña se realiza a distancia mediante unos cabos, cables o cadenas, denominados. Guardines. Frenos de dirección. Cables de mando.

Estos guardines, los cuales son conducidos por roldanas hasta un tambor solidario con. La rueda de gobierno. Volante. Volante de dirección.

La costumbre ha hecho que a la rueda de gobierno se la denomine también. Caña. Volante. Volante de gobierno.

Es, pues, el elemento sobre el que se actúa para que el timón alcance un ángulo determinado. La Caña. Vara. Botavara.

El individuo que maneja la caña recibe el nombre de. Timonel. Navegante. Capitán.

En todo buque que navega siguiendo una trayectoria rectilínea, las direcciones de los filetes líquidos que lamen ambos costados son simétricas a. Banda y banda del timón. ambos lados del buque. la proa.

Para conseguir que el timón adquiera un determinado ángulo, es preciso vencer una resistencia y generar por tanto un par de sentido contrario al de caída del buque. Este par recibe el nombre de. Par de adrizamiento. Par de torsión. Par motor.

Un timón excesivamente grande resulta. Muy difícil manejarlo. No lo puede manejar. Es imposible de manejar.

Se explicó con detalle que la energía necesaria para mover el timón (momento de adrizamiento) dependía, entre otros factores, de la distancia entre el centro de empuje y el eje de giro del timón . Si el eje de giro se hace coincidir con el centro de empuje, el esfuerzo necesario para mover el timón será nulo . Esto es lo que se denomina. Timón compensado. Timón autónomo. Timón automático.

Tiene por objeto manejar el timón con el mínimo de energía posible. Timón compensado. Timón automático. Timón regulado.

Las turbulencias creadas al pasar agua de la cara anterior a la posterior . La disminución de este efecto se consigue haciendo mínimo el espacio entre la pala y el eje de giro y haciendo el timón de: Perfil hidrodinámico. Forma uniforme. Formas aerodinámicas.

Al igual que en las hélices esta condición se debe a la disminución de presión en la cara posterior de la pala y es fuente de erosión del timón. La cavitación. La turbulencia. El flujo laminar del agua a su alrededor.

Al meter caña a una banda, por, efecto de la depresión producida en la cara posterior, se absorbe aire de la atmósfera producido por: La pala trabaja cerca de la superficie. El efecto de absorción del aire. Por el contacto inadecuado con el agua.

Entre la rueda de gobierno o caña y el timón es necesario disponer de una transmisión y, un elemento generador de fuerza para manejar el timón en todo momento y con cualquier clase de mar constituyendo esto un: Aparatos de gobierno. Sistemas de manejo del buque. Equipo de control del buque.

El manejo del timón por esfuerzo manual, se utiliza sólo en buques muy, pequeñas (yates, pesqueros pequeños) o en los demás buques en caso de avería del elemento motor conociéndose esta maniobra como: Gobierno a mano. Dirección mecánica. Conducción manual.

En buques de un cierto porte o velocidad, es preciso insertar un nuevo elemento (motor) que ayude a mover el timón . De esta forma se tiene lo que en mecánica se denomina. Un servosistema. Movimiento a motor. Gobierno a motor.

Los pequeños buques y veleros que no desarrollan grandes velocidades, utilizan, para la maniobra del timón, aparatos de gobierno muy sencillos . Así, aparece el sistema de rueda, tambor y guardines, conociéndose este sistema como: Aparatos de gobierno de transmisión flexible. Aparatos de gobierno elementales. Aparatos de gobierno tradicionales.

Tiene este sistema la ventaja de que los golpes de mar recibidos por la pala del timón no se transmiten a la rueda de gobierno. Aparatos de gobierno de tornillo. Gobierno por rosca. Dirección por tornillo sin fin.

La banda de caída debe indicarse con las expresiones. A babor o a estribor. Giro derecha o giro izquierda. A la izquierda o derecha.

El rumbo debe ordenarse deletreando número a número. A estribor al dos ocho cero. A la derecha al 280. Giro derecha 280.

Muy a menudo, cuando no se conoce exactamente el nuevo rumbo, o se desea librar un obstáculo imprevisto, o simplemente por rapidez, se ordena la caída. indicándole al timonel el ángulo de caña que debe meter. Así puede indicarse. A estribor diez grados de caña. A la derecha 10 %. Giro derecha 10 puntos.

omo es natural, tras cualquiera de las órdenes anteriores, una vez que el barco empieza a cambiar de rumbo, es preciso detener la caída hasta quedar en una dirección determinada . Esto puede hacerse mediante cualquiera de las órdenes siguientes : Levantando caña, a la vía, gobierna al rumbo, cambiar la caña. Girando hacia el rumbo. Cambiando el rumbo hacia el lado izquierdo o derecho.

El oficial de guardia debe gobernar el barco con las máquinas en cuanto se averíe el gobierno Por su parte, el timonel debe. Informar de la avería con la mayor rapidez posible. Reportarlo a su compañero de guardia. Informar al turno siguiente.

El causante del fallo en el gobierno puede ser cualquiera de los elementos de que consta ; tales como bombas, motores, transmisiones, etc. Al ser el aparato de gobierno un sistema de vital importancia, sus elementos suelen estar duplicados, por lo que en caso de fallo. Se cambia al homólogo y el sistema continúa funcionando. Se consigue otro motor y se acopla. Se pide auxilio por el canal de emergencia.

Los preparativos que hay que hacer a bordo antes de la salida a la mar alcanzan a todas las instalaciones del buque . Podemos dividirlos en tres grupos principales: Preparativos marineros, pruebas de aparatos, cuestiones de aprovisionamiento y de trámite burocrático. Adquisición de víveres, revisión de maquinas, lista de personal y carga de combustible. Carga de combustible, revisión médica del capitán y revisión de permisos de cargas a bordo.

Respecto a los preparativos marineros, es necesario poner al buque en condiciones de aguantar cualquier clase de tiempo sin experimentar averías que hagan peligrar su seguridad, o que le produzcan daños materiales de importancia llamada. A son de mar. Todo asegurado y listos para zarpar. Poner todo bien asegurado en cubierta.

Se probará la maquinilla o cabrestante de las anclas, así como los que vayan a utilizarse en la maniobra. También se probarán los telégrafos de máquinas, teléfonos, el pito o sirena, y las bombas de achique y de contraincendios . Análogamente será preciso reconocer los guardines y servomotor, el cual se probará metiendo la-caña a una y otra banda, y observando si la pala del timón obedece bien. a estas acciones seles conoce como: Pruebas de los aparatos. Revisión minuciosa del buque. Verificación de a bordo.

Al relleno de combustible, lubricantes, agua potable y de calderas, repuesto de pertrechos de toda clase y víveres. Igualmente deberá comprobarse que se encuentran a bordo todos los documentos del buque y de la carga estas acciones corresponden a: Las cuestiones de aprovisionamiento y trámites burocráticos. Trámites de aduanas y carga de lubricantes. Carga de combustibles y visado de pasaportes.

En el puente de navegación se sitúa el personal encargado de conducir el buque y de la vigilancia exterior; debe estar constituido por. Un oficial y, por lo menos, tres hombres destinados a los puestos de timonel, ayudante de timón y serviola. Capitán de guardia, cocinero y motorista. Serviola, operador de radar y centinela.

Cuando se navega con niebla se hace preciso, como primera medida de seguridad, en previsión de, que si desgraciadamente sobreviene un accidente de mar, el buque se encuentre en buenas condiciones para hacerle frente deberán de: Cerrar puertas estancas. Apagar las luces interiores. Solo permanecerán encendidas las luces rojas.

Navegando con niebla deberán utilizarse los datos que facilita el radar para, sobre una rosa de maniobra, puntear todos los ecos, al ebj eto de determinar el rumbo, la velocidad y posición respecto a nuestro buque, de: Todos los buques que naveguen en las proximidades. Evitar colisiones. Prevenir abordajes en la mar.

Teniendo en cuenta que durante la noche existen más riesgos para el buque y que asimismo la vigilancia puede ser a veces más defectuosa, se encuentra establecida la norma de aumentar las precauciones a la puesta de Sol, preparando al buque con mayor seguridad para la noche . Por ello, al ponerse el Sol. deben: Cerrarse las puertas estancas, alistar o recorrer los servicios de achique y contraincendios y revisar todas las trincas. Amarrar todos los objetos sueltos, aumentar el número de cerviolas. Encender todas las luces a manera que hacerse visibles a otros buques.

Representa un poderoso auxiliar del navegante. Unidad de radar. El velocímetro. Los motores autónomos.

Con su empleo se neutralizan la siempre peligrosa aparición de la niebla, la oscuridad de la noche y las desfavorables condiciones de visibilidad en los crepúsculos y tiempos cerrados, que tantos abordajes y accidentes originan,. El radar. Las alarmas. Los reflectores.

Exige destreza en los operadores, pero ésta no es difícil de adquirir, lo que permite que pueda manejarlo directamente el Oficial de guardia en el puente . El buen uso del radar. Las alarmas del buque. Los mandos del buque.

Produce una buena visión general de la costa y de las posiciones que ocupan los buques y boyas. El radar. El vigia. Los vigilantes en la torre de vigilancia.

El operador experimentado puede apreciar y distinguir la naturaleza de cada nube hasta distancias del orden de las 60 millas y a veces más distancia sobre que objeto. La pantalla panorámica. Sobre el puesto del vigía. En las imágenes de satélite.

En puerto la bandera nacional debe izarse a popa a bordo de los buques de guerra y mercantes a las: 08:00 horas. y arriarse a la puesta de sol. En la mañana y arriarse por la tarde. Se izará cuando se ordene por el capitán del buque.

En la mar, los buques de guerra mantienen la bandera nacional izada al pico de manera permanente: De día y de noche. Solo de lunes a viernes. Solo los fines de semana.

Los buques mercantes no tienen obligación de llevarla izada de manera permanente pero es forzoso para ellos izarla al encontrarse a la vista. Un buque de guerra nacional. Una isla en aguas nacionales. Un velero de turistas extranjeros.

Los buques mercantes tienen obligación de llevar izada la bandera nacional en los siguientes casos. Al entrar y salir de puerto ; al cruzarse con un barco mercante de la misma nacionalidad ; en aguas extranjeras al encontrar un buque de guerra de aquella nación ; a petición de un buque de guerra extranjero, en cualquier lugar . Al salir de puerto y en un evento internacional donde participe un buque de guerra nacional. En todos aquellos eventos que sean ordenados por el comandante del buque.

Uno de los accidentes de mar más desgraciados que puede ocurrir a un buque es: El abordaje. Los robos en alta mar. Los secuestros de buques.

El abordaje puede ser motivado por la niebla o cerrazón que impidan avistar otro buque próximo, o durante la noche por llevar las luces apagadas alguno de los dos buques que se abordan, o. Por una falsa maniobra debida a avería en el timón o hélices, o a causa de errónea o tardía interpretación o empleo de las reglas dispuestas en el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar. Por errores de el oficial de guardia en el puente. Por condiciones meteorológicas adversas.

En ningún caso deberá intentarse en los primeros momentos separar a los dos buques dando atrás con las máquinas . Averías en el casco. Fallas de motores. Fallas de timón.

Cuando se domine la avería, el buque deberá dirigirse al puerto más próximo, y si no hubiese probabilidades de alcanzarlo, será preciso acercarse a la costa más cercana para. Intentar vararlo antes de que se hunda. Intentar achicar el agua del interior. Pedir ayuda a través de la señal de S.O.S.

Una vez que el accidente se vea inevitable, el que manda debe realizar la maniobra adecuada para. Meter la proa en el lugar que sea más blando y que produzca la avería más barata . Evitar la colisión. Apagar motores antes del impacto.

Al intentar fondear en una costa brava puede producirse una: Varada. Pérdida del ancla. Colisión con algún obstáculo.

Por garrear las anclas una vez el buque fondeado, por faltar las cadenas de las mismas, por la existencia de un bajo no situado en la carta o situado en posición errónea, y, por último,. Intencionadamente, ante la seguridad de la pérdida del buque y con la probabilidad de que pueda salvarse la tripulación . Errores en la maniobra de atraque. Fallas durante la arrancada.

Inmediatamente que un buque queda varado parece que será lo más conveniente. Dar atrás con las máquinas a toda fuerza para salir rápidamente de la varada. Abandonar el buque. Desmantelarlo lo más pronto posible.

Sin embargo, esto no sólo resultará inútil en la mayoría de los casos, sino que, por el contrario, puede perjudicar notablemente al posterior salvamento del buque, y hasta producir su pérdida. Esto último sucederá precisamente si la varada fue. En piedra y hubo desgarro de importancia en la obra viva, pues al ir el barco hacia atrás, la inundación de bodegas y compartimentos estancos crecerá, motivando el . hundimiento del buque en mayor profundidad y con una rapidez tal que puede no dar lugar ni al salvamento de la tripulación y pasaje . De forma intempestiva. En zonas de acantilados y zonas rocosas.

El «Reglamento Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar», obliga a que todos los buques, y más especialmente los de pasaje, lleven a bordo. Determinado material pirotécnico para hacer -señales de . auxilio, con independencia de las que puedan emitirse por la estación radiotelegráfica que, como es sabido, se encuentran adoptadas internacionalmente las señales de S . ®. S . Radios portátiles de emergencia. Chalecos salvavidas para todos los tripulantes.

Desgraciadamente en la mar se producen muchos accidentes y siniestros, siendo preciso con frecuencia realizar. Salvamentos. Rescate de mascotas. Ayuda humanitaria a los sobrevivientes.

Todo hombre de mar está obligado, incluso corriendo riesgos, a intentar el salvamento de las vidas humanas que se encuentren en peligro en la mar ; pero no tiene la misma obligación cuando se trate. De bienes, como son los buques y sus cargamentos, aunque debe procurar salvarlos si está en su mano . Automóviles. Propiedades o valores económicos que lleven consigo.

Es una de las más peligrosas de a .bordo, debido a que es sumamente fácil que el desconcierto, el pánico y la desesperación se apoderen del personal, sobre todo en los buques de pasaje, si no existe energía en los mandos y si se carece de una organización eficaz y adecuada . El abandono de buque. El soltar un ancla en arrecifes. Aproximarse a una zona rocosa sin mucha visibilidad.

Como normas de generalidad para el abandono de un buque, pueden señalarse las siguientes : Colocarse o inflar el chaleco salvavidas, abandonar el buque por la banda escorada, a ser posible, buscar siempre una posibilidad de descolgarse, aprovechando un cabo, manguera, red, cable, etc . ;. Dar aviso a las autoridades marítimas. Enviar señales de auxilio inmediato y esperar a ser rescatados.

Aparte de la obligación que establece, de que los buques dispongan de determinada cantidad de material de salvamento, exige que todo el personal que embarque. Se familiarice con el referido material, conociendo su utilidad y aprendiendo a manejarlo. Ayuden a colocárselos a los tripulantes. Se permitan ayudar al capitán en la colocación.

La instrucción teórica sobre el empleo del chaleco salvavidas y distribución en . los botes debe realizarse. Tan pronto el pasajero o tripulante embarque. Mediante folletos. Mediante demostraciones a bordo.

Si el náufrago tiene que dejarse caer al agua a través de un cabo o cable, deberá tener cuidado en no deslizarse resbalando, pues las manos se le quemarán ; debe bajar. Mano sobre mano. De una sola vez. Saltando al vacío.

Si el buque tiene petróleo a bordo, sucederá con toda probabilidad que éste se esparcirá rápidamente . El petróleo, además de dañar a la piel y a la vista, puede inflamarse ; por ello el náufrago, en estas circunstancias, deber. Alejarse, no sólo del casco del buque, sino también de la zona de mar que tenga petróleo. Mantenerse sujeto del casco. Mantener a la vista los restos del buque.

Pueden ocurrir dos casos principales : que el buque se encuentre en mar libre o embarrancado en la costa, y dentro de ellos, el tener buen o mal tiempo ; evidentemente que en ambos casos y en las condiciones últimas, es decir; de mal tiempo, es cuando. Se necesita más pericia, tanto para el que intenta prestar un salvamento como para el que tiene que efectuarlo. El capitán debe dirigir las maniobras. La tripulación deben dar entrenamiento intensivo.

Si la mar no está agitada, la maniobra no ofrece dificultad alguna, pero como es muy difícil que esto ocurra, hemos de suponer el caso de que, permitiendo el estado del mar arriar los botes, aquélla no esté tranquila . En mar libre. En bahía cerrada. En ríos interiores.

A medida que éstos van llegando al bote se les irá indicando los puestos que deben ocupar, procurando en esto el mayor orden, así como el evitar, en caso de llegar simultáneamente muchos náufragos, o estar próximos al buque náufrago,. Modo de recibir a los náufragos. Modo de abandonar el buque naufragado. Modo de acomodarse para el naufragio.

El orden de salvamento es invariable : pasajeros, mujeres, niños y hombres ; tripulación, oficialidad, telegrafista y Capitán ; éste ordenará a los oficiales ocupen el puesto ya de antemano designado con instrucciones claras y precisas. Orden de salvamento y organización del mismo. Distribución de náufragos. Reparto de lugares a bordo.

A bordo del buque que hace el salvamento se tendrá todo listo para atender y auxiliar a los náufragos . A tal fin, se colocarán en el costado de sotavento, escalas de gato, cabos de nudos y, a ser posible, redes, para que los náufragos puedan subir. Llegada de los náufragos al buque que presta el auxilio. Descenso de los náufragos del buque. Organización del personal para el abandono del buque.

Cuando se vea caer al mar un avión, es obligación de todo hombre de mar el intentar decididamente salvar a sus tripulantes . Salvamento de tripulantes de aviones . Rescate de fauna marina. Búsqueda de cadáveres.