HABILITACIÓN DE CÉLULA --MONTAJE Y REGLAJE 2023 PART 1

El rotor auxiliar (de cola) de un helicóptero permite al piloto compensar y/o conseguir, ¿cuál de los siguientes?: Actitud y velocidad. Posición lateral y guiñada. Torque y control direccional.

El vuelo vertical de un helicóptero es controlado por: Cambios en el paso colectivo. Cambios en el paso cíclico. Incrementando o disminuyendo la velocidad de giro (rpm) del rotor principal.

Una reducción en el empuje antitorque causará que: La cola gire en la dirección opuesta a la rotación del torque alrededor del eje del rotor principal. La cola gire en la dirección de rotación del torque alrededor del eje del rotor principal. El sistema antitorque se vuelva más eficiente en el modo de vuelo estacionario.

En helicópteros con carga externa, la ubicación ideal para la liberación de carga es donde la línea de acción pasa: Detrás del centro de gravedad en todo momento. Delante del centro de gravedad en todo momento. Por el centro de gravedad, en todo momento.

El ángulo agudo formado por la cuerda de un ala y el viento relativo es conocido como: Ángulo diedro longitudinal. Ángulo de incidencia. Ángulo de ataque.

Un helicóptero en vuelo de traslación, en configuración crucero, cambia su dirección por medio de: La variación del paso de las palas del rotor principal. El cambio de la velocidad (rpm) del rotor. La inclinación del disco del rotor principal en la dirección deseada.

El propósito de verificar la trayectoria (tracking) de las palas del rotor principal es para determinar: La posición relativa de las palas durante la rotación. La trayectoria de vuelo de las palas durante la rotación. El grado de una condición de desbalance durante la rotación.

En un helicóptero, en operación de vuelo estacionario, equipado con un rotor de cola, el control direccional es mantenido: Cambiando la velocidad (rpm) del rotor de cola. Inclinando el disco del rotor principal en la dirección deseada. Variando el paso de las palas del rotor de cola.

Si un helicóptero de único rotor se encuentra en vuelo de traslación horizontal, el ángulo de ataque de la pala que avanza es: Mayor que el de la pala que retrocede. Igual que el de la pala que retrocede. Menor que el de la pala que retrocede.

Las palas del rotor principal que no giran en la misma cantidad durante la rotación se dice que están fuera de: Balance. Paso colectivo. Trayectoria.

Un propósito de la unidad de rueda libre requerida entre el motor y la transmisión del helicóptero es: Desacoplar automáticamente el rotor del motor en caso de una falla del motor. Desconectar el rotor del motor para aliviar la carga de arranque. Permitir práctica de aterrizajes en autorotación.

¿Cuál afirmación es correcta con relación al efecto del torque en helicópteros?: La dirección del torque es la misma que la rotación de las palas del rotor. A medida que la potencia disminuye, el torque se incrementa. La dirección del torque es opuesta a la rotación de las palas del rotor.

¿Cuál es el propósito de la unidad de rueda libre en un sistema de transmisión de un helicóptero?: Desconectar el rotor cada vez que el motor se detiene o reduce su velocidad por debajo de la velocidad equivalente del rotor (RPM). Liberar el freno del rotor para el arranque. Aliviar los esfuerzos de flexión en las palas del rotor durante el arranque.

El movimiento respecto al eje longitudinal (balanceo) de un helicóptero es efectuado por el movimiento del: Mando de paso colectivo. Mando de paso cíclico. Mando de paso del rotor de cola.

El movimiento respecto al eje transversal (cabeceo) de un helicóptero es efectuado por el movimiento del: Mando de paso colectivo. Mando de paso cíclico. Mando de paso del rotor de cola.

El diedro del ala, una consideración de reglaje y montaje en la mayoría de aviones de diseño convencional, contribuye mayormente a la estabilidad del avión respecto a su: Eje longitudinal. Eje vertical. Eje transversal.

Además del manual de mantenimiento del fabricante, ¿qué otra documentación podría ser usada para determinar la deflexión de una superficie de control primaria de vuelo para una aeronave importada que es ensamblada nuevamente después del envió?: Hojas de datos del certificado de tipo de la aeronave. Manual de importación del avión. El certificado de aeronavegabilidad emitido por el país importador.

Si un piloto reporta que un avión vuela con el ala izquierda pesada, esta condición puede ser corregida por: El incremento del ángulo de incidencia del ala izquierda, o la disminución del ángulo de incidencia del ala derecha, o ambos. El incremento del ángulo diedro del ala izquierda, o la disminución del ángulo diedro del ala derecha, o ambos. El ajuste del ángulo diedro del ala izquierda de modo que la presión diferencial entre las superficies superior e inferior del ala sea incrementada.

Si el estabilizador vertical de un avión mono motor, propulsado por hélice, está alineado y montado adecuadamente, éste será generalmente paralelo a: El eje longitudinal pero no al eje vertical. El eje vertical pero no al eje longitudinal. Ambos ejes, el longitudinal y el vertical.

Una aeronave que tiene buena estabilidad longitudinal debería tener una mínima tendencia a: Rolar. Cabecear. Guiñar.

Con el incremento del ángulo de ataque de un perfil aerodinámico, el centro de presiones: Se moverá hacia el borde de salida. Permanecerá estacionario porque las componentes de sustentación y de resistencia incrementan proporcionalmente al ángulo de ataque incrementado. Se moverá hacia el borde de ataque.

El ángulo de incidencia es el ángulo agudo formado por: La diferencia angular entre la disposición del perfil principal y el perfil auxiliar (estabilizador horizontal) en referencia al eje longitudinal de la aeronave. Una línea paralela a la cuerda del ala y una línea paralela al eje longitudinal de la aeronave. Una línea paralela al ala desde la raíz hasta la punta y una línea paralela al eje transversal de la aeronave.

El centro de sustentación de un avión es usualmente ubicado detrás del centro de gravedad: De modo que el avión tendrá una tendencia de cola pesada. De modo que el avión tendrá una tendencia de nariz pesada. Para mejorar la estabilidad respecto al eje longitudinal.

Un avión es controlado direccionalmente respecto a su eje vertical por medio del: Timón de dirección. Elevador (es). Alerones.

Los elevadores de un avión convencional son usados para proveer rotación respecto al: Eje longitudinal. Eje transversal. Eje vertical.

Incrementar el ángulo de incidencia hacia el borde del ala izquierda de un monoplano, con fines de reglaje y montaje después de un vuelo de prueba, ¿qué efecto tendrá en la sustentación y la resistencia de dicha ala?: Tanto la sustentación como la resistencia disminuirán debido a la disminución del ángulo de ataque. Tanto la sustentación como la resistencia aumentarán debido al aumento del ángulo de ataque. La resistencia disminuirá debido al efecto del incremento de la sustentación.

¿Qué tipo de sistema de flaps incrementa la superficie alar y cambia la curvatura del ala?: Tipo Fowler. Tipo ranurados. Tipo divididos o dobles.

Si el ala derecha de un monoplano es montada incorrectamente a un ángulo de incidencia mayor que el designado en las especificaciones del fabricante, esto causará que: El avión esté fuera de balance lateral y direccional. El avión cabecee y alabee respecto al eje transversal. El ala derecha tenga un incremento de sustentación y una disminución de resistencia.

La cuerda de un ala es medida desde: El extremo (punta) de un ala al extremo de la otra. La raíz del ala al extremo (punta) del ala. El borde de ataque al borde de salida.

Cuando la sustentación de un perfil incrementa, la resistencia: Disminuye. También incrementa. Incrementa mientras varia la sustentación, pero retornará a su valor original.

¿Qué factores físicos están involucrados en el alargamiento de las alas de un avión?: Espesor y cuerda. Envergadura y cuerda. Diedro y ángulo de ataque.

El inapropiado montaje del sistema de aleta de compensación del timón de profundidad (trim tab), afectará el balance del avión alrededor de su eje: Lateral. Longitudinal. Vertical.

Un avión que tiene la tendencia a incrementar gradualmente un momento de cabeceo que ha sido establecido en movimiento tiene: Pobre estabilidad longitudinal. Buena estabilidad lateral. Pobre estabilidad lateral.

El propósito de los hipersustentadores de borde de ataque (slats) del ala es: Reducir la velocidad de pérdida. Reducir la resistencia. Incrementar la velocidad en el despegue.

El ángulo de incidencia de un avión en reposo: Afecta el diedro de las alas en vuelo. Es el mismo que el ángulo entre el viento relativo y la cuerda del ala. No varía cuando se encuentra vuelo.

El bataneo es la aplicación intermitente de fuerzas a una parte del avión, esta es causada por: Montaje incorrecto de los flaps. Un flujo inestable por turbulencia. Montaje incorrecto de los alerones.

El movimiento del avión a lo largo su eje lateral (alabeo) es también un movimiento: Alrededor o sobre el eje longitudinal controlado por el elevador. Alrededor o sobre el eje lateral controlado por los alerones. Alrededor o sobre el eje longitudinal controlado por los alerones.

El propósito primordial de las láminas de pérdida es: Proveer sustentación adicional a bajas velocidades. Lograr que la porción interna del ala entre en pérdida primero. Proveer sustentación adicional a altos ángulos de ataque.

Las verificaciones de montaje y alineación no deberían ser realizados a la intemperie; sin embargo, si esto no puede ser evitado, el avión debería ser posicionado: En forma oblicua respecto del viento. Orientado en cualquier dirección dado que no hace ninguna diferencia si el viento es estacionario (sin ráfagas). Con la nariz orientada hacia el viento.

El ángulo correcto de diedro puede ser determinado por: La medición del ajuste angular de cada ala en el larguero posterior con un transportador burbuja. La ubicación de una regla y un transportador burbuja a través de los largueros mientras el avión está en posición de vuelo. El uso de un panel de diedro y un nivel de burbuja a lo largo del larguero delantero de cada ala.