HABILITACIÓN IFR BOLIVIA

1. Una característica de la estratosfera es: Una disminución global de la temperatura con un incremento de la altitud. Una altitud relativa incluida la base de aproximadamente 35,000 pies. Cambios relativamente pequeños en temperatura con un incremento en altitud.

2. El promedio de altura de la troposfera en latitudes medianas es: 37,000 pies. 25,000 pies. 20,000 pies.

3. ¿Qué característica es asociada con la tropopausa?. Ausencia de viento y condiciones turbulentas. Formación absoluta de nubes por encima del límite. Cambio abrupto en la temperatura de la gradiente vertical.

4. Una corriente migratoria de vientos de alta velocidad (jet stream) es definida como vientos de: 30 nudos o mayores. 40 nudos o mayores. 50 nudos o mayores.

5. La fuerza y localización de un jet stream es normalmente: Más fuerte y distante en el norte durante el invierno. Más débil y distante en el en el norte durante el verano. Más fuerte y distante en el norte durante el verano.

6. La causa principal de los cambios en el clima de la Tierra es: Variación de la energía solar recibida por las regiones de la Tierra. Cambios en la presión del aire encima de la superficie de la Tierra. Movimiento de masas de aire.

7. Cuanto más fría que la temperatura estándar es la temperatura pronosticada a 9,000 pies como se indica en el siguiente fragmento del Pronóstico de Vientos y Temperatura en altura?. 3° C. 10° C. 7° C.

8. Si la temperatura del aire es + 8° C a una elevación de 1,350 pies y existe una temperatura (promedio) de gradiente vertical, cuál será el nivel de congelación aproximado?. 3,350 pies MSL. 5,350 pies MSL. 9,350 pies MSL.

9. Un tipo común de inversión de temperatura en la tierra o la superficie es aquella que es producida por: El aire caliente siendo elevado rápidamente hacia arriba en la cercanía de terreno montañoso. El movimiento de aire frío por encima de aire caliente, o el movimiento de aire caliente por debajo de aire frío. Radiación del suelo, en noches claras frías cuando el viento es suave.

10. El tipo más frecuente de inversión de temperatura es aquella producida por: Radiación en una noche despejada, relativamente calma o tranquila. Aire caliente siendo elevado rápidamente hacia arriba en la cercanía de terreno montañoso. El movimiento de aire frío por debajo de aire caliente, o el movimiento de aire caliente por encima de aire frío.

11. Que característica está asociada con inversión de temperatura?. Una capa de aire estable. Una capa de aire inestable. Tormentas de masas de aire.

12. Una inversión de temperatura se forma solamente: En aire estable. En aire inestable. Cuando una capa de aire estratiforme se funde con una masa de aire cumuliforme.

13. Qué condiciones climatológicas se deben esperar debajo de una capa de temperatura de inversión de bajo nivel cuando la humedad relativa es alta?. Aire uniforme y visibilidad pobre debido a neblina, niebla o nubes bajas. Cortante de viento ligera y visibilidad pobre debido a niebla y lluvia ligera. Aire turbulento y visibilidad pobre debido a neblina, nubes bajas tipo estratus, y precipitación lluviosa.

14. Qué es lo que causa que los vientos de la superficie fluyan en un ángulo a través de las isobaras pero no paralelos a las mismas?. La fuerza de Coriolis. La fricción de la superficie. La mayor densidad del aire en la superficie.

15. Vientos a 5,000 pies AGL en un vuelo particular son del sudoeste mientras que la mayoría de los vientos de la superficie son del sur. Esta diferencia en la dirección es principalmente debida a: Gradiente de presión más fuerte a elevadas altitudes. Fricción entre el viento y la superficie. Fuerza de Coriolis más fuerte en la superficie.

16. Qué relación existe entre los vientos a 2,000 pies encima de la superficie y los vientos de la superficie?. Los vientos a 2,000 pies y los vientos de la superficie fluyen en la misma dirección, pero los vientos de la superficie son más débiles debido a la fricción. Los vientos a 2,000 pies tienden a ser paralelos a las isobaras mientras que los vientos de la superficie cruzan las isobaras en ángulo hacia presión más baja y son más débiles. Los vientos de la superficie tienden a desviarse hacia la derecha de los vientos a 2,000 pies y son habitualmente más débiles.

17. Qué fuerza, en el Hemisferio Norte, actúa como un ángulo recto hacia los vientos y desvían estos hacia la derecha hasta que estén paralelos a las isobaras?. Centrifuga. Gradiente de presión. Coriolis.

18. Nubes, neblina o rocío se formarán siempre cuando: El vapor de agua se condensa. Está presente vapor de agua. La temperatura y el punto de rocío son iguales.

19. A que condición meteorológica se refiere el término “punto de rocío” (dew point). A la temperatura en la cual el aire debe ser enfriado para que llegue a ser aire saturado. La temperatura a la cual la condensación y la evaporación son iguales. La temperatura a la cual siempre se formará rocío.

20. La cantidad de vapor de agua donde el aire se puede sostener por más tiempo depende de: Humedad relativa. Temperatura de aire. Estabilidad del aire.

21. Que incrementa la razón de crecimiento de la precipitación?. Acción advectiva. Corrientes ascendentes. Movimiento ciclónico.

22. Que condición de temperatura está indicada si encuentra agua nieve en su altitud de vuelo?. La temperatura a su altitud está por encima del punto de congelación. La temperatura a su altitud está por debajo del punto de congelación. Usted está volando desde una masa de aire caliente hacia una masa de aire frío.

23. La presencia de gránulos de hielo en la superficie es evidencia de: Que hay una tormenta en el área. Que ha pasado un frente frío. Que existe lluvia anhelante a mayor altitud.

24. Qué tipo de precipitación normalmente indica lluvia anhelante a mayores altitudes?. Nieve. Granizo. Bolitas de hielo.

25. La estabilidad, se puede determinar a partir de cual medición de la atmosfera?. Vientos de bajo nivel. Gradiente vertical del ambiente. Presión atmosférica.

26. Qué determina la estructura o tipo de nubes que se forman como resultado de aire que está siendo forzado a ascender?. El método por el cual el aire es elevado. La estabilidad del aire antes de que sea levantado. El monto de condensación de los núcleos presente después de que ocurre la elevación.

27. El aire no saturado fluyendo en forma ascendente se enfriará a una velocidad de aproximadamente: (gradiente vertical adiabática seca) (dry adiabatic lapse rate): 3°C por 1,000 pies. 2°C por 1,000 pies. 2.5°C por 1,000 pies.

28. Qué tipo de nubes se formarán si es forzado a ascender un aire húmedo muy estable en una pendiente?. Primero nubes estratificadas y entonces nubes verticales. Nubes verticales con altura creciente. Nubes estratificadas con pequeño desarrollo vertical.

29. Qué tipo de nubes se puede esperar cuando una masa de aire inestable es forzada a ascender en la pendiente de una montaña?. Nubes en capas con pequeño desarrollo vertical. Nubes estratificadas con considerable turbulencia asociada. Nubes con desarrollo vertical extensivo.

30. Cuál de las siguientes combinaciones de climas produciendo variables probablemente resultará en nubes de tipo cumuliforme, buena visibilidad chubascos de lluvia, y posible escarchado de tipo claro (clear type) en las nubes?. Aire inestable, húmedo y ningún mecanismo de elevación. Aire estable, seco y elevación orográfica. Aire inestable, húmedo y elevación orográfica.

31. El sufijo “nimbus” usado en la asignación de nombres de las nubes, significa: Nube con desarrollo vertical extensivo. Nube de lluvia. Nube obscura masiva elevándose.

32. Cuáles son las cuatro familias de nubes?. Estratos, cúmulos, nimbos y cirros. Nubes formadas por frentes de corrientes ascendentes, capas de aire frío y precipitaciones dentro de aire caliente. Altas, medias,bajas y aquellas con desarrollo vertical extensivo.

33. Una nube alta está compuesta en su mayor parte de: Ozono. Núcleo de condensación. Cristales de hielo.

34. Qué familia de nubes es menos probable que contribuya al congelamiento estructural de una aeronave?. Nubes bajas. Nubes altas. Nubes con desarrollo vertical extensivo.

35. Cuáles nubes son las que tienen la mayor turbulencia?. Cúmulos elevados. Cumulonimbos. Altocúmulos castellanus.

36. Nubes lenticulares paradas, en áreas montañosas indican: Una inversión. Aire inestable. Turbulencia.

37. La presencia de nubes altocúmulos lenticulares paradas es una buena indicación de: Corriente migratoria de vientos de alta velocidad presentes a grandes alturas (jet stream). Turbulencia muy fuerte. Condiciones fuertes de engelamiento.

38. Buen clima con nubes cúmulos generalmente indica: Turbulencia en o debajo del nivel de las nubes. Visibilidad pobre. Condiciones de vuelo parejas, uniformes.

39. La niebla es habitualmente normal en áreas industriales a causa de: Estabilización atmosférica alrededor de las ciudades. Una abundancia de condensación de núcleos por la combustión de productos. Elevadas temperaturas debido a la calefacción industrial.

40. Bajo qué condiciones se forma habitualmente niebla de advección?. Aire húmedo moviéndose encima de la tierra fría o el agua. Aire caliente, húmedo establecido encima de una superficie fría bajo condiciones no ventosas. Una brisa de tierra soplando una masa de aire frío por encima de una corriente de agua caliente.

41. En qué situación es más probable que se forme niebla de advección?. Una masa de aire moviéndose tierra adentro desde la costa en invierno. Una brisa ligera soplando aire frío afuera hacia el mar. Aire caliente, húmedo estableciéndose encima de una superficie más caliente en condiciones no ventosas.

42. En que localizaciones es más probable que ocurra niebla de advección?. En áreas costeras. Pendiente de montaña. En áreas al nivel de tierra adentro.

43. Qué situación es más probable que conduzca a la formación de niebla de radiación?. Aire caliente, húmedo encima de áreas bajas y planas en noches despejadas y calmas. Aire tropical, húmedo moviéndose encima de agua fría alejado de la orilla. El movimiento de aire frío encima de agua mucho más caliente.

44. Qué condiciones son favorables para la formación de niebla de radiación?. Aire húmedo moviéndose encima de tierra o agua fría. Cielo nublado y viento ligero moviendo aire caliente saturado por encima de una superficie fría. Cielo despejado, poco o nada de viento, bajas temperaturas y punto de rocío alto, sobre la superficie de la tierra.

45. Qué condiciones climatológicas se pueden esperar cuando aire húmedo fluye de una superficie relativamente caliente a una superficie más fría?. Visibilidad incrementada. Turbulencia convectiva debida al calentamiento de la superficie. Neblina.

46. Una masa de aire es un cuerpo de aire que: Tiene formaciones de nubes similares asociadas entre ellas. Crea cambio de vientos mientras se mueven a través de la superficie de la tierra. Cubre un área extensa y tiene propiedades de temperatura y humedad bastante niformes.

47. Las características generales de aire inestable son: Buena visibilidad, precipitación de chubascos, y nubes de tipo cumuliforme. Buena visibilidad, precipitación constante, y nubes de tipo estratiforme. Visibilidad pobre, precipitación intermitente, y nubes de tipo cumuliforme.

48. Cuales son algunas de las características de aire inestable?. Nubes nimbostratus y buena visibilidad en la superficie. Turbulencia y visibilidad pobre en la superficie. Turbulencia y buena visibilidad en la superficie.

49. Cuáles son las características de una masa de aire frío inestable moviéndose por encima de una superficie caliente?. Nubes cumuliformes, turbulencia, y visibilidad pobre. Nubes cumuliformes, turbulencia y buena visibilidad. Nubes estratiformes, aire uniforme, y visibilidad pobre.

50. Cuál es una característica de aire estable?. Buen tiempo nubes cúmulos. Nubes estratiformes. Visibilidad ilimitada.

51. Cuáles son las características de aire estable?. Buena visibilidad, precipitación constante, y nubes tipo estratos. Visibilidad pobre, precipitación intermitente, y nubes tipo cúmulos. Visibilidad pobre, precipitación constante y nubes tipo estratos.

52. Precipitación constante, en contraste con chubascos, que preceden a un frente es una indicación de. Nubes estratiformes con turbulencia moderada. Nubes cumuliformes con poca o ninguna turbulencia. Nubes estratiformes con poca o ninguna turbulencia.

53. Ondas frontales normalmente se forman en: Frentes con movimientos lentos o frentes estacionarios. Frentes cálidos con movimientos lentos y frentes fuertemente ocluidos. Frentes fríos o cálidos moviéndose rápidamente.

54. Que fenómeno climatológico es asociado siempre con el paso de un sistema frontal?. Un cambio de viento. Una abrupta disminución en la presión. Nubes tanto adelante como detrás del frente.

55. Si usted vuela dentro de turbulencia severa, que condición de vuelo debe intentar mantener: Velocidad constante (VA). Posición de vuelonivelado. Altitud constante y velocidad constante.

56. Si encuentra turbulencia severa durante su vuelo IFR, debe disminuir la velocidad de la aeronave a la velocidad de maniobra designada por qué: Se incrementará la maniobrabilidad de la aeronave. Se disminuirá el cantidad de carga excesiva que puede ser impuesto en el ala. La aeronave entrará en pérdida a un ángulo de ataque bajo, proporcionando un incrementado margen de seguridad.

57. Un piloto reportando turbulencia que momentáneamente causa ligeros cambios erráticos en altitud y/o posición de vuelo debe reportar esto como: Turbulencia ligera. Turbulencia moderada. Corte ligero (light chop).

58. Cuáles son los requerimientos para la formación de una tormenta?. Una nube cúmulos con suficiente humedad. Una nube cúmulos con suficiente humedad y gradiente vertical invertida. Suficiente humedad, gradiente vertical inestable y una acción de elevación o fuerza ascensional.

59. Que fenómeno climatológico señala el principio de la etapa madura de una tormenta?. El comienzo de la lluvia en la superficie. La proporción de crecimiento de las nubes es máxima. Fuerte turbulencia en las nubes.

60. Durante el ciclo de vida de una tormenta, que etapa es caracterizada predominantemente por corrientes descendentes?. Cúmulos. Disipación. Madurez.

61. Cuál es la indicación de que se han desarrollado corrientes descendentes y que la célula de la tormenta ha entrado a la etapa de madurez?. El tope del yunque ha completado su desarrollo. La precipitación empieza a caer desde la base de las nubes. Se está formando un frente de ventolera o ráfagas de viento.

62. Dónde se desarrollarán más frecuentemente líneas de turbonadas?. En un frente ocluido. En una masa de aire frío. Delante de un frente frío.

63. Si se reportan chubascos en el lugar de su destino, que condiciones de viento debe usted anticipar?. Un repentino aumento en la velocidad del viento de por lo menos 16 nudos subiendo a 22 nudos o más, que durará por lo menos 1 minuto. Ráfagas tipo cresta o pico de por lo menos 35 nudos por un período sostenido de un minuto o más. Una rápida variación de la dirección del viento de por lo menos 20° y cambios en la velocidad de por lo menos 10 nudos entre crestas y calmas.

64. Que tormentas generalmente producen las condiciones más severas, como fuerte granizada, y vientos devastadores?. Frentes cálidos. Líneas de chubascos o turbonada. Masas de aire.

65. Qué es lo que se indica con el término “tormentas incrustadas” “embedded thunderstorms”. Tormentas severas son incrustadas dentro de líneas de chubascos. Se pronostica que se desarrollan tormentas en masas de aire estable. Las tormentas son obscurecidas por capas de nubes masivas y no se pueden ver.

66. Qué fenómeno climatológico es siempre asociado con una tormenta?. Relampagueos. Fuertes chubascos. Gotas de lluvia muy frías.

67. Que procedimiento es recomendado si un piloto involuntariamente penetrar a una de tormenta incrustadas?. Revertir el rumbo de la aeronave o proseguir hacia un área de condiciones VFR conocidas. Reducir la velocidad a la velocidad de maniobra y mantener una altitud constante. Ajustar la potencia a velocidad de penetración de turbulencia e intentar mantener la posición de vuelo a nivel.

68. Cuál es la duración esperada de un microburst (corrientes descendentes intensas en pequeña escala) individuales?. Dos minutos con vientos máximos de duración aproximada de 1 minuto. Un microburst puede continuar de 2 a 4 horas. Rara vez más de 15 minutos desde el momento en que golpea la tierra antes de su disipación.

69. Corrientes descendentes máximas (downdrafts) en un encuentro con corrientes descendentes intensas en pequeña escala (microburst) pueden ser tan fuertes como de: 8,000 pies por minuto. 7,000 pies por minuto. 6,000 pies por minuto.

70. Una aeronave que encuentra vientos de frente de 45 nudos, dentro de corrientes descendentes intensas en pequeña escala (microburst), puede esperar resistencia total a lo largo de las corrientes descendentes intensas en pequeña escala (microburst) de: 40 nudos. 80 nudos. 90 nudos.

71. (Con referencia a la Figura 13.) Si se encuentra envuelto en corrientes descendentes intensas en pequeña escala (microburst), en que posiciones de la aeronave ocurrirán las más severas corrientes descendentes (downdrafts)?. 4 y 5. 2 y 3. 3 y 4.

72. (Con referencia a la Figura 13.) Cuando se penetra dentro de corrientes descendentes intensas en pequeña escala (microburst), cuál de las aeronaves experimentará un aumento en el performance sin que ocurra un cambio en la inclinación longitudinal o cabeceo (pitch) o en la potencia?. 3. 2. 1.

73. (Con referencia a la Figura 13.) Qué efecto experimentará la aeronave en la posición 3 en un encuentro con corrientes descendentes intensas en pequeña escala (microburst)?. Disminución del viento de frente o contrario. Aumento del viento de cola. Fuertes corrientes descendentes.

74. (Con referencia a la Figura 13.) Qué efecto tendrá sobre la aeronave en la posición 4, el encuentro con corrientes descendentes intensas en pequeña escala (microburst)?. Fuerte viento de cola. Fuerte corriente ascendente. Aumento significativo del performance.

75.(Con referencia a la Figura 13.) Cómo puede ser afectada la aeronave en la posición 4 en un encuentro con corrientes descendentes intensas en pequeña escala?. Incremento del performance con viento de cola y corrientes ascendentes. Disminución del performance con viento de cola y corrientes descendentes. Disminución del performance con vientos de frente o contrarios y corrientes descendentes.

76. Qué condiciones resultan de la formación de escarcha?. La temperatura de la superficie colectiva está a/o debajo del punto de engelamiento y caen pequeñas gotas de humedad. Cuando se forman gotas de rocío y la temperatura está por debajo del punto de engelamiento. La temperatura de la superficie colectiva está debajo del punto de rocío del viento que circula y el punto de rocío es más frío que el de engelamiento.

77. Por qué la escarcha es considerada peligrosa para las operaciones de vuelo?. La escarcha cambia la forma aerodinámica básica del plano aerodinámico. La escarcha disminuye la efectividad del control. La escarcha causa una prematura separación del paso de aire que resulta en la pérdida de sustentación.

78. En qué ambiente meteorológico es más probable que el engelamiento estructural de la aeronave tenga la mayor proporción de acumulación?. Nubes cumulonimbos. Elevada humedad y temperatura de engelamiento. Lluvia congelante.

79. Cuál es una consideración operacional si usted vuela dentro de lluvia que se congela con el impacto?. Usted ha volado dentro de un área de tormentas. La temperatura estará a punto de engelamiento en un poco más de altitud. Usted ha volado a través de un frente frío.

80. Los datos de prueba indican que hielo, nieve, o escarcha tienen un grosor y aspereza similar al de un papel de lija mediano a tosco en el borde de ataque y la superficie superior de un plano aerodinámico: Reducir la sustentación más o menos 50 por ciento y aumentar la resistencia más o menos 50 por ciento. Incrementar la resistencia y reducir la sustentación más o menos un 25 por ciento. Reducir la sustentación más o menos un 30 por ciento y aumentar la resistencia más o menos un 40 por ciento.

81. Donde ocurren generalmente losvientos cortantes (wind shear)?. Exclusivamente en tormentas. Donde exista una abrupta disminución en presión y/o temperatura. Tanto con el cambio de dirección como de la gradiente de los vientos en cualquier nivel de la atmósfera.

82. Cuáles son algunas características importantes de los vientos cortantes (wind shear)?. Son principalmente asociadas con los vórtices laterales generados por las tormentas. Existen normalmente solo en las cercanías de tormentas, pero pueden ser encontradas cerca de una inversión fuerte de temperatura. Pueden ser asociadas tanto con un cambio de la gradiente como de la velocidad de los vientos en cualquier nivel de la atmósfera.

83. Cuál es una característica importante de los vientos cortantes (wind shear)?. Es una condición atmosférica que está asociada exclusivamente con zonas de convergencia. El fenómeno de Coriolis en masas de aire de ambos niveles alto y bajo es la fuerza principal de generación. Es una condición atmosférica que puede ser asociada con la inversión de temperatura a bajo nivel, una corriente migratoria de vientos de alta velocidad (jet stream), o una zona frontal.

84. Cuál es una característica de los vientos cortantes (wind shear) a bajo nivel cuando se relaciona con actividad frontal?. Con un frente cálido, el período más crítico es antes de que el frente pase el aeropuerto. Con un frente frío, el período más crítico es justo antes de que el frente pase el aeropuerto. En condiciones de cortantes de viento existirá siempre turbulencia.

85. Vientos cortantes (wind shear)peligrosos son encontradas comúnmente cerca de la tierra: Durante períodos cuando la velocidad del viento es mayor a 35 nudos. Durante períodos cuando la velocidad del viento es mayor a 35 nudos y cerca de valles montañosos. Durante períodos de fuertes inversiones de temperatura y cerca de tormentas.

86. Cuándo se pasa a través de una Vientos cortantes (wind shear) abrupta que involucra un cambio de viento de cola a viento de frente, que manejo de potencia se requerirá normalmente para mantener la velocidad constante indicada y la trayectoria de descenso (glide slope) ILS?. Inicialmente potencia mayor a la normal, seguida por un posterior incremento cuando se encuentra la cortante de viento, y luego disminuir la potencia. Inicialmente potencia menor a la normal, seguida de una posterior disminución cuando se encuentra la cortante de viento, y luego incrementar la potencia. Inicialmente potencia mayor a la normal, seguida por una disminución cuando se encuentra la cortante, luego incrementar la potencia.

87. Cuando se está volando en una trayectoria de descenso de 3°, con viento de cola a viento calmo. Qué condiciones debe esperar el piloto?. La velocidad aérea y posición de cabeceo (pitch attitude) disminuyen y hay una tendencia a ir por debajo de la trayectoria de descenso. La velocidad aérea y posición de cabeceo se incrementan y hay una tendencia a ir por debajo de la trayectoria de descenso. La velocidad aérea y posición de cabeceo se incrementan y hay una tendencia a ir por encima de la trayectoria de descenso.

88. Cuando se está volando en trayectoria de descenso de 3°, con vientos de frente seconvierte en vientos de cola. Qué condiciones debe esperar el piloto en la trayectoria de descenso: La velocidad aérea y actitud de cabeceo disminuyen y hay una tendencia a ir por debajo de la trayectoria de descenso. La velocidad aérea y la actitud de cabeceo se incrementan y hay una tendencia a ir por encima de la trayectoria de descenso. La velocidad aérea y la actitud de cabeceo disminuyen y hay una tendencia a permanecer en la trayectoria de descenso.

89. Cuando se está ejecutando un ascenso o descenso a través a una zona de Vientos cortantes, el piloto debe estar alerta por cuál de los siguientes cambios en el performance de la aeronave?. Velocidad rápida de ascenso y velocidad de descenso lenta. Un cambio repentino en la velocidad. Una elevación repentina de la fuerza de empuje.

90. Un techo es definido como la altura de: La capa de nubes más alta o el fenómeno de obscuridad en altura que cubre por encima del 6/10 del cielo. La capa de nubes más baja que contribuye a un cielo completamente cubierto, cerrado o nublado. La capa de nubes más baja o fenómeno de obscuridad en altura que se reporta como cielo quebrado (broken) o encapotado.

91. La estación que origina el siguiente reporte meteorológico que tiene unaelevación del campo de 1,300 pies MSL. Cuál es el espesor desde la parte inferior de la capa de nubes pronosticadas. Se reporta topes de OVC a 3800 pies). SPECI KOKC 2228Z 28024G36KT 3/4SM BKN008 OVC020 28/23 A3000. 500 pies. 1,700 pies. 2,500 pies.

92. La estación de reporte que origina este Boletín Meteorológico Periódico (METAR) tiene un campo de elevación de 620 pies. Si la cobertura del cielo que se reporta es una capa continua, cuál es su consistencia? (se reporta topes de OVC a 6500 pies) METAR KMDW 121856Z AUTO 32005KT 1 1 / 2 SM +RABR OVC007 17/16 A2980. 5,180 pies. 5,800 pies. 5,880 pies.

93. Que significa la anotación de la sección observaciones del METAR de la superficie para KBNA? METAR KBNA 211250Z 33018KT 290V260 1/2SM R31/2700FT+SN BLSNFG VV008 00/MO3 A2991 RMK RAE42SNB42. El viento es variable desde 290° hasta 360. Nieve fuerte y niebla en la pista 31. La lluvia terminó a 42 pasada la hora, la nieve comenzó 42 pasada la hora.

94. Qué condiciones significativas del cielo están reportadas en esta observación METAR? METAR KBNA 1250Z 33018KT 290V360 1 /2SM R31/2700FT + SN BLSNFG VV0008 00/M03 A2991 RMK RERAE42SNB42. El techo en la pista de aterrizaje 31 es de 2700 pies. El cielo está obscurecido con visibilidad vertical de 800 pies. Techo observado está nublado a 300 pies.

95. El cuerpo de Previsión en Aeródromo de Destino (TAF) cubre una proximidad geográfica dentro de: Un radio de 5 millas náuticas del centro de un aeropuerto. Radio de 5 millas estatutas desde el centro del complejo de la pista de aterrizaje de un aeropuerto. Radio de 5 a 10 millas estatutas desde el centro del complejo de la pista de aterrizaje de un aeropuerto.

96. Que fuente principal se debe usar para obtener información de pronóstico climatológico en su destino para un ETA planeado?. Pronóstico de Área (Area Forecast). Carta Sumario y Descripción de Condiciones Meteorológicas por Radar (Radar Summary and Weather Depiction Charts. Pronóstico en Aeródromo de Destino (Terminal Aerodrome Forecast) (TAF).

97. Una anotación de viento “VRB” en el Pronóstico de una Terminal de Aeródromo (Terminal Aerodrome Forecast) (TAF) se indicara cuando el viento sea: 3 nudos o menos. 6 nudos o menos. 9 nudos o menos.

98. Cuando la visibilidad es mayor a 6 SM en un TAF está expresada como: 6PSM. P6SM. 6SMP.

99. Cuál es el pronóstico del viento a 1800Z en el siguiente TAF? KMEM 09174OZ 1818 00000KT 1 /2 SM RAFG OVC005=. Calma. Desconocido. No registrado.

100. De que fuente principal puede usted obtener información con relación al clima que se espera que exista en su destino en el momento estimado de llegada?. Carta de Descripción de Condiciones Meteorológicas. (Weather Depiction Chart). Carta Sumario y descripción de Condiciones Meteorológicas por Radar (Radar Summary and Weather Depiction Charts. Pronóstico de Terminal de Aeródromo (Terminal Aerodrome Forecast).

101. Cuál es el pronóstico de Vientos cortantes (wind shear) en el siguiente TAF? TAF KCVG 231051Z 231212 12012KT 4 SM –RA BR OVC008 WS005/27050KT TEMPO 1719 1 /2SM –RA FG FM1930 09012KT 1SM –DZ BR VV003 BECMG 2021 5SM HZ=. 5 pies AGL de 270° a 50 KT. 50 pies AGL de 270° a 50 KT. 500 pies AGL de 270° a 50 KT.

102. “WND” en las probabilidades categóricas de las Ayudas de Pronóstico de Área de Aviación, significa que se pronostica que el viento durante este período será: Por lo menos de 6 nudos o más. Por lo menos de 15 nudos o más. Por lo menos de 20 nudos o más.

103. Pronósticos de Área generalmente incluyen un período de pronóstico de 18 horas y: Área de terminal. Área menor a 3000 millas cuadradas. Área del tamaño de varios estados.

104. Los pilotos en vuelo IFR que buscando asistencia de ATC para evitar el clima en vuelo (flight Weather avoidance) deben tener en mente que: Las limitaciones de radar de ATC y, la congestión de frecuencias pueden limitar la capacidad de los controladores para proporcionar este servicio. La circunnavegación en clima severo puede ser acomodada solamente en rutas de áreas alejadas de las terminales a causa de la congestión. El Radar de Banda Angosta de (Narrow Band Radar) de ATC no proporciona al controlador la capacidad de intensidad del clima.

105. Qué respuesta interpreta más de cerca el siguiente PIREP? UA/OV OKC 063064/TM 1522/FL080/TP C172/TA –04/WV245040/TB LGT/RM IN CLR. 64 millas náuticas viento de los 063 grado desde Oklahoma City VOR a 1522 UTC, nivel de vuelo 8,000 pies. Tipo de la aeronave es una Cessna 172. Reportado por Cessna 172, turbulencia y escarcha ligera engelamiento en ascenso a 8,000 pies. 63 millas náuticas con viento de 064 grados desde Oklahoma City, tormenta y lluvia ligera a 1522 UTC.

106. Interprete este PIREP. MRB UA/OV MRB/TM1430/FL060/TPC182/SK BKN BL/WX RA/TB MDT. A 6,000 pies; entre capas; turbulencia moderada; lluvia moderada. FL 60,000 intermitentemente debajo nubes; lluvia moderada, turbulencia incrementándose con el viento. Techo 6,000 pies intermitentemente debajo tormentas de lluvia moderadas; turbulencia incrementándose hacia el oeste.

107. Que valores se utilizan para pronósticos de vientos en alturas?. Dirección verdadera y nudos. Dirección magnética y MPH. Dirección magnética y nudos.

108. Qué dirección del viento y velocidad está representada por la entrada 9900+00 para 9,000 pies, en un Pronóstico de Vientos y Temperaturas en Altura (FD). Ligeros y variables; menos de 5 nudos. Vientos Vortex excediendo 200 nudos. Ligeros y variables; menos de 10 nudos.

109. Cuándo es omitido, el viento y Temperatura en un Pronóstico de en Alturas (FD) en una localización o estación específicas?. Cuando la temperatura es estándar para esta altitud. Para unaaltitud (nivel) de 3,000 pies o cuando el nivel está dentro de 2,500 pies de elevación de la estación. Sólo cuando los vientos se omiten para este (nivel) de altitud.

110. Cuándo se omite el viento en el pronóstico de altitudes del “Pronóstico de Vientos y Temperaturas en Alturas (FD)”, en localizaciones o estaciones específicas? Cuando el viento: Está en una altitud dentro de 1,500 pies de elevación de la estación. Es menor a 10 nudos. Es menor a 5 nudos.

111. Descifre el fragmento del Pronóstico de Vientos y Temperaturas en Alturas (FD) para OKC a 39,000 pies. FT 3000 6000 39000 OKC 830558. Viento 130° a 50 nudos, temperatura -58°C. Viento 330° a 105 nudos, temperatura - 58° C. Vientos 330° a 205° nudos, temperatura – 58° C.

112. (Con referencia a la Figura 2.) Aproximadamente, que dirección, velocidad y temperatura del viento (relativa a ISA) debe un piloto esperar cuando está planificando un vuelo por encima de PSB a FL270?. 260° magnéticos a 93 nudos; ISA + 7° C. 280° verdadera a 113 nudos; ISA +3° C. 255° verdadera a 93 nudos; ISA +6° C.

113. (Con referencia a la Figura 2.) Aproximadamente que dirección, velocidad y temperatura del viento (relativa a ISA) debe un piloto esperar cuando está planificando un vuelo por encima de ALB a FL 270?. 270° magnéticos a 97 nudos; ISA -4° C. 260° verdadera a 110 nudos; ISA+5° C. 275° verdadera a 97 nudos; ISA +4° C.

114. (Con referencia a la Figura 2.) Aproximadamente que dirección, velocidad y temperatura (relativa a ISA) debe un piloto esperar cuando está planificando un vuelo por encima de EMI a FL 270?. 265° verdadera; 100 nudos; ISA +3° C. 270° verdadera; 110 nudos; ISA + 5° C. 260° magnéticos; 100 nudos; ISA –5° C.

115. Una estación está pronosticando vientos y temperatura en altura a FL 390 va a ser de los 300° a 200 nudos; temperatura -54° C. Como puede ser codificado esto en el FD?. 300054. 809954. 309954.

116. (Con referencia a la Figura 12.) Cual es la dirección y velocidad del viento aproximada a 34,000 pies (vea la flecha C)?. 290°/50 nudos. 330°/50 nudos. 090°/48 nudos.

117. (Con referencia a la Figura 12.) La dirección y velocidad del viento en la Carta de Vientos en Altura Observada (vea la flecha A) está indicada desde: Respuesta El Noreste a 35 nudos. Noroeste a 47 nudos. Sudoeste a 35 nudos.

118. (Con referencia a la Figura 12.) Cual es la dirección y velocidad aproximada del viento a CVG a 34,000 pies (vea la flecha A)?. 040°/35 nudos. 097°/40 nudos. 230°/35 nudos.

119. Con referencia a la Figura 12, flecha B.) Cuál es la dirección y velocidad aproximada del viento a BOI (ver flecha B)?. 270°/55 nudos. 250°/95 nudos. 080°/95 nudos.

120. Cuándo hay emisiones de boletines de Pronostico Preventivo de Tiempo Riguroso (WW)?. Cada 12 horas cuando se requiera. Cada 24 horas cuando se requiera. No programado y emitido solo cuando se requiere.

121. Los SIGMET son emitidos como una advertencia de las condiciones del clima potencialmente peligrosas: Particularmente para aeronaves livianas. Para todas las aeronaves. Solamente para operaciones de aeronaves livianas.

122. Qué condiciones meteorológicas son emitidas en el formulario de un SIGMET (WS)?. Tormentas de arena o polvo dispersos disminuyendo la visibilidad a menos de 3 millas. Engelamiento moderado. Vientos sostenidos de 30 nudos o mayores en la superficie.

123. Un piloto planificando su salida a las 1100Z en un vuelo IFR está particularmente preocupado acerca del peligro de engelamiento. Que fuentes reflejan la información más exacta de condiciones de engelamiento (actuales y pronosticadas) en el momento de la salida?. Reportes del Piloto sobre el Clima (Pilot weather reports) (PIREPs), AIRMETs, y SIGMETs. Carta de Pronóstico de Área, y del Nivel de Congelación ( The Area Forecast, and the Freezing Level Chart. Low Level Significant Weather Prognostic Chart, and the Area Forecast.

124. Cuál es el período máximo de pronóstico para los AIRMET?. Dos horas. Cuatro horas. Seis horas.

125. AIRMET se emiten de forma programada cada: 15 minutos después de la hora solamente. 15 minutos hasta que el AIRMET es cancelado. Seis horas.

126. Qué pronósticos proporcionan información específica concernientes a la cobertura del cielo, topes de nubes, visibilidad, clima y obstrucciones a la visión esperadas en ruta?. 249 TWEB 252317. MEM TAF 132222. DFW FA 131240.

127. En qué frecuencia puede usted obtener el Servicio de Avisos de Vuelos en Ruta (En Route Flight Advisory Service) debajo de FL 180?. 122.1T/112.8R. 123.6. 122.0.

128. Que información es proporcionada por Probabilidades Convectivas (Convective Outlook) (AC)?. Describe áreas de probable engelamiento severo y turbulencia severa o extrema durante las siguientes 24 horas. Proporciona probabilidades de ambas actividades de tormentas general y severa durante las siguientes 24 horas. Indica áreas de probable turbulencia convectiva y la extensión de inestabilidad en la atmósfera superior (arriba de 500 MB).

129. Qué pronóstico climatológico describe probabilidades de cobertura de ambas tormentas severa y general para un área durante las siguientes 24 horas. Pronóstico de Terminal de Aeródromo. Probabilidades Convectivas (Convective Outlook). Carta Resumen de Radar (Radar Summary Chart).

130. Qué es lo que describe Probabilidades Convectivas (Convective Outlook) (AC) para el período de las siguientes 24 horas?. Actividad de tormenta general. Un boletín de vigilancia de tiempo severo. Cuando se espera que las condiciones pronosticadas continúen más allá del período válido.

131. Las cartas de análisis de superficie representan: Los sistemas de presión actual, situaciones frontales, topes de nubes, y precipitaciones en el momento que se está mostrando en la carta. Situaciones frontales y movimiento esperado, centros de presión, cobertura de nubes, y obstrucciones a la visión en el momento de la transmisión de la carta. Posiciones frontales actuales, patrones de presión, temperaturas, punto de rocío, vientos, clima y obstrucciones a la visión durante el tiempo válido de la carta.

132. Con referencia a la Figura 4.) Cuál es el significado del corchete ( ] ) trazado a la derecha del circulo de la estación en una carta de descripción del clima?. La estación representa las condiciones de en ruta dentro de un radio de 50 millas. La estación es una ubicación de observación automatizada. La estación proporciona una apreciación global de las condiciones de vuelo por un período de seis horas.

133. (Con referencia a la Figura 4.) La Carta de Descripción del Clima (Weather Depiction Chart) indica que la mayor precipitación está ocurriendo en: Norte central de Florida. Norte central de Minnesota . Sur central de Dakota.

134. (Con referencia a la Figura 4.) La Carta de Descripción del Clima (Weather Depiction Chart) en el área del Noroeste de Wyoming, indica: Pronóstico con chubascos de lluvia dispersos. Techos de 1,000 pies y visibilidad de 3 millas o más. Techos de 500 pies y lluvia continua, visibilidad menor a 3 millas.

135. Qué información importante es proporcionada por la Carta de Resumen de Radar (Radar Summary Chart) que no se muestra en otras cartas de información del clima?. Líneas y células de tormentas peligrosas. Tipos de precipitaciones. Áreas de cobertura de nubes y niveles de engelamiento dentro de las nubes.

136. (Con referencia a la Figura8.) Qué condiciones climatológicas se describen en el área indicada por la flecha A, en la Carta de Resumen de Radar (Radar Summary Chart)?. Ecos moderados a fuertes; topes de ecos a 30,000 pies MSL; línea de movimiento hacia el noroeste. Ecos débiles a moderados; promedios de base de ecos 30,000 pies MSL; movimiento de las células hacia el sudeste: chubascos de lluvia con truenos. Ecos fuertes a muy fuertes; topes de ecos 30,000 pies MSL; tormentas y chubascos de lluvia.

137. (Con referencia a la Figura 8.) Qué condiciones climatológicas se describen en el área indicada por la flecha D, en la Carta de Resumen de Radar (Radar Summary Chart). Topes de ecos a 4,100 pies MSL, ecos fuertes a muy fuertes dentro del contorno más pequeño y área de movimiento hacia el noreste a 50 nudos. Ecos intensos a extremos dentro del contorno más pequeño, tope de ecos 29,000 pies MSL, y movimiento de células hacia el noreste a 50 nudos. Ecos fuertes a muy fuertes dentro del contorno más pequeño, bases de ecos 29,000 pies MSL, y células en el noreste de Nebraska moviéndose hacia el noreste a 50 nudos.

138. (Con referencia a la Figura 8.) Qué condiciones climatológicas se describen el área indicada con la flecha C, en la Carta de Resumen de Radar (Radar Summary Chart). Promedio de base de ecos 2,800 pies MSL, tormentas de lluvia, intensa a extrema intensidad de ecos. Movimiento de células hacia el noroeste a 20 nudos, ecos intensos, y bases de ecos 28,,000 pies MSL. Área de movimiento hacia el noreste, ecos fuertes a muy fuertes, y topes de ecos de 28,000 pies MSL.

139. Con referencia a la Figura 8.) Qué condiciones climatológicas se describen en el área indicada con la flecha B, de la Carta de Resumen de Radar (Radar Summary Chart)?. Ecos débiles, fuertes chubascos de lluvia, área de movimiento hacia el sudeste. Ecos débiles a moderados, chubascos de lluvia incrementándose en su intensidad. Fuertes ecos, chubascos de lluvia moderados, sin movimiento de células.

140. (Con referencia a la Figura 8.) Qué condiciones climatológicas se describen en el área indicada por la flecha E en la Carta de Resumen de Radar (Radar Summary Chart)?. Topes más elevados de ecos 30,000 pies MSL, ecos débiles a moderados, tormentas y chubascos de lluvia, y el movimiento de células hacia el noreste a 15 nudos. Bases de ecos 29,000 a 30,000 pies MSL, fuertes ecos, chubascos de lluvia incrementándose en intensidad, y área de movimiento hacia el noroeste a 15 nudos. Tormentas de lluvia disminuyendo en intensidad; área de movimiento hacia el noroeste a 15 nudos; bases de ecos 30,000 pies MSL.

141. Con referencia a la Figura 8.) Qué condiciones climatológicas de describen en el área indicada con la flecha G, en la Carta de Resumen de Radar (Radar Summary Chart)?. Bases de ecos 10,000 pies MSL; movimiento de células hacia el nordeste a 15 nudos; ecos débiles a moderados; lluvia. Área de movimiento hacia el nordeste a 15 nudos; lluvia disminuyendo en su intensidad; base de ecos 1,000 pies MSL; ecos fuertes. Ecos fuertes a muy fuertes; área de movimiento hacia el nordeste a 15 nudos; topes de ecos 10,000 pies MSL; lluvia ligera.

141. (Con referencia a la Figura 8.) Qué condiciones climatológicas se describen en el área indicada con la flecha F, en la Carta de Resumen de Radar. (Radar Summary Chart)?. Línea de ecos; tormentas; topes más elevados de ecos de 45,000 pies MSL; no se indica movimiento de línea. Bases de ecos varían desde 15,000 pies a 46,000 pies MSL; tormentas incrementándose en intensidad; línea de ecos moviéndose rápidamente hacia el norte. Línea de severas tormentas moviéndose desde el sur hacia el norte; bases de ecos varían desde 4,400 a 4,600 pies MSL; ecos extremos.

141. (Con referencia a la Figura 8.) Qué condiciones climatológicas de describen en el área indicada con la flecha G, en la Carta de Resumen de Radar (Radar Summary Chart)?. Bases de ecos 10,000 pies MSL; movimiento de células hacia el nordeste a 15 nudos; ecos débiles a moderados; lluvia. Área de movimiento hacia el nordeste a 15 nudos; lluvia diminuyendo en su intensidad; base de ecos 1,000 pies MSL; ecos fuertes. Ecos fuertes a muy fuertes; área de movimiento hacia el nordeste a 15 nudos; topes de ecos 10,000 pies MSL; lluvia ligera.

142. (Con referencia a la Figura 8.) Qué condiciones climatológicas se describen en el área indicada con la flecha F, en la Carta de Resumen de Radar. (Radar Summary Chart)?. Línea de ecos; tormentas; topes más elevados de ecos de 45,000 pies MSL; no se indica movimiento de línea. Bases de ecos varían desde 15,000 pies a 46,000 pies MSL; tormentas incrementándose en intensidad; línea de ecos moviéndose rápidamente hacia el norte. Línea de severas tormentas moviéndose desde el sur hacia el norte; bases de ecos varían desde 4,400 a 4,600 pies MSL; ecos extremos.

143. Para el uso más efectivo de la Carta de Resumen de Radar (Radar Summary Chart) durante la planificación de pre-vuelo, el piloto debe: Consultar la carta para determinar una medida más exacta de los niveles de congelación cobertura de nubes, y condiciones de los vientos entre las estaciones de reporte. Comparar esta con las cartas, reportes, y pronósticos de un cuadro tri-dimensional de las nubes y las precipitaciones. Utilizar la carta como la única fuente de información con respecto a tormentas y condiciones existentes peligrosas entre las estaciones de reporte.

144. Qué información de planificación de vuelo puede inferir un piloto de las cartas de presión constante?. Turbulencia de aire despejado y condiciones de engelamiento. Niveles de cobertura de extensión de nubes. Vientos y temperaturas en alturas.

145.(Con referencia a la Figura 20.) Cuál es el pronóstico de velocidad máxima del viento en una corriente migratoria de vientos de alta velocidad presente a grandes alturas (jet stream), que se ve en el nivel superior de la Carta Significativa de Pronostico del Clima encima de Canadá (Significant Weather Prognostic Chart over Canada)?. 80. 103. 130.

146.(Con referencia a la Figura 20.) Cuál es la altura de la tropopausa encima de Kentucky?. FL 390. FL 300 inclinándose a FL 400 pies MSL. FL 340.

147.(Con referencia a la Figura 7.) El símbolo de U.S. PROG. DE CLIMA SIGNIFICATIVO A NIVELES ALTOS (U.S. HIGH LEVEL SIGNIFICANT WEATHER PROG), indicado por la flecha G, representa la: Dirección del viento en la tropopausa (300°). Altura de la tropopausa. Altura máxima de corrientes migratorias de vientos de alta velocidad presente a grandes alturas (wind shear) (30,000 pies).

148. (Con referencia a la Figura 7.) El área indicada por la flecha H indica: Turbulencia ligera debajo de 34,000 pies. Nubes cumulonimbos aisladas con bases debajo FL 180 y topes a FL 340. Turbulencia moderada a y debajo 34,000 pies.

149. La carta de Pronósticos Significativos de Bajo Nivel (The Low-Level Significant Weather Prognostic Chart) describe las condiciones del clima: Que se pronostica en el tiempo válido mostrado en la carta. Tal como existía en el momento que la carta fue preparada. Que existía en el tiempo que se muestra en la carta que es acerca de 3 horas antes de que la carta es recibida.

150. Una carta de pronóstico describe las condiciones: Existentes en la superficie durante las pasadas 6 horas. Que existen en el presente desde los 1,000 milibares a través de un nivel de 700 milibares. El pronóstico del clima que existirá en el tiempo específico mostrado en la carta.

151. Qué condiciones meteorológicas se describen en la carta de pronóstico?. Condiciones existentes en el momento de la observación. Interpretación de las condiciones del clima para áreas geográficas entre las estaciones de reporte. Pronóstico de condiciones que existirán en un tiempo específico mostrado en la carta.

152. (Con referencia a la Figura 5.) Cuál es el significado del símbolo descrito como se utiliza en la U.S. Prog cartas de Bajo nivel significativo Tiempo (Low-Level Significant Weather Prog Chart)?. Precipitaciones lluviosas (ej: chubascos de lluvia) integradas en un área de continuas lluvias que cubren la mitad o más de esa área. Precipitaciones continuas (ej.: lluvia) que cubren la mitad o más de esa área. Precipitaciones (ej.: tormentas/ precipitaciones de lluvia) que cubren la mitad o más de esa área.

153. (con referencia a la Figura 18, SFC PROG.) Un vuelo planeado a baja altitud desde el norte de Florida al sur de Florida a 00Z es probable que encuentre. Lluvia intermitente o chubascos de lluvia, turbulencia moderada, y temperaturas de engelamiento encima de 8,000 pies. Precipitación lluviosa, tormentas/chubascos de lluvia que cubren la mitad o más de esa área. Precipitación lluviosa que cubre menos de la mitad del área, ninguna turbulencia debajo de 18,000 pies, y temperaturas de engelamiento por encima de los 12,000 pies.

154. (Con referencia a la Figura 18, SFC-400MB.) El Pronósticos Significativos de Bajo Nivel de 24 horas (The 24- Hour Low Level Significant Weather Prog) a 12Z indica que el sudoeste de oeste Virginia probablemente experimentará. Techos menores a 1,000 pies visibilidad menor a 3 millas. Cielo despejado y visibilidad mayor a 6 millas. Techos de 1,000 a 3,000 pies y visibilidad de 3 a 5 millas.

155. (Con referencia a la Figura 18, SFC-PROG.) Los símbolos de la carta que se muestran en el Golfo de México a 12Z y extendiéndose dentro AL, GA, SC del norte FL indican una: Tormenta tropical. Huracán. Tornado que se origina en el Golfo de México.

156. (Con referencia a la Figura 7.) Qué condiciones climatológicas se describen dentro del área indicada por la flecha E?. Cumulonimbos ocasionales, cubierto de 1/8 a 4/8, bases debajo de los 24,000 pies MSL, y topes a 40,000 pies MSL. Tormentas intercaladas frecuentes, cobertura menor a 1/8, y topes a FL 370. Frecuentes relámpagos en tormentas a FL 370.

157. (Con referencia a la Figura 7.) Que condiciones climatológicas se describen dentro del área indicada con la flecha D?. Pronóstico de tormentas aisladas, topes a FL 440, cobertura mayor a 1/8. Nubes cumulonimbus aisladas existentes, topes encima de 43, 000 pies con cobertura menor a 1/8. Pronóstico de nubes aisladas intercaladas cumulonimbus con topes a 43.000 pies MSL, y cobertura menor a 1/8.

158. (Con referencia a la Figura 7.) Qué condiciones climatológicas se describen dentro del área indicada por la flecha C?. Turbulencia ligera a FL 370 dentro del área marcada con guiones. Turbulencia moderada a 32,000 pies MSL. CAT moderada a severa ha sido reportada a FL 320.

159. (Con referencia a la Figura 7.) Qué condiciones climatológicas se describen dentro del área indicada con la flecha B?. Turbulencia ligera a moderada en y encima de 37,000 pies MSL. Se pronostica que existe CAT moderada a severa a FL 370. Turbulencia moderada por debajo de los 24,000 a 37,000 pies MSL.

160. (Con referencia a la Figura 7.) Que información está indicada por la flecha A?. La altura de la tropopausa en metros por encima del nivel del mar. La altura de la capa de CAT existente. La altura de la tropopausa en cientos de pies por encima de MSL.

161. (Con referencia a la Figura 7.) Qué condiciones climatológicas se describen dentro del área indicada con la flecha F?. Cobertura de 1/8 a 4/8, tormentas intercaladas ocasionales, topes máximos a 51,000 pies MSL. Cumulonimbosocasionales intercalados, bases por debajo de 24,000 pies con topes de 48,000 pies. Cobertura de 2/8 a 6/8, tormentas ocasionales intercaladas, topes a FL 540.

162. (Con referencia a la Figura 9.) La Carta de Probabilidades Convectivas de Clima Severo (The Severe Weather Outlook Chart) describe: Áreas de probables tormentas severas por el uso de áreas con una sencilla demarcación (como una ventana) (single hatched areas) en la carta. Áreas de pronóstico, turbulencia severa o extrema, y áreas de severo engelamiento durante las siguientes 24 horas. Áreas de actividad general de tormentas (excluyendo severas) por el uso de demarcaciones en la carta.

163. (Con referencia a la Figura 9.) Usando las PROBABILIDADES CONVECTIVA DE 2 DIA (DAY 2 CONVECTIVE OUTLOOK), que tipo de tormentas, si se encuentra alguna, se puede encontrar en un vuelo desde Montana a California Central?. Área de riesgo moderado, rodeada por un área pequeña de posible turbulencia severa. General. Ninguna.

164. (Con referencia a la Figura 9.) Que tipo de actividad de tormenta se espera sobre Montana el 4 de abril a 0800Z?. Ninguna. Un leve riesgo de tormenta severa. General.

165. (Con referencia a las Figuras 27 y 28.) Que CAS se debe usar para mantener la TAS encontrada a la altitud planeada de vuelo, si la temperatura del aire del exterior es - 5°C?. 134 KCAS. 139 KCAS. 142 KCAS.

166. (Con referencia a la Figura 32.) Qué CAS se debe usar para mantener la TAS encontrada a la altitud planeada de vuelo si la temperatura del aire del exterior es de +8° C?. 154 KCAS. 157 KCAS. 163 KCAS.

167. (Con referencia a la Figura 38.) Qué CAS se debe usar para mantener la TAS encontrada a la altitud planeada de vuelo si la temperatura del aire del exterior es +05°C?. 129 KCAS. 133 KCAS. 139 KCAS.

168. (Con referencia a la Figura 44.) Qué CAS se debe usar para mantener la TAS encontrada la altitud planeada de vuelo si la temperatura de aire del exterior es +5° C?. 147 KCAS. 150 KCAS. 154 KCAS.

169. (Con referencia a la Figura 50.) Qué CAS se debe usar para mantener la TAS encontrada a la altitud planeada de vuelo? (Temperatura 0°C.). 136 KCAS. 140 KCAS. 147 KCAS.

170. (Con referencia a la Figura 69.) Qué CAS se debe usar para mantener la TAS encontrada si la temperatura de aire del exterior es +05°C?. 119 KCAS. 124 KCAS. 126 KCAS.

171. (Con referencia a la Figura 74.) Qué CAS se debe usar para mantener la TAS encontrada a la altitud de vuelo planeada si la temperatura de aire del exterior es + 5° C?. 129 KCAS. 133 KCAS. 139 KCAS.

172. Qué información presenta el machmetro (Mach meter)?. La relación de la velocidad verdadera de la aeronave a la velocidad del sonido. La relación de la velocidad verdadera indicada de la aeronave a la velocidad del sonido. La relación de la velocidad equivalente de la aeronave, corregida por error de instalación, a la velocidad del sonido.

173. Bajo qué condiciones la altitud de presión y la altitud de densidad tienen el mismo valor?. A temperatura estándar. Cuando el altímetro está ajustado a 29.92Hg. Cuando esteindicado, y la altitud de presión tiene el mismo valor en el altímetro.

174. Bajo qué condiciones la altitud de presión será igual a la altitud verdadera?. Cuando la presión atmosférica es de 29.92” Hg. Cuando existen condiciones atmosféricas estándares. Cuando la altitud indicada es igual a la altitud de presión.

175. Qué condiciones causarán que el altímetro indique una altitud más baja de la que se tiene en el momento del vuelo (altitud verdadera)?. Temperatura del aire más baja que la standard. Presión atmosférica más baja que la standard. Temperatura del aire más caliente que la standard.

176. Bajo qué condiciones la altitud verdadera será menor que la altitud indicada con el altímetro fijado a 29.92” Hg?. En temperatura de aire más caliente que la estándar. En temperatura de aire más fría que la estándar. Cuando la altitud de densidad es mayor que la altitud indicada.

177. El reglaje del altímetro es el valor al cual es ajustada la escala de presión altimétrica por lo tanto el altímetro indica: Respuesta Altitud verdadera a la elevación del campo. Altitud de presión a la elevación del campo. Altitud de presión al nivel del mar.

178. Cómo puede usted obtener la altitud de presión en vuelos por debajo de 18,000 pies?. Fijando su altímetro a 29.92” Hg. Usando su computadora para cambiar la altitud indicada a la altitud de presión. Contactándose con un FSS y preguntando por la altitud de presión.

179. Cómo puede usted determinar la altitud de presión en un aeropuerto que no tiene torre o FSS?. Fije el altímetro a 29.92” Hg y lea la altitud indicada. Fije el altímetro al reglaje del altímetro actual de la estación dentro de 100 millas y rectifique la altitud indicada con la temperatura local. Use su computadora y rectifique la elevación del campo por la temperatura.

180. Qué altitud se indica cuando el altímetro es ajustado a 29.92” Hg.?. Densidad. Presión. Estándar.

181. A una altitud de 6,500 pies MSL, el reglaje del altímetro actual es de 30.42” Hg. La altitud de presión será aproximadamente: 7,500 pies. 6,000 pies. 6,500 pies.

182. La altitud de presión en una ubicación dada es indicada en el altímetro después de que el altímetro está fijado: A la elevación del campo. A 29.92” Hg. Al reglaje del altímetro actual.

183. Si la temperatura del aire del exterior se incrementa durante un vuelo a potencia constante y a altitud indicada constante, la velocidad verdadera: Disminuirá y la altitud verdadera se incrementará. Se incrementará y la altitud verdadera disminuirá. Se incrementará y la altitud verdadera se incrementará.

184. El reglaje del altímetro es el valor al cual la escala del altímetro de presión es fijada de modo que el altímetro indique: La altitud de presión al nivel del mar. Altitud verdadera en la elevación del campo. Altitud de presión en la elevación del campo.

185. Altitud de presión es la altitud que se lee en su altímetro cuando el instrumento es ajustado para indicar la altura por encima: Del nivel del mar. Del plano datum (datum plane) standard. Del nivel del suelo.

186. Cuándo un altímetro es cambiado de 30.11” Hg a 29.96” Hg, en qué dirección cambiará la altitud indicada y por qué valor?. El altímetro indicará 15 pies menos. El altímetro indicará 150 pies menos. El altímetro indicará 150 pies mas arriba.

187. En ruta a FL290, el altímetro es fijado correctamente, pero no es reseteado al reglaje del altímetro local de 30.57” Hg durante el descenso. Si la elevación del campo es de 650 pies y el altímetro está funcionando apropiadamente, cuál será la indicación aproximada con referencia al aterrizaje?. 715 pies. 1,300 pies. Nivel del mar.

188. En ruta a FL290, su altímetro está fijado correctamente, pero usted no ha restablecidoel reglaje del altímetro local de 30.26” Hg durante el descenso. Si la elevación del campo es de 134 pies y su altímetro está funcionado apropiadamente, que indicará este después del aterrizaje?. 100 pies MSL. 474 pies MSL. 206 pies por debajo de MSL.

189. Cuál de los siguientes define el tipo de altitud usada cuando se mantiene FL210?. Indicada. Presión. Calibrada.

190. Cuál es el procedimiento para fijar el altímetro cuando tiene asignada una altitud IFR de 18,000 pies o mayor en un vuelo directo fuera de aerovías?. Fijar el altímetro a 29.92” Hg antes del despegue. Fijar el altímetro al reglaje altimétrico actual hasta alcanzar la altitud asignada, entonces fijarlo a 29.92” Hg. Fijar el altímetro al reglaje altimétrico actual reportado para climb-out (aquella parte de una operación de vuelo entre el despegue y la altitud inicial de crucero) y 29.92” Hg hasta llegar a 18,000 pies.

191. Cuando usted está volando a FL250, usted escucha que ATC da un reglaje altimétrico de 28.92” Hg en su área. A que altitud de presión está usted volando. 24,000 pies. 25,000 pies. 26,000 pies.

192. Si usted está partiendo de un aeropuerto donde no puede obtener un reglaje altimétrico, usted debe fijar su altímetro: A 29.92” Hg. A la presión barométrica actual del aeropuerto, si es conocida. A la elevación del aeropuerto. Ninguno.

193. Como puede un piloto normalmente obtener el reglaje altimétrico vigente durante un vuelo IFR en espacio aéreo Clase E debajo de 18,000 pies?. El piloto debe contactarse con ARTCC por lo menos cada 100 NM y requerir el reglaje altimétrico. Transmisiones FSSs de información del clima a lo largo de la ruta a los 15 minutos pasada la hora. ATC periódicamente advierte al piloto del reglaje altimétrico apropiado.

194. El reglaje altimétrico local debe ser usado por todos los pilotos en un área particular, principalmente para proporcionar: La cancelación de un error de altímetro debido a temperaturas no estándar en altura. (Aloft). Mejor separación vertical de la aeronave. Mayor exactitud de terreno despejado en áreas montañosas.

195. Cómo puede usted realizar un chequeo pre-vuelo del altímetro antes de un vuelo IFR?. Fije el altímetro a 29.92” Hg. Con la temperatura actual y la indicación del altímetro, determine la altitud verdadera para compararla con la elevación del campo. Fije primero el altímetro a 29.92” Hg y entonces el reglaje altimétrico actual. El cambio en la altitud debe corresponder al cambio fijado. Fije el altímetro al reglaje altimétrico actual. La indicación debe estar entre 75 pies de la elevación actual para una precisión aceptable.

196. Cómo puede usted hacer un chequeo pre-vuelo del altímetro antes de un vuelo IFR?. Fije el altímetro a 29.92” Hg. Con la temperatura actual y la indicación del altímetro, determine la altitud verdadera para compararla con la elevación del campo. Fije primero el altímetro a 29.92” Hg y entonces el reglaje altimétrico actual. El cambio en la altitud debe corresponder al cambio fijado. Fije el altímetro al reglaje altimétrico actual. La indicación debe estar entre 75 pies de la elevación actual para una precisión aceptable.

197. (Con referencia a la Figura 83.) Que altímetro describe 12,000 pies?. 2. 3. 4.

198. (Con referencia a la figura 84.) Que altímetro describe 8,000 pies?. 1. 2. 3.

199. Una de las características de las que depende un giro para la operación de funcionamiento apropiado es: La habilidad de resistir la reacción (precesión) de 90° a cualquier fuerza aplicada. La resistencia a la desviación de la rueda de giro o disco. La fuerza de desviación desarrollada por la velocidad angular de la rueda de giro.

200. Si se hace un viraje pronunciado (cerrado) de180° hacia la derecha y se hace girar la aeronave a un vuelo recto y nivelado por referencias visuales, el indicador de posición de vuelo: Deberá mostrar inmediatamente la posición de vuelo recto y nivelado. Mostrará un ligero derrape centrífugo (slight skid) y ascenso hacia la derecha. Puede mostrar un ligero ascenso y viraje.

201. Como un principio de conducción, las correcciones de altitud menores a 100 pies deben ser corregidas usando: Ancho de barra completo (full bar width) en el indicador de posición de vuelo. Mitad de ancho de barra (half bar width) en el indicador de posición de vuelo. Doble ancho de barra (two bar width) en el indicador de posición de vuelo.

202. Qué condición durante el rodaje es una indicación de que el indicador de posición de vuelo no es confiable?. La barra horizontal oscila más de 5° mientras se está haciendo el viraje de rodaje. La barra horizontal vibra durante el calentamiento. La barra horizontal no se alinea con la aeronave en miniatura después del calentamiento.

203. En la preparación de un vuelo IFR, que chequeo pre-despegue debe hacerse en el indicador de posición de vuelo. Que la barra horizontal no vibre durante el calentamiento. Que la aeronave en miniatura pueda erguirse y mantenerse estable por 5 minutos. Que la barra horizontal pueda en rectarse y mantenerse estable por 5 minutos.

204. Durante la operación normal de un indicador de posición de vuelo manejado al vacío, ¿qué indicación de posición debe usted ver cuando está girando en un viraje de derrape (skidding turn) de 180° hacia un vuelo coordinado recto y nivelado?. Una indicación del vuelo coordinado recto y nivelado. Una indicación de nariz alta (a nose-high indication) relativa al vuelo nivelado. La aeronave en miniatura muestra un viraje en la dirección opuesta al resbalamiento centrípeto (skid).

205. Durante virajes normales coordinados, que error debido a precesión (reacción) debe usted observar cuando gire hacia la posición de vuelo recto y nivelado en un viraje pronunciado de 180° hacia la derecha?. Indicación de vuelo coordinado recto y nivelado. La aeronave en miniatura mostrará la indicación de un ligero viraje hacia la izquierda. La aeronave en miniatura mostrará una posición de vuelo ligeramente descendente y en una actitud de alas nivelado.

206. Errores, tanto cabeceo (pitch) y banca (bank) indicador de actitud son por lo general a un máximo como el balanceo de la aeronave de: En un viraje de 180°. En un viraje de 270°. En un viraje de 360°.

207. Cuando una aeronave es acelerada, algunos indicadores de posición de vuelo pueden variar e indicar incorrectamente un: Ascenso. Descenso. Viraje hacia la derecha.

208. Cuando se disminuye la velocidad de una aeronave, algunos indicadores de posición de vuelo pueden variar e indicar incorrectamente: Viraje hacia la izquierda. Ascenso. Descenso.

209. Cuando está volando en vuelo de crucero a 160 nudos, usted desea establecer un ascenso a 130 nudos. Cuando entra en ascenso (full panel), es apropiado realizar el cambio inicial de cabeceo incrementando la presión del elevador trasero hasta que: Los indicadores de posición, velocidad, y velocidad vertical indiquen un ascenso. La indicación de velocidad vertical alcance el porcentaje de velocidad de ascenso predeterminado. El indicador de posición muestre la posición de inclinación longitudinal (pitch attitude) apropiada para un ascenso de 130 nudos.

210. Cuando está volando en un vuelo de crucero de 190 nudos, usted desea establecer un ascenso a 160 nudos. Cuando entra en ascenso (full panel), será apropiado realizar el cambio de la inclinación de cabeceo (pitch) inicial incrementada la presión del elevador trasero hasta que: El indicador de posición muestre la inclinación de cabeceo aproximada y apropiada para el ascenso de 160 nudos. Los indicadores de posición, velocidad y velocidad vertical indiquen ascenso. La indicación de velocidad alcance los 160 nudos.

211. Antes de encender un motor, usted debe chequear el indicador de viraje yderrape (turn-and-slip indicator) para determinar si: La indicación de la aguja corresponde apropiadamente al ángulo de las alas o rotores con la línea del horizonte. La aguja está aproximadamente centrada y el tubo está lleno de fluido. La bola se moverá libremente desde un extremo del tubo hacia el otro cuando la aeronave se balancee.

212. Que indicación debe ser observada en un coordinador de virajes durante un viraje hacia la izquierda mientras se está en rodaje. La aeronave en miniatura mostrará un viraje hacia la izquierda y la bola permanecerá centrada. La aeronave en miniatura mostrará un viraje hacia la izquierda y la bola se moverá hacia la derecha. Ambos la aeronave en miniatura y la bola permanecerán centrados.

213. Que indicaciones debe usted observar en un indicador de viraje e inclinación durante el rodaje?. La bola se mueve libremente en dirección opuesta a la del viraje, y la aguja se desvía hacia la dirección del viraje. La aguja se desvía en la dirección del viraje, pero la bola permanece centrada. La bola se desvía en dirección opuesta a la del viraje, pero la aguja permanece centrada.

214. Qué es lo que la aeronave en miniatura del coordinador de virajes muestra directamente en la pantalla?. Porcentaje de balanceo y porcentaje del viraje. Ángulo de banca y porcentaje del viraje. Ángulo de banca.

215. Qué indicaciones son mostradas por la aeronave en miniatura en el coordinador de viraje?. Régimen del balanceo y Régimen del viraje. Indicación directa del ángulo de banca y la posición de inclinación longitudinal (pitch attitude). Indicación indirecta del ángulo de banca.

216. (Con referencia a la Figura 125.) Si ha sido autorizado para una aproximación S-LOC 17R en Lincoln Municipal por encima de TOUHY esto significa que el vuelo debe: Aterrizar directamente en la pista de aterrizaje 17R. Cumplir con los mínimos de aterrizaje directo. Empezar la aproximación sin realizar el viraje de procedimiento.

217. (Con referencia a la Figura 126.) Qué mínimos de aterrizaje aplican para operador 14 CFR Parte 91 en Dothan, AL usando una aeronave de categoría C durante aproximación circular LOC 31 a 120 nudos? (DME disponible). MDA 860 pies MSL y visibilidad 2 SM. MDA 860 pies MSL y visibilidad 1 y1 / 2 SM:. MDA 720 pies MSL y visibilidad 3 / 4 SM.

218. (Con referencia a la Figura 126.) Si ha sido autorizado a una aproximación LOC directa (straight-in) por encima de OALDY, esto significa que el vuelo debe: Aterrizar inmediatamente en pista de aterrizaje 31. Cumplir con los mínimos de aterrizaje directo (straight-in landing minimums). Empezar la aproximación final sin realizar el viraje de procedimiento.

219. (Con referencia a la Figura 127.) Si ha sido autorizado para aproximación NDB RWY 28 (Lancaster/Fairfield) sobre VOR ZZV, se esperará que el vuelo: Aeronaves de categoría A. La última altitud asignada de 3,000 pies. Proceda directo desde CRISY, descendiendo a MDA después de CASER. Proceda a CRISY entonces ejecute un procedimiento de gota como está representado en la carta de aproximación. Proceda directo a CASER, luego directamente a S-28 en mínimos de 1620-1.

220. Durante una aproximación de precisión por instrumentos, la autorización de terreno y obstáculos depende de la adherencia a: La altitud mínima que se muestra en el IAP. Información del contorno del terreno. La información natural y la referencial de manera artificial.

221.(Con referencia a la Figura 129.) Qué indicación debe obtener usted cuando es el momento de hacer un viraje de entrada mientras en el viraje de procedimiento está en LABER?. 4 millas DME de LABER. 10 millas DME de MAP. 12 millas DME de VORTAC LIT.

222.(Con refer encia a la Figura 129.) Cómo debe ser identificado el punto de aproximación frustrada cuando seestá ejecutando la aproximación RNAV RWY 36 en Adams Field?. Cuando cambia el indicador de TO-FROM. Apenas se llegue a 760 pies en la trayectoria de planeo. Cuando el tiempo ha expirado para 5 NM pasado el FAF.

223. (Con referencia a la Figura 129.) Cuál es la posición de LABER relativa a la facilitación de referencia?. 316°, 24.3 NM. 177°, 10 NM. 198°, 8 NM.

224.(Con referencia a la Figura 130.) Cuáles son las restricciones del viraje de procedimiento en la aproximación a LDA RWY 6 en Roanoke Regional?. Permanecer dentro 10 NM de CLAMM INT y en el lado norte del curso de aproximación. Permanecer dentro 10 NM del aeropuerto en el lado norte del curso de aproximación. Permanecer dentro 10 NM de la radiobaliza externa en el lado norte del curso de aproximación.

225. (Con referencia a la Figura 130.) Cuales son las restricciones con relación a procedimientos de circulación para aterrizar para una aproximación en LDA RWY/GS 6 en Roanoke Regional?. No está autorizada la circulación hacia la pista de aterrizaje 24. No está autorizada la circulación NW de RWY 6-24. Visibilidad incrementada 1 / 2 milla para aproximación circular.

226. (Con referencia a la Figura 130.) A que altitud mínima puede usted cruzar la intersección CLAMM durante el S-LDA 6 en aproximación a Roanoke Regional?. 4,200 MSL. 4,182 MSL. 2,800 MSL.

227. (Con referencia a la Figura 130.) Cómo puede el piloto identificar el punto de aproximación frustrada para aproximación en S-LDA GS 6 a Roanoke Regional?. Llegada a 1,540 pies en la trayectoria de descenso. Llegada a 1.0 DME en el curso LDA. Tiempo expirado para distancia desde OM hasta MAP.

228. (Con referencia a la Figura 131.) Qué es lo que determina el MAP para la aproximación en vuelo directo (straight-in) a VOR/DME RNAV RWY 4R en BOS?. Punto de recorrido RULSY. 5 NM hacia punto de recorrido RULSY. 2.5 NM hacia RULSY a 840 pies MSL.

229. Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera con relación a las aproximaciones ILS paralela?. Las líneas centrales de aproximación de la pista de aterrizaje de Parallel ILS están separadas por lo menos por 4,300 pies y esta proporcionada separación standard IFR en la pista de aterrizaje adyacente. La aproximación a Parallel ILS proporciona a la aeronave un mínimo de 1- 1 /2 millas de separación de radar entre la aeronave sucesiva en el curso del localizador adyacente. Los mínimos para aterrizaje en la pista de aterrizaje adyacente deben ser mayores que los mínimos para la pista de aterrizaje principal, pero normalmente deben ser más bajos que los mínimos de circulación publicados.

230. (con referencia a la Figura 131.) Cuál es la distancia de aterrizaje disponible para la aproximación VOR/DME RNAV RWY 4R a BOS?. 7,000 pies. 10,005 pies. 8,850 pies.

231. (Con referencia a la Figura 131.) Durante una aproximación frustrada desde el VOR/DME RNAV RWY 4R aproximación a BOS, que curso debe volarse hacia el punto de espera de aproximación frustrada?. 036°. Rumbo de pista de aterrizaje. 033°.

232. Durante una aproximación por instrumentos, bajo qué condiciones, si hay alguna, no es requerido el curso de reversa del patrón de espera?. Cuando se ha proporcionado vectores de radar. Cuando se ha autorizado para la aproximación. Ninguna, ya que es siempre obligatoria.

233. (Con referencia a la Figura 133.) Como debe ser establecido el curso de reversa para el piloto en el curso de entrada de ILS RWY9, si no se utiliza el vector de radar o los tres IAFs?. Ejecutar el viraje de procedimiento estándar de 45° hacia VORTAC Seal Beach o VORTAC Ponoma. Realizar una entrada apropiada para el patrón de espera representado en OM/INT Swan Lake. Usar cualquier tipo de viraje de procedimiento, pero permanecer dentro de 10 NM del VOR Riverside.

234. (Con referencia a la Figura 133.) Por qué son recomendados dos receptores VOR/LOC para obtener un MDA de 1,160 cuando se realiza una aproximación S-LOC 9 hacia Riverside Municipal?. Para obtener R-327 de PDZ cuando se está en el curso del localizador. Para identificar el VOR Riverside. Para utilizar el fijo de descenso escalonado publicado (published stepdown fix).

235. (Con referencia a la Figura 133.) Cuál es la altitud mínima para procedimiento de descenso si está autorizado para aproximación a S-ILS 9 desde VORTAC Seal Beach?. Descender y mantener 3,000 para JASER INT, descender a y mantener 2,500 hasta cruzar SWAN LAKE, descender y mantener 1,260 hasta cruzar AGNES, y a (DH) 991 después de pasar AGNES. Descender y mantener 3,000 para JASER INT, descender a 2,800 cuando este establecido en el curso de LOC, interceptar y mantener el GS a (DH) 991. Descender y mantener 3,000 para JASER INT, descender a 2,500 mientras este establecido en el curso de entrada del LOC, interceptar y mantener el GS a (DH) 991.

236. Qué procedimiento debe ser seguido por un piloto que está en maniobra de circulación para aterrizar en una aeronave de Categoría B, pero mantiene una velocidad de 5 nudos que es mayor al máximo especificado para esta categoría?. Usar los mínimos de aproximación apropiados para Categoría C. Usar los mínimos para Categoría B. Usar los mínimos de Categoría D ya que ellos aplican para todas las aproximaciones circulares.

237. Las categorías para aproximación de aeronaves están basadas en: Velocidad de aproximación certificada al máximo de peso bruto. 1.3 veces la velocidad de pérdida de sustentación (stall) en la configuración de aterrizaje al máximo de peso bruto para aterrizaje. 1.3 veces la velocidad de pérdida de sustentación al peso bruto máximo.

238. Si todos los componentes ILS están operando y la referencia visual requerida no está establecida, la aproximación frustrada debe ser iniciada cuando: Haya llegado al DH en la trayectoria de descenso. Haya llegado a la radiobaliza intermedia. A la expiración del tiempo registrado en la carta de aproximación para aproximación frustrada.

239. Qué indicación es presentada por la aeronave en miniatura del coordinador de viraje?. Indicación indirecta de la posición de banca. Indicación directa de la posición de banca y la calidad de viraje. Calidad de viraje.

240. Qué instrumento indica la calidad de viraje?. Indicador de posición de vuelo. Indicador de rumbo o compás magnético. Bola del coordinador de viraje.

241. Qué fuerza causa que una aeronave vire?. La presión del timón de dirección (rudder pressure)o la fuerza alrededor del eje vertical. Componente de sustentación vertical. Componente de sustentación horizontal.

242. El régimen del viraje a cualquier velocidad es dependiente de?. El componente de sustentación horizontal. El componente de sustentación vertical. La fuerza centrífuga.

243. Cuándo se disminuye la velocidad en un viraje, que se debe hacer para mantener el nivel de vuelo?. Respuesta Disminuir el ángulo de banca y/o aumentar el ángulo de ataque. Incrementar el ángulo de banca y/o disminuir el ángulo de ataque. Incrementar el ángulo de ataque.

244. Durante un viraje patinando (skidding turn) hacia la derecha, cual es la relación entre el componente de sustentación, fuerza centrífuga, y el factor de carga?. La fuerza centrífuga es menor que la sustentación horizontal y se incrementa el factor de carga. La fuerza centrífuga es mayor que la sustentación horizontal y se incrementa el factor de carga. La fuerza centrífuga y la sustentación horizontal son iguales y se disminuye el factor de carga.

245. Cuál es la relación entre la fuerza centrífuga y el componente de sustentación horizontal en un viraje coordinado?. La sustentación horizontal excede la fuerza centrífuga. La sustentación horizontal y la fuerza centrífuga son iguales. La fuerza centrífuga excede la sustentación horizontal.

246. Cuándo se incrementa la velocidad en un viraje, qué se debe hacer para mantener una altitud constante?. Disminuir el ángulo de banca. Incrementar el ángulo de banca y/o disminuir el ángulo de ataque. Disminuir el ángulo de ataque.

247. Durante virajes a velocidad estándar (standard-rate turn), que instrumento es considerado “prioritario” para banca?. Indicador de rumbo (heading indicator). Indicador de viraje e inclinación o coordinador de virajes. Indicador de posición de vuelo (attitude indicator).

248. Si se mantiene un viraje a velocidad mediana estándar, cuanto tiempo tomará virar 360°?. 1 minuto. 2 minutos. 4 minutos.

249. Si se mantiene un viraje a velocidad estándar, cuanto tiempo tomará virar 180°?. 1 minuto. 2 minutos. 3 minutos.

250. Si se mantiene un viraje a velocidad media estándar, cuánto tiempo se requerirá para girar en el sentido de las manecillas del reloj desde un rumbo de 090° hacia un rumbo de 180°?. 30 segundos. 1 minuto. 1 minuto 30 segundos.

251. Durante un viraje al nivel de banca contante, qué efecto tendrá un incremento de velocidad en el régimen y el radio del viraje?. El régimen del viraje se incrementará, y el radio del viraje se incrementará. El régimen del viraje disminuirá y el radio del viraje disminuirá. El régimen del viraje disminuirá y el radio del viraje se incrementará.

252. Si se mantiene un régimen de viraje standard, cuánto tiempo se requerirá para girar hacia la derecha desde un rumbo (heading) de 090° hacia un rumbo (heading) de 270°?. 1 minuto. 2 minutos. 3 minutos.

253. Si se mantiene un régimen de viraje estándar, cuánto tiempo se requerirá para girar hacia la izquierda desde un rumbo (heading) de 090° hacia un rumbo (heading) de 300°?. 30 segundos. 40 segundos. 50 segundos.

254. Si se mantiene un régimen medio estándar de viraje, cuanto tiempo tomará hacer un viraje de 135°?. 1 minuto. 1 minuto 20 segundos. 1 minuto 30 segundos.

255. El régimen de viraje puede ser incrementado y el radio del viraje disminuido por?. Disminuyendo la velocidad y un ángulo de banca superficial (poco profundo). Disminuyendo la velocidad y aumentando la banca. Incrementando la velocidad e incrementando la banca.

256. El motivo principal por el que el ángulo de ataque debe ser incrementado, para mantener una altitud constante durante un viraje coordinado es a causa de?. Que la tracción está actuando en diferente dirección, causando reducción en la velocidad y pérdida de sustentación. Que el componente vertical de sustentación ha disminuido como resultado de la banca. Que el uso de los alerones ha incrementado la resistencia al avance (drag).

257. El desplazamiento del coordinador de viraje durante un viraje coordinado: Indicará el ángulo de banca. Permanecerá constante para una banca dada sin tener en cuenta la velocidad. Se incrementará mientras se incrementa el ángulo de banca.

258. (Con referencia a la Figura 144.) Que cambios en el control de desplazamiento se debe hacer para que “2” resulte en un viraje coordinado estándar. Incrementar el timón de dirección (rudder) izquierdo e incrementar el régimen de viraje. Incrementar el timón de dirección izquierdo y disminuir el régimen de viraje. Disminuir el timón de dirección izquierdo y disminuir el ángulo de banca.

259. (Con referencia a la Figura 144.) Qué ilustración indica un viraje coordinado?. 3. 2. 1.

260.(Con referencia a la Figura 144.) Qué ilustración indica un viraje con derrape patinada (skidding turn). 2. 1. 3.

261. (Con referencia a la Figura 144.) Qué cambios en el desplazamiento del control se deben hacer para que “1” resulte en un viraje coordinado a un régimen standard?. Incrementar el timón de dirección (rudder) derecho y disminuir el régimen de viraje. Incrementar el timón de dirección derecho e incrementar el régimende viraje. Disminuir el timón de dirección derecho e incrementar el ángulo de banca.

262. (Con referencia a la Figura 144.) Qué ilustración indica un viraje de derrape (slipping turn)?. 1. 3. 2.

263. Qué chequeo pre-despegue se debe hacer de un indicador de rumbo manejado por vacío (vacuum-driven heading indicator), en la preparación de un vuelo IFR?. Después de 5 minutos, coloque el indicador al indicador de rumbo magnético de la aeronave y chequee por un apropiado alineamiento después de los virajes de rodaje. Después de 5 minutos, chequee la caratula del indicador de rumbos se alinee con el rumbo magnético de la aeronave. Determine que el indicador de rumbo no varíe más de 2° en 5 minutos de operación en tierra.

264. Qué chequeo pre-despegue se debe hacer de un indicador de rumbo manejado por vacío (vacuum-driven heading indicator), en la preparación de un vuelo IFR?. Después de 5 minutos, coloque el indicador al indicador de rumbo magnético de la aeronave y chequee por un apropiado alineamiento después de los virajes de rodaje. Después de 5 minutos, chequee la caratula del indicador de rumbos se alinee con el rumbo magnético de la aeronave. Determine que el indicador de rumbo no varíe más de 2° en 5 minutos de operación en tierra.

265. En el chequeo de rodaje, la brújula magnética debe: Oscilar en posición opuesta a la del viraje cuando esté doblando desde el norte. Mostrar el mismo número de grados de declive que la latitud. Oscilar libremente e indicar el rumbo conocido.

266. Cuál debe ser la indicación en la brújula magnética mientras rueda en un viraje estándar a la izquierda desde una al este rumbo en el hemisferio norte?. La brújula inicialmente indicará un viraje hacia la derecha. La brújula permanecerá hacia el este por corto tiempo, después gradualmente alcanzará el rumbo magnético de la aeronave. La brújula indicará el rumbo magnético correcto aproximado sí la rotación en el viraje es uniforme.

267. Cuál debe ser la indicación en la brújula magnética si usted rueda hacia un viraje a régimen estándar hacia la derecha desde un rumbo hacia el este en el Hemisferio Norte?. La brújula inicialmente indicará un viraje hacia la izquierda. La brújula permanecerá hacia el este por un corto tiempo, después gradualmente alcanzará el nivel del rumbo magnético de la aeronave. La brújula indicará el rumbo magnético correcto aproximado si la rotación en el viraje es uniforme.

268. Cuál debe ser la indicación en la brújula magnética mientras usted está rotando en un viraje a régimen estándar hacia la derecha desde un rumbo sur en el Hemisferio Norte?. La brújula indicará un giro hacia la derecha, pero a un régimen más rápido del que está ocurriendo en el momento. La brújula inicialmente indicará un giro hacia la izquierda. La brújula permanecerá hacia el sur por un corto tiempo, después gradualmente alcanzará el nivel del rumbo magnético de la aeronave.

269. En que rumbos se leerá con más precisión la brújula magnética durante un viraje a un nivel de 360°, con una banca de aproximadamente 15°?. Entre 135° a 225°. 90° y 270°. 180° y 0°.

270. Qué es lo que causa el error de viraje hacia el norte en una brújula magnética?. La fuerza de Coriolis en medianas latitudes. La fuerza centrífuga actuando en la caratula de la brújula (compass card). El característico declive magnético. (dip characteristic).

271. Cuál deberá ser la indicación en una brújula magnética mientras usted rota dentro de un viraje a régimen estándar hacia la izquierda, desde un rumbo sur en el Hemisferio Norte?. La brújula indicará un viraje hacia la izquierda, pero a un régimen más rápido que el actual. La brújula indicará inicialmente un viraje hacia la derecha. La brújula permanecerá con rumbo hacia el sur por un corto tiempo, luego gradualmente alcanzará el nivel del rumbo magnético de la aeronave.

272. Cuál deberá ser la indicación en la brújula magnética mientras usted rota dentro de un viraje a régimen estándar hacia la derecha, desde un rumbo oeste en el Hemisferio Norte?. La brújula inicialmente mostrará un viraje en la dirección opuesta, entonces girará hacia una indicación al norte pero con retraso del movimiento (lagging) detrás del actual rumbo de la aeronave. La brújula permanecerá en un rumbo hacia el oeste por corto tiempo, después gradualmente alcanzará el nivel actual del rumbo magnético de la aeronave. La brújula indicará el rumbo magnético correcto aproximado si el giro en el viraje es parejo o uniforme.

273. Cuál deberá ser la indicación en la brújula magnética mientras usted rota en un viraje a régimen estándar hacia la derecha desde un rumbo hacia el norte en el Hemisferio Norte?. La brújula indicará un giro hacia la derecha pero a un régimen más rápido del que esta ocurriendo actualmente. La brújula inicialmente indicará un giro hacia la izquierda. La brújula permanecerá hacia el norte por un corto tiempo, después gradualmente alcanzará el rumbo magnético de la aeronave.

274. Cuál deberá ser la indicación en la brújula magnética si usted gira en un viraje a régimen estándar hacia la izquierda desde un rumbo oeste en el Hemisferio Norte?. La brújula inicialmente indicará un viraje hacia la derecha. La brújula permanecerá hacia el oeste por un corto tiempo, después gradualmente alcanzará el rumbo magnético de la aeronave. La brújula indicará el rumbo magnético correcto si el giro en el viraje es parejo o uniforme.

275. Cuál deberá ser la indicación en la brújula magnética mientras usted gira en un viraje a régimen estándar hacia la izquierda desde un rumbo norte en el Hemisferio Norte?. La brújula inicialmente indicará un viraje hacia la derecha. La brújula permanecerá hacia el este por corto tiempo, después gradualmente alcanzará el rumbo magnético de la aeronave. La brújula indicará el rumbo magnético correcto aproximado sí la rotación en el viraje es uniforme.

276. (Con referencia a la Figura 143.)Cuando el sistema está en el modo de giro libre (free gyro mode), el botón de depresión manual del manejo de rumbo en el sentido de las manecillas del reloj, girará el remoto indicando en la pantalla de la brújula hacia: La derecha para eliminar el error hacia la izquierda de la pantalla de la brújula. La derecha para eliminar el error hacia la derecha de la pantalla de la brújula. La izquierda para eliminar el error hacia la izquierda de la pantalla de la brújula.

277. (Con referencia a la Figura 143.) El rumbo en una brújula de indicación remota está a 5° hacia la izquierda de lo deseado. Qué acción es requerida para mover el rumbo deseado dentro del rumbo de referencia?. Seleccione el modo de giro libre (free gyro mode) y baje el botón de manejo de rumbo en el sentido de las manecillas del reloj. Seleccione el modo de giro esclavizado y baje el botón de manejo de rumbo en el sentido de las manecillas del reloj. Seleccione el modo de giro libre y baje el botón de manejo de rumbo hacia la izquierda de las manecillas del reloj (counterclockwise).

278. Qué examen práctico de debe hacer en los instrumentos de giro eléctricos antes de encender el motor?. Chequee que las conexiones eléctricas sean seguras en la parte de atrás del panel de instrumentos. Chequee que la posición de vuelo de la aeronave en miniatura esté nivelada con las alas antes de encender la potencia eléctrica. Encienda la energía eléctrica y escuche por cualquier ruido mecánico inusual o irregular.

279. Si ambos la entrada de aire bajo presión dinámica (ram air) y el orificio de drenaje (drain hole) del sistema pitot están bloqueados, que indicación de velocidad se puede esperar?. Ninguna variación en la velocidad indicada en el nivel del vuelo aun si se hicieran grandes cambios de potencia. Disminución de la velocidad indicada durante el ascenso. Velocidad constante indicada durante el descenso.

280. Que indicación debe observar un piloto si un indicador de entrada de aire bajo presión dinámica y el orificio de drenaje del indicador de velocidad están bloqueados?. El indicador de velocidad reaccionará como un altímetro. El indicador de velocidad mostrará disminución con un incremento en la altitud. No ocurrirá ningún cambio en el indicador de velocidad durante los ascensos y descensos.

281. Si, mientras está en vuelo nivelado, se hace necesario usar una descarga de presión estática alternativa dentro de la aeronave, cuál de los siguientes puede esperar el piloto?. El altímetro y el indicador de velocidad se tornarán inoperativos. Los instrumentos giroscópicos se tornarán inoperativos. Que la velocidad vertical momentáneamente muestre un ascenso.

282. Durante un vuelo, si el tubo de pitot se obstruye con hielo, cuál de los siguientes instrumentos se verá afectado?. Solamente el indicador de velocidad. El indicador de velocidad y el altímetro. El indicador de velocidad, altímetro, y el Indicador de Velocidad Vertical.

283. Si mientras se está en vuelo nivelado, se hace necesario usar una fuente de presión estática alternativa dentro de la aeronave, cuál de las siguientes variaciones en las indicaciones de los instrumentos debe esperar el piloto?. El altímetro leerá más bajo de lo normal, velocidad más baja a la normal, y el VSI momentáneamente mostrará un descenso. El altímetro leerá más alto de lo normal, velocidad mayor a la normal, y el VSI momentáneamente mostrará un ascenso. El altímetro leerá más bajo de lo normal, velocidad mayor a la normal, y el VSI momentáneamente mostrará un ascenso y luego un descenso.

284. (Con referencia a la Figura 146.) Identifique el sistema que ha fallado y determine una acción correctiva para regresar a la aeronave a un vuelo recto y nivelado. El sistema de vacío ha fallado; reducir la potencia; girar hacia la izquierda para nivelar las alas, inclinar longitudinalmente hacia arriba ( pitchup) para reducir la velocidad. El sistema eléctrico ha fallado; reducir potencia girar hacia la izquierda para nivelar las alas, y elevar la nariz para reducir la velocidad. El sistema estático/pitot está bloqueado (static/pitot system is blocked); bajar la nariz y nivelar las alas a la posición de vuelo nivelado usando el indicador de posición de vuelo.

285. (Con referencia a la Figura 150.) Cuál es la posición de vuelo? Uno de los instrumentos funciona incorrectamente. Respuesta Viraje de ascenso hacia la derecha. Viraje de ascenso hacia la izquierda. Viraje de descenso hacia la derecha.

286. (Con referencia a la Figura 148.) Cuál es la posición de vuelo? Uno de los sistemas que transmite información a los instrumentos funciona incorrectamente. Viraje de ascenso hacia la izquierda. Viraje de ascenso hacia la derecha. Viraje a nivel hacia la izquierda.

287. (Con referencia a la Figura 149.) Cuál es la posición de vuelo? Uno de los sistemas que transmite información a los instrumentos funciona incorrectamente. Viraje nivelado hacia la derecha. Viraje nivelado hacia la izquierda. Vuelo recto y nivelado.

288. Cuál es la secuencia correcta en las que se debe usar las tres habilidades (destrezas) en un vuelo por instrumentos?. Control de la aeronave, comprobación recíproca (cross-check) e interpretación de instrumentos. Interpretación de instrumentos, comprobación recíproca (cross-check) y control de la aeronave. Comprobación recíproca (cross-check), interpretación de instrumentos, y control de la aeronave.

289. Cuáles son las tres habilidades fundamentales involucradas en posición de vuelo por instrumentos?. Interpretación de instrumentos, aplicación de compensación o equilibrio (trim application) y control de la aeronave. Chequeo cruzado (cross-check), interpretación de instrumentos, y control de la aeronave. Chequeo cruzado (cross-check), énfasis, y control de la aeronave.

290. Cuál es la tercera habilidad fundamental en la posición de vuelo por instrumentos?. Chequeo cruzado de instrumentos (instrument cross-check). Control de potencia. Control de la aeronave.

291. Cuál es la primera habilidad fundamental en la posición de vuelo por instrumentos?. Comprobación recíproca de instrumentos (instrument cross-check). Control de potencia. Control de la aeronave.

292. Qué efecto tendrá un cambio en la dirección del viento sobre el mantener una trayectoria de descenso (glide slope) de 3° a una velocidad verdadera constante?. Cuando la velocidad absoluta (con relación a la superficie terrestre) (ground speed) disminuye el régimen de descenso debe incrementarse. Cuando la velocidad absoluta (con relación a la superficie terrestre) se incrementa la el régimen de descenso debe incrementarse. El régimen de descenso debe ser constante para permanecer en la trayectoria de descenso.

293. El régimen de descenso requerido para estar en la trayectoria de descenso ILS: Debe ser incrementado si la velocidad absoluta (con relación a la superficie terrestre) es disminuida. Permanece constante si la velocidad indicada permanece constante. Debe ser disminuido si la velocidad absoluta (con relación a la superficie terrestre) es disminuida.

294. Para permanecer en la trayectoria de planeo ILS, el régimen de descenso debe ser: Disminuido si la velocidad es incrementada. Disminuido si la velocidad absoluta (con relación a la superficie terrestre) es incrementada. Incrementado si la velocidad absoluta (con relación a la superficie terrestre) es incrementada.

295. El régimen de descenso en la trayectoria de descenso depende de: La velocidad verdadera. La velocidad calibrada. La velocidad absoluta (con relación a la superficie terrestre).

296. La trayectoria de descenso y el localizador están centrados, pero la velocidad es demasiado rápida. Cuál debe ser ajustado inicialmente?. La Inclinación decabeceo (pitch) y la potencia. Solamente la potencia. Solamente la inclinación de cabeceo.

297. Durante una aproximación de precisión por radar o ILS, el régimen de descenso requerido para permanecer en la trayectoria de descenso debe: Permanecer el mismo sin tomar en cuenta la velocidad absoluta (con relación a la superficie terrestre). Incrementarse mientras se incrementa la velocidad absoluta (con relación a la superficie terrestre). Disminuir mientras se incrementa la velocidad absoluta (con relación a la superficie terrestre).

298. El indicador de rumbo giroscópico está inoperativo. Cuál es el instrumento principal de banca en un vuelo recto y nivelado no acelerado?. Brújula magnética. Indicador de posición de vuelo. Aeronave en miniatura del coordinador de viraje.

299. Qué instrumentos están considerados como instrumentos de soporte de banca durante un ascenso recto, estabilizado a un régimen constante?. El indicador de posición de vuelo y el coordinador de viraje. El indicador de rumbo y el indicador de posición de vuelo. El indicador de rumbo y el coordinador de viraje.

300. Qué instrumentos son prioritarios para el cabeceo (pitch), banca, y potencia respectivamente, cuando se está haciendo transición hacia un ascenso a velocidad constante desde un vuelo recto y nivelado?. Indicador de posición de vuelo, indicador de rumbo, y calibrador de la presión de admisión o tacómetro. Indicador de posición de vuelo para ambos posición de inclinación de cabeceo y banca; indicador de velocidad para potencia. Velocidad vertical, indicador de posición de vuelo, y calibrador de presión de admisión o tacómetro.

301. Cuál es el instrumento principal de banca una vez que se ha establecido un régimen de viraje estándar?. Indicador de posición de vuelo. Coordinador de viraje. Indicador de rumbo.

302. Mientras se incrementa la potencia para entrar a un régimen de ascenso de 500 pies por minuto en un vuelo recto, qué instrumentos son prioritarios para posición de cabeceo (pitch), banca y potencia respectivamente?. Indicador de posición de vuelo, indicador de rumbo, y calibrador de la presión de admisión o tacómetro. VSI, indicador de posición de vuelo, e indicador de velocidad. Indicador de velocidad, indicador de posición de vuelo, y calibrador de la presión de admisión o tacómetro.

303. Cuál es el instrumento de cabeceo (pitch) prioritario durante un viraje estabilizado de ascenso hacia la izquierda a una velocidad de ascenso de crucero?. Indicador de posición de vuelo. VSI. Indicador de velocidad.

304. Cuál es el instrumento prioritario de posición de inclinación de cabeceo cuando se establece un viraje a un régimen de altitud constante estándar?. Altímetro. VSI. Indicador de velocidad.

305. Como una regla para el manejo, las correcciones de altitud menores a 100 pies deben ser corregidas por el uso de: Dos barras de ancho en el indicador de posición de vuelo. Menos de una barra completa de ancho en el indicador de posición de vuelo. Menos de la mitad del ancho de una barra en el indicador de posición de vuelo.

306. Cuál es el instrumento inicial de banca prioritario cuando se establece un régimen de viraje nivelado estándar?. Coordinador de viraje. Indicador de rumbo. Indicador de posición de vuelo.

307. Que instrumento (s) es (son) de soporte para el instrumento de banca cuando se entra a un ascenso a velocidad constante desde un vuelo recto y nivelado?. Indicador de rumbo. Indicador de posición de vuelo y coordinador de viraje. Coordinador de viraje e indicador de rumbo.

308. Cuál es el instrumento de banca prioritario mientas se está se está haciendo una transición desde un vuelo recto y nivelado hacia un viraje a la izquierda a un régimen estándar?. Indicador de posición de vuelo. Indicador de rumbo. Coordinador de viraje (aeronave en miniatura).

309. Mientras se reduce la potencia para cambiar la velocidad de alta a baja en vuelo nivelado de crucero, qué instrumentos son prioritarios para el cabeceo, banca, y potencia, respectivamente?. Indicador de posición de vuelo, indicador de rumbo calibrador de la presión de admisión o tacómetro. Altímetro, indicador de posición de vuelo, e indicador de velocidad. Altímetro, indicador de rumbo y calibrador de la presión de admisión o tacómetro.

310. Qué instrumento proporciona la información más pertinente (prioritaria) para el control de banca en un vuelo recto y nivelado?. Indicador de viraje e inclinación (turn-and-slip indicator). Indicador de posición de vuelo. Indicador de rumbo.

311. Qué instrumentos son considerados prioritarios y soportan la banca, respectivamente, cuando se establece un viraje nivelado a un régimen estándar?. Coordinador de viraje e indicador de posición de vuelo. Indicador de posición de vuelo y coordinador de viraje. Coordinador de viraje e indicador de rumbo.

312. Qué instrumentos, además del indicador de posición de vuelo, son instrumentos de cabeceo?. Solamente altímetro y velocidad. Solamente altímetro y VSI. Altímetro, indicador de velocidad, e indicador de velocidad vertical.

313. Qué instrumento proporciona la información más pertinente (prioritaria) para el control del cabeceo en un vuelo recto y nivelado. Indicador de posición de vuelo. Indicador de velocidad. Altímetro.

314. Qué instrumentos son considerados ser instrumentos de soporte de cabeceo durante el cambio de velocidad en un viraje nivelado?. Indicador de velocidad y VSI. Altímetro e indicador de posición de vuelo. Indicador de posición de vuelo y VSI.

315. Qué instrumento es considerado prioritario para potencia mientras la velocidad alcanza el valor deseado durante el cambio de velocidad en un viraje nivelado?. Indicador de velocidad. Indicador de posición de vuelo. Altímetro.

316. Qué instrumentos se deben usar para realizar una corrección de la inclinación longitudinal cuando usted se ha desviado de la altitud asignada?. Altímetro y VSI. Múltiple de la presión de admisión y VSI. Indicador de posición de vuelo, altímetro y VSI.

317. Las condiciones que determinan la posición de cabeceo requeridas para mantener el nivel de vuelo son: Velocidad, densidad de aire, diseño de las alas, y ángulo de ataque. Trayectoria de vuelo, velocidad del viento, y ángulo de ataque. Viento relativo, altitud de presión, y el componente de sustentación vertical.

318. Aproximadamente que porcentaje de la velocidad vertical indicada se debe usar para determinar el número de pies con el fin de lograr enderezar horizontalmente (nivelar) la aeronave en un ascenso a una altitud específica?. 10 por ciento. 20 por ciento. 25 por ciento.

319. Para nivelarse del descenso a una altitud específica el piloto debe realizar el nivelado por aproximadamente. 10 por ciento de la velocidad vertical. 30 por ciento de la velocidad vertical. 50 por ciento de la velocidad vertical.

320. Para mantener un vuelo nivelado a una tracción constante (thrust), que instrumento sería el menos apropiado para determinar la necesidad de un cambio de cabeceo (pitch)?. Altímetro. VSI. Indicador de posición de vuelo (attitude indicator).

321. Para entrar a un descenso a velocidad constante desde un vuelo nivelado a velocidad de crucero, y mantener la velocidad de crucero, el piloto debe: Primero ajustar la posición de inclinación longitudinal para descender usando el indicador de posición como referencia, entonces ajustar la potencia para mantener la velocidad de crucero. Primero reducir potencia, luego ajustar la inclinación longitudinal usando el indicador de posición de vuelo como referencia para establecer un régimen específico en el VSI. Simultáneamente reducir potencia y ajustar la inclinación longitudinal usando el indicador de posición longitudinal como referencia para mantener la velocidad de crucero.

322. Para nivelarse a una velocidad mayor a la velocidad de descenso, el aumento de potencia debe hacerse, asumiendo un régimen de 500 FPM de descenso, a aproximadamente: 50 a 100 pies por encima de la altitud deseada. 100 a 150 pies por encima de la altitud deseada. 150 a 200 pies por encima de la altitud deseada.

323. Para nivelarse de un descenso manteniendo la velocidad de descenso, el piloto debe mantener la altitud deseada por aproximadamente: 20 pies. 50 pies. 60 pies.

324. Mientras se está recuperando de posiciones de vuelo inusuales sin la ayuda del indicador de posición de vuelo, aproximadamente el nivel de inclinación longitudinal se alcanza cuando: La velocidad y altímetro detienen su movimiento y el VSI invierte su dirección. La velocidad alcanza la velocidad de crucero, el altímetro revierte su dirección, y la velocidad vertical detiene su movimiento. Altímetro y velocidad vertical revierten su dirección y la velocidad detiene su movimiento.

325. Si una aeronave está en una posición de vuelo inusual y el indicador de posición de vuelo ha excedido sus límites, en que instrumento se debe confiar para determinar la posición de cabeceo antes de iniciar la recuperación?. Indicador de viraje y VSI. Velocidad y Altímetro. VSI y velocidad para detectar la Vs1 o Vmo de aproximación.

326. Durante la recuperación de posiciones de vuelo inusuales, el vuelo a nivel es obtenido en el instante: En que la barra de horizonte en el indicador de posición de vuelo es cubierta con exactitud por la aeronave en miniatura. En que el régimen de ascenso cero está indicado en el VSI. En que las agujas del altímetro y la velocidad se detienen antes de revertir su dirección de movimiento.

327. (Con referencia a la Figura 145.) Cuál es la secuencia correcta para recuperarse de una posición inusual indicada de vuelo?. Reducir potencia, incrementar la presión del elevador trasero, y nivelar las alas. Reducir potencia, nivelar las alas, llevar la posición de vuelo a vuelo nivelado. Nivelar las alas, levantar la nariz de la aeronave a la posición de vuelo nivelado, y obtener la velocidad deseada.

328. (Con referencia a la Figura 147.) Cuál es la secuencia correcta para recuperarse de una posición de vuelo inusual indicada?. Nivelar las alas, aumentar potencia, bajar la nariz, descender a la posición y rumbo originales. Aumentar potencia, bajar la nariz, nivelar las alas, regresar a la posición y rumbo originales. Detener el viraje elevando el ala derecha y aumentar potencia al mismo tiempo, bajar la nariz, y regresar a la posición y rumbo de vuelo originales.

329. (Con referencia a la Figura 30.) Qué restricción para el uso de OED VORTAC habría que aplicarse a las partidas (GNATS1. MOURN)?. R-333 más allá de 30 NM debajo de 6,500 pies. R-210 más allá de 35 NM debajo de 8,500 pies. R-251 dentro de 15 NM debajo de 6,100 pies.

330. Para operaciones fuera de aerolíneas establecidas a 17,000 pies MSL en las instalaciones y servicios VORTAC Clase (H) contiguos a U.S., usados para definir una ruta directa de vuelo estos no deben estar ninguno más lejos de: 75 NM. 100 NM. 200 NM.

331. (Con referencia a las figuras 27 y 30.) A que distancia de servicio de volumen máximo desde el OED VORTAC debe usted esperar recibir una adecuada cobertura de señal para navegación en un vuelo a una altitud planeada?. 100 NM. 80 NM. 40 NM.

332. Qué distancia visualiza el indicador de DME?. Distancia de rango de declive en NM. Distancia de rango de declive en SM. Distancia directa de línea de visión desde la aeronave al VORTAC en NM.

333. Donde tiene el indicador de DME el mayor error entre la distancia respecto a tierra al VORTAC y la distancia desplegada?. A elevadas altitudes lejos del VORTAC. A elevadas altitudes cerca del VORTAC. A Altitudes bajas lejos del VORTAC:.

334. Que indicación del DME debe recibir usted cuando está directamente en el sitio de VORTAC a aproximadamente 6,000 pies AGL?. 0. 1. 1.3.

335. Como una regla de manejo, para minimizar el error de régimen de inclinación (declive) DME, a que distancia de la estación de instalaciones y servicios debe usted considerar la lectura como exacta (correcta)?. Dos millas o más por cada 1,000 pies de altitud por encima de las instalaciones y servicios. Una o más millas por cada 1,000 pies de altitud por encima de las instalaciones y servicios. No se especifica ninguna distancia desde que la recepción está en línea de mira o visual (line-of-sight).

336. Como una regla de manejo, para minimizar el error del régimen de declive del DME, a que distancia de las instalaciones y servicios debe usted considerar la lectura como exacta (correcta)?. Dos millas o más por cada 1,000 pies de altitud por encima de las instalaciones y servicios. Una o más millas por cada 1,000 pies de altitud por encima de las instalaciones y servicios. No se especifica ninguna distancia desde que la recepción está en línea de mira o visual (line-of-sight).

337. Cuando un VOR/DME es colocado bajo frecuencias pares y la porción del VOR está inoperativa, el identificador del DME repetirá a intervalos de: Intervalos de 20 segundos a 1020Hz. Intervalos de 30 segundos a 1350 Hz. Intervalos de 60 segundos a 1350 Hz.

338. Cuál es el significado de una identificación simple codificada recibida solamente una vez aproximadamente cada 30 segundos desde el VORTAC?. Los componentes del VOR y el DME están ambos inoperativos. Los componentes del VOR y el DME están ambos operativos, pero la identificación de voz está fuera de servicio. El componente DME está operativo y el componente del VOR está inoperativo.

339. (Con referencia a la Figura 55.) Cómo una guía para hacer correcciones de alcance, cuantos grados de cambio de rumbo relativo se deben usar para cada media milla de desviación desde el arco deseado?. 2° a 3°. 5° máximo. 10° a 20°.

340. Cuando se está instalado con el ILS y especificado en los procedimientos de aproximación, el DME debe ser usado: En lugar del OM. El lugar de los requerimientos de visibilidad. Para determinar la distancia desde el TDZ.

341. Cómo puede un piloto determinar si el DME está disponible en un ILS/LOC?. El IAP indica el canal DME/TACAN en la caja de frecuencia LOC. LOC/DME son indicados en una caja de frecuencia en ruta a baja altitud. Las frecuencias LOC/DME están disponibles en el Manual de Información de piloto.

342. Que datos deben ser registrados en el diario de la aeronave o en otro diario apropiado por un piloto que está haciendo un chequeo operacional para operaciones IFR?. Nombre o identificación del VOR, fecha del chequeo monto del error de rumbo, y firma. Lugar del chequeo operacional, monto del error de rumbo, fecha del chequeo, y firma,. Fecha del chequeo, nombre o identificación del VOR, lugar del chequeo operacional, y el monto de error de rumbo o dirección.

343. Que registro debe hacer en el diario de la aeronave u otro registro permanente un piloto que está haciendo un chequeo operacional VOR?. La fecha, lugar, error de dirección o rumbo, y firma. La fecha, frecuencia, de VOR o VOT, número de horas de vuelo desde el último chequeo y firma. La fecha, lugar, error de dirección o rumbo, tiempo total de la aeronave, y firma.

344. Cuándo se está haciendo un chequeo VOR estando en el aire, cuál es la tolerancia máxima permisible entre dos indicadores de un sistema dual de VOR (unidades independientes una de otra excepto la antena)?. 4° entre los dos radiales indicados del VOR. Más o menos 4° cuando están colocados en radiales idénticos del VOR. 6° entre los dos radiales indicados del VOR.

345. (Con referencia a la Figura 76.) Qué indicación será un chequeo de precisión aceptable de ambos receptores VOR cuando la aeronave está localizada en el punto de chequeo de receptor VOR en el Aeropuerto de Helena Regional?. A. B. C.

346. Estando en vuelo, cual es la variación máxima permisible entre dos rumbos indicados cuando se está chequeando un sistema VOR con el otro?. Más o menos 4° cuando se fija a idénticos radiales de un VOR. 4° entre los dos rumbos indicados a un VOR. Más o menos 6° cuando se fija a idénticos radiales de un VOR.

347. (Con referencia a la Figura 81.) Cuando se está chequeando un sistema VOR dual por el uso de un VOT, qué ilustración indica que los VOR son satisfactorios?. 1. 2. 4.

348. Cómo puede un piloto hacer el chequeo de un receptor VOR cuando la aeronave está localizada en un punto de chequeo designado en la superficie de un aeropuerto?. Fijar el OBS en 180° más o menos 4°; el CDI debe estar centrado con la indicación FROM. Fijar el OBS en el radial designado. El CDI debe estar centrado con más o menos 4° de este radial con la indicación FROM. Con la aeronave orientada directamente hacia el VOR y el OBS fijado a 000°, el CDI debe estar centrado dentro de más o menos 4° de este radial con la indicación TO.

349. (Con referencia a la Figura 82.) Cuál es un rango de precisión aceptable cuando se está realizando chequeo operacional de VOR dual usando un sistema comparado con el otro?. 1. 2. 4.

350. Dónde se puede encontrar la frecuencia de VOT para un aeropuerto particular?. En la Carta de IAP y el Directorio de Instalaciones y Servicios del Aeropuerto (Airport/Facility Directory). Solamente en el Directorio de Instalaciones y Servicios del Aeropuerto (Airport/Facility Directory). En el Directorio de Instalaciones y Servicios del Aeropuerto (Airport/Facility Directory) y en el Panel de Comunicaciones y anuncios de la Carta de en Ruta a Bajas Altitudes A/G (A/G Voice Communication Panel of the En Route Low Altitude Chart.

351. Que indicaciones son tolerancias aceptables cuando se está chequeando ambos receptores VOR usando el VOT?. 360° TO y 003° TO, respectivamente. 001° FROM y 005° FROM, respectivamente. 176° TO y 003° FROM, respectivamente.

352. En que publicación puede encontrarse el o los puntos de verificación terrestre (ground checkpoint (s) para un aeropuerto en particular?. Manual de Información Aeronáutica (Aeronautical Information Manual). Carta en Ruta de Baja Altitud (En Route Low Altitude Chart). Directorio de Instalaciones y Servicios de Aeropuerto (Airport/Facility Directory). Ninguno.

353. Cuál es la tolerancia máxima para la indicación de un VOR cuando el CDI está centrado y la aeronave está directamente sobre el punto de chequeo en vuelo. Más o menos 6° del radial designado. Más 6° o menos 4° del radial designado. Más o menos 4° del radial designado.

354. Cuando se está haciendo un chequeo en vuelo, cual es la tolerancia máxima aceptable entre los dos indicadores de un sistema de VOR dual (unidades independientes una de otra excepto la antena)?. 4° entre los dos radiales indicados del VOR. Más o menos 4° cuando se fija en radiales idénticos de un VOR. 6° entre los dos radiales indicados del VOR.

355. Cuál es la tolerancia máxima permitida para el chequeo de un equipo operacional VOR cuando se usa VOT?. Más o menos 4°. Más o menos 6°. Más o menos 8°.

356. Como debe el piloto hacer el chequeo de un receptor VOR cuando la aeronave está localizada en el punto de chequeo designado aeropuerto en la superficie de un?. Con la aeronave enrumbada directamente hacia el VOR y el OBS fijado a 000°, el CDI debe estar centrado entre más o menos 4° de ese radial con la indicación TO. Fijar el OBS en el radial designado. El CDI debe estar centrado dentro de más o menos 4° de ese radial con la indicación FROM. Fijar el OBS en el radial en 180° más o menos 4°, el CDI debe estar centrado con la indicación FROM.

357. Cuándo se usa VOT para hacer el chequeo de un receptor VOR, el CDI debe estar centrado y el OBS debe indicar que la aeronave este en: El radial 090. En el radial 180. En el radial 360.

358. Cuando la aguja del CDI está centrada durante un chequeo VOR en vuelo, el selector de rumbo (omni-bearing selector) y el indicador OBS deberán leer: Dentro de 4° del radial seleccionado. Dentro de 6° del radial seleccionado. 0° TO, solamente si usted está obligado hacia el sur del VOR.

359. Que indicación debe recibir un piloto cuando una estación de VOR está siendo sometida a mantenimiento y debe ser considerada no confiable?. Ninguna identificación codificada, pero posibles indicaciones de navegación. Identificación codificada, pero ninguna indicación de navegación. Una voz grabada en la frecuencia del VOR anunciando que el VOR está fuera de servicio por mantenimiento.

360. Una estación de VOR particular está siendo sometida a mantenimiento de rutina, esto es evidenciado por: La remoción de las características de navegación. La emisión de una señal de alerta de mantenimiento en el canal de voz. La remoción de las características de identificación.

361. Qué desviación angular desde el centro de la línea de curso de un VOR es representada por una desviación a escala completa del CDI?. 4°. 5°. 10°.

362. Cuándo se está usando VOR para navegación, cuál de los siguientes debe ser considerado como un pasaje de estación?. El primer movimiento del CDI mientras una aeronave entra a zona de confusión. El momento en que el indicador TO-FROM se torna blanco. La primera inversión completa, positiva del indicador TO-FROM.

363. Cuál de los siguientes debe ser considerado como un pasaje de estación cuando se usa el VOR?. La primera fluctuación (variación) del indicador TO-FROM y el CDI cuando se aproxima a la estación. La primera desviación a escala completa del CDI. La primera inversión completa del indicador TO-FROM.

364. Cuando se está chequeando la sensibilidad de un receptor VOR, el número de grados en el cambio de curso mientras el OBS es girado para mover el CDI desde el centro hasta el último punto en cada lado debe ser entre: 5° y 6°. 8° y 10°. 10° y 12°.

365. El receptor VOR con una sensibilidad de curso normal de cinco-puntos (five-dot) muestra una desviación de tres-puntos (three-dot) a 30 NM de la estación. La aeronave será desplazada aproximadamente a que distancia del curso de la línea central?. 2 NM. 3 NM. 5 NM.

366. Una aeronave que está localizada a 30 millas de una estación VOR y muestra una desviación de 1 / 2 escala en el CDI a que distancia estaría de la línea central de curso seleccionada?. 1 1/2 millas. 2 1/2 millas. 3 1/2 millas.

367. Qué desviación angular de la línea central de curso del VOR es representada por una desviación de 1/2 escala del CDI?. 2°. 4°. 5°.

368. Después de pasar el VORTAC, el CDI muestra desviación de 1/2 escala hacia la derecha. Qué estará indicando si la desviación permanece constante por un período de tiempo?. La aeronave se está acercando al radial. El OBS está erróneamente colocado en el rumbo recíproco. La aeronave está volando a lejos del radial.

369. (Con referencia a la Figura 95.) Cuál es el desplazamiento lateral de la aeronave en NM desde el radial seleccionado en el N° 1 NAV?. 5.0 NM. 7.5 NM. 10.0 NM.

370. (Con referencia a la Figura 95.) En que radial está la aeronave como se indica en el N°. 1 NAV?. R-175. R-165. R-345.

371. (Con referencia a la figura 95.) Qué selección OBS en el N° 1 NAV centrará el CDI y cambiará la ambigüedad de la indicación a TO?. 175°. 165°. 345°.

372. (Con referencia a la Figura 95.) Cuál es el desplazamiento lateral en grados desde el radial deseado en el en el NAV N° 2?. 1°. 2°. 4°.

373. (Con referencia a la Figura 95.) Qué selección OBS en el NAV N° 2 centrará el CDI?. 174°. 166°. 335°.

374. (Con referencia a la Figura 95.) Qué selección OBS en el NAV N° 2 centrará el CDI y cambiará la ambigüedad de la indicación a TO?. 166°. 346°. 354°.

375. (Con referencia a la Figura 106.) El selector de curso de cada aeronave es fijado a 360°. Qué aeronave tendrá una indicación FROM en el medidor de ambigüedad (ambiguity meter) y el CDI apuntando hacia la izquierda del centro?. 1. 2. 3.

376. (Con referencia a las Figuras 65 y 66.) Cuál es su posición con relación a la intersección GRICE?. Derecha de V552 y aproximación a intersección GRICE. Derecha de V552 y pasado intersección GRICE. Izquierda de V552 y aproximación a la intersección GRICE.

377. (Con referencia a las Figuras 71 y 71A.) Cuál es su posición con relación a la intersección Flosi intersección norte en V213?. Oeste de V213 y aproximación a la intersección Flosi. Este de V213 y aproximación a la intersección Flosi. Oeste de V213 y pasado la intersección Flosi.

378. (Con referencia a las Figuras 87 y 88.) Cuál es su posición con referencia a intersección FALSE (V222) si sus receptores VOR indican como se muestra?. Sur de V222 y este de intersección FALSE. Norte de V222 y este de intersección FALSE. Sur de V222 y oeste de intersección FALSE.

379. (Con referencia a las Figuras 89 y 90.) Cuál es su relación con la aerovía mientras está en ruta desde el VORTAC BCE hacia el VORTAC HVE en V8?. Izquierda del curso sobre V8. Izquierda del curso sobre V382. Derecha del curso sobre V8.

380. (Con referencia a la Figura 109.) En qué dirección general desde el VORTAC está localizada la aeronave?. Noreste. Sudeste. Sudoeste.

381. (Con referencia a la Figura 110.) En qué dirección general desde el VORTAC está localizada la aeronave?. Sudoeste. Noroeste. Noreste.

382. (Con referencia a la Figura 111.) En qué dirección general desde el VORTAC está localizada la aeronave?. Noreste. Sudeste. Noroeste.

383. (Con referencia a las Figuras 96 y 97.) A qué posición (es) de la aeronave corresponde la presentación HSI “A”?. 9 y 6. Solamente 9. Solamente 6.

384. Con referencia a las Figuras 96 y 97.) A qué posición (es) de la aeronave corresponde la presentación HSI “B”?. 11. 5 y 13. 7 y 11.

385. (Con referencia a las Figuras 96 y 97.) A qué posición de la aeronave corresponde la presentación HSI “C”?. 9. 4. 12.

386. (Con referencia a las Figuras 96 y 97.) A qué posición de la aeronave corresponde la presentación HSI “D”?. 1. 10. 2.

387. (Con referencia a las Figuras 96 y 97.) A qué posición (es) de la aeronave corresponde la presentación HSI “E”?. Solamente 8. Solamente 3. 8 y 3.

388. (Con referencia a las Figuras 96 y 97.) A qué posición de la aeronave corresponde la presentación HSI “F”?. 4. 11. 5.

389. (Con referencia a las Figuras 96 y 97.) A qué posición (es) de la aeronave corresponde la presentación HSI “G”?. Solamente 7. 7 y 11. 5 y 13.

390. (Con referencia a las Figuras 96 y 97.) A qué posición de la aeronave corresponde la presentación HSI “H”?. 8. 1. 2.

391. (Con referencia a las Figuras 96 y 97.) A qué posición de la aeronave corresponde la presentación HSI “I”?. 4. 12. 11.

392. (Con referencia a las Figuras 98 y 99.) A qué posición de la aeronave corresponde la presentación HSI “D”?. 4. 15. 17.

393. (Con referencia a las Figuras 98 y 99.) A qué posición de la aeronave corresponde la presentación HSI “E”?. 5. 6. 15.

394. (Con referencia a las Figuras 98 y 99.) A qué posición de la aeronave corresponde la presentación HSI “F”?. 10. 14. 16.

395. (Con referencia a la Figura 98 y 99.) A qué posición de la aeronave corresponde la presentación HSI “A”?. 1. 8. 11.

396. (Con referencia a las Figuras 98 y 99.) A qué posición de la aeronave corresponde la presentación HSI “B”?. 9. 13. 19.

397. (Con referencia a las Figuras 98 y 99.) A qué posición de la aeronave corresponde la presentación HSI “C”?. 6. 7. 12.

398. (Con referencia a la Figura 101.) Cuál es el rumbo magnético a (TO) la estación?. 060°. 260°. 270°.

399. (Con referencia a instrumentos en la Figura 102.) En las bases de esta información, el rumbo magnético a (TO) la estación sería: 175°. 255°. 355°.

400. (Con referencia a instrumentos en la Figura 102.) En las bases de esta información, el rumbo magnético desde (FROM) la estación sería: 175°. 255°. 355°.

401. (Con referencia a instrumentos en la Figura 103.) En las bases de esta información, el rumbo magnético desde (FROM) la estación sería: 030°. 060°. 240°.

402. (Con referencia a instrumentos en la Figura 103.) En las bases de esta información, el rumbo magnéticoa (TO) la estación sería: 060°. 240°. 270°.

403. (Con referencia a la Figura 105.) Si se mantiene el rumbo magnético mostrado por la aeronave 7, que ilustración ADF indicaría que la aeronave está en el rumbo magnético de 120° desde (FROM) la estación?. 2. 4. 5.

404. (Con referencia a la Figura105.) Si se mantienen el rumbo magnético mostrando por la aeronave 5, que ilustración ADF indicaría que la aeronave está en rumbo magnético de 210° desde (FROM) la estación?. 2. 3. 4.

405. (Con referencia a la Figura 105.) Si se mantiene el rumbo magnético mostrado por la aeronave 3, que ilustración ADF indicaría que la aeronave está en el rumbo magnético de 120°a(TO) la estación?. 4. 5. 8.

406. (Con referencia a la Figura 105.) Si se mantiene el rumbo magnético mostrado por la aeronave 1, que ilustración ADF indicaría que la aeronave está en rumbo magnético de 060° a(TO) la estación?. 2. 4. 5.

407. (Con referencia a la Figura 105.) Si se mantiene el rumbo magnético mostrado por la aeronave 2, que ilustración ADF indicaría que la aeronave está en rumbo de 255° a (TO) la estación. 2. 4. 5.

408. (Con referencia a la Figura 105.) Si se mantiene el rumbo magnético mostrado por la aeronave 4, que ilustración ADF indicaría que la aeronave está en rumbo magnético de 135° a (TO) la estación?. 1. 4. 8.

409. (Con referencia a la Figura 105.) Si se mantienen el rumbo magnético mostrado por la aeronave 6, que ilustración ADF indicaría que la aeronave está en rumbo magnético de 255° desde (FROM) la estación?. 2. 4. 5.

410. (Con referencia a la Figura 105.) Si se mantiene el rumbo magnético mostrado por la aeronave 8, que ilustración ADF indicaría que la aeronave está en rumbo magnético de 090° desde (FROM) la estación?. 3. 4. 6.

411. (Con referencia a la Figura 105.) Si se mantiene el rumbo magnético mostrado por la aeronave 5, que ilustración ADF indicaría que la aeronave está en rumbo magnético de 240° a (TO)la estación?. 2. 3. 4.

412. (Con referencia a la Figura 105.) Si se mantiene el rumbo magnético mostrado por la aeronave 8, que ilustración ADF indicaría que la aeronave esta en rumbo magnético de 315° a (TO) la estación?. 3. 4. 1.

413. (Con referencia a la Figura 100.) Que ilustración RMI indica que la aeronave está volando en rumbo magnético de salida de 235° desde (FROM) la estación? (Viento 050° a 20 nudos.). 2. 3. 4.

414. (Con referencia a la Figura 100.) Como se indica en la ilustración 4, cuál es el rumbo magnético a (TO) la estación?. 285°. 055°. 235°.

415. (Con referencia a la Figura 100.) Qué ilustración RMI indica que la aeronave está al sudoeste de la estación y moviéndose cerca a (TO) la estación?. 1. 2. 3.

416. (Con referencia a la Figura 100.) Qué ilustración RMI indica que la aeronave está localizada en el radial 055° desde (FROM) la estación y con rumbo alejado de la estación?. 1. 2. 3.

417. (Con referencia a la Figura 104.) Si el indicador de radio magnético es sintonizado a un VOR, qué ilustración indica que la aeronave está en el radial de 115°?. 1. 2. 3.

418. (Con referencia a la Figura 104.) Si el indicador de radio magnético es sintonizado a un VOR, qué ilustración indica que la aeronave está en el radial de 335°?. 2. 3. 4.

419. (Con referencia a la Figura 104.) Si el indicador de radio magnético es sintonizado a un VOR, qué ilustración indica que la aeronave está en el radial de 315°?. 2. 3. 4.

420. (Con referencia a la Figura 104.) Si el indicador de radio magnético es sintonizado a un VOR, que ilustración indica que la aeronave está en el radial de 010°?. 1. 2. 3.

421. (Con referencia a la Figura 107.) Dónde debe estar localizado el indicador de rumbo con relación a la referencia del borde marginal de ala, (wing-tip) para mantener la proporción de 16 DME en un arco de mano derecha con un componente de viento de costado o lateral (crosswind) derecho?. Detrás de la referencia del borde del ala derecha para VOR-2. Delante de la referencia del borde del ala derecha para VOR-2. Detrás de la referencia del borde del ala derecha para VOR-1.

422. (Con referencia a la Figura 108.) Dónde debe estar localizado el indicador de rumbo con relación a la referencia del borde marginal de ala, para mantener la proporción de 16 DME en un arco de mano izquierda con un componente de viento de costado de izquierda?. Delante de la referencia del borde del ala izquierda para el VOR-2. Delante de la referencia del borde del ala derecha para el VOR-1. Detrás de la referencia del borde del ala izquierda para el VOR-2.

423. (Con referencia a las Figuras 60 A y 61.) Cuál es su posición con relación a la intersección PLATS, la trayectoria de descenso (glide slope), y el curso del localizador?. Pasado PLATS, debajo de trayectoria de descenso, y a la derecha del curso del localizador. Aproximándose a PLATS, arriba de la trayectoria de descenso, y a la izquierda de curso del localizador. Pasado PLATS, arriba de la trayectoria de descenso, y a la derecha del curso del localizador.

424. Cuál es un punto de recorrido (way point) cuando es usado para un vuelo IFR?. Una posición geográfica predeterminada usada para una ruta RNAV o una aproximación RNAV por instrumentos. Un punto de reporte definido por la intersección de dos radiales VOR. Una ubicación en la aerovía víctor (victor airway) la que solamente puede ser identificada por las señales del VOR y DME.

425. (Con referencia a la Figura 129.) Qué equipo de vuelo mínimo se requiere para poder operar una aproximación a RNAV RWY en Adams Field 36?. Un receptor aprobado de RNAV que proporcione ambas direcciones horizontal y vertical. Un transponder y un receptor aprobado de RNAV que proporcione ambas direcciones horizontal y vertical. Cualquier receptor RNAV aprobado.

426. Por qué medios puede un piloto determinar si una aeronave equipada con un LORAN C está aprobada para operaciones IFR?. No es necesario; el LORAN C no está aprobado para IFR. Chequear el libro de vuelo de la aeronave. Chequear el Suplemento del Manual de Vuelo de la Aeronave.

427. Cuál es la diferencia entre facilitación (facility) SDF y LDA?. El ancho del curso SDF es tanto de 6° como de 12° mientras que el ancho del curso LDA es aproximadamente 5°. El curso SDF no tiene guía de trayectoria de descenso mientras que el LDA sí. El SDF no tiene radiobaliza (marker beacons) mientras que el LDA tiene por lo menos un OM.

428. Cuál es la diferencia entre Ayuda de Localizador Tipo Direccional (Localizer – Type Directional Aid) (LDA) y el localizador (localizer) ILS?. El LDA no está alineado con la pista de aterrizaje. El LDA usa un ancho de curso de 6° o 12°, mientras un ILS usa solamente 5°. La señal de LDA es generada desde una facilidad (facility) tipo – VOR y no tiene trayectoria de descenso (glide slope).

429. Qué ancho tiene un curso SDF?. Tanto 3° como 6°. Tanto 6° como 12°. Varía desde 5° a 10°.

430. Cuáles son las diferencias principales entre el SDF y el localizador de un ILS?. Las indicaciones off – course que se pueden utilizar están limitadas a 35°.para el localizador y hasta 90° para el SDF. El curso SDF no debe estar alineado con la pista de aterrizaje y el curso debe ser más ancho. El ancho del curso para el localizador debe ser siempre 5° mientras que el curso de SDF debe estar entre 6° y 12°.

431. Qué rango de facilitación (facility) asociado con el ILS es identificado por las dos últimas letras del grupo de identificación del localizador?. Marcador interno (inner marker). Marcador externo (outer marker). Localizador medio de compas (middle compass locator).

432. Qué rango de facilitación (facility) asociado con el ILS puede ser identificado por la señal codificada de dos – letras?. Marcador intermedia (middle marker). Marcador externo (outer marker). Compas localizador (compass locator).

433. Qué indicaciones recibirá un piloto de donde está instalado un IM en una aproximación ILS de curso frontal?. Un punto por segundo y una luz ámbar estable. Seis puntos por segundo y una luz blanca relampagueante. Rayas alternadas y una luz azul.

434. Aproximadamente a que altura está la línea central de trayectoria de descenso en el MM de un típico ILS?. 100 pies. 200 pies. 300 pies.

435. Cuándo se está traqueando la entrada en el localizador, cuál de los siguientes es el procedimiento apropiado con relación a las correcciones de desviaciones?. Las correcciones de desviación deben ser establecidas con precisión antes de alcanzar el marcador externo y la finalización de la aproximación debe ser lograda con correcciones de rumbo no mayores a 2°. Las correcciones de desviaciones deben ser realizadas en incrementos de 5° después de pasar el marcador externo. Las correcciones de desviaciones deben ser realizadas en incrementos de 10° después de pasar el marcador externo.

436. (Con referencia a las Figuras 139 y 140.) Qué desplazamiento es indicado desde el localizador y la trayectoria de descenso en el punto 1.9 NM?. 710 pies hacia la izquierda de la línea central del localizador y 140 pies debajo de la trayectoria de descenso. 710 pies hacia la derecha de la línea central del localizador y 140 pies por encima de la trayectoria de descenso. 430 pies hacia la derecha de la línea central del localizador y 28 pies por encima de la trayectoria de descenso.

437. (Con referencia a las Figuras 139 y 141.) Qué desplazamiento desde la línea central del localizador y la trayectoria descenso es indicado en el punto a 1,300-pies de la pista de aterrizaje?. 21 pies debajo de la trayectoria de descenso y aproximadamente 320 pies hacia la derecha de la línea central de la pista de aterrizaje. 28 pies por encima de la trayectoria de descenso y aproximadamente 250 pies hacia la izquierda de la línea central de la pista de aterrizaje. 21 pies por encima de la trayectoria de descenso y aproximadamente 320 pies hacia la izquierda de la línea central de la pista de aterrizaje.

438. (Con referencia a las Figuras 139 y 142.) Qué desplazamiento es indicado desde el localizador y la trayectoria de descenso en el marcador externo?. 1,550 pies hacia la izquierda de la línea central del localizador y 210 pies debajo de la trayectoria de descenso. 1,550 pies hacia la derecha de la línea central del localizador y 210 pies por encima de la trayectoria de descenso. 775 pies hacia la izquierda de la línea central del localizador y 420 pies por debajo de la trayectoria de descenso.

439. (Con referencia a la Figura 130.) De qué modo se diferencia una facilitación facility LDA, como la de Roanoke Regional, difiere de una facilitación (facility) de aproximación ILS estándar?. El LOC es más ancho. El LOC está desplazado de la pista de aterrizaje. El CG no se puede usar más allá de MM.

440. Qué identificador de Código Morse internacional es usado para identificar un sistema de aterrizaje de microondas estándar provisional específico?. Identificador de Código Morse de dos letras precedido por el Código Morse para las letras “IM”. Un identificador de Código Morse de tres letras precedido por el Código Morse para la letra “M”. Un identificador de Código Morse de tres letras precedido por el Código Morse para las letras “ML”.

441. Si el Receptor Autónomo de la Integridad de la Vigilancia (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) (RAIM) no está disponible cuando se fija una aproximación GPS, el piloto debe: Seleccionar otro tipo de sistema de navegación y aproximación. Continuar con el MAP y esperar hasta que los satélites sean reafirmados. Continuar la aproximación, esperando reafirmar los satélites antes de alcanzar el FAF.

442. Cuando se está usando GPS para navegación y aproximación por instrumentos, cualquier aeropuerto alternativo requerido debe tener: Autorización para volar aproximaciones bajo IFR usando sistemas de aviónica GPS. Una aproximación GPS que se anticipa que es operacional y disponible en el ETA. Un instrumento operacional aprobado de procedimiento de aproximación aparte del GPS.

443. Sistemas GPS manuales, y sistemas GPS certificados para operaciones VFR, deben ser usados durante operaciones IFR como: La referencia principal para determinar puntos de recorrido en ruta. Una ayuda para el conocimiento de situaciones. La principal fuente de navegación.

444. Durante IFR en ruta y operaciones de terminal usando un sistema GPS aprobado para navegación, las instalaciones y servicios de navegación basados en tierra: Son requeridos solamente durante la parte de aproximación del vuelo. Deben ser operacionales a lo largo de todo el tiempo en ruta. Deben ser operacionales solamente si el RAIM predice un paro.

445. Durante operaciones IFR usando un sistema GPS aprobado para navegación,. No se requiere otro sistema de navegación. Se requiere siempre un sistema alternativo de navegación activo controlado. La aeronave debe tener un sistema alternativo operacional de navegación aprobado apropiado para navegación en ruta.

446. Cuándo se le requiere a usted tener una habilitación por instrumentos para vuelos en VMC?. Cuando se vuela a través de un MOA. Cuando se vuela dentro de ADIZ. Cuando se vuela en un espacio aéreo Clase A.

447. El piloto al mando de una aeronave civil debe tener una habilitación en instrumentos solamente cuando está operando: Bajo IFR en espacio aéreo de control positivo. Bajo IFR, en condiciones climatológicas menores al mínimo para vuelos VFR, y en espacio aéreo Clase A. En condiciones climatológicas menores al mínimo prescrito para vuelos VFR.

448. Se requiere que un piloto comercial certificado que transporta pasajeros por contrato en la noche o en exceso de 50 NM tenga por lo menos: Una habilitación de tipo asociado si la aeronave es de la clase multimotor. Un Certificado Médico de Primera Clase. Una habilitación en instrumentos de la misma categoría y clase de la aeronave.

449. Usted intenta llevar pasajeros por contrato en un vuelo nocturno VFR en una aeronave mono – motor y dentro de un radio de 25 millas del aeropuerto de despegue. Usted requiere poseer por lo menos que habilitación (es)?. Un Certificado de Piloto Comercial con habilitación en (aeronaves) mono-motores en tierra. Un Certificado de Piloto Comercial con habilitación en (aeronaves) mono-motores e instrumentos. Un Certificado de Piloto Privado con habilitación en (aeronaves) mono-motores en tierra y habilitación en instrumentos.

450. Bajo qué condiciones debe un piloto al mando de una aeronave civil tener por lo menos una habilitación en instrumentos?. Cuando opera en espacio aéreo Clase E. Para un vuelo en condiciones VFR mientras esta en un plan de vuelo IFR. Para cualquier vuelo por encima de una altitud de 1,200 pies AGL, cuando la visibilidad es menor a 3 millas.

451. Que limitación es impuesta a un piloto de aeronave comercial recientemente certificada si esta persona no posee una habilitación de piloto en instrumentos?. El transporte de pasajeros o propiedades por contrato en vuelos cross-country nocturnos está limitado a un radio de 50 millas náuticas (NM). El transporte de pasajeros por contrato en vuelos cross-country está limitado a 50NM para vuelos nocturnos, pero no limitado para vuelos diurnos. El transporte de pasajeros por contrato en vuelos cross-country está limitado a 50NM y el transporte de pasajeros por contrato en vuelos nocturnos está prohibido.

452. Que limitación es impuesta a un poseedor de Certificado de Piloto Comercial si está persona no tiene habilitación en instrumentos?. Esta persona esta limitada a los privilegios de Piloto Privado en vuelo nocturno. El transporte de pasajeros o propiedades por contrato en vuelos cross-country nocturnos está limitado a un radio de 50 NM. El transporte de pasajeros por contrato en vuelos cross-country está limitado a 50 NM y el transporte de pasajeros por contrato en vuelos nocturnos esta prohibido.

453. Para transportar pasajeros por contrato en una aeronave en vuelos cross-country de más de 50 NM desde el aeropuerto de despegue, el piloto al mando requiere poseer por lo menos: Una autorización de piloto de Categoría II. Un Certificado Médico de Primera Clase. Un Certificado de Piloto Comercial con habilitación en Instrumentos.

454. Las regulaciones permiten que usted actúe como piloto al mando de una aeronave en IMC, si posee un Certificado de Piloto Privado con ASEL. Categoría para Aviones de Ala Rotatoria con habilitación para helicópteros y habilitación en instrumentos de helicópteros?. No, sin embargo, usted puede hacerlo si posee un Certificado de Transporte de Línea Aérea, limitado a VFR. No, usted puede poseer tanto un Certificado de Piloto de Transporte de Línea Aérea o una habilitación en instrumentos de aeronaves. Si, si usted cumple con los requerimientos de experiencia reciente IFR para helicóptero.

455. Para reunir los requerimientos de experiencia mínima en instrumentos, dentro de los pasados 6 meses calendario usted necesita: Seis aproximaciones por instrumentos, procedimientos de espera, interceptar y rastrear cursos en la categoría de aeronave apropiada. Seis horas en la misma categoría de aeronave. Seis horas en la misma categoría de aeronave, por lo menos 3 o 6 horas en condiciones actualizadas en IFR.

456. Después de su reciente experiencia IFR, cuanto tiempo tiene usted antes de que tenga que pasar un chequeo de competencia para actuar como piloto al mando bajo IFR?. 6 meses. 90 días. 12 meses.

457. Un piloto habilitado en instrumentos, que no ha registrado ningún tiempo en instrumentos en un año o más, no puede servir como piloto al mando bajo IFR, a menos que el piloto: Complete las 6 horas requeridas y seis aproximaciones, seguidas de un chequeo de proficiencia realizado por un examinador designado por la FAA. Pase un chequeo de proficiencia en la categoría de aeronave involucrada, realizado por un examinador de la FAA aprobado, instructor de instrumentos, o inspector de la FAA. Pase un chequeo de proficiencia en instrumentos en la categoría de aeronave involucrada, seguido de 6 horas y seis aproximaciones por instrumentos, 3 de estas horas en la categoría de aeronave involucrada.

458. La experiencia reciente de un piloto expira el 1 de julio de este año. Cuál es la última fecha que un piloto puede reunir los requerimientos de experiencia IFR sin tener que someterse a un chequeo de proficiencia en instrumentos?. Diciembre 31, el presente año. Junio 30, próximo año. Julio 31, el presente año.

459. Qué condiciones mínimas son necesarias para aproximaciones por instrumentos requeridas para currency en IFR?. Las aproximaciones deben ser realizadas en una aeronave, aprobada para entrenamiento en tierra por instrumentos, o cualquier combinación de esto. Se debe hacer por lo menos tres aproximaciones en la misma categoría de aeronave que se va a volar. Se debe hacer por lo menos tres aproximaciones en la misma categoría y clase de aeronave que se va a volar.

460. Cómo puede un piloto satisfacer los requerimientos necesarios de experiencia de vuelo reciente para actuar como piloto al mando en una aeronave en IMC con potencia? Dentro de los previos 6 meses calendario, registrados: Seis aproximaciones por instrumentos y tres horas bajo condiciones IFR actuales o simuladas dentro de los últimos 6 meses; tres de las aproximaciones deben ser realizadas en la categoría de aeronave involucrada. Seis aproximaciones por instrumentos, procedimientos de espera, e interceptando y rastreando cursos usando los sistemas de navegación. Seis horas de tiempo en instrumentos bajo condiciones IFR actuales o simuladas dentro de los tres últimos meses, incluyendo por lo menos seis aproximaciones por instrumentos de cualquier clase. Tres de las seis horas deben realizarse en vuelo en cualquier categoría de aeronave.

461. Por cuanto tiempo reúne un piloto los requerimientos recientes de experiencia para un vuelo IFR después de haber completado exitosamente un chequeo de competencia en instrumentos si no ha realizado ningún otro vuelo bajo IFR?. 90 días. 6 meses calendario. 12 meses calendario.

462. Que requerimientos de experiencia reciente en vuelo por instrumentos se deben cumplir antes de que usted pueda actuar como piloto al mando de una aeronave bajo IFR?. Un mínimo de seis aproximaciones por instrumentos en una aeronave, o simulador (de aeronave) aprobado o entrenamiento en tierra dentro de los precedentes 6 meses calendario. Un mínimo de seis aproximaciones por instrumentos, por lo menos tres de la cuales deben ser realizadas en una aeronave dentro de los precedentes 6 meses calendario. Un mínimo de seis aproximaciones por instrumentos en una aeronave, por lo menos tres de las cuales deben ser realizadas en la misma categoría dentro de los precedentes 6 meses calendario.

463. Que experiencia en instrumentos adicional es requerida por para usted pueda cumplir los requerimientos de experiencia de vuelo reciente para actuar como piloto al mando de una aeronave bajo IFR? Su experiencia presente en instrumentos dentro de los precedentes 6 meses calendario es: 1.- 3 horas con esperas, interceptando y rastreando cursos en un simulador de aeronave aprobado. 2.- 2 aproximaciones por instrumentos en una aeronave. Tres horas de tiempo de vuelo simuladas o actuales por instrumentos en un helicóptero, y dos aproximaciones por instrumentos en una aeronave o helicóptero. Tres aproximaciones por instrumentos en una aeronave. Cuatro aproximaciones por instrumentos en una aeronave, o en simulador de vuelo aprobado o un aparato (dispositivo) de entrenamiento.

464. Para reunir la experiencia mínima requerida en vuelo por instrumentos para actuar como piloto al mando de una aeronave bajo IFR, usted debe tener registrado dentro de los 6 meses calendario precedentes en la misma categoría de aeronave: seis aproximaciones por instrumentos,. Procedimientos de espera, interceptando cursos y radiales a través del uso de sistemas de navegación. Y 6 horas de tiempo en instrumentos en cualquier aeronave. Tres de las cuales deben ser en la misma categoría y clase de aeronave a ser volada, y 6 horas de tiempo en instrumentos en cualquier aeronave.

465. Ningún piloto debe actuar como piloto al mando de una aeronave bajo IFR o en condiciones meteorológicas menores al mínimo prescrito para VFR a menos que este piloto haya completado, dentro de los precedentes 6 meses calendario por lo menos: Tres aproximaciones por instrumentos y registrado 3 horas. Seis vuelos por instrumentos en condiciones IFR actuales. Seis aproximaciones por instrumentos, procedimientos de espera, interceptando y rastreando cursos usando sistemas de navegación, o haber pasado un chequeo de proficiencia en instrumentos.

466. En los 48 estados contiguos, excluyendo el espacio aéreo a o debajo de 2,500 pies AGL, es requerido en todos los espacios aéreos controlados un transponder codificado equipado con capacidad en modo C a y por encima de: 12,500 pies MSL. 10,000 pies MSL. Nivel de vuelo (FL) 180.

467. Un transponder codificado equipado con capacidad de reporte de altitud es requerido en todos los espacios aéreos controlados: A y por encima de 10,000 pies MSL, excluyendo a y por debajo de 2,500 pies AGL. A y por encima de 2,500 pies por encima de la superficie. Debajo de 10,000 pies MSL, excluyendo a y por debajo de 2,500 pies AGL.

468. Cuáles de los siguientes equipos debe poseer una aeronave operada durante IFR en virtud a la RAP Parte 91?. Altímetro radar. Sistema VOR Dual. Indicador de dirección Giroscópico.

469. Que equipo mínimo de navegación se requiere para vuelos IFR?. Receptor VOR/LOC, transpondedor, y DME. Receptor VOR y, si esta en un entorno de ARTS III, un transpondedor codificado equipado con reporte de altitud. Equipo de navegación apropiado para ser usado en las instalaciones y servicios (facilities) en tierra.

470. Bajo IFR donde es requerido el DME?. A o por encima de 24,000 pies MSL si se requiere equipo de navegación VOR. En control positivo de espacio aéreo. Por encima de 18,000 pies MSL.

471. Qué acción debe usted tomar si su DME falla a FL240?. Avisar a ATC de la falla y aterrizar en el aeropuerto disponible más cercano donde se puede realizar las reparaciones. Notificar a ATC que será necesario para usted ir a una altitud más baja, puesto que su DME ha fallado. Notificar a ATC de la falla y continuar al siguiente aeropuerto que se pretende aterrizar donde se puede realizar las reparaciones.

472. Cuál es el procedimiento cuando el DME funciona mal a/o por encima de 24,000 pies MSL?. Notificar a ATC inmediatamente y requerir una altitud debajo de 24,000 pies. Continuar a su destino en condiciones VFR y reportar el mal funcionamiento. Inmediatamente después de notificar a ATC, usted puede continuar al siguiente aeropuerto que pretende aterrizar donde se puede realizar las reparaciones.

473. Si el transponder de la aeronave falla durante un vuelo dentro de espacio aéreo Clase B,. El piloto debe inmediatamente requerir autorización para salir del espacio aéreo clase B. ATC debe autorizar una desviación del requerimiento del transpondedor para permitir a la aeronave continuar al último aeropuerto de destino. La aeronave debe descender inmediatamente por debajo de 1,200 pies AGL y proceder a destino.

474. Cuando una aeronave no está equipada con un transponder, que requerimiento debe ser cumplido antes de que ATC autorice un vuelo dentro de espacio aéreo Clase B?. Se debe hacer un requerimiento a ATC para el vuelo propuesto por lo menos una hora antes del vuelo. El vuelo propuesto debe ser conducido cuando se está operando bajo reglas de vuelo por instrumentos. El vuelo propuesto debe ser conducido en condiciones meteorológicas visuales (VMC).

475. En operaciones bajo IFR,debe tener, además del equipo requerido para VFR en vuelo nocturno, por lo menos: Equipo medidor de distancia. Receptores VOR duales. Un indicador slip skid (resbalamiento centrípeto).

476. Para reunir los requerimientos para un vuelo bajo IFR, una aeronave debe estar equipada con ciertos instrumentos y equipos operables. Uno de los requeridos es: Un reloj con segunderos(sweep-second) o presentación digital. Un Altímetro de radar. Un transponder con capacidad de reporte de altitud.

477. (Con referencia a la Figura 123.) Qué equipo mínimo de navegación se requiere para completar el procedimiento VOR/DME-A?. Un receptor VOR. Un receptor VOR y DME. Dos receptores VOR y DME.

478. El transponder de la aeronave falla durante un vuelo dentro de espacio aéreo Clase D. El piloto debe inmediatamente requerir autorización para salir del espacio aéreo Clase D. No se requiere ninguna desviación por que el transponder no es requerido en espacio aéreo clase D. El piloto debe inmediatamente requerir prioridad de tratamiento para proceder a destino.

479. (Con referencia a la Figura 131.) Aparte de VOR/DME RNAV, que equipo adicional de navegación se requiere para conducir la aproximación a RWY 4R VOR/DME RNAV a BOS?. Ninguno. VNAV. Transpondedor codificado con altitud y marcador radiofaro (Marker Beacon).

480. Además de un receptor VOR y la capacidad de comunicación de doble vía (two-way), que equipo adicional es requerido para operaciones IFR en espacio aéreo Clase B?. DME y un transponder codificado (con clave) operable que tenga capacidad de Modo C. Receptor de comunicaciones de estado de espera (standby), DME, y transponder codificado (con clave). Un transponder operable codificado (con clave) que tenga capacidad Modo C.

481. Antes de operar una aeronave no equipada con transponder en espacio aéreo Clase B. Un requerimiento de desviación debe ser sometido: Al Administrador de la FAA por lo menos 24 horas antes de la operación propuesta. A la Oficina del Distrito de Aviación General de la FAA más cercana 24 horas antes de la operación propuesta. A Instalaciones y Servicios (facility) de control de ATC 1 hora antes del viaje propuesto.

482. Cuál de los siguientes es el equipo requerido para operar una aeronave dentro de espacio aéreo Clase B?. Transpondedor codificado (con clave) 4096 con equipo de reporte automático de altitud de presión. Un receptor VOR con DME. Transpondedor codificado (con clave) 4096.

483. El uso de ciertos dispositivos electrónicos portátiles está prohibido en aeronaves que están siendo operadas bajo: IFR. VFR. DVFR.

484. Cómo puede un piloto determinar si un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) instalado en una aeronave está aprobado para IFR en ruta y aproximaciones IFR?. Suplemento del Manual de Vuelo. Manual del operador GPS. Guía de referencia del propietario de la aeronave.

485. Cuándo se debe hacer un chequeo operacional en el equipo VOR de la aeronave que se usa para operar bajo IFR?. Dentro de los 10 días o 10 horas de tiempo de vuelo anteriores. Dentro de los 30 días o 30 horas de tiempo de vuelo anteriores. Dentro de los 30 días anteriores.

486. El sistema de presión estática y el altímetro de su aeronave han sido objetos de una prueba e inspección el 5 de Enero del año en curso, determinándose que se cumplía con los estándares exigidos por la DGTA. Se debe volver a inspeccionar dichos sistemas y aprobarlos para emplearlos en el espacio aéreo controlado bajo IFR: El 5 de Enero del próximo año. El 5 de Enero, 2 años después. El 31 de enero, 2 años después.

487. Qué chequeos e inspecciones de instrumentos de vuelo o sistemas de instrumentos se debe cumplir antes de que una aeronave pueda ser volada bajo IFR?. VOR dentro de 30 días, sistemas de altímetro dentro de 24 meses calendario, y transpondedor dentro de 24 meses calendario. Test ELT dentro de 30 días, sistemas de altímetro dentro de 12 meses calendario, y transpondedor dentro de 24 meses calendario. VOR dentro de 24 meses calendario, transpondedor dentro de 24 meses calendario y sistemas de altímetro dentro de 12 meses calendario.

488. Se debe hacer una prueba e inspección del sistema de altímetro de una aeronave dentro de: 12 meses calendario. 18 meses calendario. 24 meses calendario.

489. Quién es responsable por determinar si el sistema de altímetro ha sido chequeado y encontrado que cumple con los requerimientos de la CFR14 Parte 91para un vuelo por instrumentos particular?. El propietario de la aeronave. El operador. El piloto al mando.

490. Si una aeronave despresurizada es operada por encima de 12,500 pies MSL, pero no más de 14,000 pies MSL, por un período de 2 horas 20 minutos, cuanto tiempo durante este tiempo es el mínimo requerido por la tripulación de vuelo para usar oxígeno suplementario?. 2 horas 20 minutos. 1 hora 20 minutos. 1 hora 50 minutos.

491. Cuál es la altitud de presión de cabina máxima a la que un piloto puede volar por más de 30 minutos sin usar oxígeno suplementario?. 10,500 pies. 12,000 pies. 12,500 pies.

492. Cuál es la altitud IFR máxima a la que usted puede volar en una aeronave despresurizada sin proveer a los pasajeros de oxígeno suplementario?. 12,500 pies. 14,000 pies. 15,000 pies.

493. Cuál es el requerimiento de oxígeno para una aeronave despresurizada a 15,000 pies?. A esta altitud todos los ocupantes deben usar oxígeno durante todo el tiempo. La tripulación debe empezar a usar oxígeno a 12,000 pies y los pasajeros a los 15,000 pies. La tripulación debe usar oxígeno durante todo el tiempo encima de los 14,000 pies y los pasajeros deben ser provistos de oxígeno suplementario solo por encima de los 15,000 pies.

494. Por qué es la hipoxia particularmente peligrosa durante vuelos con un solo piloto?. La visibilidad nocturna puede ser disminuida de modo que el piloto no pueda ver otra aeronave. Los síntomas de hipoxia pueden ser difíciles de reconocer antes de que afecten las reacciones del piloto. El piloto puede no ser capaz de controlar la aeronave aun con el uso de oxígeno.

495. Que acción se debe tomar si se sospecha hiperventilación?. Respirar a ritmo más lento haciendo inhalaciones muy profundas. Respirar conscientemente a un ritmo más lento que el normal. Conscientemente forzarse a sí mismo a hacer inhalaciones muy profundas y respirar a un ritmo más acelerado que el normal.

496. Qué otra información calificadora debe anotar el piloto si en su libreta de vuelo éste califica 496. la condición de vuelo como condiciones instrumentales simuladas. Ubicación y tipo de cada aproximación realizada y el nombre del piloto de seguridad. Número y tipo de aproximaciones por instrumentos que ha realizado y rutas de vuelos. Nombre y número del certificado de piloto de seguridad, y el tipo de aproximaciones realizadas.

497. Que porción de tiempo de instrucción doble (dual) puede un instructor certificado en vuelos por instrumentos registrar como tiempo de vuelo por instrumentos?. Todo el tiempo durante el cual el instructor actúe como instructor por instrumentos, sin tener en cuenta las condiciones del tiempo. Todo el tiempo durante el cual el instructor actúe como instructor en instrumentos en condiciones de tiempo por instrumentos reales. Solamente el tiempo durante el cual el instructor vuele la aeronave por referencia a instrumentos.

498. Que tiempo de vuelo debe ser registrado como tiempo por instrumentos cuando se está dentro de un plan de vuelo por instrumentos?. Todo el tiempo en el que la aeronave no haya sido controlada por referencias de tierra. Solo el tiempo que usted ha controlado la aeronave solamente por referencia a instrumentos de vuelo. Solamente el tiempo que usted ha estado volando en condiciones de tiempo IFR.

499. Cuáles son las calificaciones mínimas para una persona que ocupa el otro asiento de control como piloto de seguridad durante un vuelo por instrumentos simulado?. Certificado de piloto privado con la categoría apropiada y habilitaciones para esa clase de aeronave. Piloto Privado. Piloto privado con la categoría, clase y habilitación en instrumentos apropiadas.

500. Antes de iniciar cualquier vuelo bajo IFR, el piloto al mando debe familiarizarse con toda la información disponible concerniente a este vuelo incluyendo: Todas las aproximaciones por instrumentos hacia el aeropuerto de destino. Un aeropuerto alternativo y adecuado performance de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. El largo de las pistas de aterrizaje de los aeropuertos que intenta usar, y datos de despegue y aterrizaje de la aeronave.

501. Antes de iniciar cualquier vuelo bajo IFR, el piloto al mando debe familiarizarse con toda la información disponible concerniente a ese vuelo. Además el piloto debe: Listar un aeropuerto alternativo en el plan de vuelo y familiarizarse con aproximación por instrumentos en ese aeropuerto. Listar un aeropuerto alternativo en el plan de vuelo y confirmar un adecuado performance de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. Estar familiarizado con el largo de las pistas de aterrizaje en los aeropuertos alternativos disponibles si no se puede completar el vuelo.

502. (Con referencia a la Figura 93.) Cual es el suelo del espacio aéreo Clase E cuando es designado junto con una aerovía?. 700 pies AGL. 1,200 pies AGL. 1,500 pies AGL.

503. (Con referencia a la Figura 93.) Cuál es el suelo del espacio aéreo Clase E cuando ha sido designado junto con un aeropuerto que tiene un IAP aprobado?. 500 pies AGL. 700 pies AGL. 1,200 pies AGL.

504. (Con referencia a la Figura 93.) Cuál es la altitud máxima a la que puede existir el espacio aéreo Clase G (no incluye espacio aéreo menor a 1,500 pies AGL.). 18,000 pies MSL. 14,500 pies MSL. 14,000 pies MSL.

505. (Con referencia a la Figura 93.) Cuál es generalmente la altitud máxima para espacio aéreo Clase B?. 4,000 pies MSL. 10,000 pies MSL. 14,500 pies MSL.

506. (Con referencia a la Figura 93.) Cuáles son los límites laterales normales para espacio aéreo Clase D?. 8 NM. 5 NM. 4 NM.

507. (Con referencia a la Figura 93.) Cuál es el suelo del espacio aéreo Clase A?. 10,000 pies MSL. 14,500 pies MSL. 18,000 pies MSL.

508. Los MOA están establecidos para: Prohibir todas las aeronaves civiles debido a actividades peligrosas o secretas. Separar ciertas actividades militares del tráfico IFR. Restringir aeronaves civiles durante períodos de actividades de entrenamiento de elevada densidad.

509. (Con referencia a la Figura 93.) Qué altitud es la del límite superior para espacio aéreo Clase A?. 14.500 pies MSL. 18,000 pies MSL:. 60,000 pies MSL.

510. La extensión vertical del espacio aéreo Clase “A” a lo largo de los cuarenta y ocho estados adyacentes de U.S. se extiende desde: 18,000 pies a e incluyendo FL450. 18,000 pies a e incluyendo FL600. 12,500 pies a e incluyendo FL600.

511. El espacio aéreo Clase G es el espacio aéreo donde: ATC no controla el tráfico aéreo. ATC controla solamente vuelos IFR. La visibilidad mínima para vuelos VFR es de 3 millas.

512. Cuáles son los límites verticales de un área de transición que ha sido designada conjuntamente con un aeropuerto que tiene un IAP prescrito?. Superficie a 700 pies AGL. 1,200 pies AGL a la base del espacio aéreo controlado superior (overlying). 700 pies AGL o más a la base de espacio aéreo controlado superior.

513. Cuáles son los límites verticales de un área de transición que ha sido designada conjuntamente con un aeropuerto que tiene un IAP prescrito?. Superficie a 700 pies AGL. 1,200 pies AGL a la base del espacio aéreo controlado superior (overlying). 700 pies AGL o más a la base de espacio aéreo controlado superior.

514. A menos que se especifique otra cosa en la carta, la altitud mínima en ruta a lo largo de una ruta para jet es: 18,000 pies MSL. 24, 000 pies MSL. 10,000 pies MSL.

515.(Con referencia a la Figura 89.) Qué tipo de espacio aéreo existe encima del Aeropuerto Bryce Canyon desde la superficie hasta 1,200 pies AGL?. Espacio aéreo Clase D. Espacio aéreo Clase E. Espacio aéreo Clase G.

516. (Con referencia a la Figura 93.) Que altitud es la de límite superior normal para espacio aéreo Clase D?. 1,000 pies AGL. 2,500 pies AGL. 4,000 pies AGL.

517. Cuál es el equipo mínimo requerido para operaciones dentro de espacios aéreos Clase C?. Comunicaciones de dos – vías (two way) y transponder Modo C. Comunicaciones de dos – vías. Transpondery DME.

518. Cuál es la visibilidad de vuelo mínima y la distancia de las nubes para un vuelo a 10,500 pies con VFR –On –Top clearance (Sobre Cielo despejado) durante horas de luz del día? (Espacio aéreo Clase E). 3 SM, 1,000 pies arriba, 500 pies abajo, 2,000 pies horizontal. 5 SM, 1,000 pies arriba, 1,000 pies abajo, y 1 milla horizontal. 5 SM, 1,000 pies arriba, 500 pies abajo, y 1 milla horizontal.

519. Cuál es la visibilidad de vuelo y la distancia de las nubes que se requiere si usted está operando en espacio aéreo clase E a 9,500 pies MSL con un VFR sobre cielo despejado (On-Top clearance) durante horas de luz del día?. 3 SM, 1,000 pies arriba, 500 pies abajo, y 2,000 pies horizontal. 5 SM, 500 pies arriba, 1,000 pies abajo, y 2,000 pies horizontal. 3 SM, 500 pies arriba, 1,000 pies abajo, y 2,000 pies horizontal.

520. (Con referencia a la Figura 92.) Cuál es el mínimo de visibilidad en vuelo y distancia de las nubes que se requiere para un vuelo VFR-On –Top a 9,500 pies MSL (arriba de 1,200 pies AGL) durante horas de luz del día para el área 3?. 2,000 pies; (E) 1,000 pies; (F) 2,000 pies; (H) 500 pies. 5 millas; (E) 1,000 pies; (F) 2,000 pies; (H) 500 pies. 3 millas; (E) 1,000 pies; (F) 2,000 pies; (H) 500 pies.

521. (Con referencia a la Figura 92.) Un vuelo va a ser conducido en condiciones VFR-On-Top a 12,500 pies MSL (arriba 1200 pies AGL). Cuál es la visibilidad en vuelo y distancia de las nubes que se requiere para una operación en espacio aéreo Clase E durante horas de luz del día para el área 1?. 5 millas; (A)1,000 pies (B) 2,000 pies; (D) 500 pies. 5 millas (A) 1,000 pies; (B) 1 milla; (D) 1,000 pies. 3 millas; (A) 1,000 pies; (B) 2,000 pies; (D) 1,000 pies.

522. (Con referencia a la Figura 92.) Cuál es el mínimo de visibilidad en vuelo y distancia de las nubes que se requiere en condiciones VFR encima de nubes a 13,500 pies MSL (arriba 1,200 pies AGL) en espacio aéreo Clase G durante horas de luz del día para el área 2?. 5 millas; (A) 1,000 pies; (C) 2,000 pies; (D) 500 pies. 3 millas; (A) 1,000 pies; (C) 1 milla; (D) 1,000 pies. 5 millas (A) 1,000 pies; (C) 1 milla; (D)1,000 pies.