H.75 2

19. Si una hélice está en paso fino y luego se mueve a emplumado, pasará por: A. solo paso fino de vuelo. B. reversa. C. paso grueso.

20. Una hélice de doble acción tiene: A. nitrógeno o aire en un lado del pistón. B. presión de aceite en un lado del pistón. C. presión de aceite en ambos lados del pistón.

21. Durante el funcionamiento normal de la hélice, la presión de aceite para el gobernador es provista por: A. una bomba en el gobernador. B. una bomba de volumen variable. C. la bomba impulsada por el motor.

22. El aceite en una condición de velocidad constante pasa a través de: A. la línea de paso grueso. B. la línea de paso fino. C. ninguna de las dos líneas.

23. Si la bomba de engranajes en un gobernador de hélice de acción simple falla: A. las palas se moverán a paso grueso. B. las palas girarán a paso fino. C. las palas se moverán a la posición de abanderamiento.

24. La hélice de paso variable hidromática funciona bajo el principio de: A. un venturi o tubo en U con mercurio. B. momentos centrífugos de torsión. C. presión de resorte actuando contra la fuerza centrífuga.

26. El propósito de las levas de cambio de paso es: A. convertir movimiento rotativo en movimiento lineal. B. evitar el giro libre (windmilling). C. convertir movimiento lineal en movimiento rotativo.

27. La bomba de tipo engranaje en una C.S.U. o P.C.U.: A. lubrica todo el sistema de la hélice. B. aumenta la presión del sistema de aceite del motor. C. ayuda a mover la válvula del gobernador.

28. Cuando un motor falla: A. la hélice se abanderará usando una bomba eléctrica de abanderamiento. B. la hélice se abanderará usando la bomba del gobernador de hélice. C. la hélice se abanderará usando contrapesos.

29. El propósito de un acumulador en un sistema de hélice de acción simple es: A. enviar aceite a la línea de paso grueso para asistir en el abanderamiento. B. acelerar el proceso de desabanderamiento. Respuesta correcta: acelerar el proceso de desabanderamiento.

30. Cuando ocurre el abanderamiento automático, la bomba de abanderamiento se apaga mediante: A. un interruptor de caída de presión. B. la ejecución del procedimiento manual de abanderamiento. C. retirando el disyuntor o fusible de la bomba.

31. En un motor de turbina libre es posible variar las RPM de la hélice mientras las RPM del motor permanecen constantes: A. operando la palanca de potencia. B. no es posible variar las RPM de la hélice. C. operando la palanca de control del PCU.

32. El sistema hidráulico de la Unidad de Control de Hélice (PCU) se alimenta de aceite desde: A. el depósito de aceite de lubricación del motor. B. el sistema hidráulico de la aeronave. C. el depósito de aceite del PCU.

33. La detección de bajo par se utiliza para iniciar: A. el reencendido. B. la selección de paso fino. C. el abanderamiento automático.

34. ¿Cuál es el propósito del sistema de auto paso grueso (auto coarsening)?: A. Prevenir sobrevelocidades si falla el tope de paso fino en vuelo. B. Reducir la resistencia aerodinámica durante una pérdida de potencia. C. Evitar que el piloto tenga que hacer ajustes menores al cambiar de altitud.

35. En una hélice de acción simple, el ángulo de las palas aumenta mediante: A. contrapesos y un resorte de abanderamiento. B. CTM (Momento de torsión centrífugo). C. presión de aceite.

36. La función de un bloqueo de paso (pitch lock) es evitar que la hélice: A. pase a paso grueso. B. se reduzca por debajo del paso fino de vuelo. C. pase a paso fino si falla el mecanismo de bloqueo.

37. El paso mínimo de la hélice es establecido por: A. el tope de paso superfino. B. el bloqueo de paso. C. el tope de paso fino de vuelo.

38. El aceite para el sistema de abanderamiento se toma de: A. un depósito de aceite de abanderamiento separado. B. una reserva de abanderamiento en el depósito de aceite del motor. C. el sistema de lubricación del motor.

39. ¿Para qué se utilizan los pestillos centrífugos en una hélice de acción simple?: A. Prevenir CTM. B. Prevenir el abanderamiento de la hélice al apagar el motor. C. Prevenir que la hélice pase a paso superfino.

40. En una hélice de dos posiciones: A. ATM mueve la hélice a paso fino. B. el aceite empuja la hélice a paso fino. C. el aceite empuja la hélice a paso grueso.

41. Una condición de sobrevelocidad causa que la presión del resorte del regulador sea: A. igual a la fuerza centrífuga. B. mayor que la fuerza centrífuga. C. menor que la fuerza centrífuga.

42. Cuando el motor está funcionando, el CSU detecta: A. la velocidad de la punta de la hélice. B. el ángulo de las palas de la hélice. C. las RPM del motor.

3. Puede instalarse un acumulador para: A. emplumar la hélice. B. desemplumar la hélice. C. proporcionar control de emergencia.

44. Si se reduce la presión del resorte del regulador: A. los contrapesos pivotarán hacia adentro, elevando la válvula del regulador y permitiendo que las palas se muevan a un paso más grueso. B. los contrapesos se extenderán hacia afuera, elevando la válvula del regulador y permitiendo que las palas se muevan a un paso más fino. C. los contrapesos se extenderán hacia afuera, elevando la válvula del regulador y permitiendo que las palas se muevan a un paso más grueso.

45. Una hélice de paso variable de velocidad constante está funcionando mientras el avión está detenido en tierra. Si está orientada contra el viento, esta: A. acelerará. B. se mantendrá constante. C. desacelerará.

46. Si la TAS (velocidad verdadera) de una aeronave aumenta, el CSU: A. aumentará el ángulo de las palas para mantener las RPM constantes. B. disminuirá el ángulo de las palas para mantener las RPM constantes. C. cambiará el ángulo de las palas para mantener las RPM constantes.

47. Cuando la carga del resorte del regulador es menor que los contrapesos del regulador, el CSU está en: A. sobrevelocidad. B. subvelocidad. C. subvelocidad.

48. El rango beta del sistema de hélice de una aeronave: A. se usa para lograr el empuje máximo durante el despegue. B. se refiere al rango de paso más eficiente en consumo de combustible a una determinada RPM del motor. C. se usa para producir empuje cero o negativo.

49. ¿Cómo se controla una hélice en una aeronave grande?. A. Con la palanca de potencia del motor. B. Variando las RPM del motor, excepto para emplumar y reversar. C. Independientemente del motor.

50. Emplumar manualmente una hélice hidromecánica significa: A. bloquear la presión del aceite del regulador hacia el cilindro de la hélice. B. enviar presión de aceite del regulador al cilindro de la hélice. C. bloquear la presión del aceite del regulador desde el cilindro de la hélice.

51. ¿Cómo se detiene normalmente el suministro de presión de aceite en una hélice hidromática después de que las palas han alcanzado su posición de emplumado total?. A. Topes en los dientes de la leva giratoria. B. Interruptor eléctrico de corte por presión. C. Sacando el botón de emplumado.

52. Los contrapesos en hélices de velocidad constante se utilizan generalmente para: A. aumentar el ángulo de las palas. B. disminuir el ángulo de las palas. C. desemplumar la hélice.

53. Las hélices McCauley, Hartzell y otras similares de velocidad constante sin capacidad de emplume y sin contrapesos aumentan el ángulo de paso usando: A. momento de torsión centrífugo. B. presión del resorte. C. presión de aceite.

54. ¿Cuáles son los requisitos de velocidad de rotación y ángulo de paso de una hélice de velocidad constante durante el despegue?. A. Alta velocidad y bajo ángulo de paso. B. Alta velocidad y alto ángulo de paso. C. Baja velocidad y alto ángulo de paso.

55. Una hélice de velocidad constante proporciona máxima eficiencia: A. aumentando el coeficiente de sustentación de las palas. B. ajustando el ángulo de las palas para la mayoría de las condiciones encontradas durante el vuelo. C. aumentando el paso de las palas a medida que aumenta la velocidad de la aeronave.

1. El sincrófasis reduce las vibraciones mediante: A. sondas de pulso y una unidad de sincrófasis única. B. tacómetros y motores de corrección. C. coordinación de las RPM de cada motor.

2. La sincronización solo puede lograrse si la hélice esclava está: A. a la misma velocidad que la maestra. B. dentro de 20 RPM de la maestra. C. dentro de 100 RPM de la maestra.

3. La sincronización se realiza para: A. igualar la velocidad de la punta de las hélices. B. igualar las RPM del motor. C. igualar la diferencia del ángulo de fase de las palas.

4. El gobernador de sincronización monitorea: A. RPM. B. velocidad de las puntas de las hélices. C. velocidades de punta de empuje.

5. La sincronización se usa para: A. reducir vibraciones y ruido. B. reducir el paso de la pala que gira más rápido. C. preajustar el ángulo de fase de las hélices.

6. La sincronización se usa: A. en tierra. B. en vuelo, excepto en aterrizaje y despegue. C. en vuelo.

7. El sistema de sincronización de hélices se activa: A. ajustando las RPM del motor a la velocidad de crucero requerida y luego encendiendo el sincronizador. B. ajustando las RPM del motor y luego las de la hélice a la velocidad requerida y luego encenderlo. C. encendiendo el sincronizador y luego ajustando las RPM del motor para que todos los motores se ajusten juntos.

8. Las hélices se sincronizan mediante: A. la palanca de potencia. B. el gobernador PCU. C. la palanca de hélice.

9. A diferencia del sistema automático de sincronización, el sistema de sincrófasis en una aeronave bimotor: A. ajusta el ángulo de fase de las palas de dos hélices de velocidad constante. B. hace que las dos hélices giren a la misma velocidad. C. iguala el ángulo de las palas de hélices de paso variable.

10. En un sistema de sincrófasis de hélices, un actuador eléctrico: A. gira (controla) el gobernador del motor esclavo. B. iguala las señales del regulador. C. gira el eje flexible que conduce al conjunto del regulador fino.

11. Si se pierde una señal en la unidad comparadora cuando el sistema de sincronofaseo está operando: A. Se pierde el sincronofaseo y los motores continúan funcionando normalmente. B. El motor más lento entra inmediatamente en "feather" (paso bandera). C. Ambos motores continúan funcionando hasta que hay una diferencia, comúnmente del 4 al 5 %, momento en el cual el motor más lento se coloca en "feather".

13. ¿Cuándo debe usarse la sincronización?. A. Durante crucero. B. Durante el aterrizaje. C. En cualquier momento.

14. La sincronización de la hélice funciona utilizando: A. Palancas de RPM. B. Palanca de la hélice. C. Gobernador.

15. En relación con una aeronave con hélice, el sincronofaseo se utilizaría en: A. Todas las aeronaves. B. Todas las aeronaves multimotor. C. Aeronaves turbohélice.

16. Un sistema de sincronofaseo de hélices permite al piloto reducir el ruido y la vibración mediante: A. Ajustar las RPM de todas las hélices exactamente igual. B. Ajustar el plano de rotación de todas las hélices. C. Ajustar el ángulo de fase entre las hélices.

18. ¿Cuál es la función del sistema automático de sincronización de hélices en aeronaves multimotor?. A. Controlar la velocidad de punta de todas las hélices. B. Controlar la potencia de salida de todos los motores. C. Controlar las RPM del motor y reducir la vibración.

1. Los anillos colectores con deshielo eléctrico requieren comprobaciones regulares de resistencia debido a: A. Oxidación por altitud. B. Elementos calefactores en circuito abierto. C. Desgaste entre las escobillas y el anillo colector.

2. El antihielo de hélice puede lograrse mediante: A. Uso de alcohol isopropílico en spray sobre la pala. B. Uso de fluido deshielante comercial rociado sobre la hélice. C. Uso de aire caliente del compresor.

3. El deshielo de la hélice puede ser monitoreado mediante: A. Visualización del nivel del fluido deshielante. B. Observación de la pala viendo el desprendimiento de hielo. C. Un amperímetro en la cabina de vuelo.

4. Las pruebas de aislamiento del sistema de deshielo eléctrico deben realizarse periódicamente debido a: A. Un circuito abierto en una de las palas. B. Oxidación por condiciones atmosféricas. C. Desgaste de los anillos colectores.

5. Las comprobaciones de aislamiento de los elementos calefactores eléctricos de hélice deben realizarse frecuentemente debido a: A. Cortocircuitos o circuitos abiertos en los cables del sistema de calefacción a lo largo de la pala. B. Oxidación del anillo colector y del conjunto de escobillas. C. Depósitos formados por el desgaste del anillo colector y escobillas.

6. ¿Dónde se encuentra el "boot" (funda) de deshielo?. A. En la raíz de la pala. B. En el borde de salida. C. En la punta.

7. ¿Cómo se suministra el fluido antihielo a las palas individuales?. A. Por medio de una bomba hacia un anillo esparcidor ("slinger ring"). B. Por medio de una bomba hacia cada funda de goma de alimentación. C. Por gravedad hacia el anillo esparcidor y luego hacia la pala.

8. El hielo se elimina de las palas mediante: A. Una bota calefaccionada continuamente. B. Botas de goma que se inflan en secuencia usando aire caliente del compresor. C. Secciones de bota en la parte interior y exterior calefaccionadas en secuencia mediante acción de un temporizador.

9. Las palas de hélice se deshielan mediante: A. Elementos calefactores eléctricos integrados en cubiertas de goma en los bordes de ataque. B. Generación de corrientes de Foucault en la pala. C. Elementos calefactores eléctricos enrollados en zapatos de goma.

10. El suministro eléctrico en grandes aeronaves para el deshielo eléctrico es: A. Corriente alterna (AC). B. Corriente continua (DC). C. Tanto AC como DC.

11. Los anillos colectores de hélice: A. Conducen aceite desde la Unidad de Control de Paso (PCU) al mecanismo de cambio de paso. B. Minimizar el deslizamiento. C. Conducen energía eléctrica para el deshielo.

12. En un sistema eléctrico de deshielo, el ciclo rápido se utiliza: A. A baja temperatura del aire. B. A alta temperatura del aire. C. En tierra.

13. La salida de una bomba de antihielo es controlada por: A. Un reóstato. B. Una bomba manual. C. Un temporizador cíclico.

14. El fluido de deshielo llega al anillo esparcidor desde: A. Una bomba eléctrica. B. Una bomba manual. C. Un tanque en el cubo de la hélice, que proporciona alimentación constante una vez liberado.

15. Para aumentar la efectividad del antihielo: A. Aumentar los tiempos del ciclo. B. Aumentar la corriente AC o DC. C. Usar sistemas líquidos y eléctricos de antihielo.

16. El deshielo de hélices para distintos niveles de formación de hielo puede variarse mediante: A. Aumento de las RPM de la hélice. B. Aumento del tiempo del ciclo. C. Aumento del voltaje AC o DC.

17. El deshielo de hélice puede comprobarse mediante: A. Verificación del torquímetro en busca de lecturas anormales. B. Verificación del amperímetro del sistema de deshielo. C. Revisión visual para detectar hielo en las palas.

18. El correcto funcionamiento de las botas eléctricas de deshielo en palas individuales puede determinarse mejor mediante: A. Sentir la secuencia de calentamiento de las botas y que un asistente observe las indicaciones del medidor de carga. B. Tocar las botas para ver si están calientes. C. Observar el amperímetro o medidor de carga para detectar flujo de corriente.

19. ¿Qué unidad en el sistema de antihielo de hélice controla la salida de la bomba?. A. Válvula de alivio de presión. B. Reóstato. C. Temporizador cíclico.

20. La formación de hielo en las hélices, cuando la aeronave está en vuelo, provocará: A. Disminución de la potencia disponible del motor. B. Aumento de la velocidad de pérdida y aumento del ruido. C. Disminución del empuje y generación de vibraciones excesivas.

21. Los sistemas de antihielo por fluido para hélices generalmente utilizan: A. Alcohol etílico. B. Etilenglicol. C. Alcohol isopropílico.

1. Las caras de empuje y curvatura de una hélice deben ser suavizadas hasta: A. 5 veces la profundidad del daño. B. 10 veces la profundidad del daño. C. 30 veces la profundidad del daño.

2. Un factor de corrección aerodinámico precedido por la letra Q indica: A. Balance de empuje. B. Balance dinámico. C. Balance de par (torque).

3. Los bordes de ataque deben suavizarse hasta: A. 5 veces la profundidad del daño. B. 10 veces la profundidad del daño. C. 30 veces la profundidad del daño.

4. Si la punta de una funda eléctrica (overshoe) está rasgada: A. Puede recortarse. B. Puede clasificarse como daño aceptable. C. No debe recortarse.

5. El vástago de la hélice está autorizado a tener: A. Ninguna reparación. B. Reparaciones menores. C. No se pueden colocar calcomanías.

7. Se permiten hélices de madera con: A. Reparaciones que no afecten el peso y balance. B. Ninguna reparación. C. Reparaciones con aserrín y aeroglue.

9. Las hélices compuestas pueden recibir reparaciones menores por: A. Cualquier organización de mantenimiento aprobada por terceros. B. El operador. C. Cualquier instalación de reparación compuesta aprobada.

11. La distancia al suelo de la hélice de una aeronave monomotor con rueda de cola se mide con la aeronave: A. Con la rueda de cola en el suelo. B. Con la rueda de cola en posición de despegue. C. En la posición de instalación (rigging).

12. El espacio estructural de una hélice de aeronave multimotor: A. Se toma entre los motores con las hélices alineadas. B. Se toma entre la hélice y el fuselaje. C. Se mide desde el suelo.

13. ¿En qué posición deben estar las palas al instalar el mecanismo de cambio de paso en una hélice hidromática?. A. Paso bandera (Feather). B. Paso cero. C. Marcha atrás total (Full reverse).

15. El recorte de palas (cropping) está permitido hasta un máximo de: A. 1 pulgada en todas las palas. B. ½ pulgada en todas las palas. C. ½ pulgada solo en una pala.

16. El balanceo dinámico se confirma utilizando: A. Bordes de cuchilla y mandril. B. Una verificación de seguimiento (tracking). C. Un analizador de vibraciones.

17. Una hélice metálica puede balancearse estáticamente mediante: A. Aplicar barniz a la pala más liviana. B. Eliminar metal de la pala opuesta. C. Agregar o quitar lana de plomo en las raíces huecas de las palas.

18. La vibración mecánica relacionada con hélices en una aeronave con motor de pistón: A. Es causada por el cigüeñal en potencias intermitentes. B. Es causada por el desfasaje entre la hélice y el motor. C. Es causada por el ciclo de potencia del motor y puede tener un efecto más perjudicial que la vibración aerodinámica.

19. El Factor de Corrección Aerodinámico (ACF): A. Corrige el balance estático. B. Se indica en forma de grados y minutos de paso. C. Corrige el balance dinámico.

20. Una hélice con palas ajustables puede ajustarse: A. En tierra con el motor detenido. B. En vuelo. C. En tierra con el motor en marcha.

21. En tierra, con el motor al ralentí, el control de la hélice debe estar: A. Totalmente atrás y mezcla en mínimo. B. Totalmente atrás y mezcla en rica. C. Totalmente adelante y mezcla en mínimo.

22. El funcionamiento del motor con potencia máxima (boost) debe hacerse con: A. Hélice en paso fino para evitar sobrecarga del motor. B. Hélice en paso grueso para evitar sobrecarga del motor. C. Hélice en viento libre (windmill).

23. El daño en el borde de ataque puede ser suavizado en comparación con la cara de la pala: A. Manteniendo una depresión suave. B. Sin exceder el 25% de la cuerda. C. A un ángulo más pronunciado.

24. La distancia longitudinal entre la rueda de nariz y la hélice en una aeronave con tren triciclo es: A. 9 pulgadas. B. 18 pulgadas. C. ½ pulgada.

25. Una prueba de seguimiento (tracking) compara: A. 2 palas adyacentes. B. 2 palas opuestas. C. Cualquier 2 palas.

26. Una línea de abolladuras en una sección de una pala puede: A. Ser suavizada dentro de límites. B. Dejarse por hasta 12 meses. C. Declararse inservible.

27. La vibración de hélice causada por un problema de instalación de hélice tendría: A. La misma frecuencia que la vibración de turbina. B. Frecuencia más baja que la de turbina. C. Frecuencia más alta que la de turbina.

28. Precargar las palas antes de la instalación evita: A. Distorsión de la pala. B. Vibración de pala (flutter). C. Desequilibrio aerodinámico en las palas.

29. Al desbanderar una hélice, ¿en qué posición deben colocarse las palas para evitar el sobrevelado de la hélice?. A. Paso negativo. B. Paso fino. C. Paso ALTO.

32. Con un defecto en la hélice, la frecuencia de la vibración será: A. Mayor que la de un defecto en la caja de engranajes auxiliar. B. Menor que la de un defecto en la turbina. C. Mayor que la de un defecto en la turbina.

33. El suavizado (blending) de defectos en palas de hélice se refiere a: A. Repintado de los extremos de pala tras recorte. B. Igualación de acabados de pintura por apariencia. C. Conversión de bordes ásperos o afilados en una depresión suave.

34. La remoción de material en las puntas de pala, reduciendo el diámetro de la hélice, se llama: A. Tipping. B. Cropping. C. Topping.

35. Antes de usar un transportador universal de hélice: A. Asegúrese de que la pala esté en posición horizontal. B. Determine la estación de pala de referencia. C. Revise el sello de fecha para verificar operatividad.

36. Para instalar un cono delantero nuevo en el eje de la hélice primero se debe: A. Grabar el número de serie de la hélice en la cara trasera. B. Cortarlo por la mitad con una sierra y grabar un número de serie único en ambas mitades. C. Aplicar azul de ingeniero para asegurar el asiento en el cubo delantero.

37. El seguimiento de palas (tracking) se ajusta mediante: A. Añadir lana de plomo en la raíz de la pala. B. Reasentar la hélice en los conos delantero y trasero. C. Colocar calces en el cubo del eje de la hélice.

38. ¿Qué función requiere el uso de una estación de pala de hélice?. A. Indexar las palas. B. Balanceo de la hélice. C. Medición del ángulo de pala.

39. Para realizar una prueba de potencia en un motor de combustión interna se requiere: A. Ajuste de paso grueso y avance de acelerador a RPM objetivo. B. Ajuste de paso bajo y avance del motor a RPM objetivo. C. Ajuste de paso fino y avance a RPM máxima.

40. La potencia de salida de un motor turbohélice se verifica mediante: A. RPM de referencia. B. Empuje de referencia. C. Torque de referencia.

41. Inmediatamente después de suavizar (blending) un daño en la pala, la reparación debe: A. Ser protegida contra la corrosión. B. Revisarse por grietas. C. Balancearse.

42. ¿Cómo se evalúa la eficiencia de un motor turbohélice?. A. Corrigiendo las RPM de hélice según temperatura y presión atmosférica. B. Comparando las RPM del compresor y la hélice. C. Comparando la presión del torquímetro con una referencia.

43. Los límites en una prueba de seguimiento (tracking) son: A. 1/4 pulgada máx entre palas adyacentes. B. 1/8 pulgada máx entre palas opuestas. C. 1/8 pulgada máx entre todas las palas.

45. Después de una sobrevelocidad al 110%: A. No se requiere ninguna acción. B. La hélice debe enviarse a revisión general. C. La hélice debe retirarse para inspección.

46. Las hendiduras en la cara de la pala se miden: A. Individualmente. B. Individual y colectivamente. C. Colectivamente.

47. Cuando se reporta una sobrevelocidad de la hélice: A. El procedimiento depende del grado de sobrevelocidad. B. La hélice debe ser removida y enviada al fabricante. C. La hélice debe retirarse y hacerse seguimiento.

48. El efecto más significativo de impactos de piedras en una hélice es: A. El empuje. B. La integridad estructural. C. La capacidad aerodinámica.

49. Hacer funcionar en tierra una aeronave con hélice de paso fijo y la cola al. A. Aumenten. B. Permanezcan iguales sin importar el viento. C. Disminuyan.

50. Los ajustes a una hélice de paso variable se hacen: A. En el aire usando el sincronizador. B. En tierra con el motor detenido. C. En tierra con el motor en marcha.

51. Cuando se retira una hélice, las piezas de fijación se conservan con: A. Todas por separado en estuches. B. La hélice. C. El motor.

52. Durante el calentamiento del motor, la mezcla debe estar en: A. RPM mínima / mínimo acelerador. B. Cualquier RPM / mínimo acelerador. C. RPM máxima / mínimo acelerador.

54. ¿Cómo se verifica la concentricidad del eje de hélice?. A. Micrómetro. B. Indicador de prueba de cuadrante (DTI). C. Anillo calibrador.

55. Los anillos colectores de hélice deben ser: A. Lubricados con grasa de silicona. B. Lubricados con grasa de grafito. C. Limpiados y dejados secos.

56. Un cubo estriado suelto se debe a: A. Desgaste excesivo del estriado. B. Conos delanteros asentados contra el extremo delantero de los estriados. C. Par de apriete bajo en la tuerca de retención.