Habilitacion IFR

221. CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA AYUDA DIRECCIONAL TIPO LOCALIZADOR (LDA) Y EL LOCALIZADOR ILS. EL LDA NO ESTA ALINEADO CON LA PISTA. EL LDA USA UN CURSO DE ANCHO DE 6 GRADOS O 12 GRADOS MIENTRAS EL ILS USA SOLAMENTE 5 GRADOS. LA SEÑAL LDA ES GENERADA DESDE UN VOR TIPO FACILIDAD Y NO TIENE SENDA DE PLANEO.

(4703) CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA AYUDA DIRECCIONAL TIPO LOCALIZADOR (LDA) Y EL LOCALIZADOR ILS. EL LDA NO ESTA ALINEADO CON PISTA. EL LDA USA UN CURSO DE ANCHO DE 6 GRADOS O 12 GRADOS MIENTRAS EL ILS USA SOLAMENTE 5 GRADOS. LA SEÑAL LDA ES GENERADA DESDE UN VOR TIPO FACILIDAD Y NO TIENE SENDA DE PLANEO.

CUAL ES EL VALOR DEL RANGO VISUAL DE PISTA (RVR) DESCRITO EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN DIRECTA. LA DISTANCIA OBLICUA EN LA QUE EL PILOTO PUEDE VER LA PISA MIENTRAS CRUZA LA CABECERA CON EL GLIDE SLOPE. LA DISTANCIA HORIZONTAL EN LA QUE EL PILOTO PUEDE VER LA PISTA EN LA APROXIMACIÓN FINAL. LA DISTANCIA OBLICUA EN LA QUE EL PILOTO PUEDE VER LA PISTA EN LA APROXIMACIÓN FINAL DURANTE EL ATERRIZAJE.

(4667) SI UNA APROXIMACIÓN FRUSTRADA (FALLIDA) ES INICIADA ANTES DE ALCANZAR EL MAP, EL SIGUIENTE PROCEDIMIENTO DEBE SER USADO A NO SER QUE DE OTRA MANERA ESTE AUTORIZADO POR ATC. PROCEDER AL PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA EN O SOBRE EL MDA O EL DH ANTES DE EJECUTAR UNA MANIOBRA DE VIRAJE. COMENZAR UN VIRAJE EN ASCENSO INMEDIATAMENTE Y SEGUIR LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION FRUSTRADA. MANTENER LA ALTITUD Y CONTINUAR PASANDO EL MAP POR UN MINUTO O UNA MILLA LO QUE OCURRA PRIMERO.

(4631) SI UN PILOTO PIERDE LA REFERENCIA VISUAL MIENTRAS CIRCULA PARA ATERRIZAR DESDE UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL Y EL SERVICIO DE RADAR ATC NO ESTA DISPONIBLE, LA ACCION DE APROXIMACION FRUSTRADA SERA. EJECUTAR UN ASCENSO EN VIRAJE PARALELO AL CURSO DE APROXIMACION FINAL PUBLICADO Y ASCENDER A LA ALTITUD DE APROXIMACIÓN FINAL. ASCENDER AL CIRCUITO MÍNIMO PUBLICADO Y ENTONCES PROCEDER DIRECTAMENTE AL FIX DE LA APROXIMACIÓN FINAL. REALIZAR ASCENSO EN VIRAJE ALREDEDOR DE LA PISTA DE ATERRIZAJE Y CONTINUAR EL VIRAJE HASTA ESTABLECERSE SOBRE EL CURSO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA.

(4744) SI TODOS LOS COMPONENTES DEL ILS ESTÁN OPERATIVOS Y LAS REFERENCIAS VISUALES REQUERIDAS NO ESTAN ESTABLECIDAS, LA APROXIMACIÓN FRUSTRADA (FALLIDA) DEBERIA SER INICIADA SOBRE. AL ARRIBO A LA ALTITUD DE DECISIÓN SOBRE EL GLIDE SLOPE. AL ARRIBO AL MARCADOR MEDIO. AL TERMINO DEL TIEMPO REGISTRADO EN LA CARTA APROXIMACIÓN PARA APROXIMACIÓN FRUSTRADA.

(4763) SI DURANTE UNA APROXIMACIÓN ILS EN CONDICIONES IFR, LAS LUCES DE APROXIMACIÓN NO SON VISIBLES ARRIBANDO A LA ALTITUD DE DECISIÓN, AL PILOTO. REQUERIDO EJECUTAR INMEDIATAMENTE LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA. PERMITIDO CONTINUAR LA APROXIMACIÓN Y DESCENDER AL LOCALIZADOR MDA. PERMITIDO CONTINUAR LA APROXIMACIÓN HASTA EL UMBRAL DE APROXIMACIÓN PARA LA PISTA EL ILS.

(4669) COMO UN PILOTO DETERMINA SI EL DME ESTA DISPONIBLE SOBRE UN ILS/LOC. LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION INSTRUMENTAL INDICAN EL CANAL DME/TACAN EN LA CAJA DE FRECUENCIAS LOC. EL LOC/DME ESTAN INDICADOS EN LA CAJA DE FRECUENCIA DE UNA RUTA DE BAJA ALTITUD. LAS FRECUENCIAS LOC/DME ESTAN DISPONIBLES EN EL MANUAL DE INFORMACION AERONATICA (AIP).

(4753) A QUE ALTURA APROXIMADAMENTE ESTA LA LINEA CENTRAL DEL GLIDE SLOPE EN EL MM DE UN ILS TIPICO. 100 PIES. 200 PIES. 300 PIES.

(4484) (REF.FIG.84) CUAL GRÁFICO DE LOS ALTÍMETROS INDICA 8000 PIES. 1. 2. 3.

(4747) QUE INDICACIÓN RECIBIRÁ UN PILOTO DONDE ESTA INSTALADO UN IM SOBRE UN CURSO FRONTAL DE UNA APROXIMACIÓN ILS. UN PUNTO POR SEGUNDO Y UNA LUZ FIJA AMBAR. SEIS PUNTOS POR SEGUNDO Y UNA LUZ BLANCA INTERMITENTE. RAYAS ALTERNA Y UNA LUZ AZUL.

(4483) (REF.FIG.83) CUAL GRÁFICO DE LOS ALTÍMETROS INDICA 12000 PIES. 2. 3. 4.

(4731) QUE ACCIÓN DEL PILOTO ES APROPIADA SI MAS DE UN COMPONENTE DE UN ILS ESTA INOPERATIVO. USAR EL MÍNIMO MAS ALTO REQUERIDO POR CUALQUIER ÚNICO COMPONENTE QUE ESTÉ OPERATIVO. REQUERIR OTRA APROXIMACION APROPIADA PARA EL EQUIPO QUE ESTA OPERATIVO. ALCANZAR LOS MÍNIMOS DE CADA UNO DE LOS COMPONENTES QUE ESTEN INOPERATIVOS.

(4732)QUE CAMBIO ES PERMITIDO CUANDO UN COMPONENTE DE UN ILS ESTA INOPERATIVO. UN LOCALIZADOR COMPÁS O UN RADAR DE PRESICION PUEDE SER SUSTITUIDO POR EL MARCADOR EXTERNO Y MEDIO. EL ADF O RADIAL DE VOR QUE CRUZAN YA SEA EL MARCADOR MEDIO Y EXTERNO PUEDE SER SUSUTITUIDOS POR ESTOS MARCADORES. EL DME, CUANDO ESTA LOCALIZADO EN SITUACION DE ANTENA DEBERÍA SER SUSTITUIDO POR EL MARCADOR EXTERNO Y MEDIO.

(4733) QUE FACILIDADES SI EXISTE ALGUNA PUEDEN SER SUSTITUIDAS POR UN MM INOPERATIVO DURANTE UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ILS, SIN AFECTAR LOS MÍNIMOS DE APRIXIMACION DIRECTA. EL RADAR DE PRESICION Y VIGILANCIA (ASR). LA SUSTITUCIÓN NO ES NECESARIA LOS MÍNIMOS NO CAMBIAN. EL COMPAZ LOCALIZADOR, PAR, Y RADAR DE PRESICION (ASR).

(4770) QUE SUSTITUCIÓN ES APROPIADA DURANTE UNA APROXIMACIÓN ILS. UN RADIAL DEL VOR CRUZANDO EL SITIO DE UNA MARCADOR EXTERNO PUEDE SER SUSTITUIDO POR EL MARCADOR EXTERNO. LOS MÍNIMOS DEL LOC PODRÍAN SER SUSTITUIDOS POR LOS MÍNIMOS DE ILS SIEMPRE QUE EL GLIDE SLOPE ESTE INOPERATIVO. EL DME, CUANDO ESTE LOCALIZADO EN EL LUGAR DE LA ANTENA DEL LOCALIZADOR PUEDE SER SUSTITUÍDO YA SEA POR EL MARCADOR EXTERNO O MARCADOR MEDIO.

(4764)INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE PASAR LA SEÑAL (FIX) DE APROXIMACIÓN FINAL DURANTE UNA APROXIMACIÓN ILS EN CONDICIONES IFR, APARECE LA BANDERA DEL AVISO DEL GLIDE SLOPE. EL PILOTO ESTA. PERMITIDO CONTINUAR LA APROXIMACIÓN Y DESCENDER HASTA LA DH. PERMITIDO CONTINUAR LA APROXIMACIÓN Y DESCENDER HASTA EL LOCALIZADOR MDA. REQUERIDO INMEDIATAMENTE INICIAR LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA PRESCRITOS.

(4706) UN PILOTO ESTA REALIZANDO UNA APROXIMACIÓN ILS Y ESTÁ PASANDO EL OM HACIA LA PISTA QUE TIENE UN VASI. QUE ACCIÓN DEBERÁ TOMAR EL PILOTO SI OCURRE UN MAL FUNCIONAMIENTO DEL GLIDE SLOPE ELECTRONICO Y TIENE EL VASI A LA VISTA. EL PILOTO DEBERÁ INFORMAR AL ATC DEL MAL FUNCIONAMIENTO Y ENTONCES DESCENDER INMEDIATAMENTE AL LOCALIZADOR DEL DH Y REALIZAR UNA APROXIMACIÓN CON LOCALIZADOR. EL PILOTO PUEDE CONTINUAR LA APROXIMACIÓN Y USAR EL GLIDE SLOPE DEL VASI EN LUGAR EL GLIDE SLOPE ELECTRÓNICO. EL PILOTO DEBE REQUERIR UNA APROXIMACIÓN LOC, Y PUEDE DESCENDER BAJO EL VASI A DISCRECION.

(4752) LA RATA DE DESCENSO SOBRE UN GLIDE SLOPE DEPENDE DE. LA VELOCIDAD VERDADER. LA VELOCIDAD CALIBRADA. LA VELOCIDAD ABSOLUTA (GS).

(4748) PARA MANTENERSE SOBRE EL GLIDE PATH DEL ILS, LA RATA DE DESCENSO DEBERÍA SER. DISMINUIDA SI LA VELOCIDAD ES INCREMENTADA. DISMINUIDA SI LA VELOCIDAD EN TIERRA (GS) ES INCREMENTADA. INCREMENTADA SI LA VELOCIDAD EN TIERRA (GS) ES INCREMENTADA.

(4720) CUANDO PASAMOS A TRAVÉS DE UNA ABRUPTA CORTANTE DE VIENTO (WIND SHEAR) QUE INVOLUCRA UN CAMBIO DE VIENTO DE COLA A VIENTO DE FRENTE, QUE POTENCIA PUEDE SER REQUERIDA NORMALMENTE PARA MANTENER UNA VELOCIDAD INDICADA CONSTANTE Y EL GLIDE SLOPE. LA POTENCIA INICIAL MAS ALTA QUE LA NORMAL SEGUIDA DE UN MAYOR INCREMENTO SEGÚN LA CONSTANTE DEL VIENTO SE ENCUENTRE LUEGO DE UN DECRECIMIENTO. LA POTENCIA INICIAL MAS BAJA QUE LA NORMAL, SEGUIDA DE UN MAYOR DECRECIMIENTO SEGÚN LA CORTANTE DEL VIENTO SE ENCUENTRE, LUEGO UN INCREMENTO. LA POTENCIA INICIAL MAS ALTA QUE LA NORMAL, SEGUIDA POR UN DECRECIMIENTO SEGÚN LA CORTANTE DEL VIENTO SE ENCUENTRE, LUEGO UN INCREMENTO.

(4756) LA SENDA DE PLANEO Y EL LOCALIZADOR ESTÁN CENTRADOS PERO LA VELOCIDAD ESTA DEMASIADO RÁPIDA, QUE DEBERÍA SER AJUSTADA INICIALMENTE. CABECEOY POTENCIA. POTENCIA SOLAMENTE. CABECEO SOLAMENTE.

(4757) MIENTRAS SE ESTA SIENDO VECTOREADO, SI ESTA CRUZANDO EL CURSO DE APROXIMACIÓN FINAL DEL ILS Y NO SE TIENE EMITIDA UNA AUTORIZACION PARA LA APROXIMACIÓN, QUE ACCIÓN DEBERÍA SER TOMADA POR EL PILOTO. VIRAR AL CURSO DE SALIDA EN LA APROXIMACIÓN FINAL, EJECUTAR UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO, E INFORMAR AL ATC. VIRAR AL CURSO DE ENTRADA Y EJECUTAR EL PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA EN EL MARCADOR EXTERNO SI NO HA SIDO RECIBIDA LA AUTORIZACIÓN PARA LA APROXIMACION. MANTENER EL ULTIMO RUMBO ASIGNADO Y PREGUNTAR AL ATC.

(4727) MIENTRAS SE VUELA EN UNA SENDA DE PLANEO DE 3 GRADOS, UNA CORTANTE DE VIENTO DE COLA CONSTANTE CAMBIA A VIENTO CALMA, QUE CONDICIONES DEBERÁ ESPERAR EL PILOTO. LA VELOCIDAD Y LA ACTITUD EL CABECEO DISMINUYE CON UNA TENDENCIA A IR ABAJO DE LA SENDA DE PLANEO. LA VELOCIDAD Y LA ACTITUD DE CABECEO SE INCREMENTA CON UNA TENDENCIA A IR ABAJO DE LA SENDA DE PLANEO. LA VELOCIDAD Y LA ACTITUD DE CABECEO SE INCREMENTA CON UNA TENDENCIA A IR SOBRE LA SENDA DE PLANEO.

EN UN VUELO CON ADF EL ATC INFORMA "ESPERAR IZQUIERDA CON RUMBO DE INGRESO A 040 GRADOS", SI TENEMOS UN RUMBO 035 GRADOS Y UNA MARCACION DE 110 GRADOS CUAL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO PARA EL INGRESO A ESPERA. DIRECTO SOLAMENTE. EN GOTA SOLAMENTE. EN PARALELO SOLAMENTE.

EN UN VUELO CON ADF EL ATC INFORMA "ESPERA UN RUMBO DE INGRESO 230 GRADOS", SI TENEMOS UN RUBO DE 030 GRADOS Y UNA MARCACION DE 110 GRADOS, CUAL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO PARA EL INGRESO A ESPERA. DIRECTO. EN GOTA. EN PARALELO.

(4625) CUANDO SE REALIZA UN HOLDING EN UN NDB, EN QUE PUNTO DEBERÍA INICIAL EL TIEMPO PARA LA SEGUNDA PIERNA OUTBOUND. CUANDO LAS ALAS ESTÁN NIVELADAS Y EL ANGULO DE CORRECCIÓN DE DERIVA ESTA ESTABLECIDO DESPUÉS DE COMPLETAR EL VIRAJE AL RUMBO OUTBOUND. CUANDO LAS ALAS ESTÁN NIVELADAS DESPUÉS DE COMPLETAR EL VIRAJE AL RUMBO OUTBOUND, O A TRAVÉS DEL PUNTO O LO QUE OCURRA PRIMERO. CUANDO SE ESTA A TRAVÉS DEL PUNTO.

CUANDO UN PATRÓN DE ESPERA ESTÁ ESPECIFICADO EN LUGAR DE UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO, LAS MANIOBRAS DE ESPERA DEBERÁN SER EJECUTADAS DENTRO DE. LA LIMITACIÓN DEL MINUTO O LA PIERNA MAS LARGA PUBLICADA. UN RADIO DE 5 MILLAS DESDE EL PUNTO DE ESPERA. A 10 NUDOS DE LA VELOCIDAD DE ESPERA ESPECIFICADA.

(4668) CUANDO MAS DE UN CIRCUITO DE PATRÓN DE ESPERA ES NECESARIO PARA PERDER ALTITUD, O TOMAR UN MEJOR CURSO ESTABLECIDO, LOS CIRCUITOS ADICIONALES PUEDEN SER REALIZADOS. A DISCRECION DEL PILOTO. SOLAMENTE EN CASO DE EERGENCIA. SOLAMENTE SI EL PILOTO NOTIFICA AL ATC Y EL ATC AUTORIZA.

(4465) QUE PROCEDIMIENTO USTED DEBERÍA SEGUIR SI DURANTE UN VUELO IFR EN CONDICIONES DE VFR, USTED TIENE FALLA DE LOS EQUIPOS DE COMUNICACIÓN EN DOS VÍAS. CONTINUAR EL VUELO BAJO CONDICIONES VFR Y ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE. CONTINUAR EL VUELO EN LA ALTITUD Y RUTA ASIGNADA, COMENZAR APROXIMACIÓN A SU ETA, O SI SE ATRASA INICIAR LA APROXIMACION A SU DESTINO. ATERRIZAR EN EL AEROPUERTO MAS CERCANO QUE TENGA CONDICIONES VFR.

(4462) USTED INGRESA A PATRON DE ESPERA EN UN PUNTO, NO EL MISMO PUNTO DE APROXIMACIÓN Y RECIBE UN (EFC) AUTORIZACIÓN PARA INICIAR PROCEDIMIENTO CON UN TIEMPO DE 15:30, A LAS 15:20 EXPERIMENTA UNA FALLA DE RADIOCOMUNICACIÓN DE DOBLE VÍA. QUE PROCEDIMIENTO USTED DEBERÍA SEGUIR PARA EJECUTAR LA APROXIMACIÓN Y UN ATERRIZAJE. SALIR DEL PUNTO DE ESPERA PARA ARRIBAR AL PUNTO DE APROXIMACIÓN COMO SEA POSIBLE AL TIEMPO AUTORIZADO Y COMPLETAR LA APROXIMACION. SALIR DEL PUNTO DE ESPERA EN EL TIEMPO AUTORIZADO (EFC) Y COMPLETAR LA APROXIMACION. SALIR DEL PUNTO DE ESPERA EN EL TIEMPO AUTORIZADO (EFC) O ANTES, SI SU ETA HA SIDO ANTES DEL AUTORIZADO.

(4775) CUAL DE LAS SIGUIENTES INDICACIONES UN PILOTO OBSERVARIA MIENTRAS REALIZA LA APROXIMACIÓN PARA ATERRIZAR EN UNA PISTA SERVIDA CON 2 BARRAS DEL VASI. SI SE MANTIENE SOBRE EL GLIDE PATH, LAS BARRAS CERCANAS APARECERÁN ROJAS Y LAS DISTANTES BLANCAS. SI SE SALE HACIA EL LADO ALTO DEL GLIDE SLOPE, LAS BARRAS LEJANAS CAMBIARAN DE ROJAS A BLANCAS. SI SE MANTIENE SOBRE EL GLIDE PATH, AMBAS LAS BARRAS CERCANAS Y LAS BARRAS LEJANAS APARECERÁN BLANCAS.

(4738) CUANDO SE ESTA EN EL GLIDE PATH ADECUADO DEL VASI DE 2 BARRAS, EL PILOTO VERA LA BARRA CERCANA. BLANCA Y LA BARRA LEJANA ROJA. ROJA Y LA BARRA LEJANA BLANCA. BLANCA Y LA BARRA LEJANA BLANCA.

(4779) EN UNA APROXIMACIÓN HACIA UNA PISTA QUE TIENE UN VASI CON 3 BARRAS OPERANDO Y TODAS LAS LUCES DEL VASI APARECEN ROJAS CONFORME LA AERONAVE ALCANZA EL MDA, EL PILOTO DEBERÍA. INICIAR UN ASCENSO HASTA ALCANZAR EL GLIDE PATH APROBADO. CONTINUAR EN LA MISMA RATA DE DESCENSO SI LA PISTA ESTA A LA VISTA. MANTENER EL NIVEL HASTA INTERCEPTAR LA SENDA DE APROXIMACIÓN APROBADA.

(4420) DURANTE UN DESPEGUE EN CONDICIONES IFR CON TECHOS BAJOS, CUANDO DEBERÍA EL PILOTO CONTACTARSE EL CONTROL DE SALIDA. ANTES DE PENETRAR EN NUVES. CUANDO SEA REQUERIDO POR LA TORRE. EN EL MOMENTO DE COMPLETAR EL PRIMER VIRAJE DESPUÉS DEL DESPEGUE O EN EL MOMENTO DE ESTABLECER ASCENSO A CRUCERO EN UNA SALIDA DIRECTA.

(4393) CUAL ES EL PROCEDIMIENTO DE ASCENSO RECOMENDADO CUANDO LAS INSTRUCCIONES DEL CONTROL PARA SALIR SIN RADAR INDICAN AL PILOTO UN ASCENSO A UNA ALTITUD ASIGNADA. MANTENER UN ASCENSO OPTIMO CONTINUO HASTA ALCANZAR LA ALTITUD ASIGNADA Y REPORTAR PASANDO CADA NIVEL DE 1000 PIES. ASCENDER A UN MÁXIMO ANGULO DE ASCENSO DENTRO DE LOS 1000 PIES DE ALTITUD ASIGNADA, LUEGO ASCENDER A 500 PIES POR MINUTO LOS ÚLTIMOS 1000 PIES. MANTENER UN OPTIMO ASCENSO SOBRE LA LINEA CENTRAL DE LA AEROVIA SIN NIVELADAS INTERMEDIAS HASTA LOS 1000 PIES POR ABAJO DE LA ALTITUD ASIGNADA, LUEGO ASCENDER 500 PIES POR MINUTO.

(4776) LAS BARRAS INTERMEDIAS Y LEJANAS DE UN VASI DE 3 BARRAS DEBERAN. AMBAS APARECER BLANCAS AL PILOTO CUANDO SE ESTA POR ARRIBA DE LA TRAYECTORIA SE PLANEO. CONSTITUIR UN VASI DE 2 BARRAS PARA LA UTILIZACIÓN DE LA TRAYECTORIA DE PLANEO INFERIOR. CONSTITUIR UN VASI DE 2 BARRAS PARA LA UTILIZACIÓN DE LA TRAYECTORIA DE PLANEO SUPERIOR.

PARA CUMPLIR CON LAS INSTRUCCIONES DEL ATC EN UN CAMBIO DE ALTITUD DE MAS DE 1000 PIES, QUE RATA DE ASCENSO O DESCENSO DE DEBERÍA USAR. SE PUEDE APLICAR RÁPIDAMENTE 500 PIES SOBRE O BAJO LA LATITUD ASIGNADA Y LUEGO SE REQUERIRÁ 500 PIES/MIN. DENTRO DE LA ALTITUD ASIGNADA. 1000 PIES POR MINUTO DURANTE EL ASCENSO Y 500 PIES POR MINUTO DURANTE EL DESCENSO DENTRO DE LA ALTITUD ASIGNADA. TAN PRONTO COMO SE PUEDA APLICAR 1000 PIES SOBRE O BAJO LA ALTITUD ASIGNADA, ASCENDER O DESCENDER ENTRE 500 Y 1500 PIES POR MINUTO.

(4380) CUANDO EL ATC NO HA IMPUESTO NINGUNA RESTRICCIÓN PARA EL ASCENSO O DESCENSO Y LA AERONAVE ESTÁ DENTRO DE LOS 1000 PIES DE LA ALTITUD ASIGNADA LOS PILOTOS DEBERÁN INTENTAR ASCENDER O DESCENDER A UNA RATA ENTRE. 500 Y 1000 PIES POR MINUTO. 500 Y 1500 PIES POR MINUTO. 1000 Y 2000 PIES POR MINUTO.

QUE REPORTE UN PILOTO DEBERÍA HACER AL ATC SIN SER REQUERIDO CUANDO NO TIENE CONTACTO RADAR. CUANDO SALGA DE UN PUNTO ASIGNADO PARA HOLDING. CUANDO SALGA DE UN PUNTO FIJO EN UNA APROXIMACIÓN FINAL. EL TIEMPO, ALTITUD O NIVEL DE VUELO REQUERIDO PARA HACER HOLDING EN UN PUNTO FIJO O PUNTO ELEVAOD.

DONDE ESTÁN LOS PUNTOS DE REPORTES SI LOS HAY, EN VUELOS DIRECTOS NO SEÑALADOS CON RADIALES, O CURSOS EN RUTA, O EN AERONAVES ESTABLECIDAS. SOBRE PUNTOS FIJOS SELECCIONADOS PARA DEFINIR LA RUTA. NO EXISTEN PUNTOS DE REPORTE PARA NOTIFICACIÓN AL ATC. SOBRE PUNTOS CONFIABLES.

CUANDO DEBERÍA ESTAR SU TRANSPONDER EN MODO C MIENTRAS SE VUELA EN IFR. SOLAMENTE CUANDO EL ATC EN MODO C. TODO EL TIEMPO, SI EL EQUIPO HA SIDO BIEN CALIBRADO, A MENOS QUE LO REQUIERA DE OTRO MODO EL ATC. CUANDO SE PASE 12500 PIES DEL MSL.

(4421) DURANTE UN VUELO EL ATC NOTIFICA: "TRAFICO A LAS 2 EN PUNTO, 5 MILLAS ENTRADA SUR". EL PILOTO ESTA MANTENIENDO 20 GRADOS DE CORRECCIÓN PARA UN VIENTO CRUZADO DESDE LA DERECHA, HACIA DONDE MIRARA EL PILOTO EL TRAFICO. 40 GRADOS A LA DERECHA DE LA NARIZ DEL AVION. 20 GRADOS A LA DERECHA DE LA NARIZ DEL AVION. HACIA EL FRENTE.

QUE SERVICIO ES PROPORCIONADO POR EL CONTROL PARA EL DESPEGUE A UN VUELO EN CONDICIONES IFR, CUANDO OPERA EN UN AEROPUERTO SON SERVICIO DE CONTROL DE RADAR. SEPARACIÓN DE TODAS LAS AERONAVES QUE OPERAN EN EL TMA. POSICIÓN Y ALTITUD TODO EL TRÁFICO DENTRO DE 2 MILLAS DE LA LINEA DE VUELO. SEPARACIÓN DE TODAS LAS AERONAVES EN CORDINACIONES IFR, Y LAS QUE ESTAN PARTIENDO EN CONDICIONES VFR.

(4424) AL INTERCEPTAR EL RADIAL ASIGNADO, EL CONTROLADOR NOTIFICARA QUE ESTA EN LA AEROVIA Y QUE "REASUMA SU NAVEGACIÓN", ESTA FRASE SIGNIFICA QUE. ESTA EN CONTACTO RADAR, PERO DEBE HACER SU REPORTE DE POSICIÓN. EL SERVICIO DE RADAR HA TERMINADO Y SERA RESPONSABLE POR LOS REPORTES DE POSICIÓN. USTED ASUMA TODAS LAS RESPONSABILIDADES PARA SU PROPIA NAVEGACIÓN.

(4758) SI DURANTE UNA PRACTICA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL EN VFR, EL CONTROL DE APROXIMACIÓN RADAR LE ASIGNA UNA ALTITUD O RUMBO QUE CAUSARÍA QUE USTED ENTRE EN NUBES, QUE ACCIÓN DEBERÍA SER TOMADA. ENTRAR EN NUBES, YA QUE LA AUTORIZACIÓN ATC, PARA PRACTICA DE APROXIMACIONES ES CONSIDERADA UNA AUTORIZACIÓN IFR. EVITAR LAS NUBES E INFORMAR AL ATC QUE EL RUMBO Y LA ALTITUD NO LE PERMITEN VFR. ABANDONAR LA APROXIMACIÓN.

(4726) USTED ESTA SIENDO VECTOREADO HACIA EL CURSO DE APROXIMACIÓN ILS, PERO NO HA SIDO AUTORIZADO PARA LA APROXIMACIÓN, ESTO HACE EVIDENTE QUE USTED PASARA A TRAVÉS DEL CURSO DEL LOCALIZADOR, QUE ACCIÓN DEBERÍA SER TOMADA. VIRAR AUTBOUND Y REALIZAR UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO. CONTINUAR SOBRE EL RUMBO ASIGNADO Y VERIFICAR CON EL ATC. INICIAR UN VIRAJE HACIA EL RUMBO DE ENTRADA Y VERIFICAR SI ESTA AUTORIZADO PARA LA APROXIMACIÓN.

QUE VARIACIÓN DE VELOCIDAD DEBE SER NOTIFICADA AL ATC. CUANDO LA VELOCIDAD CAMBIA EN MAS DE 5 NUDOS. CUANDO LA VELOCIDAD VERDADERA CAMBIA EN MAS DEL 5%, O 10 NUDOS. CUALQUIER MOMENTO EN QUE LA VELOCIDAD DE TIERRA (GS) CCMBIA EN 10 NUDOS.

(4379) QUE IMPLICA PARA EL ATC LA DECLARACIÓN "COMBUSTIBLE MÍNIMO". ES NECESARIA LA PRIORIDAD DE TRAFICO HACIA EL AEROPUERTO DE DESTINO. LA EMERGENCIA REQUIERE DE UN AEROPUERTO CERCANO DISPONIBLE. ES UN AVISO QUE INDICA UNA POSIBLE SITUACIÓN DE EMERGENCIA SI ES QUE OCURRE ALGUN RETRASO INESPERADO.

(4448) QUE ACCIONES USTED TOMARÍA SI SU DME FALLA EN EL NIVEL DE VUELO 240. AVISAR DE LA FALLA AL ATC Y ATERRIZAR EN EL AEROPUERTO MAS CERCANO DISPONIBLE DONDE PUEDAN REALIZARSE LAS REPARACIONES. NOTIFICAR AL ATC QUE SERÁ NECESARIO PARA USTED IR A UNA ALTITUD MENOR PUESTO QUE SU DME HA FALLADO. NOTIFICAR AL ATC DE LA FALLA Y CONTINUAR AL PRÓXIMO AEROPUERTO DE ATERRIZAJE PREVISTO DONDE PUEDAN REALIZARSE LAS REPARACIONES.

(4460) QUE ACCIONES USTED DEBE REALIZAR SI SU RECEPTOR DE VOR Nº 1 FALLA MIENTRAS OPERA EN ESPACIO AÉREO CONTROLADO BAJO Y IFR. SU AERONAVE ESTÁ EQUIPADA CON DOS RECEPTORES DE VOR. EL RECEPTOR Nº 1 TIENE CAPACIDAD PARA OMNI/LOCALIZADOR Y GLIDE SLOPE, Y EL Nº 2 TIENE SOLO OMNI. REPORTAN INMEDIATAMENTE LA FALLA AL ATC. CONTINUAR EL VUELO COMO ESTA AUTORIZADO; NO ES REQUERIDO REPORTAR. CONTINUAR LA APROXIMACIÓN Y SOLICITAR UNA APROXIMACIÓN VOR O NDB.

(4429) CUAL ES LA DEFINICIÓN DE MEA. LA ALTITUD MAS BAJA PUBLICADA LA CUAL CUMPLE CON LOS REQUERIMIENTOS DE LIBRE DE OBSTÁCULOS Y ASEGURA UNA SEÑAL DE COBERTURA NAVEGACIONAL ACEPTABLE. LA ALTITUD MAS BAJA PUBLICADA LA CUAL CUMPLE CON LOS REQUERIMIENTOS DE OBSTÁCULOS Y ASEGURA UNA COBERTURA NAVEGACIONAL ACEPTABLE; CON RADIOCOMUNICACIÓN DOS VÍAS, Y PROVEE DE UNA COBERTURA DE RADAR ADECUADA. UNA ALTITUD QUE CUMPLE CON LOS REQUERIMIENTOS DE LIBRE DE OBSTÁCULOS, ASEGURA UNA SEÑAL DE COBERTURA NAVEGACIONAL ACEPTABLE, RADIO COMUNICACIÓN EN DOS VÍAS, COBERTURA DE RADAR ADECUADA Y UNA DISTANCIA PRECISA DME.

(4437) SI NO ESTA ESPECIFICADO UN MCA, CUAL ES LA ALTITUD MAS BAJA PARA CRUZAR UN PUNTO FIJO DE RADIO, MAS ALLÁ DE UNA ALTURA MÍNIMA APLICADA. EL MEA AL CUAL EL PUNTO FIJO ESTÁ PRÓXIMO. EL MRA AL CUAL EL PUNTO FIJO ESTÁ PRÓXIMO. EL MOCA PARA EL SEGMENTO DE LA RUTA MAS ALLÁ DEL PUNTO.

(4432) EL MEA ASEGURA UNA SEÑAL DE COBERTURA NAVEGACIONAL ACEPTABLE Y. RESPUESTA A DME. COBERTURA RADAR. CUMPLE CON LOS REQUERIMIENTOS DE LIBRE DE OBSTÁCULOS.

(4436) QUE CONDICIÓN ES GARANTIZADA PARA TODOS LOS LIMITES DE LAS SIGUIENTES ALTITUDES: MAA, MCA, MRA, MOCA, Y MEA (ÁREAS NO MONTAÑOSAS). SEÑALES DE NAVEGACIÓN ADECUADA. COMUNICACIONES ADECUADAS. 1000 PIES LIBRE DE OBSTÁCULOS.

(4765) EN CASO DE OPERACIONES DENTRO DE UN ÁREA DESIGNADA COMO ÁREA MONTAÑOSA, NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE BAJO CONDICIONES IFR POR DEBAJO DE 2000 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO DENTRO DE UNA DISTANCIA HORIZONTAL DE. 3 SM DESDE EL CURSO VOLADO. 4 SM DESDE EL CURSO VOLADO. 4 NM DESDE EL CURSO VOLADO.

(4542) EL MEA ES UNA ACTITUD QUE ASEGURA. ÁREA LIBRE DE OBSTÁCULOS, SEÑALES PRECISAS DE NAVEGACIÓN POR MAS DE UN VORTAC Y UN MILLAJE PRECISO PARA EL DME. ÁREA LIBRE DE OBSTÁCULOS A 1000 PIES, DENTRO DE DOS MILLAS DE UNA AEROVÍA Y UN MILLAJE PRECISO DEL DME. SEÑAL DE COBERTURA NAVEGACIONAL ACEPTABLE Y CUMPLE CON LOS REQUERIMIENTOS DE ÁREA LIBRE DE OBSTÁCULOS.

(4485) A MENOS QUE ESTE ESPECIFICADO DE OTRA FORMA EN UNA CARTA, LA ALTITUD MÍNIMA EN RUTA A LO LARGO DE UNA RUTA JET ES. 18000 PIES MSL. 24000 PIES MSL. 10000 PIES MSL.

LAS CATEGORÍAS DE AVIONES CONSIDERADAS PARA LAS APROXIMACIONES ESTÁN BASADAS EN. LA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN CERTIIFICADA PARA SU MÁXIMO PESO BRUTO. 1.3 LA VELOCIDAD DE PERDIDA CON CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE, CON SU MÁXIMO PESO BRUTO DE ATERRIZAJE. 1.3 LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA POR SU MAXIMO PESO BRUTO.

(4671) DURANTE UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL, BAJO QUE CONDICIONES, SI EXISTE ALGUNA, EL RUMBO DE INVERSIÓN DEL PATRÓN DE ESPERA NO ES REQUERIDO. CUANDO SE ESTÁ GUIADO POR VECTORES RADAR. CUANDO SE ESTÁ AUTORIZADO PARA LA APROXIMACIÓN. NINGUNA, EN VISTA QUE SIEMPRE ES MANDATORIO.

(4734) CUANDO ESTA SIENDO VECTOREADO PARA UNA APROXIMACIÓN ILS, EN QUE PUNTO PUEDE USTED INICIAR EL DESCENSO DESDE SU ULTIMA ALTITUD ASIGNADA HACIA UNA MÍNIMA ALTITUD BAJA, SI HA SIDO AUTORIZADA LA APROXIMACIÓN. CUANDO SE HA ESTABLECIDO EN UN SEGMENTO DE UNA RUTA PUBLICADA O EN EL PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL. USTED PUEDE DESCENDER INMEDIATAMENTE PARA LA ALTITUD DE INTERCEPCION DEL GLIDE SLOPE PUBLICADA. SOLAMENTE DESPUÉS QUE USTED ESTÁ ESTABLECIDO EN LA APROXIMACIÓN FINAL, A MENOS QUE DE OTRA FORMA SEA INFORMADO POR EL ATC.

(4714) QUE PROCEDIMIENTOS DEBERÍAN SER SEGUIDOS POR UN PILOTO QUIEN ESTÁ CIRCULANDO PARA ATERRIZAR CON UN AVIÓN DE CATEGORÍA B, PERO ESTA MANTENIENDO UNA VELOCIDAD DE 5 NUDOS MAYOR QUE LA MÁXIMA ESPECIFICADA PARA ESA CATEGORÍA. USAR LOS MINIMOS APROPIADOS PARA LA APROXIMACIÓN DE CATEGORÍA C. USAR LOS MÍNIMOS DE LA CATEGORÍA B. USAR LOS MÍNIMOS DE LA CATEGORÍA D, YA QUE ELLOS SE LOS APLICA A TODAS LAS APROXIMACIONES CIRCULARES.

(4418) UNA PARTICULAR SID REQUIERE DE UNA MÍNIMA RATA DE ASCENSO DE 210 PIES POR NM A 8000 PIES. SI SU ASCENSO CON UNA VELOCIDAD RESPECTO A TIERRA (GS) ES DE 140 NUDOS, CUAL ES LA RATA DE ASCENSO REQUERIDA EN PIES POR MINUTO: (USE LEGEND 18). 210. 450. 490.

UNA PARTICULAR SID REQUIERE DE UNA MÍNIMA RATA DE ASCENSO DE 270 PIES POR NM A 10000, SI SU VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS)ES DE 180 NUDOS, CUAL ES LA RATA DE ASCENSO REQUERIDA EN PIES POR MINUTO: (USE LEGEND 18). 750. 810. 900.

UNA PARTICULAR SID REQUIERE DE UNA MÍNIMA RATA DE ASCENSO DE 320 PIES POR NM A 6000 PIES, SI SU VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) ES DE 120 NUDOS, CUAL ES LA RATA DE ASCENSO REQUERIDA EN PIES POR MINUTO: (USE LEGND18). 640. 600. 700.

(4397) QUE DISTANCIA ES MOSTRADA POR EL INDICADOR DME. EL RANGO DE DISTANCIA INCLINADA EN MILLAS NÁUTICAS. EL RANGO DE DISTANCIA INCLINADA EN MILLAS TERRESTRES. LA DISTANCIA EN LÍNEA DIRECTA DE VISTA DESDE LA AERONAVE HASTA EL VOR EN MILLAS TERRESTRES.

(4472) COMO UNA REGLA DEL PULGAR, PARA MINIMIZAR EL ERROR DE INCLINACIÓN DEL DME, QUE TAN LEJOS DE LA ESTACIÓN USTED DEBERÍA CONSIDERAR LA LECTURA MÁS EXACTA. 2 MILLAS O MÁS POR CADA MIL PIES DE ALTITUD ARRIBA DE LA ESTACIÓN (FACILIDAD). 1 MILLA O MÁS POR CADA MIL PIES DE ALTITUD ARRIBA DE LA ESTACIÓN (FACILIDAD). NO ESPECIFICA LA DISTANCIA, PUESTO QUE LA RECEPCIÓN ES DE LÍNEA DE VISTA.

(4399) DONDE EL INDICADOR DME TIENE EL MAYOR ERROR ENTRE LA DISTANCIA EN TIERRA HACIA EL VOR Y LA DISTANCIA MOSTRADA. A GRANDES ALTITUDES LEJOS DEL VOR. A GRANDES ALTITUDES CERCA DEL VOR. BAJAS ALTITUDES LEJOS DEL VOR.

QUE INDICACIÓN EN EL DME USTED DEBERÍA RECIBIR CUANDO ESTA DIRECTAMENTE VERTICAL SOBRE EL VOR APROXIMADAMENTE A 6000 AGL. 0 NM. 1NM. 1.3 NM.

(4578) (REF.FIG.101). CUAL ES LA MARCACIÓN MAGNÉTICA TO DE LA ESTACIÓN. 060 GRAOS. 260 GRADOS. 270 GRADOS.

(4591) (REF.FIG.105) SI EL RUMBO MAGNÉTICO MOSTRADO POR EL AVIÓN 7 ES MANTENIDO, CUAL ILUSTRACIÓN DEL ADF INDICARÍA QUE EL AVIÓN ESTÁ SOBRE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA 120 GRADOS FROM DE LA ESTACIÓN. 2. 4. 5.

(4592)(REF.FIG.105) SI EL RUMBO MAGNÉTICO MOSTRADO POR EL AVIÓN 5 ES MANTENIDO, CUAL ILUSTRACIÓN DEL ADF INDICARÍA QUE EL AVIÓN ESTÁ SOBRE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA 210 GRADOS FROM DE LA ESTACIÓN. 2. 3. 4.

(4593)(REF.FIG.105) SI EL RUMBO MAGNÉTICO MOSTRADO POR EL AVIÓN 3 ES MANTENIDO, CUAL ILUSTRACIÓN DEL ADF INDICARÍA QUE EL AVIÓN ESTÁ SOBRE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA 120 GRADOS TO DE LA ESTACIÓN. 4. 5. 8.

(4594)(REF.FIG.105) SI EL RUMBO MAGNÉTICO MOSTRADO POR EL AVIÓN 1 ES MANTENIDO, CUAL ILUSTRACIÓN DEL ADF INDICARÍA QUE EL AVIÓN ESTÁ EN LA MARCACIÓN MAGNÉTICA 060 GRADOS TO DE LA ESTACION. 2. 4. 5.

(4595)(REF.FIG.105) SI EL RUMBO MAGNÉTICO MOSTRADO POR EL AVIÓN 2 ES MANTENIDO, CUAL ILUSTRACIÓN DEL ADF INDICARÍA QUE EL AVIÓN ESTÁ SOBRE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA 225 GRADOS TO DE LA ESTACIÓN. 2. 4. 5.

(4596)(REF.FIG.105) SI EL NÚMERO MAGNÉTICO MOSTRADO EN EL AVIÓN 4 ES MANTENIDO, CUÁL ILUSTRACIÓN DEL ADF INDICARÍA QUE EL AVIÓN ESTÁ SOBRE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA 135 GRADOS TO DE LA ESTACIÓN. 1. 4. 8.

(4597)(REF.FIG.105) SI EL RUMBO MAGNÉTICO MOSTRADO EN EL AVIÓN 6 ES MANTENIDO, CUÁL ILUSTRACIÓN DEL ADF INDICARÍA QUE EL AVIÓN ESTÁ SOBRE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA 255 GRADOS FROM DE LA ESTACIÓN. 2. 4. 5.

(4598)(REF.FIG.105) SI EL RUMBO MAGNÉTICO MOSTRADO EN EL AVIÓN 8 ES MANTENIDO, CUÁL ILUSTRACIÓN DEL ADF INDICARÍA QUE EL AVIÓN ESTÁ SOBRE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA 090 GRADOS FROM DE LA ESTACIÓN. 3. 4. 6.

(4599)(REF.FIG.105) SI EL RUMBO MAGNÉTICO MOSTRADO EN EL AVIÓN 5 ES MANTENIDO, CUÁL ILUSTRACIÓN DEL ADF INDICARÍA QUE EL AVIÓN ESTÁ SOBRE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA 240 GRADOS TO DE LA ESTACIÓN. 2. 3. 4.

(4600)(REF.FIG.105) SI EL RUMBO MAGNÉTICO MOSTRADO EN EL AVIÓN 8 ES MANTENIDO, CUÁL ILUSTRACIÓN DEL ADF INDICARÍA QUE EL AVIÓN ESTÁ SOBRE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA 315 GRADOS TO DE LA ESTACIÓN. 3. 4. 1.

(4583)(REF.FIG.102) EN BASE A ESTA INFORMACIÓN, LA MARCACIÓN MAGNÉTICA TO DE LA ESTACIÓN SERÍA. 175 GRADOS. 255 GRADOS. 355 GRADOS.

(4584)(REF.FIG.102) EN BASE A ESTA INFORMACIÓN, LA MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DE LA ESTACIÓN SERÍA. 175 GRADOS. 255 GRADOS. 355 GRADOS.

(4586)(REF.FIG.103) EN BASE A ESTA INFORMACIÓN, LA MARCACIÓN MAGNÉTICA TO DE LA ESTACIÓN SERÍA. 060 GRADOS. 240 GRADOS. 270 GRADOS.

(4585)(REF.FIG.103) EN BASE A ESTA INFORMACIÓN, LA MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DE LA ESTACIÓN SERÍA. 030 GRADOS. 060 GRADOS. 240 GRADOS.

(4579) (REF.FIG.100) CUAL ILUSTRACIÓN DEL RMI INDICA QUE LA AERONAVE ESTÁ VOLANDO OUTBOUND SOBRE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA 235 GRADOS FROM DE LA ESTACIÓN, CON UN VIENTO DE 050 GRADOS CON 20 NUDOS. 2. 3. 4.

(4580) (REF.FIG.100) CUAL ES LA MARCACIÓN MAGNÉTICA DE LA ESTACIÓN INDICADA POR LA ILUSTRACIÓN 4. 285 GRADOS. 055 GRADOS. 235 GRADOS.

(4581) (REEF.FIG.100) CUAL ES LA ILUSTRACIÓN DEL RMI QUE LA AERONAVE ESTA AL SIERRA WHISKY DE LA ESTACIÓN Y MOVIÉNDOSE CERCA AL TO DE LA ESTACIÓN. 1. 2. 3.

(4582) (REF.FIG.100) CUAL ILUSTRACIÓN DEL RMI INDICA QUE LA AERONAVE ESTÁ LOCALIZADA EN EL RADIAL 055 GRADOS DE LA ESTACIÓN Y EN UN RUMBO ALEJÁNDOSE DE LA ESTACIÓN. 1. 2. 3.

(4602) (REF.FIG.107) DONDE DEBERÍA ESTAR LOCALIZADO EL PUNTO DE MARCACIÓN CON RELACIÓN A LA PUNTA DE ALA COMO REFERENCIA PARA MANTENER EL RANGO DE 16 DME EN UN ARCO A LA DERECHA, CON UNA COMPONENTE DERECHA DE VIENTO CRUZADO. ATRÁS DE LA PUNTA DE ALA DERECHA CON REFERENCIA A VOR 2. ADELANTE DE LA PUNTA DE ALA DERECHA CON REFERENCIA AL VOR 2. ATRÁS DE LA PUNTA DE ALA DERECHA CON REFERENCIA AL VOR 1.

(4603) (REF.FIG.108) DONDE DEBERÍA ESTAR LOCALIZADO EL PUNTO DE MARCACIÓN CON RELACIÓN A LA PUNTA DE ALA COMO REFERENCIA PARA MANTENER EL RANGO DE 16 DME EN UN ARCO A LA IZQUIERDA, COMO UN COMPONENTE IZQUIERDO DE VIENTO CRUZADO. ADELANTE DE LA PUNTA DE ALA IZQUIERDA CON REFERENCIA LA VOR 2. ADELANTE DE LA PUNTA DE ALA DERECHA CON REFERENCIA AL VOR 1. ATRÁS DE LA PUNTA DE ALA IZQUIERDA CON REFERENCIA AL VOR 2.

(4590) (REF.FIG.104) SI EL INDICADOR RADIO MAGNÉTICO ESTÁ SELECTADO A UN VOR, CUÁL ILUSTRACIÓN INDICA QUE LA NAVE ESTÁ SOBRE RADIAL 010 GRADOS. 1. 2. 3.

(4587) (REF.FIG.104) SI EL INDICADOR RADIO MAGNÉTICO ESTÁ SELECTADO A UN VOR, CUÁL ILUSTRACIÓN INDICA QUE LA NAVE ESTÁ SOBRE RADIAL 115 GRADOS. 1. 2. 3.

(4588) (REF.FIG.104) SI EL INDICADOR RADIO MAGNÉTICO ESTÁ SELECTADO A UN VOR, CUÁL ILUSTRACIÓN INDICA QUE LA NAVE ESTÁ SOBRE RADIAL 335 GRADOS. 2. 3. 4.

(4589) (REF.FIG.104) SI EL INDICADOR RADIO MAGNÉTICO ESTÁ SELECTADO A UN VOR, CUÁL ILUSTRACIÓN INDICA QUE LA NAVE ESTÁ SOBRE RADIAL 315 GRADOS. 2. 3. 4.

(4389) CUAL ES LA MÁXIMA TOLERANCIA PARA LA INDICACIÓN DEL VOR CUANDO EL CDI ESTA CENTRADO Y EL AVIÓN ESTÁ DIRECTAMENTE SOBRE EL PUNTO DE CHEQUEO. MAS O MENOS 6 GRADOS DEL RADIAL SELECTADO. MAS O MENOS 7 GRADOS DEL RADIAL SELECTADO. MAS O MENOS 8 GRADOS DEL RADIAL SELECTADO.

(4378) CUANDO LAS AGUJAS CDI ESTÁN CENTRADAS DURANTE UN CHEQUEO DEL VOR EN VUELO, LA MARCACIÓN SELECCIONADA Y EL INDICADOR TO/FROM DEBERÍAN LEERSE. DENTRO DE 4 GRADOS DEL RADIAL SELECTADO. DENTRO DE 6 GRADOS DEL RADIAL SELECTADO. 0 GRADOS TO, SOLAMENTE SI USTED ESTÁ AL SUR DEL VOR.

(4391) CUANDO HACEMOS UN CHEQUEO DEL VOR EN VUELO, CUAL ES LA MÁXIMA TOLERANCIA PERMITIDA ENTRE LOS DOS INDICADORES DE UN SISTEMA DE VOR DUAL (UNIDADES INDEPENDIENTES EL UNO DEL OTRO, EXCEPTO LA ANTENA). 4 GRADOS ENTRE LOS DOS RADIALES INDICADOS EN UN VOR. MAS O MENOS 4 GRADOS CUANDO SELECCIONAMOS RADIALES INDICADOS EN UN VOR. 6 GRADOS ENTRE LOS DOS RADIALES INDICADOS EN EL VOR.

(4383) MIENTRAS VOLAMOS, CUAL ES MÁXIMA VARIACIÓN PERMITIDA ENTRE LAS DOS MARCACIONES INDICADAS, CUANDO CHEQUEAMOS UN SISTEMA VOR EN CONTRA DE OTRO. MAS O MENOS 4 GRADOS CUANDO SELECCIONAMOS RADIALES IGUALES EN EL VOR. 4 GRADOS ENTRE LAS DOS MARCACIONES INDICADAS EN UN VOR. MAS O MENOS 6 GRADOS CUANDO SELECCIONAMOS RADIALES IDÉNTICOS EN UN VOR.

(4377) COMO UN PILOTO REALIZARÍA UN CHEQUEO DEL RECEPTOR DE VOR CUANDO LA AERONAVE ESTÁ LOCALIZADA SOBRE UN PUNTO DE CHEQUEO DESIGNADO SOBRE LA SUPERFICIE DEL AEROPUERTO. SELECTAR EL OBS EN 180 GRADOS MAS O MENOS; EL CDI DEBERÍA CENTRARSE CON LA INDICACIÓN FROM. SELECTAR EL OBS EN EL RACIAL DESIGNADO. EL CDI DEBERÁ CENTRARSE DENTRO DE MAS O MENOS 4 GRADOS DE AQUEL RADIAL CON LA INDICACIÓN FROM. CON LA AERONAVE DIRECTAMENTE ORIENTADA HACIA EL VOR Y EL OBS SELECTADO EN 000 GRADOS, EL CDI DEBERÍA CENTRARSE DENTRO DE MAS O MENOS 4 GRADOS DEL RADIAL CON UNA INDICACIÓN TO.

(4548) QUE DESVIACIÓN ANGULAR DESDE EL CURSO DE LA LÍNEA CENTRAL DE UN VOR ESTÁ REPRESENTADA POR UNA DEFLECCIÓN COMPLETA DE LA BARRA CENTRAL DEL CDI. 4 GRADOS. 5 GRADOS. 10 GRADOS.

(4666)UNA DEFLEXIÓN COMPLETA DE UN CDI OCURRE CUANDO LA BARRA DE DESVIACIÓN DE CURSO O AGUJA. DE DEFLECTA DESDE EL LADO IZQUIERDO HACIA EL LADO DERECHO DE LA ESCALA. SE DEFLECTA DESDE EL CENTRO DE LA ESCALA HACIA CUALQUIERA DE LOS LADOS MAS LEJOS DE LA ESCALA. SE DEFLECTA DESDE LA MITAD DE LA IZQUIERDA HACIA LA MITAD DE LA ESCALA DERECHA.

(4549) CUANDO SE USA UN VOR PARA NAVEGACIÓN, QUE DE LO SIGUIENTE DEBERÍA SER CONSIDERADO COMO ESTACIÓN DE TRÁNSITO. EL PRIMER MOVIMIENTO DEL CDI CUANDO EL AVIÓN INGRESA A LA ZONA DE CONFUSIÓN. EL MOMENTO QUE EL INDICADOR TO-FROM SE VUELVE BLANCO. EL PRIMER POSITIVO, CAMBIO COMPLETO DEL INDICADOR TO-FROM.

(4552) UN RECEPTOR DE VOR CON UNA SENSIBILIDAD DE RUMBO NORMAL DE CINCO PUNTOS MUESTRA UNA DESVIACIÓN DE TRES PUNTOS A 30 NM DE LA ESTACIÓN, LA AERONAVE SERIA DESPLAZADA APROXIMADAMENTE QUE TAN LEJOS DE LA LÍNEA DE CENTRO DE RUMBO. 2 MN. 3MN. 5MN.

(4554) QUE DESVIACIÓN ANGULAR DESDE LA LÍNEA CENTRAL DE CURSO DE UN VOR ESTÁ REPRESENTADA POR 1/2 ESCALA DE DEFLECCIÓN DEL CDI. 2 GRADOS. 4 GRADOS. 5 GRADOS.

(4556) DESPUÉS DE PASAR EL VOR, EL CDI MUESTRA 1/2 ESCALA DE DEFLEXIÓN HACIA LA DERECHA, QUE ESTÁ INDICADO SI LA DEFLEXIÓN SE MANTIENE CONSTANTE POR UN PERIODO DE TIEMPO. EL AVIÓN ESTÁ ACERCÁNDOSE AL RADIAL. EL OBS ESTÁ ERRONEMENTE SELECTADO EN EL RUMBO RECÍPROPOCO. EL AVIÓN ESTÁ VOLANDO ALEJÁNDOSE DESDE EL RADIAL.

(4604) DETERMINE EL TIEMPO Y DISTANCIA APROXIMADA A LA ESTACIÓN SI LA MARCACIÓN DE PUNTA DE ALA HA VARIADO 5 GRADOS EN 1.5 MINUTOS CON UNA VELOCIDAD VERDADERA DE 95 NUDOS. 16 MINUTOS Y 14,3 MN. 18 MINUTOS Y 28.5 MN. 18 MINUTOS Y 33.0 MN.

(4557) (REF.FIG.95) CUAL ES EL DESPLAZAMIENTO LATERAL DE LA AERONAVE EN MN DESDE EL RADIAL SELECTADO EN EL NAV-1. 5.0 MN. 7.5 MN. 10.0 MN.

(4558) (REF.FIG.95) SOBRE QUE RADIAL ESTÁ LA AERONAVE SEGÚN LO INDICADO EN EL NAV-1. 175 GRADOS. 165 GRADOS. 345 GRADOS.

(4559) (REF.FIG. 95) QUE SELECCIÓN EL OBS DEL NAV-1 CENTRARÍA EL CDI Y CAMBIARÍA LA INDICACIÓN DE AMBIGUEDAD HACIA TO. 175 GRADOS. 165 GRADOS. 345 GRADOS.

(4590) (REF. FIG.95) CUAL ES EL DESPLAZAMIENTO LATERAL EN GRADOS DESDE EL RADIAL DESEADO EN EL NAV-2. 1 GRADO. 2GRADOS. 4 GRADOS.

(4561) (REF. FIG.95) QUE SELECCIÓN EL EL OBS DEL NAV-2 CENTRARÍA EL CDI. 174 GRADOS. 166 GRADOS. 335 GRADOS.

(4562) (REF.FIG.95) QUE SELECCIÓN EN EL OBS DEL NAV-2 CENTRARÍA EL CDI Y CAMBIARÍA LA INDICACIÓN DE AMBIGUEDAD HACIA TO. 166 GRADOS. 346 GRADOS. 354 GRADOS.

(4606) (REF.FIG.109) EN QUE DIRECCIÓN GENERAL DESDE EL VOR ESTÁ LOCALIZADA LA AERONAVE. NORESTE. SURESTE. SUROESTE.

(4575) (REF.FIG.98 Y 99) A QUÉ POSICIÓN DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "A" DEL HSI. 1. 8. 11.

(4576) (REF.FIG.98 Y 99) A QUÉ POSICIÓN DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "B" DEL HSI. 9. 13. 19.

(4577) (REF.FIG.98 Y 99) A QUÉ POSICIÓN DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "C" DEL HSI. 6. 7. 12.

(4572) (REF.FIG.98 Y 99) A QUÉ POSICIÓN DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "D" DEL HSI. 4. 15. 17.

(4573) (REF.FIG.98 Y 99) A QUÉ POSICIÓN DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "E" DEL HSI. 5. 6. 15.

(4574) (REF.FIG.98 Y 99) A QUÉ POSICIÓN DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "F" DEL HSI. 10. 14. 16.

(4607) (REF.FIG.110) EN QUÉ DIRECCIÓN GENERAL DESDE EL VOR ESTA LOCALIZADA LA AERONAVE. SUROESTE. NOROESTE. NORESTE.

(4608) (REF.FIG.111) EN QUÉ DIRECCIÓN GENERAL DESDE EL VOR ESTA LOCALIZADA LA AERONAVE. NORESTE. SURESTE. NOROESTE.

(4563) (REF.FIG.96 Y 97)A QUÉ POSICIÓN (ES) DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "A" DEL HSI. 9 Y 6. 9 SOLAMENTE. 6 SOLAMENTE.

(4564) (REF.FIG.96 Y 97)A QUÉ POSICIÓN (ES) DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "B" DEL HSI. 11. 5 Y 13. 7 Y 11.

(4565) (REF.FIG.96 Y 97)A QUÉ POSICIÓN DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "C" DEL HSI. 9. 4. 12.

(4566) (REF.FIG.96 Y 97)A QUÉ POSICIÓN (ES) DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "D" DEL HSI. 1. 10. 2.

(4567) (REF.FIG.96 Y 97)A QUÉ POSICIÓN (ES) DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "E" DEL HSI. 8 SOLAMENTE. 3 SOLAMENTE. 8 Y 3.

(4568) (REF.FIG.96 Y 97)A QUÉ POSICIÓN DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "F" DEL HSI. 4. 11. 5.

(4569) (REF.FIG.96 Y 97)A QUÉ POSICIÓN (ES) DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "G" DEL HSI. 7 SOLAMENTE. 7 Y 11. 5 Y 13.

(4570) (REF.FIG.96 Y 97)A QUÉ POSICIÓN DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "H" DEL HSI. 8. 1. 2.

(4571) (REF.FIG.96 Y 97)A QUÉ POSICIÓN DE LA AERONAVE CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "I" DEL HSI. 4. 12. 11.

(4610) (REF.FIG. 113) USTED RECIBE ESTÁ AUTORIZACIÓN DEL ATC: "MANTENGA EL ESTE DEL VOR ABC EN EL RADIAL 090, VIRAJE IZQUIERDO", QUÉ PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA INGRESAR AL PATRÓN DE ESPERA. SOLO PARALELO. SOLO DIRECTO. SOLO GOTA.

(4611) (REF. FIG.113) USTED RECIBE ESTA AUTORIZACIÓN DEL ATC: "AUTORIZADO EL VOR ABC. MANTENGA EL SUR EN EL RADIAL 180". QUE PROCEDIMIENTO ES EL RECOMENDADO PARA INGRESAR AL PATRÓN DE ESPERA. SOLO GOTA. SOLO DIRECTO. PARALELO.

(4612) (REF. FIG.113) USTED RECIBE ESTA AUTORIZACIÓN DEL ATC: "AUTORIZADO EL VOR XYZ. MANTENGA EL NORTE EN EL RADIAL 360 VIRAJE IZQUIERDO" QUE PROCEDIMIENTO ES EL RECOMENDADO PARA INGRESAR AL PATRÓN DE ESPERA. SOLO PARALELO. SOLO DIRECTO. SOLO GOTA.

(4613) (REF. FIG.113) USTED RECIBE ESTA AUTORIZACIÓN DEL ATC: "AUTORIZADO EL VOR ABC. MANTENGA EL OESTE EN EL RADIAL 270", QUE PROCEDIMIENTO ES EL RECOMENDADO PARA INGRESAR AL PATRÓN DE ESPERA. SOLO PARALELO. SOLO DIRECTO. SOLO GOTA.

(4614) (REF. FIG.114) UN PILOTO RECIBE ESTA AUTORIZACIÓN DEL ATC "AUTORIZADO EL VOR ABC, MANTENGA EL OESTE EN EL RADIAL 270" QUE PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA INGRESAR AL PATRÓN DE ESPERA. PARALELO O GOTA. SOLO PARALELO. SOLO DIRECTO.

(4615) (REF. FIG.114) UN PILOTO RECIBE ESTA AUTORIZACIÓN DEL ATC "AUTORIZADO EL VOR XYZ, MANTENGA EL NORTE EN EL RADIAL 360, VIRAJE IZQUIERDO" QUE PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA INGRESAR AL PATRÓN DE ESPERA. SOLO GOTA. SOLO PARALELO. SOLO DIRECTO.

(4616) (REF. FIG.114) UN PILOTO RECIBE ESTA AUTORIZACIÓN DEL ATC "AUTORIZADO EL VOR ABC, MANTENGA EL SUR EN EL RADIAL 180", QUE PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA INGRESAR AL PATRÓN DE ESPERA. SOLO GOTA. SOLO PARALELO. SOLO DIRECTO.

PARA ASEGURAR LA PROTECCIÓN ADECUADA MIENTRAS SE ESTÁ EN UN PATRÓN DE ESPERA, CUAL ES LA MÁXIMA VELOCIDAD RECOMENDADA PARA UN AVIÓN PROPULSADO POR HELICE. 156 NUDOS. 175 NUDOS. 210 NUDOS.

(4617) PARA ASEGURAR LA PROTECCIÓN ADECUADA MIENTRAS SE ESTÁ EN UN PATRÓN DE ESPERA, CUAL ES LA MÁXIMA VELOCIDAD RECOMENDADA SOBRE LOS 14000 PIES. 220 NUDOS. 265 NUDOS. 200 NUDOS.

(4626) PARA ASEGURAR LA PROTECCIÓN ADECUADA MIENTRAS SE ESTÁ EN UN PATRÓN DE ESPERA, A 5000 PIES EN UN AVIÓN CIVIL PROPULSADO POR TURBOJET, CUAL ES LA MÁXIMA VELOCIDAD INDICADA RECOMENDADA QUE UN PILOTO DEBE USAR. 230 NUDOS. 200 NUDOS. 210 NUDOS.

CUANDO INGRESAMOS A UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE LOS 14000 PIES, LA PIERNA INICIAL OUT-BOUND NO DEBE EXCEDER DE. 1 MINUTO. 1 1/2 MINUTO. 1 1/2 MINUTO O 10 MN, CUALQUIERA QUE SEA MENOR.

QUE INDICACIONES SON PROPORCIONADAS POR UN ILS. AZIMUT, DISTANCIA Y ANGULO VERTICAL. AZIMUT, ALCANCE Y ANGULO VERTICAL. GUÍA, ALCANCE E INFORMACIÓN VISUAL.

EN QUE RANGO DE FRECUENCIA TRANSMITE EL LOCALIZADO QUE OPERA CON UN ILS. 108.10 A 118.10 MHZ. 108.10 A 111.95 MHZ. 108.10 A 117.95 MHZ.

(4730) QUE FACILIDAD DE DISTANCIA ASOCIADA POR UN ILS PUEDE SER IDENTIFICADA POR UNA SEÑAL CODIFICADA DE DOS LETRAS. RADIOBALIZA INTERMEDIA. RADIOBALIZA EXTERIOR. RADIOBALIZA DE COMPÁS.

(4729) QUE FACILIDAD DE DISTANCIA ASOCIADA CON EL ILS ESTÁ IDENTIFICADA POR LAS DOS ÚLTIMAS LETRAS EL GRUPO DE IDENTIFICACIÓN DEL LOCALIZADOR. RADIOBLIZA INTERNA. RADIOBALIZA EXTERNA. RADIO BALIZA DE COMPÁS INTERMEDIA.

QUE INDICACIONES AUDIBLES Y VISUALES DEBERÍAN OBSERVARSE SOBRE UNA RADIOBALIZA EXTERNA DE UN ILS. PUNTOS CONTINUOS A UNA RATA DE SEIS POR SEGUNDO. RAYAS CONTINUAS A UNA RATA DE DOS POR SEGUNDO. PUNTOS Y RAYAS ALTERNADOS A UNA RATA DE DOS POR SEGUNDO.

QUE INDICACIONES AUDIBLES Y VISUALES DEBERÍAN OBSERVARSE SOBRE UNA RADIOBALIZA INTERMEDIA O CENTRAL DE UN ILS. PUNTOS CONTINUOS A UNA RATA DE SEIS POR SEGUNDO. RAYAS CONTINUAS A UNA RATA DE DOS POR SEGUNDO. PUNTOS Y RAYAS ALTERNADOS A UNA RATA DE DOS POR SEGUNDO.

QUE INDICACIONES AUDIBLES Y VISUALES DEBERÁN OBSERVARSE SOBRE UNA RADIOBALIZA INTERNA DE UN ILS. PUNTOS CONTINUOS A UNA RATA DE SEIS POR SEGUNDO. RAYAS CONTINUAS A UNA RATA DE DOS POR SEGUNDO. PUNTOS Y RAYAS ALTERNADOS A UNA RATA DE DOS POR SEGUNDO.

(4824) (REF..FIG.139 Y 140) QUE DESPLAZAMIENTO DE LOCALIZADOR Y GLIDE SLOPE ESTÁ INDICADO EN EL PUNTO 1.9 MN. 710 PIES A LA IZQUIERDA DE LA LÍNEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 140 PIES ABAJO DEL GLIDE SLOPE. 710 PIES A LA DERECHA DE LA LÍNEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 140 PIES ARRIBA DEL GLIDE SLOPE. 430 PIES A LA DERECHA DE LA LÍNEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 28 PIES ARRIBA DEL GLIDE SLOPE.

(4825) (RER. FIG. 139 y 141) QUE DESPLAZAMIENTO DE LA LÍNEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y GLIDE SLOPE EN EL PUNTO 1300 PIES DE LA PISTA ESTÁ INDICADO. 21 PIES ABAJO DEL GUIDE SLOPE Y APROXIMADAMENTE 320 PIES A LA DERECHA DE LA LÍNEA CENTRAL DE LA PISTA. 28 PIES ARRIBA DEL GLIDE SLOPE Y APROXIMADAMENTE A 250 PIES A LA IZQUIERDA DE LA LÍNEA CENTRAL DE LA PISTA. 21 PIES ARRIBA DEL GLIDE SLOPE Y APROXIMADAMENTE 320 PIES A LA IZQUIERDA DE LA LINEA CENTRAL DE LA PISTA.

(4826) (REF. FIG. 139 Y 142) QUE DESPLAZAMIENTO DEL LOCALIZADOR Y GLIDE SLOPE ESTÁ INDICADO EN LA RADIOBALIZA EXTERNA. 1550 PIES A LA IZQUIERDA DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 210 PIES ABAJO DEL GLIDE SLOPE. 1550 PIES A LA DERECHA DE LA LÍNEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 210 PIES ARRIBA DEL GLIDE SLOPE. 775 PIES A LA IZQUIERDA DE A LÍNEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 420 PIES ABAJO DE GLIDE SLOPE.

QUÉ "REGLA DEL PULGAR" PUEDE SER USADA APROXIMADAMENTE PARA UNA RATA DE DESCENSO REQUERIDA PARA 3 GRADOS DE GLIDE PATH. 5 VECES LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA EN NUDOS. 8 VECES LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA EN NUDOS. 10 VECES LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA EN NUDOS.

(4032) (REF. FIG.144) QUE ILUSTRACIÓN INDICA UN VIRAJE COORDINADO. 3. 1. 2.

BAJO QUE CIRCUNSTANCIAS EL ATC PUEDE DAR POR TERMINADO UN VUELO IFR Y AUTORIZAR UN VUELO VFR. SIEMPRE QUE EL PILOTO REPORTE UNA PERDIDA DE ALGUNA RADIO AYUDA. CUANDO ES NECESARIO PROPORCIONAR SEPARACIÓN ENTRE UN TRÁFICO IFR Y UN ESPECIAL VFR. CUANDO SOLICITA EL PILOTO.

(4430) QUE ALTITUD PUEDE SELECTAR UN PILOTO CUANDO RECIBE UNA AUTORIZACIÓN PARA UN VUELO "VFR ON TOP". CUALQUIER ALTITUD AL MENOS 1000 PES POR ARRIBA DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS. CUALQUIER ALTITUD VFR APROPIADA A, O SOBRE EL MEA EN CONDICIONES METEOROROLÓGICAS VFR. CUALQUIER ALTITUD VFR APROPIADA PARA LA DIRECCIÓN DEL VUELO, AL MENOS 1000 PIES SOBRE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS.

QUE REGLAS APLICAN PARA UN PILOTO AL MANDO CUANDO ESTA OPERANDO CON UNA AUTORIZACIÓN VFR ON-TOP. VFR SOLAMENTE. VFR E IFR. VFR CUANDO ESTA DESPEJADO E IFR DENTRO DE NUBES.

(4450) CUANDO PUEDE SER ASIGNADA UNA AUTORIZACIÓN VFR ON-TOP POR EL ATC. SOLAMENTE A SOLICITUD DEL PILOTO, CUNDO LAS CONDICIONES INDICAN ESTAR APROPIADAS. CUANDO LAS CONDICIONES SON APROPIADAS Y EL ATC DESEA APRESURAR EL FLUJO DEL TRÁFICO. CUANDO EXISTEN CONDICIONES VFR, PERO EXISTE UNA CAPA DE NUBES ABAJO DEL MEA.

CUANDO SE ESTA AUTORIZADO VFR ON TOP, LA ALTITUD DE CRUCERO ESTÁ BASADA EN. CURSO VERDADERO. CURSO MAGNÉTICO. RUMBO MAGNÉTICO.

(4447) DONDE ESTÁN PROHIBIDAS LAS OPERACIONES VFR ON TOP. EN ESPACIO AÉREO CLASE "A". DURANTE VUELOS DIRECTOS FUERA DE AEROVÍAS. CUANDO SE VUELA EN ESPACIO AÉREO CLASE "B".

(4441) QUE PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO MIENTRAS SE ASCIENDE A UNA ALTITUD ASIGNADA EN LA AEROVÍA. ASCENDER SOBRE LA LÍNEA CENTRAL DE LA AEROVÍA EXCEPTO CUNADO SE MANIOBRA PARA EVITAR OTRO TRÁFICO EN CONDICIONES VFR. ASCENDER LIGERAMENTE SOBRE EL LADO DERECHO DE LA AEROVÍA CUANDO EXISTAN CONDICIONES DE VFR. ASCENDER LO SUFICIENTE ALEJADO DEL LADO DERECHO DE LA AEROVÍA PARA EVITAR OTRO TRÁFICO EN ASCENSO O DESCENSO EN SENTIDO CONTRARIO EN CONDICIONES VFR.

(4634) QUE ES ESPERADO POR USTED COMO PILOTO CON PLAN DE VUELO IFR, SI USTED ESTÁ DESCENDIENDO EN CONDICIONES VFR. SI ESTÁ EN AEROVÍA, ASCENDER O DESCENDER A LA DERECHA DE LA LÍNEA CENTRAL. NOTIFICAR AL ATC QUE ESTA EN CONDICIONES VISUALES Y MANTENDRÁ UNA CORTA DISTANCIA A LA DERECHA DE LA LÍNEA CENTRAL MIENTRAS ASCIENDE. EJECUTAR BANQUEOS SUAVES A LA DERECHA E IZQUIERDA A UNA FRECUENCIA QUE PERMTA CONTINUAR EN CONDICIONES VISUALES TODO EL ESPACIO ALREDEDOR MIO.

(4373) CUANDO UN PILOTO CON PLAN DE VUELO IFR ES RESPOSABLE DE EVITAR OTRA AERONAVE. TODO EL TIEMPO CUANDO NO ESTÁ EN CONTACTO RADAR CON EL ATC. CUANDO LAS CONDICIONES METEREOLÓGICAS PERMITAN INDEPENDIENTEMENTE QUE OPERE BAJO VFR O IFR. SOLAMENTE CUANDO ES ADVERTIDO POR EL ATC.

(4471) QUE RESPONSABILIDAD ASUME UN PILOTO AL MANDO DE UN VUELO IFR CUANDO ENTRA EN CONDICIONES VFR. REPORTAR LAS CONDICIONES VFR AL ATC PARA QUE PUEDA SER EMITIDA UNA AUTORIZACIÓN ENMENDADA. USAR PROCEDIMIENTOS DE OPERACION VFR. VER Y EVITAR OTROS TRÁFICOS.

(4772) DURANTE UNA APROXIMACIÓN CON RADAR DE PRECISIÓN O ILS, LA RATA DE DESCENSO REQUERIDA PARA MANTENER LA PENDIENTE DE PLANEO DEBE. MANTENERSE LA MISMA SIN IMPORTAR LA VELOCIDAD DE TIERRA (GS). AUMENTAR CONFORME LA VELOCIDAD DE TIERRA (GS) AUMENTA. DISMINUIR CONFORME LA VELOCIDAD DE TIERRA (GS) AUMENTA.

(4629) CUANDO SE REALIZA UNA "APROXIMACIÓN CON TIEMPO "DESDE EL PUNTO DE ESPERA AL MARCADOR EXTERNO, EL PILOTO DEBERÍA AJUSTAR. EL PATRÓN DE ESPERA PARA INICIAR EL VIRAJE DE PROCEDIMIENTOS EN EL TIEMPO ASIGNADO. LA VELOCIDAD EN EL PUNTO DE APROXIMACIÓN FINAL PARA LLEGAR AL PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA EN EL TIEMPO ASIGNADO. EL PATRÓN DE ESPERA PARA DEJAR EL PUNTO DE APROXIMACIÓN FINAL DE INGRESO EN EL TIEMPO ASIGNADO.

(4618) (REF.FIG. 115) USTED RECIBE ESTA AUTORIZACIÓN DEL ATC, "ESPERA EN EL OESTE 15 DME EN EL RADIAL 086 DEL VOR ABC, PIERNAS DE 5 MN, VIRAJE IZQUIERDO", USTED LLEGA AL PUNTO 15 DME CON RUMBO 350º. CUAL PATRÓN DE ESPERA CUMPLE CORRECTAMENTE CON ESTAS INSTRUCCIONES, Y CUAL ES EL PROCEDIMIENTO DE ENTRADA RECOMENDADO. 1; GOTA. 2; DIRECTO. 1; DIRECTO.

(4619) (REF.FIG.116) USTED LLEGA SOBRE EL PUNTO 15 DME EN EL RUMBO 350º, CUAL PATRON DE ESPERA CUMPLE CORRECTAMENTE CON LA AUTORIZACIÓN DEL ATC INDICADA (ABAJO) Y CUAL ES EL PROCEDIMIENTO DE ENTRADA RECOMENDADO, "ESPERA EN EL OESTE EN EL PUNTO 15 DME EN EL RADIAL 268 DEL VOR ABC, PIERNAS DE 5 MN, VIRAJE IZQUIERDO". 1; ENTRADA EN GOTA. 2; ENTRADA DIRECTA. 1; ENTRADA DIRECTA.

(4624) QUE PROCEDIMIENTO DE CRONOMETRAJE DEBERÍA SER USADO CUANDO REALIZAMOS UN PATRÓN DE ESPERA EN UN VOR. CRONOMETRAMOS EN LA PIERNA OUTBOUND INICIANDO SOBRE O, A TRAVÉS DEL VOR, LO QUE OCURRA MAS TARDE. CRONOMETRAMOS EN LA PIERNA INBOUND CUANDO INICIA EL VIRAJE INBOUND. EL AJUSTE DEL TIEMPO EN CADA PATRÓN DEBERÍA SER REVISADO EN LA PIERNA INBOUND.

(4601) (REF.FIG. 106) EL SELECTOR DE CURSO DE CADA AERONAVE ESTÁ SELECTADO EN 360º, CUAL AERONAVE PODRÍA TENER UNA INDICACIÓN FROM EN EL MEDIDOR DE AMBIGUEDAD Y LA BARRA DEL CDI APUNTANDO HACIA LA IZQUIERDA DEL CENTRO. 1. 2. 3.

(4603) (REF.FIG.108) DONDE DEBERÍA ESTAR LOCALIZADO EL PUNTO DE MARCACIÓN EN RELACIÓN A LA PUNTA DE ALA COMO REFERENCIA PARA MANTENER EL RANGO DE 16 DME EN UN ARCO IZQUIERDO CON UNA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO IZQUIERDO. DELANTE DE LA PUNTA DEL ALA IZQUIERDA CON REFERENCIA AL VOR 2. DELANTE DE LA PUNTA DEL ALA DERECHA CON REFERENCIA AL VOR 1. ATRAS DE LA PUNTA DE ALA IZQUIERDA CON REFERENCIA AL VOR 2.

(4786) (REF.FIG.136) CUAL ILUSTRACIÓN REPRESENTA LA INDICACIÓN SOBRE LA PENDIENTE DE PLANEO. 8. 10. 11.

(4787) (REF.FIG.136) CUAL ILUSTRACIÓN REPRESENTA LA INDICACIÓN "LIGERAMENTE BAJO" (2.8º). 9. 10. 11.

(4788) (REF.FIG.136) CUAL ILUSTRACIÓN OBSERVARÍA UN PILOTO SI LA AERONAVE ESTÁ EN UNA SENDA DE PLANEO MAYOR QUE 3.5º. 8. 9. 11.

(4789) (REF. FIG. 136) CUAL ILUSTRACIÓN OBSERVARÍA UN PILOTO SI LA AERONAVE ESTÁ "LIGERAMENTE ALTO" (3.2º) SOBRE A PENDIENTE DE PLANEO. 8. 9. 11.

(4790) (REF.FIG.136) CUAL ILUSTRACIÓN OBSERVARÍA UN PILOTO SI LA AERONAVE ESTÁ MENOS DE 2.5º. 10. 11. 12.

EN UN PLAN DE VUELO QUE SIGLA DEBERÍA SER ESCRITA EN EL CASILLERO 8 REGLAS DE VUELO, SI VA A REALIZARSE UN PLAN DE VUELO IFR Y VFR. I Y V. Z. Y.

QUE EQUIPO ES CONSIDERADO COMO EQUIPO NORMALIZADO COM, PARA AYUDAS EN LA NAVEGACIÓN Y LA APROXIMACIÓN PARA UNA RUTA. (SIGLAS EN LA CASILLA 10 EQUIPO DEL PLAN DE VUELO). LORAN, DME, TACAN, VHF Y RTF. VHF, RTF, ADF, VOR E ILS. HF, RTF, ILS, DME, OMEGA, GPS.

QUE INFORMACIÓN DEBERÍA SEER LLENADA EN LA CASILLA DE NIVEL EN UN PLAN DE VUELO IFR. SI EL VUELO TIENE 3 PIERNAS, CONSIDERAR UNA CON DIFERENTE ALTITUD. LA MAYOR ALTITUD. LA ALTITUD DE LA PRIMERA PIERNA Y LA MAYOR ALTITUD. LA ALTITUD DE LA PRIMERA PIERNA.

(4395)QUE RESPUESTA ES ESPERADA CUANDO EL ATC EMITE UNA AUTORIZACIÓN IFR A UN PILOTO PARA UNA AERONAVE EN VUELO. REPETIR LA AUTORIZACIÓN COMPLETA COMO ES REQUERIDO POR LA REGULACIÓN. REPETIR AQUELLAS PARTES QUE CONTIENEN LA ALTITUD ASIGNADA, VECTORES Y ALGUNA PARTE QUE REQUIERA VERIFICAIÓN. LA REPETICIÓN DEBERÍA SER A SOLICITUD Y ESPONTANEA PARA CONFIRMAR QUE EL PILOTO ENTEDIO TODAS AS INSTRUCCIONES.

(4396) QUE PÁRRAFOS DE UNA AUTORIZACIÓN SON SIEMPRE DADOS EN UNA AUTORIZACIÓN DE SALIDA ABREVIADA IFR: (SUPONER ENTORNO DE CONTROL). ALTITUD, AEROPUERTO DE DESTINO, Y UNO O MAS PUNTOS LOS CUALES IDENTIFICAN LA RUTA INICIAL DEL VUELO. AEROPUERTO DE DESTINO, ALTITUD Y SID NOMBRE, NÚMERO-TRANSICIÓN SI ES APROPIADO. AUTORIZACIÓN LÍMITE, Y SID NOMBRE, NUMERO Y/O TRANSICIÓN, SI ES APROPIADO.

DURANTE UN DESPEGUE EN CONDICIONES IFR CON UN TECHO BAJO, CUANDO DEBERÍA EL PILOTO CONTACTAR CON APROXIMACIÓN. ANTES DE INGRESAR A NUBES. CUANDO SEA NOTIFICADO POR LA TORRE. SE PREFIERE COMPLETAR PRIMERO EL VIRAJE DESPUÉS DEL DESPEGUE O ES PREFERIBLE YA ESTABILIZADO EN EL CRUCERO DE ASCENSO RECTO, REALIZANDO LA SID.

DONDE SON OBLIGATORIOS LOS PUNTOS DE NOTIFICACIÓN EN UN VUELO DIRECTO SIN VALOR EN RADIALES O CURSOS ESTABLECIDOS EN AEROVIAS. EN PUNTOS SELECCIONADOS EN UNA RUTA DEFINIDA. NO HAY PUNTOS SELECCIONADOS EN UNA RUTA DEFINIDA. EN LOS PUNTOS DE CABIO DE FRECUENCIA.

(4725) CUAL ES LA RESPONSABILIDAD DE UN PILOTO AL MANDO CUANDO VUELA UNA AERONAVE PROPULSADA POR HÉLICE DENTRO DE 20 MILLAS DEL AEROPUERTO PROPUESTO PARA ATERRIZAR Y EL ATC REQUIERE QUE EL PILOTO REDUZCA LA VELOCIDAD A 160: (EL PILOTO CUMPLE CON EL AJUSTE DE VELOCIDAD). REDUCIR LA TAS A 160 NUDOS Y MANTENR HASTA QUE SEA NOTIFICADO POR EL ATC. REDUCIR LA IAS A 160 MPH Y MANTENER HASTA QUE SEA NOTIFICADO POR ATC. REDUCIR LA IAS A 160 NUDOS Y MANTENER ESA VELOCIDAD DENTRO DE 10 NUDOS.

(4464) USTED ESTÁ EN IMC Y TIENE FALLA DE RADIOCOMUNICACIÓN EN DOBLE VIA. SI NO EJERCE LA AUTORIDAD DE EMERGENCIA, QUE PROCEDIMIENTO USTED ESPERA SEGUIR. SELECTAR EN EL TRANSPONDER EL CÓDIGO 7600, CONTINUAR EL VUELO EN LA RUTA ASIGNADA Y VOLAR EN AL ULTIMA ALTITUD ASIGNADA O EL MEA; LO QUE SEA MAYOR. SELECTAR EN EL TRANSPONDER EL CÓDIGO 7700 POR UN MINUTO, LUEGO A 7600 Y VOLAR A UNA ÁREA EN CONDICIONES METEREOLÓGICAS VFR. SELECTAR EN EL TRANSPONDER EL CÓDIGO 7700 Y VOLAR A UNA ÁREA DONDE USTED PUEDA BAJAR EN CONDICIONES VFR.

(4466) QUE ALTITUD Y RUTA DEBERÍAN SER USADAS SI USTED ESTÁ VOLANDO EN IMC Y TIENE FALLA DE RADIOCOMUNICACIÓN EN DOBLE VÍA. CONTINUAR EN LA RUTA ESPECIFICADA EN SU AUTORIZACIÓN, VOLAR A UNA ALTITUD QUE SEA MAYOR A LA ULTIMA ALTITUD ASIGNADA, LA ALTITUD QUE USTED ESPERA QUE EL ATC LE INFORME, O EL MEA. VOLAR DIRECTO A UNA ÁREA QUE HAYA SIDO PRONOSTICADA TENER CONDICIONES VFR, VOLAR A UNA ALTITUD QUE ESTE AL MENOS 1000 PIES SOBRE LE OBSTÁCULO MAS ALTO A LO LARGO DE LA RUTA. DESCENDER AL MEA Y, SI ESTA LIBRE DE NUBES, PROCEDER AL AEROPUERTO MAS CERCANO, SI NO ESTÁ LIBRE DE NUBES, MANTENER UNA ALTITUD MAYOR AL MEA A LO LARGO DE LA RUTA AUTORIZADA.

(4011) LA MÍNIMA CALIFICACIÓN PARA QUE UNA PERSONA PUEDA OCUPAR EL OTRO ASIENTO COMO PILOTO DE SEGURIDAD DURANTE UN VUELO SIMULADO POR INSTRUMENTOS, ES POSEER. LA HABILITACIÓN APROPIADA PARA EL AVION. LICENCIA DE PILOTO PRIVADO. LICENCIA DE PILOTO PRIVADO CON HABILITACIÓN PARA VUELO POR INSTRUMENTOS.

(4461) MIENTRAS SE REALIZA UN VUELO IFR UN PILOTO TIENE UNA EMERGENCIA LA MISMA QUE CAUSA UNA DESVIACIÓN DE LA AUTORIZACIÓN DEL ATC, QUE ACCIÓN DEBERÍA SER TOMADA. NOTIFICAR DE LA DESVIACIÓN AL ATC TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE,. SELECTAR EN EL TRANSPONDER 7700 DURANTE LA EMERGENCIA. PRESENTAR UN REPORTE DETALLADO AL ATC DENTRO DE LAS PRÓXIMAS 48 HORAS.

(4381) DURANTE UN VUELO IFR EN MIC,UNA CONDICIÓN PELIGROSA ES ENCONTRADA, (FUEGO, MECÁNICA, FALLA ESTRUCTURAL). EL PILOTO DEBERÁ. NO TITUBEAR EN DECLARAR LA EMERGENCIA Y TENER UNA AUTORIZACIÓN ENMEDADA. ESPERAR HASTA QUE LA SITUACIÓN SEA DIRECTAMENTE PELIGROSA ANTES DE DECLARAR LA EMERGENCIA. CONTACTAR CON EL ATC Y AVISAR QUE EXISTE UNA CONDICIÓN URGENTE QUE REQUIERE UNA PRIORIDAD.

LA CATEGORÍA DE ESTELA TURBULENTA EN EL CASILLERO DEL PLAN DE VUELO TIENE CON REFERENCIA PAR SU CLASIFICACIÓN. EL PESO MÁXIMO CERTIFICADO PARA EL DESPEGUE. 1.3 VECES LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA EN A CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE. EL EQUIPO DE NAVEGACIÓN QUE LLEVA A BORDO.

AL SELECTAR LA FRECUNCIA EN EL EQUIPO DE NAVEGACIÓN A QUE FRECUENCIA CORRESPONDE EL SIGUIENTE CÓDIGO FONÉTICO(..) (._..) (_._.). 114.5 CUV. 110.9 ILC. 121 CUR.

LA FRECUENCIA DE TRABAJO Y TONO DE IDENTIFICACIÓN DEL MARCADOR MEDIO ES DE. 75 MHZ, CON 1300 HZ. 75 MHZ CON 400 HZ. 75 MHZ, CON 3000 HZ. 75 MHZ, CON 300 HZ.

PARA INTERCEPTAR CON EL ADF 125º IN BOUND, SI TENEMOS REFLECTADA LA AGUJA 20 GRADOS A LA DERECHA DEL AVIÓN DEBEMOS SELECTAR UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN DE. 145º. 105º. 185º. 170º.

CUATRO DOCUMENTOS QUE DEBEN SER LLEVADOS A BORDE DE LAS AERONAVES EN TODOS LOS VUELOS, SON. CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD, MATRICULA, LICENCIA DE LA TRIPULACION Y MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE. LISTA DE PASAJEROS, INFORMACIÓN MET, CERTIFICADOS MEDICOS Y MATRÍCULA. NOMINA DE TRIPULANTES, LICENCIAS, PASAPORTES Y MGO.

CUAL ES EL INSTRUMENTO DE CONTROL REQUERIDO SI SE CAMBIA DE VUELO RECTO Y NIVELADO A UN VIRAJE IZQUIERDO. INDICADOR DE ACTITUD. INDICADOR RADIOMAGNÉTICO. INDICADOR DE INCLINACIÓN Y VIRAJE.

(4081) QUE CONDICIONES MÍNIMAS METEOROLÓGICAS DEBERÍAN SER PRONOSTICADAS PARA SU ETA EN UN AEROPUERTO QUE TIENE SÓLO UNA APROXIMACIÓN VOR CON MÍNIMOS ALTERNOS ESTÁNDAR, PARA QUE EL AEROPUETO SEA REGISTRADO COMO ALTERNO EN EL LAN DE VUELO IFR. 800 PIES DE TECHO Y 1 MILLA DE VISIBILIDAD. 800 PIES DE TECHO Y 2 MILLAS DE VISIBILIDAD. 1000 PIES DE TECHO Y VISIBILIDAD QUE PERMITA DESCENDER DE LA ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA), APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE BAJO VFR BÁSICOS.

(4083) CUALES CONDICIONES MÍNIMAS DEBERÁN EXISTIR EN UN AEROPUERTO DE DESTINO PARA EVITAR REGISTRAR UN AEROPUERTO ALTERNO EN UN PLAN DE VUELO IFR CUANDO UN PAI ESTÁNDAR ESTÁ DISPONIBLE. DESDE DOS HORAS ANTES Y DOS HORAS DESPUÉS DE ETA, TECHO PRONOSTICADO DE 2000 PIES Y VISIBILIDAD DE 2 1/2 MILLAS. DESDE DOS HORAS ANTES Y DOS HORAS DESPUÉS DE ETA, TECHO PRONOSTICADO DE 3000 PIES Y 3 MILLAS DE VISIBILIDAD. DESDE 1 HORA ANTES Y1 HORA DESPUÉS DE ETA, TECHO PRONOSTICADO DE 2000 PIES Y VISIBILIDAD DE 3 MILLAS.

(4085) CUALES SON LOS MÍNIMOS ESTÁNDAR REQUERIDOS PARA LISTAR UN AEROPUERTO COMO ALTERNO EN UN PLAN DE VUELO IFR SI EL AEROPUERTO TIENE UNA APROXIMACIÓN VOR SOLAMETE. TECHO Y VISIBILIDAD EN ETA, 800 PIES Y DOS MILLAS RESPECTIVAMENTE. TECHOS Y VISIBILIDAD DESDE 2 HORAS ANTES HASTA 2 HORAS DESPUÉS DE ETA, 800 PIES Y 2 MILLAS, RESPECTIVAMENTE. TECHO Y VISIBILIDAD EN ETA, 600 PIES Y 2 MILLAS, RESPECTIVAMENTE.

(4086) CUÁLES SON LA CONDICIONES MÍNIMAS METEOROLÓGICAS QUE DEBEN SER PRONOSTICADAS PARA LISTAR UN AEROPUERTO COMO ALTERNO CUANDO EL AEROPUERTO NO TIENE UN PAI APROBADO. EL TECHO Y LA VISIBILIDAD EN ETA, 2000 PIES Y 3 MILLAS RESPECTIVAMENTE. EL TECHO Y LA VISIBILIDAD DESDE 2 HORAS ANTES HASTA 2 HORAS DESPUÉS DE ETA, 2000 PIES Y 3 MILLAS, RESPECTIVAMENTE. EL TECHO Y VISIBILIDAD EN ETA DEBERÁN PERMITIR DESCENDER DEL MEA Y ATERRIZAR BAJO VFR BÁSICO.

(4087) QUÉ CONDICIONES MÍNIMAS METEOROLÓGICAS DEBERÁN SER PRONOSTICADAS PARA QUE SU ETA EN UN AEROPUERTO QUE TIENE UN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN, CON MÍNIMOS ALTERNOS ESTÁNDAR, PARA QUE EL AEROPUERTO SEA REGISTRADO COMO ALTERNO EN EL PLAN DE VUELO IFR. 600 PIES DE TECHO Y 2 MILLAS DE VISIBILIDAD EN SU ETA. 600 PIES DE TECHO Y DOS MILLAS DE VISIBILIDAD DESDE 2 HORAS ANTES Y 2 HORAS DESPUÉS DE ETA. 800 DE TECHO Y DOS MILLAS DE VISIBILIDAD EN SU ETA.

(4089) BAJO QUE CONDICIONES TIENEN LA ALTITUD PRESIÓN Y LA ALTITUD DENSIDAD EL MISMO VALOR. A TEMPERATURA ESTANDAR. CUANDO EL ALTÍMETRO ES AJUSTADO A 29,92"HG. CUANDO EL INDICADOR, Y LAS ALTITUDES PRESIÓN TIENEN EL MISMO VALOR EN EL ALTÍMETRO.