HAB IFR 6

¿Qué visibilidad en vuelo y distancia de las nubes se requiere para un vuelo a 8.500 pies MSL (por encima de 1.200 pies AGL) en el espacio aéreo de clase G en condiciones de VFR durante las horas del día?. 1 milla; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 5 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo.

¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida para un avión que opera a menos de 1,200 pies AGL en el espacio aéreo de Clase G durante las horas del día?. 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 1 milla; libre de nubes. 1 milla; 500 pies por encima; 1,000 pies horizontales; 500 pies más abajo.

¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida para un avión que opera a menos de 1.200 pies AGL bajo VFR especial en el espacio aéreo de Clase E durante las horas del día?. 1 milla; 2,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. 3 millas; libre de nubes. 1 milla; libre de nubes.

Si ingresa a VMC mientras está en un plan de vuelo IFR, debe. informar las condiciones de VFR a ATC. solicitar autorización para VFR-on-top. ver y evitar otros tráficos.

¿Qué publicación abarca los procedimientos necesarios para las responsabilidades de los pilotos en la notificación de accidentes e incidentes de aeronaves?. FAR Parte 61. FAR Parte 91. NTSB Parte 830.

¿Qué fuentes de información aeronáutica, cuando se utilizan colectivamente, proporcionan el estado más reciente de las condiciones aeroportuarias (por ejemplo, cierres de pistas, iluminación de pistas, condiciones de nieve)?. Manual de información aeronáutica, cartas aeronáuticas y Aviso a los aviadores distantes (D). Chart Supplements U.S. and FDC NOTAMs. Chart Supplements U.S. and Distant (D) NOTAMs.

¿Cuál es el propósito de los NOTAM de FDC?. Proporcionar la información más reciente sobre el estado de las instalaciones de navegación a todas las instalaciones del SFS. Emitir avisos para todos los aeropuertos e instalaciones de navegación en el menor tiempo posible. Informar sobre cambios en los datos de vuelo que afecten al procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP), las cartas aeronáuticas y las restricciones de vuelo antes de la publicación normal.

¿De qué fuente puede obtener los últimos NOTAM de FDC?. Avisos a las publicaciones de los aviadores. AAC AFSS/FSS. El gráfico complementa ee.uu.

Las sensaciones que conducen a la desorientación espacial durante las condiciones de vuelo por instrumentos. son frecuentemente encontradas por los pilotos de instrumentos principiantes, pero nunca por los pilotos con experiencia moderada en instrumentos. ocurren, en la mayoría de los casos, durante el período inicial de transición del vuelo visual al vuelo por instrumentos. debe suprimirse y confiarse totalmente en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.

¿Cómo puede un piloto de instrumento superar mejor la desorientación espacial?. Confía en el sentido cinestésico. utilice una verificación cruzada muy rápida. Leer e interpretar los instrumentos de vuelo y actuar en consecuencia.

Un piloto está más sujeto a la desorientación espacial si se ignoran los sentidos cinestésicos. se ignoran los sentidos kinestésicos. los ojos se mueven a menudo en el proceso de comprobación cruzada de los instrumentos de vuelo. las señales corporales se utilizan para interpretar la actitud de vuelo.

¿Qué procedimiento se recomienda para prevenir o superar la desorientación espacial?. Reducir los movimientos de la cabeza y los ojos en la medida de lo posible. Confía en el sentido cinestésico. Confíe en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.

¿Cómo puede un piloto de instrumento superar mejor la desorientación espacial?. Utilice una comprobación cruzada muy rápida. Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo y actuar en consecuencia. evite realizar operaciones bancarias superiores a 30°.

Sin ayuda visual, un piloto a menudo interpreta la fuerza centrífuga como una sensación de. subiendo o bajando. torneado. inversión de movimiento.

El movimiento brusco de la cabeza durante un giro prolongado de velocidad constante en IMC o condiciones de instrumentos simulados puede causar la ilusión de. ilusion de Coriolis. falso horizonte. ilusión de elevador.

Un cambio brusco de la subida a la luz f recta y nivelada puede crear la ilusión de. cayendo hacia atrás. una actitud de nariz. una actitud de nariz.

una actitud de nariz. girando en la dirección opuesta. estar en una actitud de nariz arriba. picar contra el suelo.

La visión del túnel y la cianosis son síntomas de. hipoxia. hiperventilación. intoxicación por monóxido de carbono.

Una formación de nubes inclinadas, un horizonte oscurecido y una escena oscura con luces de tierra y estrellas pueden crear una ilusión conocida como. ilusiones de ascensor. autoquinesis. falsos horizontes.

Debido a la ilusión visual, al aterrizar en una pista más estrecha de lo habitual, la aeronave parecerá ser. más alta de lo real, lo que lleva a una aproximación más baja de lo normal. más bajo de lo real, lo que lleva a un enfoque más alto de lo normal. más alto que el real, lo que lleva a un enfoque más alto que lo normal.

¿Qué ilusión visual crea el mismo efecto que una pista más estrecha de lo habitual?. Una pista inclinada hacia arriba. Una pista más ancha de lo habitual. Una pista inclinada hacia abajo.

¿Qué efecto tiene la calima en la capacidad de ver el tráfico o las características del terreno durante el vuelo?. La neblina hace que los ojos se enfoquen en el infinito, lo que hace que las características del terreno sean más difíciles de ver. Los ojos tienden a trabajar en exceso en la calima y no detectan fácilmente el movimiento relativo. La calima crea la ilusión de estar a una distancia mayor que la real de la pista, y hace que los pilotos vuelen una aproximación más baja.

¿Qué afirmación es correcta con respecto al uso de la iluminación de la cabina para el vuelo nocturno?. Reducir la intensidad de la iluminación a un nivel mínimo eliminará los puntos ciegos. el uso de luz blanca regular, como una luz de pestañas f, perjudicará la adaptación nocturna. la coloración que se muestra en los mapas es la menos afectada por el uso de iluminación roja directa.

¿Qué uso de la iluminación de la cabina es correcto para la luz nocturna?. Reducir la intensidad de la iluminación interior a un nivel mínimo. El uso de luz blanca regular, como una lampara, no perjudicará la adaptación nocturna. La coloración mostrada en los mapas es la menos afectada por el uso de iluminación roja directa.

¿Qué técnica debe utilizar un piloto para buscar tráfico a derecha e izquierda durante el vuelo recto y nivelado?. Concéntrese sistemáticamente en diferentes segmentos del cielo durante intervalos cortos. concéntrese en el movimiento relativo detectado en el área de visión periférica. Barrido continuo del parabrisas de derecha a izquierda.

¿Qué se espera de usted como piloto en un plan de vuelo IFR si está descendiendo o subiendo en condiciones de VFR?. Si está en una vía aérea, suba o descienda a la derecha de la línea central. indique a ATC que está en condiciones visuales y permanecerá a una corta distancia a la derecha de la línea central mientras escala. ejecute banqueos suaves, izquierda y derecha, a una frecuencia que permita el escaneo visual continuo del espacio aéreo a su alrededor.

1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 4 NM, por supuesto. 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 4 NM, por supuesto. 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 5 NM, por supuesto. 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 4 NM, por supuesto.

A menos que se prescriba otra cosa, ¿cuál es la norma relativa a la altitud y el rumbo que ha de mantenerse durante un vuelo IFR fuera de las vías aéreas sobre terreno no montañoso?. 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 4 NM, por supuesto. 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 5 SM, por supuesto. 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 3 NM, por supuesto.

¿Qué procedimiento se recomienda al subir a una altitud asignada en las vías respiratorias?. Ascienda por la línea central de la aerovía, excepto cuando maniobre para evitar otro tráfico aéreo en condiciones de VFR. suba ligeramente por el lado derecho de las vías respiratorias cuando esté en condiciones de VFR. suba lo suficientemente lejos hasta el lado derecho de la vía aérea para evitar el tráfico ascendente o descendente que viene de la dirección opuesta si está en condiciones de VFR.

En el caso de operaciones sobre una zona designada como zona montañosa en la que no se prescribe ninguna otra altitud mínima, ninguna persona podrá operar una aeronave bajo IFR por debajo de una altitud de. a 500 pies por encima del obstáculo más alto. 1,000 pies por encima del obstáculo más alto. 2.000 pies por encima del obstáculo más alto.

Si, mientras se encuentra en el espacio aéreo de clase E, se recibe una autorización para "mantener las condiciones de VFR en la parte superior", el piloto debe mantener una altitud de crucero de VFR basada en la dirección del curso verdadero de. Curso verdadero. rumbo magnético. curso magnético.

Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o a menos que el Administrador autorice lo contrario, la altitud mínima para el vuelo IFR es. 3,000 pies sobre todo terreno. 3,000 pies sobre terreno montañoso designado; 2,000 pies sobre el terreno en otros lugares. 2,000 pies por encima del obstáculo más alto sobre el terreno montañoso designado; 1,000 pies por encima del obstáculo más alto sobre el terreno en otros lugares.

En el caso de operaciones sobre una zona designada como zona montañosa, ninguna persona podrá operar una aeronave bajo IFR por debajo de 2.000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de. 3 SM del curso volado. 4 SM del curso volado. 4 NM del curso volado.

¿Qué informe debe hacerse al ATC sin una solicitud específica cuando no está en contacto con el radar?. Introducción de condiciones meteorológicas por instrumentos. al salir de la aproximación final, la corrección se incluye en la aproximación final. corregir un E.T.A. cada vez que un E.T.A. anterior está en error más de 2 minutos.

Mientras esté en un plan de vuelo IFR, debe notificar a ATC de una variación en la velocidad cuando la velocidad. tierra cambia más de 5 nudos. el TAS promedio cambia 10 nudos o 5 por ciento. la velocidad del suelo cambia en 10 MPH o más.

¿Qué implica declarar "combustible mínimo" al ATC?. La prioridad del tráfico es necesaria al aeropuerto de destino. se requiere manejo de emergencia al aeropuerto utilizable más cercano. Simplemente un aviso que indique que es posible una situación de emergencia en caso de que se produzcan demoras indebidas.

Cuando el ATC no ha impuesto ninguna restricción de ascenso o descenso y las aeronaves están a menos de 1,000 pies de altitud asignada, los pilotos deben intentar escalar y descender a una velocidad de entre. 500 pies por minuto y 1,000 pies por minuto. 500 pies por minuto y 1,500 pies por minuto. 1,000 pies por minuto y 2,000 pies por minuto.

A efectos de la planificación IFR, ¿cuáles son los puntos de notificación obligatorios cuando se utilizan fijos de VOR/DME o VORTAC para definir una ruta directa no en vías aéreas establecidas?. arreglos seleccionados para definir la ruta. No hay puntos de reporte obligatorios a menos que lo aconseje el ATC. En los puntos de cambio.

¿Qué medidas debe tomar si su receptor VOR Nº 1 funciona mal mientras opera en el espacio aéreo controlado bajo IFR? Su avión está equipado con dos receptores VOR. El receptor No. 1 tiene capacidad VOR/Localizer/Glide Slope, y el No. 2 solo tiene capacidad VOR/Localizer. Informe el mal funcionamiento inmediatamente al ATC. continuar el vuelo como despejado; no se requiere ningún informe. continúe con el enfoque y solicite un enfoque VOR o NDB.

Durante un vuelo IFR en IMC, se encuentra una condición de socorro (falla de incendio, mecánica o estructural). El piloto debe. no dudar en declarar una emergencia y obtener una autorización modificada. espere hasta que la situación sea inmediatamente peligrosa antes de declarar una emergencia. póngase en contacto con ATC y avise de que existe una condición de urgencia y solicite la consideración de prioridad.

Durante la fase en ruta de un vuelo IFR, se aconseja al piloto que "el servicio de radar haya terminado". ¿Qué medidas son apropiadas?. establezca el transpondedor en el código 1200. Reanudar la notificación de posición normal. active la función IDENT del transpondedor para restablecer el contacto con el radar.

Un piloto o tripulación no puede realizar ninguna actividad excepto las requeridas para operar con seguridad la aeronave durante. el paseo previo al vuelo de la aeronave. abastecimiento de combustible de la aeronave. fases críticas del vuelo.

La regla de la "cabina estéril" es una buena práctica no solo para los pilotos de aerolíneas, sino para todos los pilotos porque. mantener la cabina ordenada y limpia lo mantiene mejor organizado. reduce en gran medida las distracciones durante las fases críticas del vuelo. mantiene las transmisiones de radio al mínimo.

Durante un vuelo IFR en IMC, se introduce un patrón de retención (en una corrección que no es la misma que la aproximación fix) con un tiempo EFC de 1530. En 1520 experimenta un error de comunicaciones bidireccional completo. ¿Qué procedimiento debe seguir para ejecutar la aproximación a un aterrizaje?. salga de la fijación de retención para llegar a la aproximación fix lo más cerca posible de la hora de EFC y complete la aproximación. salga fijo del patron antes del ETA planeadoo el tiempo EFC y complete la aproximacion. salga de la fijación de retención en el primer momento del vuelo previsto para ETA o el EFC, y complete la aproximación.

¿Qué procedimiento debe seguir si experimenta un error de comunicaciones bidireccional mientras mantiene en una corrección de retención con un tiempo de EFC? (La corrección de retención no es la misma que la corrección de enfoque.). salga de la corrección de retención para llegar a la corrección de aproximación lo más cerca posible de la hora de EFC. salga de la fijación de retención en el momento del EFC. Proceda inmediatamente a la corrección de aproximación y mantenga hasta EFC.

Usted está en IMC y tiene una falla de radiocomunicaciones bidireccionales. Si no ejerce la autoridad de emergencia, ¿qué procedimiento se espera que siga?. establezca el transpondedor en el código 7600, continúe el vuelo en la ruta asignada y vuele a la última altitud asignada o al MEA, lo que sea mayor. establezca el transpondedor en el código 7700 durante 1 minuto y, a continuación, en 7600 y vuele a un área con condiciones meteorológicas VFR. establezca el transpondedor en 7700 y vuele a un área en la que pueda bajar en condiciones de VFR.

¿Qué procedimiento debe seguir si, durante un vuelo IFR en condiciones VFR, tiene fallas en las comunicaciones de radio bidireccionales?. Continúe el vuelo bajo VFR y aterrice tan pronto como sea posible. continúe el vuelo a la altitud y ruta asignadas, comience la aproximación en su ETA o, si llega tarde, comience la aproximación a su llegada. aterriza en el aeropuerto más cercano que tiene condiciones VFR.

¿Qué altitud y ruta se deben utilizar si está volando en IMC y tiene fallas de radiocomunicaciones bidireccionales?. continúe en la ruta especificada en su autorización, vuele a una altitud que sea la más alta de la última altitud asignada, altitud que ATC le ha informado que debe esperar o el MEA. Vuele directamente a un área que se ha pronosticado que tiene condiciones VFR, vuele a una altitud que esté al menos 1,000 pies por encima de los obstáculos más altos a lo largo de la ruta. desciende a MEA y, si está despejado de nubes, diríjase al aeropuerto apropiado más cercano. Si no está libre de nubes, mantenga la más alta de las MEA a lo largo de la ruta de despeje.

En caso de fallo de las radiocomunicaciones bidireccionales mientras se opera con una autorización IFR en condiciones de VFR, el piloto debe continuar. por la ruta asignada en la última autorización ATC recibida. el vuelo bajo VFR y aterrizar tan pronto como sea práctico. el vuelo por la ruta más directa hasta el arreglo especificado en el último despeje.

(Refiera al cuadro 87.) Mientras se mantiene en el 10 DME f ix al este de LCH para una aproximación ILS a RWY 15 en el aeropuerto de Lake Charles Muni, ATC le aconseja que espere la autorización para la aproximación en 1015. En 1000 usted experimenta la falla bidireccional de las comunicaciones de radio. ¿Qué procedimiento debe seguirse?. Squawk 7600 y escuche en la frecuencia LOM las instrucciones de ATC. Si no se reciben instrucciones, inicie su acercamiento al 1015. Squawk 7700 durante 1 minuto y, a continuación, 7600. Después de 1 minuto, descienda a la aproximación final mínima fix altitud. Comience su acercamiento en 1015. Squawk 7600; planee comenzar su acercamiento en 1015.