Giro brummmmm

La torsión de la pala de la hélice es tal que el ángulo de paso será máximo en la ... núcleo de esta. raíz de esta. base de esta.

El ángulo de paso o de pala es el formado por ... el perfil alar y la cuerda media. la cuerda del perfil y el plano de rotación. la cuerda media del perfil y el plano de rotación.

La torsión de la pala será máximo en la raíz y mínimo en la punta para... mantener el ángulo de ataque aproximadamente constante a lo largo de la pala. aumentar el ángulo de ataque en la punta de la hélice. aumentar el ángulo de ataque en la raíz de la pala.

El ángulo de ataque. es el formado por la cuerda del perfil y la dirección de la corriente incidente. es el formado por las RPM o vel. de rotación y la velocidad de vuelo. es el formado por la velocidad de vuelo y la cuerda del perfil.

El ángulo de ataque aumenta al... aumentar las RPM. Aumentar la TAS. Disminuir la RPM.

El ángulo de ataque disminuye al... aumentar las RPM. Aumentar la TAS. Disminuir la TAS.

El ángulo de ataque disminuye al... aumentar las RPM. Disminuir las RPM. Disminuir la TAS.

CUANDO ES IGUAL EL ÁNGULO DE ATAQUE Y EL ÁNGULO DE PALA (Apuesta personal). Cuando el avión está parado. Cuando el avión está rodando en la plataforma. En el despegue.

El ángulo de ataque viene dado por... las RPM y la velocidad de vuelo. las RPM y el viento relativo. las RPM, la vel. de vuelo y el ángulo de paso.

Cuando el ángulo de ataque está dentro del margen operativo del perfil. Hélice propulsora. Hélice en bandera. Hélice en reversa. Hélice en autorrotación.

Cuando el ángulo de ataque negativo. Hélice propulsora. Hélice en bandera. Hélice en reversa. Hélice en autorrotación.

Cuando el ángulo de ataque muy negativo. Hélice propulsora. Hélice en bandera. Hélice en reversa. Hélice en autorrotación.

A mayor es el ángulo de ataque y el diámetro de la hélice... Mayor es el par resistente. Menor es el par resistente. El par resistente es únicamente dependiente del diámetro.

Paso geométrico... dado por el ángulo de pala, es el avance teórico que realiza en una revolución con ese ángulo. dado por el ángulo de ataque, es el avance teórico que realiza en una revolución con ese ángulo. dado por el ángulo de pala, es el avance real que realiza en una revolución con ese ángulo.

Paso efectivo... dado por el ángulo de pala, es el avance teórico que realiza en una revolución con ese ángulo. dado por el ángulo de ataque, es el avance teórico que realiza en una revolución con ese ángulo. es el avance real que realiza en una revolución con ese ángulo.

La diferencia entre paso geométrico y paso efectivo (paso geométrico - paso efectivo= ...) SEÑALA LA INCORRECTA. deslizamiento (slip). resbalamiento (slip). derrape (slip).

Paso geométrico... distancia teórica que debería avanzar la hélice sin tener en cuenta el deslizamiento. distancia teórica que debería avanzar la hélice teniendo en cuenta el deslizamiento. distancia teórica que debería avanzar la hélice teniendo en cuenta el deslizamiento.

El ángulo de pala y el paso... son directamente proporcionales. son inversamente proporcionales.

Fuerza centrífuga SEÑALA LA INCORRECTA. Debida al giro, tiende a alejar las palas del cubo. Depende de la masa, tamaño y velocidad angular. Es la mayor de las fuerzas que soporta la hélice (unión pala-buje). Es 2 veces el peso de la hélice.

Fuerza de torsión centrífuga o torsional centrífuga (CTF) SEÑALA LA INCORRECTA. Debido a que la pala no es un objeto simétrico.. Tiende a paso fino. La fuerza centrífuga tiende a poner todos los perfiles de la pala en el plano de rotación de la hélice. Es mayor que la fuerza torsional aerodinámica o de tosión aerodinámica. Tiende a paso grueso.

Fuerza de torsión aerodinámica o torsional aerodinámica (ATF) SEÑALA LA INCORRECTA. Debido a que el centro de presión de esta fuerza (o la sustentación) está por delante del eje de rotación de la pala. Tiende a paso fino. El centro de presiones se encuentra entre el eje de giro de la pala y el borde de ataque. Es menor que la fuerza torsional centrífuga o de torsión centrífuga. Tiende a paso grueso.

La fuerza de flexión por torque o por par motor SEÑALA LA INCORRECTA. Provocada por la resistencia del aire a la rotación (3ª Ley de Newton). La resistencia del aire tiende a doblar las palas contrariamente al sentido de giro. Produce flexión. A mayor sea el par motor resistente que presenta la hélice y mayor el paso, mayor será esta fuerza. A mayor sea el par motor resistente que presenta la hélice y mayor el paso, menor será esta fuerza.

La fuerza de mayor magnitud que actúa sobre la hélice es la .. fuerza axial. fuerza centrifuga. fuerza centrípeta.

La fuerza de flexión debida a la tracción o de flexión por empuje SEÑALA LA INCORRECTA. Debida a la fuerza de reacción del aire sobre la pala. Tiende a doblar las palas hacia delante. En la punta es donde se alcanza la máxima deformación. En la raíz se alcanza la máxima deformación.

EFECTO: El efecto torque SEÑALA LA FALSA. En sentido contrario al de rotación de la hélice. Más notorio a más potencia. Se contrarresta fácilmente con mandos de vuelo. Lo provoca la hélice sobre la aeronave. En el despegue crea más fricción en una rueda que en otra, esto genera un efecto de guiñada. Permite visualizarlo el suelo húmedo.

EFECTO: Flujo en espiral SEÑALE LA INCORRECTA. Permite visualizarlo el suelo húmedo. Golpea el estabilizador en el lado contrario al sentido de rotación de la hélice (si gira a derechas golpea el estabilizador vertical por la izquierda). Genera un efecto de guiñada según el sentido de impacto en el estabilizador vertical (si golpea por la izquierda guiñada a izquierdas). Es más notable a bajas velocidades y altas potencias, al ser la espiral más compacta e incide con mayor ángulo en el estabilizador. Es más notable a altas velocidades y bajas potencias, al ser la espiral más compacta e incide con mayor ángulo en el estabilizador.

EFECTO: Precesión giroscópica SEÑALA LA INCORRECTA. Se manifiesta en un cuerpo que gira al aplicarle una fuerza, aparece 90º más tarde en dirección de la rotación. Si nuestra hélice gira a derechas e intentamos bajar el morro se provoca una guiñada a izquierda. Si nuestra hélice gira a derechas e intentamos bajar el morro se provoca una guiñada a derecha.

EFECTO: Factor P SEÑALA LA INCORRECTA. Al cambiar el ángulo de ataque de la aeronave, la pala que sube reduce su AOA vel del viento relativo. La que baja aumenta AOA y vel relativa, generando una tracción asimétrica. En el ascenso genera una guiñada a la izquierda, cuando la hélice gira a derechas. En el descenso genera una guiñada a la derecha, cuando la hélice gira a derechas. En el ascenso genera una guiñada a la derecha, cuando la hélice gira a izquierdas. En el descenso genera una guiñada a la derecha, cuando la hélice gira a izquierdas.

Velocidad angular. es mayor en la raíz. es mayor en la punta. es igual para cualquier punto de la pala.

Velocidad lineal. es mayor en la raíz. es mayor en la punta. es igual para cualquier punto de la pala.

¿Cuál es la función de los pequeños taladros que tienen las puntas de las palas de madera?. Permitir la aireación de la pala y de esta forma se libere de la humedad. Para la refrigeración del motor. Para reducir el coeficiente de rozamiento y así reducir el consumo.

Ventajas de la pala de madera SEÑALA LA INCORRECTA. Bajo coste de fabricación. Tiene buenas características de amortiguamiento interno. Elevado coeficiente de resistencia fatiga/peso. Se desgarra fácilmente.

Ciclo de DE-ICING SEÑALA LA INCORRECTA. Lo activa el piloto el tiempo que crea oportuno. Hay 1 o 2 posiciones del interruptor ligados a ciclos de diferente velocidad según las condiciones climatológicas. En aviones polimotores se conectan los calentadores de cada hélice de forma sucesiva, y no al mismo tiempo. Circula corriente durante 30 s (14 a 18A) a continuación vuelve a 0A durante 1s. La corriente se envía a la hélice mediante unas escobillas que deslizan sobre anillos colectores que giran solidarios a la hélice. Las escobillas tienen: 1 positivo para el calentador interior, 1 positivo para el calentador exterior y otro para masa. Actúa de forma puntual teniendo que volver a darle al interruptor al terminar la secuencia.

Equilibrado estático SEÑALA LA INCORRECTA. Estará en equilibrio estático cuando el centro de masas se encuentre sobre el eje de la hélice. Se realiza en un banco de prueba de cuchillas. Se realiza durante el overhaul de la hélice. El desequilibrio horizontal se debe a una mala distribución en la masa de las palas y el vertical a una mala distribución en el cubo de la hélice. Se puede corregir el horizontal añadiendo o quitando material en los extremos de las palas (resina, estaño en hélices de madera). Se puede realizar con la hélice montada y ha de girar lentamente deshaciendo la posición horizontal. Si al colocar la hélice vertical tiende a girar, esta en desequilibrio vertical. Se puede corregir la vertical añadiendo o quitando peso en el cubo de la hélice. El equilibrado estático está compuesto en equilibrado horizontal y vertical en caso de hélices bipala.

Equilibrado dinámico: SEÑALA LA INCORRECTA. No todos los fabricantes obligan a este equilibrado. El equilibrado dinámico se equilibra el conjunto de la planta de potencia con todos los elementos que esta equipe, minimizando las vibraciones. Se realiza con la hélice montada. Para realizar el equilibrado dinámico hace falta: maleta, fototacómetro, captor de vibraciones, banda reflectante y encarar la aeronave en dirección del viento o en ausencia de este.. Se corrige añadiendo masa al mamparo de la hélice. Se realiza con la hélice desmontada.

La hélice se ha de bajar inmediatamente para realizar equilibrado estático. 1,25IPS. 1,00IPS. 0,50IPS. 0,25IPS. 0,15IPS. 0,07IPS.

La mayoría de los centros autorizados que realizan equilibrado dinámico garantizan este nivel de vibración o menor. Tan solo detectable mediante equilibrado digital y es imperceptible para la tripulación o el pasaje. 1,25IPS. 1,00IPS. 0,50IPS. 0,25IPS. 0,15IPS. 0,07IPS.

Máximo nivel permitido después de un equilibrado dinámico. 1,25IPS. 1,00IPS. 0,50IPS. 0,25IPS. 0,15IPS. 0,07IPS.

El equilibrado dinámico mejorará el confort del pasaje y tripulación, así como las condiciones de funcionamiento de los equipos electrónicos de la aeronave. 1,25IPS. 1,00IPS. 0,50IPS. 0,25IPS. 0,15IPS. 0,07IPS.

Se debe realizar equilibrado dinámico. Si funciona durante mucho tiempo en estas condiciones, se corre riesgo de aparición de holguras excesivas entre los elementos de motor. 1,25IPS. 1,00IPS. 0,50IPS. 0,25IPS. 0,15IPS. 0,07IPS.

La hélice se puede equilibrar dinámicamente, no obstante, se necesitará, una gran cantidad de peso para hacerlo. Se recomienda bajar la hélice y realizar equilibrado estático. 1,25IPS. 1,00IPS. 0,50IPS. 0,25IPS. 0,15IPS. 0,07IPS.

El protractor SEÑALA LA INCORRECTA. Se utiliza para el reglaje de las palas al ajuste del ángulo de paso de las palas de hélices de velocidad constante o de paso ajustable en tierra. Es un transportador de ángulos especial. Realiza mediciones y posee una escala de Vernier (nonio) con precisión de décimas de grado. Mide las rpm de la hélice.

Blade Tracking SEÑALA LA INCORRECTA: Es el proceso de comprobación del track o camino que siguen las puntas de las palas en relación a las otras palas. Se realiza cuando se instala la hélice en la aeronave, cuando se realiza el equilibrado dinámico. La mayoría de fabricantes mandan a realizarlo en la inspección de 100 horas o la anual. La situación de out of track se corrige mediante unos calzos metálicos entre la hélice y el plato portahélice (shims). Se corrige añadiendo/quitando material de la punta de las palas.

Una hélice con contrapesos cuando nos encontramos onspeed... El governor mediante la pilot valve cierra el retorno y la entrada de aceite bloqueandolo, impidiendo el aumento o disminución del paso. El governor mediante la pilot valve conecta a retorno permitiendo la salida de aceite, aumentando el paso. El governor mediante la pilot valve conecta la presión de aceite de la bomba permitiendo la entrada de aceite, disminuyendo el paso.

Una hélice con contrapesos cuando nos encontramos underspeed... El governor mediante la pilot valve cierra el retorno y la entrada de aceite bloqueandolo, impidiendo el aumento o disminución del paso. El governor mediante la pilot valve conecta a retorno permitiendo la salida de aceite, aumentando el paso. El governor mediante la pilot valve conecta la presión de aceite de la bomba permitiendo la entrada de aceite, disminuyendo el paso.

Una hélice con contrapesos cuando nos encontramos overspeed... El governor mediante la pilot valve cierra el retorno y la entrada de aceite bloqueandolo, impidiendo el aumento o disminución del paso. El governor mediante la pilot valve conecta a retorno permitiendo la salida de aceite, aumentando el paso. El governor mediante la pilot valve conecta la presión de aceite de la bomba permitiendo la entrada de aceite, disminuyendo el paso.

En una hélice con contrapesos... El aceite a presión aumenta el paso. Los contrapesos aumentan el paso. Los contrapesos disminuyen el paso.

La palanca de potencia en un motor TPE-331 O GARRET (SEÑALA LA INCORRECTA): En modo beta regula en ángulo de paso. En modo beta, mueve la PPC en dirección contraria a la palanca y con ella el tubo beta. En modo alfa introduce combustible, repercutiendo en el paso de la hélice. En modo alfa ajusta las RPM, repercutiendo en el paso de la hélice.

BETA MODE: Si desplazamos la palanca de potencia hacia delante en un motor GARRET o TPE-331: Tira hacia atrás de la PPC, desplazando el tubo beta dejando libre la salida de aceite a retorno, aumentando el paso. Tira hacia adelante de la PPC, desplazando el tubo beta permitiendo la entrada de aceite al pistón, disminuyendo el paso. Seleccionará las RPM y el underspeed governor modificará el paso.

BETA MODE: Si desplazamos la palanca de potencia hacia detras en un motor GARRET o TPE-331: Tira hacia atrás de la PPC, desplazando el tubo beta dejando libre la salida de aceite a retorno, aumentando el paso. Tira hacia adelante de la PPC, desplazando el tubo beta permitiendo la entrada de aceite al pistón, disminuyendo el paso. Seleccionará las RPM y el underspeed governor modificará el paso.

BETA MODE: Si desplazamos la palanca de potencia hacia detras en un motor PT6: Mete más combustible, tirando de la válvula beta permitiendo la salida de aceite del buje, aumentando así el paso. Disminuye el combustible, tirando de la válvula beta permitiendo la entrada de aceite al buje, disminuyendo así el paso. Seleccionará las RPM y el underspeed governor modificará el paso.

BETA MODE: Si desplazamos la palanca de potencia hacia adelante en un motor PT6: Mete más combustible, tirando de la válvula beta permitiendo la salida de aceite del buje, aumentando así el paso. Disminuye el combustible, tirando de la válvula beta permitiendo la entrada de aceite al buje, disminuyendo así el paso. Seleccionará las RPM y el underspeed governor modificará el paso.

BETA MODE: En un motor PT6. Llevamos atrás del todo la palanca de potencia, permite la entrada de aceite disminuyendo el paso hasta llegar a paso negativo a la par que la FCU aumenta la inyección de combustible. Llevamos atrás del todo la palanca de potencia, permite la entrada de aceite disminuyendo el paso hasta llegar a paso negativo a la par que la FCU disminuye la inyección de combustible. Seleccionará las RPM y el underspeed governor modificará el paso.

En un motor de turbina ligada al actuar sobre la palanca de gases adelantándola... Aumenta las RPM de la turbina. Disminuye las RPM de la turbina. No, al estar ligada a la hélice las RPM se mantienen constantes, actuará el governor modificando el paso.

En un motor de turbina libre al actuar sobre la palanca de gases adelantándola... Aumenta las RPM de la turbina del generador de gases y mantiene las RPM de la turbina unida a la hélice mediante la actuación del governor. Disminuye las RPM de la turbina del generador de gases y mantiene las RPM de la turbina unida a la hélice mediante la actuación del governor. No, al estar ligada a la hélice las RPM se mantienen constantes, actuará el governor modificando el paso.

Las hélices de velocidad constante buscan: Mantener el ángulo de ataque próximo al óptimo. Mantener siempre la velocidad de vuelo independientemente de la fase de vuelo. Mantener las RPM en 2.200 como el botijo.

En las HAMILTON-STANDAR (Señala la incorrecta). En onspeed, underspeed, overspeed y feather, no vence al muelle de la válvula de distribución permitiendo la entrada de presión de la bomba de governor a la parte trasera del pistón y el de la bomba de motor a la parte delantera del pistón . En unfeather, la presión de la bomba eléctrica es tal que vence al muelle de la válvula de distribución permitiendo la entrada de este aceite por la linea que va a la parte delantera del pistón para sacar la hélice de bandera. El aceite de motor iría a la parte trasera del psitón. La válvula de distribución posee posiciones diferentes para onspeed, overspeed y underspeed.

El depósito de aceite de lurbricación de motor en HAMILTON-STANDARD: Posee una salida que alimenta a motor y hélice. Posee una salida para la hélice y otra para el motor. Posee una salida para la hélice y otra para el motor, teniendo una reserva de aceite para el funcionamiento de la hélice aun cuando se drene la parte para el motor (por fugas o por que se consumiese).